Jak úsporně jezdí malé hatchbacky s různou technikou pod kapotou

0

Klub motoristických novinářů, jehož jsem členem, občas pořádá akce umožňující srovnání aut různých značek v určité kategorii. Tentokrát zvolili téma novinky ve třídě B a jako účastník akce jsem mohl porovnat vozy, které se podařilo na tuto akci zapůjčit. Jelikož právě u malých vozů se poměrně často řeší spotřeba auta, je toto srovnání pro mě, a věřím, že i pro Vás, opravdu zajímavé. Navíc jednotlivé značky přistupují ke konstrukci motoru různě, a tak je možné porovnat různá konstrukční řešení a jejich vliv na spotřebu.

Testovací trasa vede po okreskách, dálnici i přes město

V každém autě je umístěn itinerář s doporučeným okruhem, který známe už z minulého testování zde v Horních Počernicích. Tentokrát ale vede opačným směrem, tedy na Zeleneč a Zápy, za kterými najíždíme na rychlostní silnici R10, po níž jedeme směrem na Prahu, a na sjezdu 3 sjíždíme zpět na Horní Počernice. Celý okruh měří necelých 18 km a obsahuje okresky s průjezdy obcemi, dálnici i kousek města. Nevýhoda tak krátkého okruhu je, že každá i malá změna dopravní situace se na výsledku projeví. Ani počasí přesnosti příliš nepřeje, protože fouká silný jihozápadní vítr. Právě na dálnici, kdy se to projeví nejvíce, fouká silný protivítr, který je nárazový, tedy chvílemi opravdu silný a jindy zase slábne. Ostatně i naměřená „skutečná“ spotřeba je jen podle palubního počítače, takže výsledky jsou jen orientační. Až v případném našem testu se opravdu ukáže skutečná spotřeba a dílčí spotřeby v jednotlivých režimech.

Mazda 2 1,5 Skyactive G75

Mazda 2 1,5 Skyactive G75

Mazda 2 1,5 Skyactive-G75 55 kW

Když mluvíme o různém přístupu ke konstrukci motoru, je to právě Mazda, která má odlišný přístup od většiny ostatních výrobců. Proto jako první sahám právě po klíčcích od modré Mazdy 2 1,5 Skyactive-G75. Zatímco všichni snižují zdvihové objemy základních motorů často i pod jeden litr a dávají turba, Mazda 2 má jako základní motor atmosférickou patnáctistovku se čtyřmi válci. Verze G75 (číslovka označuje výkon v koních) je nejslabší verze. Z motoru mám od začátku dobrý pocit a zjišťuji, že 55 kW pro klidnou jízdu v pohodě stačí. Překvapením pro mě je, že motor běží klidně i v otáčkách typických spíše pro přeplňované motory, a to, že řadím správně, mi potvrzuje i ukazatel řazení. Nezkouším dynamiku motoru, abych nezkreslil spotřebu, ale klidnou a plynulou jízdu výkon a kroutící moment v nízkých otáčkách bohatě stačí. Tato nejslabší verze má sice pouze pětistupňovou převodovku, ale přesto ani na dálnici nejdou otáčky přes 3 000/min. Abych podvědomě neovlivňoval spotřebu stylem jízdy, zobrazuji si hodnotu spotřeby na palubním počítači a tam na mě čeká překvapení. I přes silný protivítr na dálnici je to krásných 5,5 l/100 km.

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 74 kW

Z typického představitele atmosférických motorů běžného objemu přesedám do protipólu, protože Ford patří naopak mezi průkopníky downsizingu. Litrový přeplňovaný tříválec o sobě dává vědět svým typicky tříválcovým zvukem, ale při klidné jízdě nijak výrazně. Přeplňovaných 100 koní ale i v nižších otáčkách reaguje na sešlápnutí plynu mnohem rychleji. Převodovka je také pětikvalt a i přesto, že přeplňovaný motor zvládá nízké otáčky lépe, jsou otáčky při dálniční rychlosti naopak trochu vyšší než u Mazdy. Na konci okruhu opět zobrazuji spotřebu a čeká mě ještě větší překvapení než u Mazdy. Na palubním počítači svítí 5,6 l/100 km a po zastevení, než stihnu udělat druhou fotku, ještě o desetinku stoupá. Popravdě, od tohoto motoru jsem čekal nižší spotřebu.

