Archiv štítku: stáčení tachometrů

Nové RZ pro elektromobily a další změny zákona o pozemních komunikacích

Napsat komentář

Nová podoba záchranářské uličky, nové fungování STK a měření emisí, nové značky a bezplatná jízda po dálnicích pro elektromobily a auta na vodíkový pohon, naopak bezplatná jízda po dálnicích pro držitele průkazů ZTP/ZTP-P jen za přítomnosti postižené osoby v autě, nové výstražné majáky pro vozy policie a záchranného systému, pokuty za stáčení kilometrů… To vše předpokládá novela zákona o pozemních komunikacích, která aby mohla začít platit od října letošního roku.

Začněme od začátku, návrhy změn připravené ministerstvem dopravy předložila vláda sněmovně k projednání 5. ledna 2018, která ho schválila 29. června a postoupila Senátu, který vyslovil souhlas 15. srpna. Prezident přidal svůj podpis 27. srpna a následuje jeho zveřejnění ve Sbírce zákonů, aby mohl začít platit. Tolik „administrativa“.

Registrační značka (RZ) začínající písmeny EL

Pro nás, kteří se zajímáme o úsporné a ekologické pohony, je asi nejzajímavější změnou speciální registrační značka, která začíná písmeny EL. Podobně to funguje například v Norsku, kde ovšem mají písmena EL pro elektromobily a písmena HY pro vozy na vodíkový pohon, zatímco například plug-in hybridy mají běžnou „SPZ“. Tato novela našeho zákona ale počítá s tím, že registrační značku s písmeny EL mohou dostat všechny vozy s emisemi do 50 g CO2 na kilometr. To tedy znamená, že kromě aut na elektrřinu a vodík se do této podmínky vejdou i většina plug-in hybridů. Jednou z výhod, kterou tato registrační značka přinese, by měla být dálniční známka zdarma. Specialisté z ÚAMK to ale komentovali slovy, že by možná majitelé elektromobilů před dálniční známkou zdarma dali přednost spíše parkování ve městech zdarma nebo možnost jízdy v pruzích vyhrazených pro taxi a veřejnou dopravu, vzhledem k tomu, že elektromobily najdou uplatnění hlavně ve městě. S tímto pohledem souhlasím i já.

Záchranná ulička mezi pruhem vlevo a ostatními

Pokud jde o povinné vytváření záchranářské uličky v koloně jedoucích nebo stojících aut pro vozidla záchranného systému a další, jedná se o změnu paragrafu 41, číslo 8 zákona o pozemních komunikacích. Česko už 12 let patří mezi státy, které zavedly povinnost vytvářet asi 3 metry širokou uličku pro rychlý průjezd především záchranářů. Potud vše v pořádku. Jenže ČR společně se Slovenskem (to již situaci změnilo) stanovily, že záchranářská ulička se vytváří mezi pravou kolonou vozidel a všemi ostatními, které se řadí vlevo. Naopak „zbytek světa“, jako například Maďarsko, Švýcarsko, Rakousko, Německo nebo Slovinsko ji vytvářejí zcela opačně. Tedy mezi levou kolonou vozidel, která se posune maximálně vlevo a všemi ostatními vozy bez ohledu na počet pruhů, které se posunou maximálně vpravo a vytvoří onu dostatečně širokou uličku. V čem je problém? Jednak v tom, že jen těžko mohli zahraniční motoristé „tušit“, že jen v Čechách je to naopak, než v ostatních zemích Evropy. Současně to mátlo české turisty v zahraničí, i když se dá očekávat, že prostě udělali totéž, co ostatní řidiči. Dodejme, že v zemích jako: Chorvatsko, Itálie, Francie nebo Španělsko je prostě zákonem stanovená povinnost vytvořit průjezd pro záchranáře, ale konkrétní podobu uličky nestanoví.

Komentář specialistů z ÚAMK k této změně

Nyní klady a zápory nového řešení, které začne v Čechách platit. Klad – na většině míst dálnic, obchvatů a okruhů města je vpravo podstatně více místa (odstavný pruh, travnatý část a podobně), kam se mohou vozy i z víceproudé komunikace odklonit a vytvořit dost místa. Na levé, u svodidel, to rozhodně nepřipadá v úvahu. Zápor – posunem vpravo se mohou vytvořit překážející kolony na sjezdech nebo v místech odbočení, kudy může třeba sanitka zamířit pryč z komunikace. Tomuto problému se logicky vyhneme tím, že motoristé na sjezdech vytvoří 5 až 8 metrů velké uličky-průjezdy pro sjezd záchranářů.

