TEST: Renault Arkana E-Tech: technika po francouzsku, aneb není hybrid jako hybrid.

Renault Arkana E-Tech je hybrid nejen svojí motorizací ale také vzhledem. Originalita se mu nemůže upřít po žádné stránce, jak ale tento celek funguje? Je to jen „mišmaš“ nápadů splácaný dohromady, nebo na tom něco bude?

Designový jednorožec

Když se na Renault Arkana E-Tech podíváte, asi nebudete mít stejně jako já jasno, do jaké kategorie vlastně zapadá. Můžeme použít dnes neustále opakované termíny jako SUV, crossover atd., asi to ale není úplně ono. Asi nejvíce nám s tím pomůže pohled na zadní část, kde bychom to mohli rozluštit. Tam se postupně svažuje střecha do vodorovného konce kufru, což jasně ukazuje na kupé (coupé chcete li). No jo, ale Arkana má čtvery dveře, takže to je tedy čtyřdveřové kupé, které zpopularizovalo CLS od Mercedesu? Ne tak docela, protože to je přidřepnuté k zemi, což tento francouzský kříženec není ani náhodou. Světlou výšku má celých 20 centimetrů, což je více než mají konkurenti. Co že to tedy je? No v podstatě BMW X6 vypraný na „šedesát“, tedy malé SUV kupé.

 

A jak to celé působí? Zepředu je jako každý jiný dnešní Renault, nejvíce mi evokuje Clio. Mně osobně se jejich současný designový jazyk líbí především proto, že je zajímavý, ale nijak to nepřehání a jede si vlastní cestou. Z boku už vynikne párty trik Arkany, tedy výška nad zemí spolu se sešlápnutou střechou. Tam mě to už úplně neoslovuje, v kombinaci s delším zadním převisem to vypadá trochu neohrabaně. Jsem si ale vědom, že jsem rozhodně v menšině, kupříkladu mojí drahé ženě se Arkana velmi líbila. Na druhou stranu to má i praktickou stránku, jako třeba jednoduché vystupování a bezproblémové kolmé parkování u obrubníků.

Zádi dominují LED pásy obrysových světel přerušené logem Renault, které známe už od posledního Meganu. Je ale trochu škoda, že jsou blinkry osazeny klasickými žárovkami a ne diodami, ty by lehce futuristický vzhled doplňovaly lépe. Také musím vyzdvihnout absenci falešných koncovek výfuku, které se dnes tak rozmáhají. Pokud byste je přeci jen chtěli, sáhněte po sportovnější variantě, která se jim neubránila.

Šmrncovní interiér

Kde se Renault dle mého skromného názoru opravdu vyšvihl, je interiér. Zdaleka nejvíce mě ale překvapil celkový pocit z ovládacích prvků. Všechno od podvolantových páček, přes tlačítka připomínající piano klávesy až po otočné ovladače klimatizace kladou odpor tak akorát a jejich materiály i textura vůbec nepůsobí levně, naopak jsou na dotyk moc fajn. Celkové rozvržení je poměrně logické, když pominu poloostrov pod volantem na ovládání audia, který byl cool možná na počátku milénia. Střední částí se prolíná stříbrný dekor, který asi má evokovat kov? Těžko říct, co tím chtěli designéři naznačit, pěkné to ale je. Pod ním se linou pásky ambientního osvětlení, které hezky dokresluje atmosféru na palubě. Dotyková místa ve dveřích a na středové loketní opěrce jsou obtažené umělou kůží, takže vás ruce nebudou tlačit. Co ale tlačit nejspíše bude a co jsem za celý týden nepochopil, přesně v místě, kam si řidič opře pravé stehno, tedy na stranu středového tunelu, je ostrý přechod dvou tvrdých plastů. Nejen že to je na delší cestě nepříjemné, občas si přesně tam navíc tunel vrzne.