Hyundai i20 1,4 MPI

Hyundai i20 1,4 MPI

Hyundai i20 1,4 MPI 74 kW

Na řadu přichází opět atmosférický motor, který má ale tentokrát šestistupňovou převodovku. Zážehová čtrnáctistovka pod kapotou bílé Hyundai i20 má ovšem vyšší výkon než Mazda, a sice 100 koní, tedy stejně jako maloobjemový Ford. Čtyřválec pod kapotou Hyundai ale chce i při běžné jízdě vyšší otáčky než předchozí dva konkurenti a i odstupňování převodovky tomu odpovídá. I na nejvyšší, tedy šestý převodový stupeň tak má na dálnici 3 500 otáček za minutu, což je poměrně dost. Spotřeba ale není o tolik vyšší, i když zatím nejvyšší. Palubní počítač ukazuje v cíli 5,8 l/100 km.

Peugeot 208 1,2 PureTech

Peugeot 208 1,2 PureTech

Peugeot 208 1,2 PureTech 110 S&S

Červený Francouz se lvem na kapotě má automatickou převodovku, což jsme tu také ještě neměli. I výkon přeplňované dvanáctistovky, který je 81 kW, je zatím s testovaných aut nejvyšší. Podle zvuku tříválce pod kapotou se nemohu zbavit pocitu, že to je diesel. Hlučný není, ale má takový tvrdší zvuk. Vychutnávám si, že nemusím řadit, ale sleduji, že šestistupňová převodovka motor drží spíše v nižších otáčkách, typických právě pro přeplňované motory. Ostatně při dálničních 130 km/h je 2 750 ot./min. zatím nejméně.V cíli na palubním počítači svítí 6,3 l/100 km, což je sice zatím nejvíce, ale u dosud nejvýkonnějšího motoru navíc ve spojení s automatickou převodovkou.

Opel Corsa 1,0 Turbo

Opel Corsa 1,0 Turbo

Opel Corsa 1,0 TURBO S/S 66 kW

Světle zeleným Opelem Corsa pokračuji v downsizingu. Objemem se vracím k litru, který měl pod kapotou Ford. Corsa je také tříválec, ale přestože má nižší výkon, tedy 66 kW (90 k), má šestistupňovou převodovku. Takže zase jiná kombinace. A evidentně správná, protože i když jinak jede v podobných otáčkách jako tříválec o stejném objemu od Fordu, díky šestikvaltu má na dálnici dokonce nižší otáčky než mnohem výkonnější Peugeot. Ručička otáčkoměru ukazuje lehce pod 2 700/min. To by se mělo pozitivně projevit i na spotřebě. A skutečně v cíli se jinak nevýrazná Corsa chlubí spotřebou 5,4 l/100 km, takže přebírá pomyslnou štafetu nejúspornějšího auta po Mazdě, i když jen o desetinu.

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI 141 kW

A máme tu největšího závodníka srovnávacích jízd. VW Polo GTI skutečně není auto, které by si lidé kupovali kvůli nízké spotřebě. Trasu projíždím stejným stylem jako u předchozích aut a sedmistupňová převodovka řadí úsporně, takže je to vlastně takové hodné auto. Ale stále myslím na to, že přeplňovaná čtyřválcová osmnáctistovka má pod kapotou 192 momentálně dřímajících koní. Na dálnici při nejvyšším sedmém převodovém stupni je otáčkoměr zatím nejníže, 2 500 otáček za minutu, ale já už mám v hlavě plán. Přijíždím do cíle, zaznamenávám spotřebu 7,2 l/100 km, řadicí páku DSG dávám do polohy manuálního řazení a na přístrojové desce mačkám tlačítko SPORT. Při následné krátké projížďce budím dosud dřímající stádo téměř 200 koní a užívám si řazení pádly pod volantem doprovázené zvukovou kulisou jako ze závodního auta. Ano, kvůli spotřebě si to auto nekoupíte, ale nezruinuje Vás například při jízdách do práce. O víkendu jej pak můžete vzít na okruh, kde spotřebu řešit nebudete.