Je škoda, že se se změnou tak dlouho čekalo, postih by měl být vyšší

ÚAMK léta prosazoval nyní přijaté řešení a je do jisté míry je škoda, že ke změně došlo po tak dlouhé době. Zároveň asi bylo na místě zároveň s novým řazením pro vytvoření záchranářské uličky také zásadně zvýšit postih za její nedostatečně rychlé vytvoření. Partnerský klub ÚAMK, rakouský ÖAMTC, uvádí, že zkrácení doby dojezdu jen o 4 minuty zvyšuje šanci na přežití těžce zraněných při autohavárii o 40 %. Proto také postihuje nedostatečně rychlé vytvoření uličky, tedy nikoliv až v okamžiku příjezdu sanitky, ale už ve chvíli, kdy motorista poprvé zaslechne sirénu nebo uvidí výstražná světla záchranářů. Přičemž povinností je myslet na tuto situaci například i v běžných kolonách, přičemž vozy se mají řadit tak, aby mohly rychle a snadno uličku vytvořit. A postih za nedodržení těchto pravidel? V Rakousku až 2 180 euro (bezmála 59 000 Kč). V Německu 320 euro (asi 8 300 Kč), dále připsání 2 trestných bodů a měsíční zákaz řízení. V ČR? 2 000 Kč pokuty. Odborníci ÚAMK se ptají – je to adekvátní tomu, že následkem nevhodného či jen pomalého jednání řidiče může jít o život jiného? Odpověď je na každém.

Nová pravidla pro STK a měření emisí

Třetí změna se týká kontrol STK a měření emisí. To základní je, že i česká legislativa nakonec uznává – také servisy mohou provádět do budoucna povinné technické kontroly. Opět až po létech, kdy ÚAMK upozorňoval, že je jde v zahraničí o osvědčený a zcela běžný systém, se vše mění i v Čechách. Logika říká, kdo jiný, než například autorizovaný servis, kam jezdíte na pravidelné kontroly, kdo zná historii i stav vozidla, by mohl vystavit doklad o tom, v jakém je technickém stavu. Tedy „pustit“ vozidlo na silnici nebo naopak stanovit, jaké je třeba provést opravy. Obava ze změny? Že bude servis zainteresován na tom, že vydává nebo naopak nevydává potvrzení o způsobilosti vozidla? Protiargument – totéž platí i v případě státem zřízených STK. Navíc problém řeší i unijní ustanovení, které zakazuje, aby byli technici finančně motivováni servisem ke zkreslování výsledků technických kontrol. Pokud jde o měření emisí, po pětiletém přechodném období takovou činnost budou provádět i STK. Ohledně měření emisí zároveň dochází ke zpřísnění, takže by neměla procházet vozidla s odstraněným nebo nefunkčním filtrem pevných částic (DPF).

Vyšší postih za stáčení tachometru

Čtvrtou změnou je nově stanovený postih za stáčení údajů o najetých kilometrech. Pokuta může u fyzické i právní osoby dosáhnout až 500 tisíc korun. V dalším novela sice ztěžuje nekalé podnikání při stáčení kilometrů na ojetých vozech, nicméně nestaví tuto nelegální činnost mimo zákon. Odborníci ÚAMK řadu let upozorňují na fakt, že ve střední Evropě je Česká republika jedinou zemí, kde není stáčení jednoznačně uvedeno jako nezákonné počínání, stejně jako nejsou stanoveny postihy pro ty, kdo nabízejí takové služby, inzerují je, prodávají přístroje schopné stáčet tachometry a podobně.

Problémy s filtry pevných částic a stáčením tachometrů

Napsat komentář

Europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL) uspořádal tiskovou konferenci o problémech s filtry pevných částic (DPF – Diesel Particulate Filter) a stáčení tachometrů u ojetých vozů. I když jsem tam šel hlavně kvůli DPF, nakonec se ukázalo, že tyto problémy jsou do jisté míry provázané. Kromě návrhu v boji se stočenými tachometry se pak řešila témata jako zákaz nefunkčních filtrů z druhovýroby, důkladnější kontroly na STK nebo silniční kontroly se zaměřením na DPF. Padly samozřejmě i údaje z provozu, kolik aut má nefunkční filtr a co to dělá s emisemi. Po „tiskovce“ jsme se ale s panem Zdechovským shodli i na tom, že je důležitá osvěta, protože spousta lidí si kupuje diesel do městského provozu, aniž by si uvědomovali, že ten motor na to není stavěný.

