Archiv štítku: David Kazda

EcoRun 1000 jezer 2018 – páté místo pro #EcoRallyTeamCZ

1 komentář

Na startu finské soutěže EcoRun 1000 jezer, která se jede zároveň jako mistrovství severní Evropy v EcoRun, stojíme teprve podruhé. Ale je to velký rozdíl proti loňsku, kdy jsme vůbec nevěděli do čeho jdeme. Teď už máme zkušenosti jak s jízdou na šotolině, tak s místním itinerářem i dopravním značením. I systém soutěží EcoRun, kde jsou proti naší Škoda Economy Run navíc prvky z rally pravidelnosti, už známe. A navíc máme informace ohledně úsporné jízdy na šotolině, které jsme loni získali od místních. Jelikož na šotolině je vyšší valivý odpor (ten s rychlostí klesá), je tu ideální rychlost pro úspornou jízdu vyšší, než na co jsme zvyklí z asfaltu. Alespoň se nám časové limity jednotlivých měřených úseků, které tu mají dost přísné, budou lépe stíhat a snad nedostaneme penalizaci za nedodržení limitu (ty jsme loni měli 3). Další obrovskou výhodou je, že oproti dieselovému Rapidu Euro6 s pětikvaltem, který mi loni vůbec nesednul, letos jedeme Octavií G-TEC, se kterou jsem najezdil za 2 roky přes 100 tis. km a mám to auto jak se říká „v ruce“.

CNG je tu nově, jedeme souboj hlavně s dalšími vozy v naší třídě

Letos jsou 2 nové třídy, vozy na CNG a plug-in hybridy (PHEV). Proto nevíme, jak podle místního hodnocení, kde je hlavní kritérium přepočet na spotřebovanou energii, zapadnou CNG mezi ostatní pohony. PHEV jsme zatím na žádné soutěži spotřeby nezažili, takže tam už vůbec netušíme, co udělají s celkovým pořadím. Soustředíme se tedy na hlavní souboj ve třídě CNG, kde proti nám jede ještě jedna Octavia Combi G-TEC, ovšem od pohledu v nižší výbavě a tedy trochu lehčí. Třetím vozem v naší třídě je SEAT Ibiza 1,0 TGI, který by měl být teoreticky úspornější. S ním jedou naši přátelé, se kterými se známe už několik let ze Škoda Economy Run – Jenni Rossi a Jaakko Riikonen. Jenni sice nemá zkušenosti s auty na CNG, ale pár dní před soutěží jsme si psali, dal jsem ji nějaké tipy, které si ještě před soutěží zkoušela, tak uvidíme, jak se s tím popere. My máme cíl, dostat se pod 3 kg/100 km, což považujeme na šotolině a při svižném tempu za dobrý výsledek.

Tankování bioplynu před startem

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Jedeme svižně, nebloudíme, stíháme čas a spotřeba celkem ujde