Střední část interiéru je takové ztělesnění schizofrenie. Ve Francii se asi nemohli rozhodnout, jestli ji udělají moderně či postaru, tak oba přístupy splácali dohromady. Co tím myslím? Vertikální displej s úhlopříčkou 9,3 palce doplňují otočné ovladače s displeji uprostřed pro řízení klimatizace a pod nimi je staromódní volič převodovky, který tam působí trochu jak pěst na oko. Myslím, že nějaký další otočný ovladač či obecně něco decentnějšího by ke zbytku pasovaly lépe. Někoho by také mohly zklamat pár USB-A místo novějšího „céčka“, které slouží pro připojení mobilního telefonu k autu. U nich je ještě nabíjecí podložka, která si ale s mým telefonem z nějakého důvodu nechtěla kamarádit. Do třetice tam ještě je 12 V zásuvka, takže možností nabíjení je v autě více než dost.

Uprostřed se ještě nacházejí klávesová tlačítka pro pár drobností, na které se hezky kouká i s nimi pracuje. Škoda že se do lišty vetřela i slepá tlačítka bez funkce, představující automatické parkování (testované auto nemělo) a panoramatický kamerový systém (mít ani nemůže) a kazí tak celkový dojem z pěkné kabiny. Obdobná lištička je i vlevo od volantu, kde se úroveň podsvícení displejů a sklon předních světel ovládají klávesou pohybující se nahoru i dolu. Asi jste už pochopili, že se mi toto řešení opravdu líbilo.

„Chvalozpěvy můžu pět i o ovládání klimatizace“

Obdobné chvalozpěvy můžu pět i na ovládání klimatizace skrze „otočňáky“. Stříbrné orámování je na pohled i omak fajn a vnitřní displeje dodávají lehký punc exkluzivity. Je ale nutné se spokojit s jednozónovou klimatizací. Ještě si neodpustím jednu, pro mě podstatnou, drobnost. Do dvou držáků na nápoje se vejdou jak velké lahve, tak díky poddajným výstupkům uvnitř zde budou stabilní i malé kelímky. Tak to má být.

Jak je ale dnes již zvykem, všechno zajímavé se děje na displejích. V tom středním se řeší vše od multimédií, přes navigaci, nastavení auta až po jízdní módy (Eco, Normal a Sport). Je to takový automotive standard, nic extra ani v jednom směru. Telefon lze připojit přes kabel, nikoli bezdrátově, což mně osobně ale nevadí. Systém je přiměřeně responzivní, někomu by ale mohla vadit regulace hlasitosti přes displej. Druhý displej před řidičem je o něco zajímavější. Má čtyři možnosti zobrazení, na které se můžete podívat na mém Instagramu. Tím ale konfigurovatelnost v podstatě končí. Nemůžete si zobrazit mapu přes celou plochu či prohazovat jednotlivé segmenty, pouze je možné scrollovat standardními informačními položkami jako spotřeba, aktuální hudba atd. Z hlediska vzhledu to ale vypadá pěkně, ne že ne. Kvůli hybridnímu systému E-Tech ale nikde nenajdete otáčkoměr, ten je nahrazen ukazatelem vydávání či přijímání energie, který víceméně reflektuje polohu plynového či brzdového pedálu.

Někde se ten kupé tvar projevit musí

A jak se v Arkaně vlastně sedí? Prostoru je vepředu do všech směrů dostatek a dopředu je hezky vidět. Za řidičem to už tak veselé není, kvůli svažující se střeše není moc vidět dozadu a na pohled šikmo vzad můžete rovnou zapomenout. Tady přijde vhod přítomné monitorování mrtvého úhlu. Kvůli svým větším rozměrům jsem měl ale problém především se sedačkou, která byla pro mě příliš úzká, až jsem měl trochu otlačené vnější strany stehen. Je ale třeba říct, že kombinace látky a umělé kůže je opravdu příjemná a kombinace tmavé barvy a občasného bílého kontrastu dodává šmrnc.

Na zadních sedadlech je situace poměrně odlišná, bohužel v tom horším smyslu. Prostoru na kolena je přinejlepším tak akorát, omezující je ale jiná oblast. Přepravujte buď maximálně průměrné puberťáky, nebo cestující připravte před jízdou o hlavu, pro ni pod svažující střechou už nezbylo místo. Pokud se někdo usadí, může si odložit pitíčko do vnitřní strany sklopitelného středového opěráku a nabíjet z dvou USB-A zásuvek. „Atmošku“ už bohužel ambientní osvětlení neudělá, neboť si je zadních dveře asi nezasloužily.