Řečení proti stáčení tachometrů – car-pass

Europoslanci z Výboru pro dopravu (TRAN) jednoznačnou většinou přijali zprávu o boji proti stáčení kilometrů, která vyzývá Evropskou komisi k přijetí celoevropského řešení problematiky. „Výbor jednal o zprávě z vlastní iniciativy, protože Komise byla doteď přesvědčená, že stačí národní řešení. Studie ale ukazují, že největší problém je s auty z dovozu a je proto nutná spolupráce a vzájemná výměna dat mezi všemi státy,“ přibližuje podrobnosti k přijaté zprávě europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL), který problematiku stáčení dlouhodobě řeší a v minulosti k tématu také uspořádal několik mezinárodních konferencí, ať už v České republice, Belgii nebo v Polsku. Ve zprávě jsou navržena dvě hlavní řešení, a to systém car-pass, kdy se při každé návštěvě servisu a při technických prohlídkách opisuje stav odometru do speciální průkazky a historie vozidla je tak lehce dohledatelná. Dále pak jde o lepší ochranu počitadel proti manipulaci přímo od výrobců automobilů.

Neoprávněný zásah do tachometru byl podle studií, které se tím zabývají, proveden u 5-12 % vozidel v rámci vnitrostátního prodeje a 30-50 % v rámci přeshraničního prodeje. Dovezení auta ze zahraničí tak už rozhodně není zárukou dobré koupě, právě naopak. Z toho vychází odhady, že v celé unii byli kupující ojetých aut dohromady připraveni o 5,6 až 9,6 miliard EUR! Toto řešení by tedy mělo pomoci jak kupujícím ojetých aut, tak celkově bezpečnosti a ekologii silničního provozu.

Historie DPF a současný stav v Česku

Téma DPF na tiskové konferenci prezentoval Petr Vomáčka, původně z ÚAMK, který nyní zastupuje projekt Čistá mobilita. Uvedl, že první DPF byl použit v roce 1984 v USA na voze Mercedes-Benz 300D a od té doby je tam instalován do každého vozu s naftovým motorem této značky a postupně i dalších značek. V Evropě to bylo mnohem později, v roce 2000 u vozu Peugeot 607 2,2 HDI, který plnil normu Euro 3. Větší nárůst ale začal až v roce 2008 kdy přišla norma Euro 5, protože normu Euro 4 (od roku 2005) zvládala menší a úspornější auta plnit bez filtru. Už v roce 1988 ale byly plyny z dieselového motoru podle WHO (světová zdravotnická organizace) klasifikovány jako potenciálně karcinogenní. V roce 1996 expert z US Lung Foundation Mike Walshe řekl: „Diesel je nebezpečný, protože jeho malé částice se usazují hluboko v plicích a kolem přirozené obrany těla. Ukazuje se, že nové technologie zmenšují částice tak, že pak mají daleko horší zdravotní rizika.“ Oficiální potvrzení ale přišlo mnohem později. „V roce 2012 světová zdravotnická organizace (WHO) potvrdila karcinogenní složky v plynech ze vznětového motoru a zařadila je do stejné kategorie jako je azbest, arsen a hořčičný plyn“, říká Petr Vomáčka. Ten se účastnil i měření emisí v běžném provozu v Praze. Pomocí speciálního zařízení provedli průjezdní kontrolu emisí u cca 25 tisíc vozidel bez ohledu na kategorii. Toto zařízení snímá SPZ podobně jako automatické radary, takže údaje lze poté porovnat s registrem vozidel, tedy informací, jakou normu by dané vozido mělo plnit. Z předběžných výsledků vyplývá, že cca 10 % ze změřených vozidel nemá na silnici co dělat. Jak je toto možné?

Nefunkční DPF - včelí plástev

Nefunkční DPF – byla zachována jen první „včelí plástev“, zbytek je vyndaný.