Jakmile po startu najíždíme z asfaltu na šotolinu, nasazuji svižné tempo. Auto sice chvílemi dostává zabrat, protože povrch je místy hrbolatý (připomíná manšestr na sjezdovce, ale je fakt tvrdý), ale je to extrémní test CNG auta, tak plynovou Octavii alespoň pořádně prověříme. David se s místním itinerářem (který obsahuje více informaci než jsme zvyklí z různých domácích soutěží) dobře sžil. Ani místní dopravní značení (hlavně dlouhé názvy měst které někdy připomínají jazykolamy) mu problém nedělá. Takže jedeme svižně, nebloudíme a díky tomu před úseky časových kontrol většinou i několik desítek sekund čekáme, abychom neměli pro změnu předčasný příjezd. Letos sice neprší a suchá šotolina není tak kluzká, ale i tak některé zatáčky projíždíme „dveřmi napřed“. Připadáme si jako na finské rally, ostatně na většině z cest, po kterých jedeme se finská rally jezdí. Spotřeba na palubním počítači se nám pohybuje okolo 3 kg/100 km, někdy klesá i k 2,8 kg, ale na delších šotolinových úsecích zase vystoupá přes 3 kg. Po čtyřech měřených úsecích je krátká přestávka na oběd. Poté nás itinerář vede dokonce k nejslavnějšímu z mnoha zdejších horizontů, který při finské rally láká nejvíce diváků. I my v 80 km/h trochu skáčeme, byť neletíme tak daleko, jako mnohem rychleji jedoucí rallyové speciály. I následující dva měřené úseky probíhají v pohodě, akorát v tom posledním přejíždíme odbočku, ale zajížďka je jen pár set metrů a časový limit v pohodě stíháme. K plnicí stanici na bioplyn, u které jsme i začínali, pak přijíždíme se spotřebou rovné 3 kg/100 km na palubním počítači, i když ještě chvilku předtím tam svítilo číslo o desetinu nižší. Při tankování nám vychází spotřeba 2,788 kg/100 km, víme že Jenni má trochu nižší, ale druhá Octavia tankuje po nás a to už jedeme do cíle, který je pár kilometrů od plnicí stanice. Na výsledek to však vliv nemá, je natankováno a už jde jen o to, abychom projeli cílem.

Druhé místo ve třídě CNG, odvážíme poháry za celkové 3. místo

V cíli netrpělivě čekáme na výsledky a krátíme si čas povídáním s ostatními. Jako první se objevují penalizace. Zjišťujeme, že jedním ze tří radarů (všechny na úseku s limitem 60 km/h) jsme projeli rychlostí 66 km/h. Prvních 5 km/h nad limit je tolerance a pak za každých 5 km/h navíc jsou 3 % penalizace, kterou jsme tedy dostali. Víme přesně kde to bylo, šotolinový úsek z kopce, kde pak šotolina přecházela na asfalt. Svádělo to tam jet rychleji. Posádka druhé plynové Octavie měla štěstí, jeli tam 64 km/h, takže o fous penalizaci unikli. Naopak Jenni měla štěstí, že nedostala 6 %, protože tam jela rovných 70 km/h. Ke 3% penalizaci za rychlost ale dostala ještě 3% za to, že nedotankovala alespoň 10 l benzínu. V tom jsme naopak měli štěstí my, že mi v Polsku došel plyn a jel jsem kousek na benzín. Jinak by se mi tam taky 10 litrů nevešlo a měli bychom celkem 6 %. Benzínové nádrže se totiž kvůli srovnání hmotnosti plnily po hrdlo, akorát toto pravidlo o minimálním dotankování nedává u CNG vozidel smysl. Tam by dávalo smysl, kdyby bylo dané minimální množství dotankovaného plynu. Sice nevíme jak vyšly spotřeby, ale jasné, že penalizace s pořadím zamíchají, minimálně v naší třídě CNG. A výsledky to za chvíli potvrzují. Jenni a Jaakko jsou třetí, přestože měli nejnižší spotřebu (2,726 kg/100 km), naopak v naší třídě vítězí posádka Tuomo Kuosmanen – Timo Huusko s druhou Octavií, přestože měli nejvyšší spotřebu, byť o pouhou setinu kg vyšší než my – 2,791 kg/100 km. Výsledky ve třídě CNG tedy byly velmi vyrovnané a byly to spíše penalizace než spotřeba, co rozhodlo. V celkovém pořadí se před naši plynovou trojici dostala jedna Toyota Prius se spotřebou 3,523 l/100 km, protože na energii to vyšlo méně. Z Finska jsme tedy odvezli poháry pro třetí místo v celkovém hodnocení.

První 3 posádky absolutně na EcoRun 1000 jezer – před zjištěním chyby ve výpočtu spotřeby plug-in hybridů

Chybička se vloudila, plug-in hybridy nás odsunuly na páté místo

Až o několik dní později, když jsem na cestě zpět, se dozvídám, že pořadatelé měli ve výpočtu u plug-in hybridů chybu. Ty původně obsadily poslední 3 místa, ale po opravě chyby se zjistilo, že jeden z nich vyhrál celkově, druhý se zařadil na čtvrté místo před nás a až třetí skončil za námi.

