Europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL) uspořádal tiskovou konferenci o problémech s filtry pevných částic (DPF – Diesel Particulate Filter) a stáčení tachometrů u ojetých vozů. I když jsem tam šel hlavně kvůli DPF, nakonec se ukázalo, že tyto problémy jsou do jisté míry provázané. Kromě návrhu v boji se stočenými tachometry se pak řešila témata jako zákaz nefunkčních filtrů z druhovýroby, důkladnější kontroly na STK nebo silniční kontroly se zaměřením na DPF. Padly samozřejmě i údaje z provozu, kolik aut má nefunkční filtr a co to dělá s emisemi. Po „tiskovce“ jsme se ale s panem Zdechovským shodli i na tom, že je důležitá osvěta, protože spousta lidí si kupuje diesel do městského provozu, aniž by si uvědomovali, že ten motor na to není stavěný.

Řečení proti stáčení tachometrů – car-pass

Europoslanci z Výboru pro dopravu (TRAN) jednoznačnou většinou přijali zprávu o boji proti stáčení kilometrů, která vyzývá Evropskou komisi k přijetí celoevropského řešení problematiky. „Výbor jednal o zprávě z vlastní iniciativy, protože Komise byla doteď přesvědčená, že stačí národní řešení. Studie ale ukazují, že největší problém je s auty z dovozu a je proto nutná spolupráce a vzájemná výměna dat mezi všemi státy,“ přibližuje podrobnosti k přijaté zprávě europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL), který problematiku stáčení dlouhodobě řeší a v minulosti k tématu také uspořádal několik mezinárodních konferencí, ať už v České republice, Belgii nebo v Polsku. Ve zprávě jsou navržena dvě hlavní řešení, a to systém car-pass, kdy se při každé návštěvě servisu a při technických prohlídkách opisuje stav odometru do speciální průkazky a historie vozidla je tak lehce dohledatelná. Dále pak jde o lepší ochranu počitadel proti manipulaci přímo od výrobců automobilů.

Neoprávněný zásah do tachometru byl podle studií, které se tím zabývají, proveden u 5-12 % vozidel v rámci vnitrostátního prodeje a 30-50 % v rámci přeshraničního prodeje. Dovezení auta ze zahraničí tak už rozhodně není zárukou dobré koupě, právě naopak. Z toho vychází odhady, že v celé unii byli kupující ojetých aut dohromady připraveni o 5,6 až 9,6 miliard EUR! Toto řešení by tedy mělo pomoci jak kupujícím ojetých aut, tak celkově bezpečnosti a ekologii silničního provozu.

Historie DPF a současný stav v Česku

Téma DPF na tiskové konferenci prezentoval Petr Vomáčka, původně z ÚAMK, který nyní zastupuje projekt Čistá mobilita. Uvedl, že první DPF byl použit v roce 1984 v USA na voze Mercedes-Benz 300D a od té doby je tam instalován do každého vozu s naftovým motorem této značky a postupně i dalších značek. V Evropě to bylo mnohem později, v roce 2000 u vozu Peugeot 607 2,2 HDI, který plnil normu Euro 3. Větší nárůst ale začal až v roce 2008 kdy přišla norma Euro 5, protože normu Euro 4 (od roku 2005) zvládala menší a úspornější auta plnit bez filtru. Už v roce 1988 ale byly plyny z dieselového motoru podle WHO (světová zdravotnická organizace) klasifikovány jako potenciálně karcinogenní. V roce 1996 expert z US Lung Foundation Mike Walshe řekl: „Diesel je nebezpečný, protože jeho malé částice se usazují hluboko v plicích a kolem přirozené obrany těla. Ukazuje se, že nové technologie zmenšují částice tak, že pak mají daleko horší zdravotní rizika.“ Oficiální potvrzení ale přišlo mnohem později. „V roce 2012 světová zdravotnická organizace (WHO) potvrdila karcinogenní složky v plynech ze vznětového motoru a zařadila je do stejné kategorie jako je azbest, arsen a hořčičný plyn“, říká Petr Vomáčka. Ten se účastnil i měření emisí v běžném provozu v Praze. Pomocí speciálního zařízení provedli průjezdní kontrolu emisí u cca 25 tisíc vozidel bez ohledu na kategorii. Toto zařízení snímá SPZ podobně jako automatické radary, takže údaje lze poté porovnat s registrem vozidel, tedy informací, jakou normu by dané vozido mělo plnit. Z předběžných výsledků vyplývá, že cca 10 % ze změřených vozidel nemá na silnici co dělat. Jak je toto možné?