Tvar karosérie také ovlivňuje kufr. Díky svému tvaru je delší, přesto do něj ledničku nezavřete. Kromě nadměrných nákladů je ale všechno bez problémů. Koho by zajímala přesná čísla, vše podstatné můžete vidět v přiloženém diagramu. Pokud byste chtěli praktičtější ukázku velikosti zavazadlového prostoru, v galerii je v kufru schovaný Marek Tomíšek a jak můžete vidět, v depresi kvůli tomu na první pohled není. Co ale potěší, je rezerva pod podlážkou, od které se v dnešní době již pomalu ustupuje.

Hybrid nejen tvarem, ale hlavně motorem

Jak jsem již zmínil na začátku, k dispozici jsem měl hybridní verzi E-Tech. Docela bych se chtěl podívat na párty, na které se tento hybridní systém vymyslel, protože si nedovedu představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 litrový benzínovým čtyřválcem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisními limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor, který umožňuje jak čistě elektrickou jízdu, tak kombinovanou. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 230 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru. Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu také rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka, která to celé pojí dohromady, má jen čtyři stupně a nemá spojku. Celý tento komplet ze sebe vypotí 143 koní. Už chápete tu poznámku o střízlivosti?

Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není. Kluci a holky z Renaultu ale systém odladili docela dobře, i když má svoje specifika. Pokud vás technika auta nijak nezajímá a prostě chcete jet bez přemýšlení z A do B, ve většině případů vám systém nebude nijak stát v cestě. Občas pojedete na elektřinu, občas ne, můžete klidně následující kapitolku přeskočit. Pokud vás ale zajímá, jak to funguje, pokusím se to popsat.

Jak že to funguje?

Když nastartujete studené auto, spalovací motor naskočí vždy za účelem co nejrychlejšího ohřátí. Zvláštností systému E-Tech je, že rozjezdy jsou vždy jen s pomocí elektromotoru, „benzíňák“ do toho nikdy nezasahuje. Modří už možná vědí, že to je trochu v rozporu s co nejrychlejším ohřátím. Má to ale jednoduché řešení, motor totiž může běžet sám o sobě a jen dobíjet baterii, přičemž elektromotor uvede auto do pohybu. Jakmile je dosažena optimální provozní teplota, systém si už vybírá ze zmíněných 15 kombinací podle aktuálních provozních podmínek. Někdy se jede čistě na elektřinu, někdy jen na benzín, někdy kombinovaně.

Teorie a praxe

A jak že to funguje na reálných silnicích? Ve městě se pár elektrických kilometrů ujede, musíte se ale krotit s rychlostí. Za předpokladu zahřátého motoru a nabité baterie se při zrychlování na GPS padesátku do tachometrových cca 40 km/h jede na elektřinu, poté na zbylých patnáct naskočí „jedna šestka“. Aby neběžela jen dvě vteřiny, nacpe pár Wh do baterky a pak se umlčí. Po opuštění obce se opět nahodí a po většinu času už nezhasne, neboť při vyšších rychlostech už elektřina nestačí. Tam se také projevuje nedostatek E-Tech systému, předjíždění při okreskových rychlostech není úplně plynulé. Během dojíždění pomalejšího auta se motor vypne, při opětovném požadavku na zrychlení se tak musí opět nastartovat a převodovka ještě potřebuje vybrat správný převodový stupeň. Elektromotor vás sice postrčí hned, sám toho ale moc nesvede, působí to jako podtočený turbomotor. No a když se celý systém konečně rozmyslí, co má dělat, celkový zátah také není nic extra. Celé to prostě nějakou chvíli zabere, je nutné s tím v takových situacích počítat. Zhasnutí motoru také probíhá při zpomalení před zatáčkou či vjezdem do obce, kdy si ševelí hezky potichu. Trochu zbytečný extrém je vypnutí motoru při deceleraci na dálnici, kdy se při sebemenším dotknutí plynového pedálu musí opět nahodit. Úspora paliva je tak naprosto minimální, spíše možná negativní.