Pokud máte vůz Škoda na benzín, naftu, nebo CNG, můžete si soutěž spotřeby vyzkoušet i v Česku a to již 22.9., kdy se jede Škoda Economy Run 2018. My jsme přihlášeni do třídy CNG s naší Octavií #EcoRallyTeamCZ. Přihlašovat se můžete do konce srpna 2018 ZDE.

Celkové výsledky tedy vypadaly takto (spotřeba po případných penalizacích):

posádka typ auta spotřeba energie (kWh/100km) emise CO2 (g/km)
1 Jukka Johansson – Kari Stålhberg Toyota Prius PHEV 3,149  l + 2,4 kWh/100  km 29,751 74
2 Terho Havumäki – Jari Valkjärvi Toyota Prius 3,523 l/100 km 30,596 83
3 Tuomo Kuosmanen – Timo Huusko Škoda Octavia Combi G-TEC 2,791 kg/100 km 31,241 76
4 Ari Makkonen – Harri Kuniala Hyundai Ioniq plug-in 3,298  l + 3,01 kWh/100  km 31,657 78
5 Marek Tomíšek – David Kazda Škoda Octavia Combi G-TEC 2,863 kg/100 km 32,046 78

#EcoRallyTeamCZ v cíli EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Tankování CNG resp. bioplynu v cíli EcoRun 1000 jezer na stanici Biokaasu Mustankorkea

Tankování CNG resp. bioplynu v cíli EcoRun 1000 jezer na stanici Biokaasu Mustankorkea

Tankování bioplynu před startem

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Češi po 10 letech na 1000 lakes EcoRun, jak se jim dařilo?

Napsat komentář

Jako druhá česká posádka v historii a s odstupem 10 let jsme vyrazili do Finska na EcoRun 1000 jezer. Tato soutěž se jede v okolí města Jyväskylä, v němž je start i cíl, často na tratích shodných s Neste Rally Finland, tedy s šotolinovým povrchem. Je součástí šampionátu EcoRun regionu NEZ (North European Zone, tedy Severní Evropy) a jede se pod hlaviškou FIA. Na rozdíl od naší domácí Škoda EconomyRun tak nejde o jednu samostatnou soutěž.

Úsporná jízda na šotolině a v neznámém kraji

Na EcoRun 1000 jezer jsme se vydali v naší osvědčené sestavě Marek Tomíšek (řidič) a David Kazda (navigátor). I když jsme spolu Finskem projížděli v roce 2013 cestou na Nordkapp a dokonce ve Finsku překročili polární kruh a dotankovali druhou nádrž, v této části Finkska ani jeden z nás nebyl. A až doteď jsme netušili, že běžné „okresky“ jsou minimálně v této části Finska jen šotlinové cesty. Na Nordkapp jsme totiž tehdy jeli po hlavní silnici první třídy, která byla asfaltová. Ale síť „okresek“ je v okolí Jyväskylä, ale pravděpodobně v celém Finsku, většinou s šotolinovým povrchem. Na šotolině dostává úsporná jízda úplně jiný rozměr, je to mnohem zajímavější, ale když zaprší, místy dost klouže, protože někdy má šotolina takový mazlavý, pravděpodobně jílový podklad. I itinerář byl trochu jiný než na jaké jsme zvyklí a orientace byla kvůli jinému značení, než jaké je u nás, i kvůli absenci orientačních bodů také složitější. „V itineráři jsou značené typy povrchu i rychlostní limity, což je výhoda“ hodnotí rozdíly David Kazda, zkušený navigátor ze Škoda EconomyRun i New Energies Rallye Český Krumlov. „Musíme také hlídat časový limit na každý úsek“ dodává David. Oba jsme se ale na této soutěži zpočátku učili a tak jsme se nevyhnuli chybičkám. Třikrát jsme dojeli do cíle měřeného úseku o minutu později, což znamenalo celkem 6% penalizaci. Dvakrát to bylo špatným odbočením, resp. přejetím odbočky a jednou po dlouhém šotolinovém úseku, který byl po dešti kluzký. Na krátkou videoreportáž přímo z EcoRun 1000 jezer se můžete podívat zde:

 

Měření spotřeby pomocí dvojího dotankování až po hrdlo nádrže

Překvapil nás systém měření spotřeby, které se na EcoRun 1000 jezer provádí dotankování až po hrdlo nádrže tak, že je hladina vidět. Právě od toho se na Škoda EconomyRun ustoupilo už v roce 2011, kdy bylo poprvé použito tankování s normálně zasunutou pistolí. Tankování se zde provádí dvakrát před sutěží a dvakrát po ní tak, že se nejprve dotankuje normálně stojící auto po hrdlo nádrže, následně se projede okruh o délce cca 15 km na vytřesení vzduchových bublin z nádrže, a poté se dotankuje znovu po hrdlo, ale tentokrát vozidlo stojí zadním kolem, které je pod hrdlem nádrže, na dřevěném špalku, aby nádrž byla hrdlem nahoru. Po ujetí cca 300 km v rámci dvou etap na soutěži se celá procedura opakuje. Zatímco palubní počítač v cíli ukázal spotřebu rovné 4 litry, po dotankování, ale vyšla spotřeba na 4,89 l/100 km, po započtení penalizace se zvýšila na 5,188 l/100 km, což bylo nejvíce v celé soutěži. Zajímavé ale bylo, že zatímco většina posádek měla poslední dotankování, které je už jen doplnění usazeného paliva, v rozmezí 1 – 2,5 l, pouze u třech posádek bylo vyšší a vždy se jednalo o nové vozy koncernu Volkswagen. Zatímco Seat Leon 1,4 TSI měl 3,99 l a Seat Ibiza 1,0 TSI 5,12 l, do naší Škody Rapid 1,6 TDI se vešlo dokonce 6,52 l, tedy úplně nejcíce z posledních dorovnávacích dotankování. Už to nás překvapilo a o to více ještě fakt, že po ujetí pár metrů po parkovišti a otevření nádrže už jsme hladinu zase neviděli, tedy pravděpodobně by se tam ještě dost vešlo. S přihlédnutím k tomu, že právě kvůli mnohem složitějším palivovým systémům u novývch vozů se na Škoda EconomyRun od tankování po hrdlo upustilo se domníváme, že se jedná o chybu měření a zkrátka na nových škodovkách tato metoda nefunguje. Snažili jsme se zjistit přímo z automobilky, jak funguje palivový systém v Rapidu a dostali jsme odpověď, že je to konstrukční tajemnství, nicméně tankování až po hrdlo nádrže výrobce v manuálu k vozidlu zakazuje, což nás v naší teorii utvrdilo. Během naší rekordní jízdy na EcoRun 1000 jezer jsme si vyzkoušeli, že po ujetí 1 600 km vyšla spotřeba podle tankování o 0,24 l/100 km vyšší, než ukazoval palubní počítač, takže předpokládámě, že naše reálná spotřeba během soutěže byla cca 4,2-4,3 l/100 km.

EcoRun 1000 jezer jely jen 2 škodovky, místní Octavia druhé generace ale měla výhodu že nemusí plnit Euro6 a má jednodušší palivový systém