Nedostatečné měření emisí i kontroly na STK propustí auta s nefunkčním nebo chybějícím DPF

Na měření emisí v současné době prochází i vozy, které by projít neměly. Částečně je to nedostačující metodikou, ale předpokládá se, že u některých stanic i manipulací s měřením. Velkou část problémů by ale odhalila i vizuální kontrola DPF na STK. Petr Vomáčka ukazuje filtr, na kterém jsou jasně vidět sváry, tedy známka toho že s ním bylo manipulováno. Vozidlo mělo výrazně vyšší emise pevných částic a po vymontování filtru se zjistilo, že byl roříznutý, byly vyndány všechny přepážky a zanechána byla pouze první „včelí plástev“, takže při pohledu dovnitř vstupní trubkou vše vypadá jako v pořádku. Co by ale pohledová kontrola neodhalila je nefunkční plagiát DPF s placebo efektem. Jsou sice neoriginální, ale výrazně levnější a lidé si je pořizují když jim původní filtr odejde. Jsou ovšem stavěné tak, aby zvládly homologaci, ale v běžném provozu přestanou fungovat velmi brzy. A jak se ukazuje z následných rozborů, ani nemůžou dlouhodobě fungovat. Proto pan Zdechovský bojuje i za zákaz prodeje prokazatelně nefunkčních plagiátů a náročnější homologační proces, který bude odpovídat realitě. Tak by tyto plagiáty ani nezískaly homologaci.

Petr Vomáčka ukazuje nefunkční DPF a vysvětluje, jak je možné jej na první pohled odhalit.

Proč filtry pevných částic tak brzo odchází?

Hlavním důvodem je to, že lidé si neuvědomují, na jaký provoz je dieselový motor stavěný. Jelikož má menší rozsah ideálních otáček, vyhovuje mu jízda konstantní rychlostí v ideálních otáčkách. Tedy meziměstské a dálniční trasy. Jelikož se také pomaleji zahřívá, více mu škodí krátké trasy, na kterých jezdíte převážně s motorem, který není zahřátý na provozní teplotu, což vede k rychlejšímu opotřebení a k vyšším emisím. V městském provozu se navíc častěji pohybuje mimo ideální režim, což opět k vyšší produkci pevných částic. A další faktor je, že k vypálení zaneseného filtru je potřeba jízda cca 10-15 minut ve středním zatížení a konstantních otáčkách, což ve městě nastane jen zřídka. Takže více se zanášející filtr zde zároveň nemá příležitost se vyčistit a nakonec odejde velmi brzo. Proto je osvěta tak důležitá, jelikož toto vám většinou neřekně ani prodejce automobilů. Auto nelze vybírat jen podle spotřeby a předpokládaného nájezdu kilometrů ale musím se zamyslet i nad tím, v jakém režimu nejčastěji jezdím. Pokud to je městský provoz a krátké trasy, pak diesel je pro mě časovaná bomba a vyplatí se koupit třeba i benzínový motor, který se i přes vyšší náklady na palivo z dlouhodobého hlediska vyplatí. Nebo jsou alternativy jako CNG, hybrid nebo elektromobil, které mohou být (podle typu provozu a nájezdu kilometrů) výhodnější nejen z dlouhodobého hlediska, ale budou mít i nižší náklady na ujetý kilometr.

Nesmím zapomenout ani na stáčení tachometrů. Jak na konferenci uvedli zástupci SDA (svaz dovozců automobilů), při údržbě vozu je zcela zásadní znát skutečný stav tachometru, protože od toho se odvíjí pravidelná údržba a preventivní kontroly. Pokud je tachometr tzv. stočený, neprobíhá u něj ideální údržba a častěji dochází k nějaké závadě, přičemž závady na motoru se často projeví právě větší produkcí pevných částic. I když se závadu podaří odstranit co nejdříve, DPF má obvykle výrazně zkrácenou životnost, protože během závady musel pochytat někokolikanásobek pevných částic. Často se ale na závadu motoru přijde právě až díky problému s emisemi, kdy je už i filtr pevných částic zničený. To už majitele čeká nejen nákladná oprava motoru i výměna DPF, přičemž na začátku byl neznámý stav tachometru, protože byl před prodejem stočený.

Nefunkční DPF – detail sváru ukazuje, že s ním bylo neodborně manipulováno.

Legislativní změny jsou potřeba, ale problémům předejdeme správnou volbou auta

Vzhledem k rozsáhlosti a závažnosti problému jsou potřeba legislativní změny, které skutečně povedou k tomu, aby na silnicích nejezdila vozidla, která nadměrně znečišťují ovzduší. Ale pokud budeme zodpovědně přistupovat k volbě pohonu při koupi auta a budeme brát ohled i na to, v jjakém režimu auto používáme, tak nás ani případné vyšší postihy trápit nemusí a ušetříme se i problémů s nákladnou výměnou DPF.