Co nám aféra Volkswagen ukazuje? Týká se jen Volkswagenu?

0

Napřed je potřeba zmínit, co tuto aféru odstartovalo – bylo to zjištění, že řídicí jednotky odhalily americký cyklus měření emisí a spotřeby, přepnuly motor do jiného režimu a vykazovaly tak výrazně nižší emise oxidů dusíku. To ukazuje první důležitý fakt, a sice že kromě démonizovaného CO2 jsou ve výfukových plynech i jiné sloučeniny, o kterých se mluví mnohem méně, přestože jsou mnohem nebezpečnější než oxid uhličitý. Mezi ně patří právě oxidy dusíku, se kterými mají problém hlavně dieselové motory, kterých se ostatně tato aféra týká. Ve výfukových plynech dieselových motorů jsou ale i pevné částice, a přestože jsou všechny nové diesely vybaveny různými filtry pevných částic, tak právě ty nejmenší, které jsou zároveň nejnebezpečnější, tyto filtry nedokáží zachytit.

Volkswagen Passat TDI BlueMotion

Volkswagen Passat TDI BlueMotion už má vstřikování močoviny, která pomáhá redukovat emise oxidů dusíku.

Rozpoznání jízdního cyklu a následné ovlivňování emisí oxidů dusíku

Vraťme se ale k původnímu problému. Jelikož se na podvod přišlo v USA, jednalo se o americký měřicí cyklus (US06), který se od toho evropského (NEDC) dost liší a má mnohem blíže k běžnému provozu, tedy pokud test není podobným způsobem zmanipulovaný, je výsledek v Americe mnohem blíže realitě než při měření pomocí evropského NEDC. Jelikož Volkswagen přiznal, že se to týká i vozidel prodávaných v Evropě, je jasné, že použitý software dokázal rozpoznat i evropský NEDC a přizpůsobit se mu. Ten je však mnohem vzdálenější realitě a v Evropě se tedy dají předpokládat ještě větší rozdíly mezi měřením a realitou. Zatím se mluví hlavně o Volkswagenu, ale právě v případě NEDC se už dlouho šušká, že mnohem více značek dokáže při testu emisí rozpoznat měřicí cyklus, a výrazně tak zlepšit výsledky.

Jak funguje měření emisí a výpočet spotřeby

Snad každý motorista ví, že zvláště u nových aut je tabulková spotřeba v běžném provozu prakticky nedosažitelná. Daří se to pouze v případě jízdy s lehkou nohou a při tom na dálnici dosahovat rychlosti maximálně 110 km/h, což vyplývá z mých zkušeností. NEDC totiž neklade velké nároky na dynamiku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h a to pouze po dobu 10 sekund z celkových 1 180 s. Před tím jede 30 sekund rychlostí 100 km/h a ve zbytku cyklu nepřesahuje rychlost 70 km/h. Navíc to vše se děje za ideálních podmínek ve válcové zkušebně. Během cyklu se neměří spotřeba, ale výfukové plyny jsou zachytávány do speciálních vaků. V prvé řadě se vyhodnotí emise NOx, tedy oxidů dusíku, a CO2. Z množství CO2 se následně vypočítává, kolik paliva muselo být spáleno. Výsledek pak určuje spotřebu na 100 kilometrů.

Proč se automobilky uchylují k podobným praktikám?

Na tuto otázku není úplně jednoznačná odpověď. V případě toho, co se prokázalo u Volkswagenu v USA, šlo o cílené snižování NOx, aby vozy prošly homologací na tamní trh. Oklamaným je v tomto případě hlavně stát. Zákazníka se to přímo nedotkne, pouze je přesvědčen, že jezdí ekologickým autem a ve skutečnosti tomu tak není. Pokud ale jde o podobné manipulování s výsledky měření emisí CO2, které se pravděpodobně děje spíše v Evropě, je už situace jiná. Hlavní motivací je pravděpodobně také snížení emisí CO2 v měřicím cyklu, protože EU tlačí na výrobce aut, aby stále snižovaly flotilový průměr emisí CO2 na nereálné hodnoty. Automobilkám k tomu napomáhá cyklus NEDC, který má k realitě hodně daleko, takže v reálném provozu vychází emise mnohem vyšší. Dá se tak říci, že EU dává nereálné cíle ve snižování emisí, ale zároveň sama sebe podvádí špatně nastaveným měřicím cyklem. Jelikož se z emisí CO2 počítá i normovaná spotřeba, tak je tím klamán i zákazník, i kdyby automobilky neovlivňovaly měření, podobně jako Volkswagen. Pokud to ale dělají, zákazník je klamán hned dvakrát. To, že často jsou normované spotřeby výrazně vzdálené realitě, byl jeden z hlavních důvodů pro založení internetového magazínu Usporne.info a měření spotřeby v reálném provozu.

Co bude tento skandál znamenat? Bude to konec dieselových motorů?

I když ze všech stran slyšíme o tom, jak Volkswagen podvádí a nazývá se to „Aféra Volkswagen“ nebo „Skandál Volkswagen“, doufám, že z mého komentáře vyplývá mé přesvědčení, že to zdaleka není jen o Volkswagenu. Je to dlouhodobý obecný problém, jakýsi začarovaný kruh, ze kterého zdánlivě nebylo úniku. Tím, že tato stále se nafukující bublina praskla, se změní, alespoň doufám, spousta věcí. Hlavně by se měly změnit měřicí cykly, aby co nejvíce odpovídaly reálnému provozu, což platí hlavně pro evropský NEDC, který je realitě více vzdálený, což je změna, ke které už mělo dojít dávno. Teď je ale nutné co nejdříve otestovat naftové vozy a zjistit, jak jsou na tom s emisemi NOx v běžném provozu. Těžko odhadovat, jestli to bude úplný konec dieselů v osobních autech, ale minimálně to budou mít hodně těžké, protože jsem přesvědčen, že reálně nastaveným cyklem nemohou splnit normu Euro6 bez vstřikování močoviny. To zcela jistě povede k rozvoji alternativních pohonů jako CNG, plug-in hybridy a elektromobily. Je tedy určitě dobře, že tato aféra vypukla a nabrala takových rozměrů, protože je to šance začít řešit měření emisí a spotřeby znovu a jinak. Jen doufejme, že tentokrát zvítězí zdravý selský rozum.

 

LÍBÍ SE VÁM ČLÁNEK?
SDÍLEJTE JEJ.

O autorovi

Marek Tomíšek

Více než 10 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Zanechte odpověď

Odebírejte náš newsletter

Odebírejte náš newsletter

Dostávejte do své emailové schrány ty nejnovější informace.

Úspěšně jste se přihlásili do našeho seznamu!