EcoRun 1000 jezer jsme si užili, jen to tankování by chtělo vylepšit

Závěrem zbývá dodat, že EcoRun 1000 jezer jsme si opravdu užili, protože se jede v krásné přírodě mezi „tisíci“ jezery a na šotolinových cestách, takže jsme si připadali jako v klasické rallye, zvláště když to namoklo a klouzalo. A horizonty, charakteristické pro sinskou rallye, jsme si taky užili. Pokud jezdíte například Škoda EconomyRun a chcete si zkusit i jinou podobu soutěže spotřeby, můžeme jen doporučit. Jet tam jen kvůli soutěži by bylo nákladné, ale dá se to spojit například s dovolenou v krásné Skandinávii. Co bychom ale doporučili k přehodnocení pořadatelům je systém měření spotřeby, protože nejde jen o nepřesnosti u některých vozů, ale i o to, že současný systém je v rozporu s návodem k obsluze vozu a to prevděpodobně nejen u naší Škody Rapid. Ale soutěž se nám líbila a kdyby se příští rok podařilo sehnat starší auto, se kterým bychom ji mohli jet (pokud bude stále platit stejný systém měření spotřeby), bylo by to z našeho pohledu ideální.

REKORD: Elektromobil Nissan Leaf ujel 1 362 km za 24 hodin

1 komentář

Stávající český rekord vytvořil v září roku 2013 pětičlenný tým redaktorů pořadu Autosalon na TV Prima a motoristickách novinářů právě s Nissanem Leaf, když za 24 hodin ujeli 1 281 km. Někdy v létě loňského roku přišel kolega Petr s nápadem, že by tento rekord šel překonat. Začali jsme počítat a došli k závěru, že tam je velká rezerva. V září se pak navíc ve Frankfurtu představila nová verze Nissanu Leaf, která má i baterii 30 kWh místo původních 24 kWh. V zimě jsme pak udělali několik jízd se starým i novým leafem, ze kterých jsme spočítali, že se teoreticky dá najet přes 1 600 km. Z těchto jízd na různých trasách jsme vyhodnotili, že ideální bude trasa Praha – Mladá Boleslav. V Praze je rychlodobíječka Nissan u dealera AUTOBOND GROUP a v Mladé Boleslavi u zákaznického centra ČEZ.

Nissan Leaf na dálnici D10 při 24 hodinovce, chvíli před tím než přišla první kolona

Nissan Leaf a čtyřčlenný tým řidičů startují do rekordního pokusu

Je sobota 7.5., komisař Agentury Dobrý den kontroluje a zaznamenává důležité údaje a náš tým ve složení Petr Vomáčka, Marek Tomíšek, David Kazda a Miroslav Tomíšek je připraven. Všichni máme zkušenosti s úspornou jízdou a každý z nás najel několik tisíc kilometrů s Nissanem Leaf. Je 10 hodin a komisař dává pokyn ke startu. První jízdu plánujeme bez dobíjení v Boleslavi, protože baterie je nabitá na plno a ušetříme tak pár minut.

Petr zapíná dobíjení v Mladé Boleslavi

Kolona na dálnici nám to komplikuje hned na začátku

Když jsme plánovali termín, ověřovali jsme si, že zúžení na dálnici za Benátkami nad Jizerou má skončit 30.4., ale oprava svodidel se protáhla do 9.5. Jelikož jsme ale pokus o rekord naplánovali na víkend právě kvůli nízkému provozu, doufáme, že kromě zpomalení na 80 km/h v místě zúžení žádná komplikace nebude. Za Benátkami ale dojíždíme do kolony a následující 4 kilometry po dálnici jedeme 16 minut. To není ideální začátek. V opačném směru ale naštěstí kolona není, a tak po otočení v Boleslavi přijíždím po hodině a 26 minutách zpět do Prahy. Jelikož dle Google Maps je v místě stále kolona, při další jízdě sjíždím na Benátky (27. km), a abych se úplně vyhnul koloně, na dálnici najíždím až na 40. km. V opačném směru jsem tento 13 km dlouhý úsek po dálnici jel 7 minut, mimo dálnici to tedy trvá dvojnásobek. Ale je to lepší než ztratit čtvrt hodiny v koloně. Další jízda směrem na Mladou Boleslav už je po 13. hodině, kdy nejezdí kamiony a ve zúžení ztrácíme jen tím, že je tam omezená rychlost na 80 km/h.