Když jsem už nakousnul zpomalování, z toho mi zůstával rozum stát. Rekuperace je skoro tak silná jako v některých elektromobilech, třeba Opel Mokka e zpomalovala možná jen o malinko více. Ta má ale 50 kWh baterii, Arkana jen 1,2! Nechápu, jak může akceptovat tak velké dobíjecí výkony. S trochou předvídání je tak možné na režim B jezdit bez dotknutí brzdového pedálu. Bohužel do zastavení to nepůjde, tehdy se už bez kotoučů neobejdete. Je také nutné myslet na malou kapacitu akumulátoru, moc energie se do ní nevejde. Když tedy očekáváte delší či prudší sjezd, je vhodné baterii předtím co nejvíce vybít. Jak? Režimem EV, který se aktivuje klávesou na středové konzoli. Renault systém bohužel ale nastavil tak, že pod polovinu kapacity vás téměř nepustí. Pokud byste stále jeli z kopce a baterie by již byla naplněna k prasknutí, nastartuje se spalovací motor a pokusí se imitovat brzdění rekuperací. Na displeji před řidičem dokonce stále ukazuje určitou míru rekuperace, i když reálně to tak není.

Jak se hybridní technika podepíše na spotřebě?

V tom mi udělal jasno můj měřící okruh spotřeby (přehled všech mnou testovaných aut zde). Podmínky byly již zimní, teplota na bodu mrazu s lehce hustším provozem. Hybridní technika se ve dobrém světle ukázala na prvních dvou částech okresek a města, kdy se spotřeba zastavila na parádních 4,6 l/100 km. Tam se naplno ukázala silná rekuperace, díky které nepřišlo žádné brzdění nazmar. Jak už ale u hybridů bývá zvykem, jejich Achillova pata jsou dálnice a tady to není jiné. Tam totiž elektro část tvoří v podstatě přebytečnou zátěž a jede se jen na benzín. Nezapomeňte, že v Arkaně je atmosférická 1,6, která není ideální motor pro lítání po dálnicích s takto velkým autem. Výsledkem tak jest spotřeba, která ve 130 km/h GPS letí klidně k sedmi litrům. Nakonec se hodnota zastavila na 5,3 l/100 km. Co z toho vyplývá? Pokud se na dálnice moc často nepodíváte, E-Tech je skvělá volba, v opačném případě bych šel raději do 1,3 turbo benzínu

Příjemný společník, který se nebojí ozvat

Celkově je jízda příjemná, podvozek je dobře odhlučněný a i na 18′ kolech z vás nevymlátí duši. Vyšší karoserie je ale znát v zatáčkách, kde se nijak nežinýruje a prostě se nakloní. A když se to s rychlostí už přežene, prostě se v nedotáčivém smyku odklouže dopředu. Není to nijak nebezpečné, ale sporťák to rozhodně není. Na druhou stranu, pokud někdo něco takového čeká od auta jako je Arkana, měl by se nad sebou zamyslet. I sváteční řidič se ale dříve či později seznámí se celkovým zvukovým projevem, který je její asi nejslabší stránka. Když si to bzučíte na elektřinu, je v interiéru docela dost slyšet klimatizace a po sešlápnutí plynu se zase rozeřve benzínový motor, který netiší žádné turbo. Přechody z jednoho na druhý pohon jsou tak opravdu výrazné a vůbec nesedí k relaxačnímu charakteru zbytku auta. Aby toho nebylo málo, při dálničních rychlostech se zase začne ozývat docela výrazný aerodynamický hluk.

Pár slov na závěr

Po týdnu stráveném s tímto francouzským švihákem jsem neměl jasno, na koho jej Renault vlastně cílí. Na délku má víc než nově představený Austral, ale je méně praktický. E-Tech pohon je zajímavý, ale na dálnice se nehodí. Světlá výška pomůže možná tak u obrubníku, protože to není a nemůže být čtyřkolka. Na silnicích ale potkávám Arkan docela dost, takže si své zákazníky evidentně najdou. Velký podíl na tom určitě má celkový design, který je přinejmenším zajímavý, a i když se to mnozí snaží vymluvit, výběr auta je přeci je jenom velmi emoční záležitost.

 

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Tlačící středový tunel
2. Nemožnost mít automatické zapínání potkávacích světel a manuální dálkové
3. Indikovaný dojezd, který po 100 km skáče na nulu

3 věci, které mi už teď chybí

1. Piano tlačítka v interiéru
2. Silná rekuperace umožňující jízdu téměř jedním pedálem
3. Ovladače klimatizace