Nedostatečné měření emisí i kontroly na STK propustí auta s nefunkčním nebo chybějícím DPF

Na měření emisí v současné době prochází i vozy, které by projít neměly. Částečně je to nedostačující metodikou, ale předpokládá se, že u některých stanic i manipulací s měřením. Velkou část problémů by ale odhalila i vizuální kontrola DPF na STK. Petr Vomáčka ukazuje filtr, na kterém jsou jasně vidět sváry, tedy známka toho že s ním bylo manipulováno. Vozidlo mělo výrazně vyšší emise pevných částic a po vymontování filtru se zjistilo, že byl roříznutý, byly vyndány všechny přepážky a zanechána byla pouze první „včelí plástev“, takže při pohledu dovnitř vstupní trubkou vše vypadá jako v pořádku. Co by ale pohledová kontrola neodhalila je nefunkční plagiát DPF s placebo efektem. Jsou sice neoriginální, ale výrazně levnější a lidé si je pořizují když jim původní filtr odejde. Jsou ovšem stavěné tak, aby zvládly homologaci, ale v běžném provozu přestanou fungovat velmi brzy. A jak se ukazuje z následných rozborů, ani nemůžou dlouhodobě fungovat. Proto pan Zdechovský bojuje i za zákaz prodeje prokazatelně nefunkčních plagiátů a náročnější homologační proces, který bude odpovídat realitě. Tak by tyto plagiáty ani nezískaly homologaci.

Proč filtry pevných částic tak brzo odchází?

Hlavním důvodem je to, že lidé si neuvědomují, na jaký provoz je dieselový motor stavěný. Jelikož má menší rozsah ideálních otáček, vyhovuje mu jízda konstantní rychlostí v ideálních otáčkách. Tedy meziměstské a dálniční trasy. Jelikož se také pomaleji zahřívá, více mu škodí krátké trasy, na kterých jezdíte převážně s motorem, který není zahřátý na provozní teplotu, což vede k rychlejšímu opotřebení a k vyšším emisím. V městském provozu se navíc častěji pohybuje mimo ideální režim, což opět k vyšší produkci pevných částic. A další faktor je, že k vypálení zaneseného filtru je potřeba jízda cca 10-15 minut ve středním zatížení a konstantních otáčkách, což ve městě nastane jen zřídka. Takže více se zanášející filtr zde zároveň nemá příležitost se vyčistit a nakonec odejde velmi brzo. Proto je osvěta tak důležitá, jelikož toto vám většinou neřekně ani prodejce automobilů. Auto nelze vybírat jen podle spotřeby a předpokládaného nájezdu kilometrů ale musím se zamyslet i nad tím, v jakém režimu nejčastěji jezdím. Pokud to je městský provoz a krátké trasy, pak diesel je pro mě časovaná bomba a vyplatí se koupit třeba i benzínový motor, který se i přes vyšší náklady na palivo z dlouhodobého hlediska vyplatí. Nebo jsou alternativy jako CNG, hybrid nebo elektromobil, které mohou být (podle typu provozu a nájezdu kilometrů) výhodnější nejen z dlouhodobého hlediska, ale budou mít i nižší náklady na ujetý kilometr.

Nesmím zapomenout ani na stáčení tachometrů. Jak na konferenci uvedli zástupci SDA (svaz dovozců automobilů), při údržbě vozu je zcela zásadní znát skutečný stav tachometru, protože od toho se odvíjí pravidelná údržba a preventivní kontroly. Pokud je tachometr tzv. stočený, neprobíhá u něj ideální údržba a častěji dochází k nějaké závadě, přičemž závady na motoru se často projeví právě větší produkcí pevných částic. I když se závadu podaří odstranit co nejdříve, DPF má obvykle výrazně zkrácenou životnost, protože během závady musel pochytat někokolikanásobek pevných částic. Často se ale na závadu motoru přijde právě až díky problému s emisemi, kdy je už i filtr pevných částic zničený. To už majitele čeká nejen nákladná oprava motoru i výměna DPF, přičemž na začátku byl neznámý stav tachometru, protože byl před prodejem stočený.

Legislativní změny jsou potřeba, ale problémům předejdeme správnou volbou auta

Vzhledem k rozsáhlosti a závažnosti problému jsou potřeba legislativní změny, které skutečně povedou k tomu, aby na silnicích nejezdila vozidla, která nadměrně znečišťují ovzduší. Ale pokud budeme zodpovědně přistupovat k volbě pohonu při koupi auta a budeme brát ohled i na to, v jjakém režimu auto používáme, tak nás ani případné vyšší postihy trápit nemusí a ušetříme se i problémů s nákladnou výměnou DPF.