Teplota baterie (vlevo) se držela těsne pod červeným polem, Nissan Leaf nenechá baterii přehřát do nebezpečných teplot

Venkovní teplota stoupá a spolu s ní i teplota baterie

Jedním z důvodů, proč jsme vybrali začátek května, bylo, že jsme předpokládali ideální teploty. Tedy že už nebude mrznout a naopak snad nebude velké vedro. V tom prvním jsme měli pravdu, ale i když ještě týden před tím předpověď slibovala příjemných 17-20°C, realita je jiná a při úplně jasné obloze se venkovní teplota blíží ke třicítce i ve stínu. V kombinaci s extrémním zatížením začíná stoupat i teplota baterie Nissanu Leaf. Auto na to reaguje tak, že nepovolí rychlodobíječce tak vysoký dobíjecí výkon, a tedy dobíjení trvá mnohem déle, než při našich únorových testech. Pomalejší dobíjení je ale jediný důsledek přehřívání baterií, Nissan Leaf nenechá teplotu baterie vystoupat do nebezpečné teploty. Abychom pomalejší dobíjení kompenzovali a zároveň ulehčili baterii, zkoušíme nejprve zpomalit z původní dálniční rychlosti 120-130 km/h na 100-110 km/h. Postupně ale dálniční rychlost snižujeme až na 90-100 km/h a doufáme, že se v noci ochladí a teplota baterie klesne.

Noční jízda po Mladé Boleslavi od dobíjecí stanice ČEZ k dálnici D10

V noci můžeme zrychlit, ale vybíhá na silnici i zvěř

Po západu slunce se skutečně baterie ochlazuje, ale jen mírně. Jeden faktor – vysoká venkovní teplota – sice pominul, ale ten druhý – extrémní zatížení baterie – trvá dále. Nicméně i tak můžeme trochu zrychlit a při některých nočních jízdách se rychlostí opět blížíme ke 130 km/h. Musíme ale dávat pozor na zvěř. Zatímco David se na dálnici vyhýbá srně, která se tam v klidu prochází, Petr zase zajícům, kteří v poměrně velkém počtu od večera pobíhají v mladoboleslavském areálu ČEZ. Právě pouze tam při nočních jízdách dobíjíme, protože v Boleslavi semafory blikají oranžově, zatímco v Praze bychom museli stát na červené. Otáčíme se tedy na sjezdu na Satalice a na Kolbenovu zajíždíme pouze při střídání řidičů, protože právě tam máme zázemí pro odpočívající řidiče. Díky tomu se taky daří najíždět trochu více.

Nissan Leaf při dobíjení během 24 hodinovky v noci u dealerství Autobond Group

Špatné rozhodnutí v závěru, riskovat se nevyplácí

Ráno mám zrovna službu u dobíječky v Boleslavi, kde odpočívám v druhém autě, pokud je zrovna rekordní vůz na cestě, a Petr tam přijíždí „s želvičkou“, značící vybitou baterii a omezený výkon. Zasmějeme se, že došlo i na želvičku, a po dobití střídám Petra za volantem. Jelikož bych měl v této jízdě překročit stávající rekord, jede se mnou i Míra, aby to řádně zdokumentoval. Číslo 1 281 km se na denním počítadle objevuje právě při otáčení u Satalic a vyrážíme k Boleslavi. Jedu s lehčí nohou, a tak v baterii je rezerva. Hlásíme tedy Petrovi, že se otočíme až v Kosmonosích a pak přijedeme dobít. Počítáme a Míra navrhuje, že bychom mohli jet ještě o sjezd dál. Znovu počítáme a docházíme k závěru, že to zvládneme a když pak dobijeme a dojedeme do Prahy, což bychom měli stíhat, překročíme 1 400 km. Za Kosmonosy se ale objevuje kopec a dojezd prudce klesá. Při otáčení u Bakova nad Jizerou to už vypadá s dojezdem do Boleslavi beznadějně a skutečně se okolo Kosmonos objevuje želvička a v mírném stoupání těsně před sjezdem na Boleslav Nissan zastavuje úplně. Voláme Petra, který okamžitě přijíždí, aby nás dotáhl k nabíječce. Těch 1,5 km se samozřejmě nepočítá a navíc tím ztrácíme cenných 16 minut.