Škoda Fabia Combi- 1,4 TDI

Škoda Fabia Combi- 1,4 TDI

Škoda Fabia Combi 1,4 TDI 77 kW MonteCarlo

O vznětovém tříválci ve Fabii nemá smysl na tomto místě psát, protože Škoda Fabia 1,4 TDI prošla naším testem. Teď s ní jedu, jen abych porovnal spotřebu na stejné trase s ostatními vozy, protože tato Fabia Combi je tu jediným dieselem. I když má jen pětikvalt, otáčky na dálnici klesají nejníže, tedy lehce nad 2 250/min. Po sjezdu z dálnice je ale přede mnou kolona, která se tu mezitím vytvořila, a tak zobrazuji palubní počítač. Následuje šok, protože na něm je hodnota 5,9 l/100 km, která ještě průjezdem asi 800 m dlouhou kolonou o desetinu stoupá. V koloně si všímám, že se při stání motor nevypíná a volnoběžné otáčky jsou vyšší, což ukazuje, že pravděpodobně došlo k regeneraci filtru pevných částic, což by vysvětlovalo zvýšenou spotřebu. Ta zůstala na 6,0 l/100 km.

Seat Ibiza FR 1,2 TSI

Seat Ibiza FR 1,2 TSI

Seat Ibiza FR 1,2 TSI 66 kW

Další koncernový vůz má pod kapotou mně již také známý motor 1,2 TSI 66 kW, který jsem testoval ve Fabii. Tento čtyřválec je spojený s pouze pětistupňovou převodovkou, která je ovšem na pětikvalt dobře odstupňovaná. I když na dálnici má 3 100 otáček za minutu, tedy snesla by i delší šestku. U tohoto vozu mělo jít také hlavně o naměření hodnot na tomto okruhu, ale nemohu nezmínit skvělé sedačky verze FR s výborným bočním vedením. Naopak to naměření hodnot se moc nepovedlo právě kvůli koloně, která postihla již předchozí Fabii. Výsledných 6,1 l/100 km je tedy nutné brát s rezervou.

Hodnoty spotřeby z palubního počítače na testovacím okruhu
Značka a typ auta výkon (kW) palivo objem motoru (cm3) spotřeba (l/100 km) normovaná spotřeba
Opel Corsa 1,0 TURBO S/S 66 benzín 988 5,4 4,3
Mazda 2 1,5 Skyactive-G75 55 benzín 1496 5,5 4,7
Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 74 benzín 999 5,6 4,5
Hyundai i20 1,4 MPI 74 benzín 1368 5,8 5,3
Škoda Fabia Combi 1,4 TDI MonteCarlo* 77 nafta 1422 6,0 3,7
Seat Ibiza FR 1,2 TSI* 66 benzín 1197 6,1 4,9
Peugeot 208 1,2 PureTech 110 S&S 81 benzín 1199 6,3 4,5
Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI DSG 141 benzín 1798 7,2 5,6
*) u těchto vozů byla spotřeba ovlivněna kolonou, spotřeba by vyšla odhadem o 0,2-0,3 l nižší

Všichni kromě GTI do jednoho litru

Kromě VW Pola GTI, které má téměř dvojnásobný objem motoru oproti těm nejmenším a více než dvojnásobný výkon ve srovnání s nejslabším, se všichni překvapivě vešli do jednoho litru rozdílu. Na první pohled to není velký rozdíl, ale při nájezdu 30 tis. km ročně znamená rozdíl 0,9 l/100 km o 8 100 Kč vyšší náklady každý rok a po ujetí 100 tisíc km Vás palivo navíc vyjde na 27 tisíc korun. A to jsou současné ceny paliv nejnižší za posledních 5 let. Zajímavé je sledovat i poměr normované a „skutečné“ spotřeby. Nejmenší navýšení vychází u atmosférických motorů Hyundai a Mazda, zatímco nejvyšší je u dieselu ve Fabii, který by asi ani volný průjezd bez kolony nezachránil. U nejmenších rozdílů je také zajímavé, že ze zmíněné dvojice byla výrazně lepší Hyundai i20, která má šestikvalt, zatímco Mazda 2 má v nejslabší verzi pouze pětikvalt. U přeplňovaných litrů Ford a Opel ale vyšel rozdíl téměř shodný, přestože jde také o pětikvalt vs. šestikvalt. Který z těchto vozů se Vám nejvíce líbí? Je pro Vás skutečná spotřeba důležitá? Napište nám do komentářů.

LÍBÍ SE VÁM ČLÁNEK?
SDÍLEJTE JEJ.

O autorovi

Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Zanechte odpověď

Odebírejte náš newsletter

Odebírejte náš newsletter

Dostávejte do své emailové schrány ty nejnovější informace.

Úspěšně jste se přihlásili do našeho seznamu!