Petr zapíná dobíjení v Mladé Boleslavi

Teorie a praxe se liší, ale rekord se podařil

Po krátkém dobití vyjíždíme do Prahy a před Benátkami, kdy už za námi jede i auto s komisařem, odbíjí desátá hodina, a tak rekord končí. Máme ujeto 1 362 km a stávající rekord jsme tedy překonali o 81 kilometrů. Nebýt 39 minut ztracených dopravními komplikacemi a naší chybou, dalo by se najet více a s ideální teplotou okolo 15°C by to šlo také lépe. Ale shodujeme se, že je to „alchymie“ a ne všechno se dá naplánovat, zvláště když se rekord dělá v běžném provozu. Jelikož světový rekord je 1 618 km a byl vytvořen na uzavřeném okruhu, můžeme být s výsledkem i tak spokojeni. Během rekordu jsme dobíjeli celkem 22krát a spotřebovali jsme 236,7 kWh, což vychází na 17,38 kWh/100 km. Tímto děkujeme společnosti NISSAN SALES CEE za zapůjčení auta a zázemí pro vytvoření rekordu.

Přípitek posádky Nissanu Leaf po úspěšném rekordním pokusu ve 24 hodinovce elektromobilem

Dojedeme letos až na Nordkapp?

Napsat komentář

Minule jsme v sestavě Marek Tomíšek – David Kazda, tedy naší tradiční posádce pro ŠKODA EconomyRun dojeli s vozem ŠKODA Octavia Combi 1,6 TDI z Prahy za polární kruh na 2 nádrže nafty. Celkem jsme tak ujeli 3030 km se spotřebou 3,24 l/100 km. Naším cílem však bylo dojet na stejné množství paliva až na Nordkapp, nejsevernější místo, kam lze v Evropě dojet autem, tedy o cca 600 km dále. Právě o tento cíl se pokusíme letos.

 

Nordkapp 2013 – posádka u auta (zleva David Kazda a Marek Tomíšek)

 

Tentokrát jsme si na to vybrali nový model Octavia GreenLine, tedy nejúspornější naftovou verzi, a druhý řidič bude Lukáš Kubiena, který se úsporné jízdě začal věnovat hlavně kvůli této expedici. Náš pokus o rekordy podporuje ŠKODA AUTO.

 

Octavia na Nordkappu

 

Celou trasu pojedeme po vlastní ose, tedy přes Dánsko a Öresundský most, abychom se vyhnuli trajektům, a toto bude kontrolováno pomocí GPS sledování, umístěného v autě. Kontrolu tankování bude zajišťovat doprovodné vozidlo ÚAMK pod vedením Petra Vomáčky, PR managera ÚAMK.

 

Kromě dojetí až na Nordkapp na 2 nádrže je mezi našimi cíli i překonání vzdálenosti z Prahy do Stockholmu na jednu nádrž. Aby to bylo těžší, vyjedeme z jihu Prahy, kudy prochází 50. rovnoběžka, a tím zároveň překonáme i vzdálenost mezi 50. a 70. rovnoběžkou, která je na poloviční vzdálenosti mezi Prahou a severním pólem. Poloha Nordkappu je 71°10’21“ severní šířky.

 

Nordkapp 71° 10′ 21″ – David Kazda

 

Zveme vás také na slavnostní start expedice, který je naplánován na 2. 8. 2014 v 10:00 z čerpací stanice ČS 2137 (souřadnice: 50.0223236N, 14.3934964E), tedy v Praze na Strakonické ulici směrem z centra, která je nejblíže oné 50. rovnoběžce. Tam Petr Vomáčka zapečetí plnou nádrž a spolu s doprovodným vozem vyjedeme směrem na jih, kde cestou k Pražskému okruhu protneme 50. rovnoběžku, a dále budeme pokračovat severozápadním směrem přes Německo do Dánska.

 

Symbol Nordkappu – kovový globus