Test Peugeot e-Rifter 50 kWh: Krabičková elektřina
Malé osobní dodávky jsou již dlouhou dobu jedna z odpovědí na otázku rodinné dopravy. Tvoří Peugeot e-Rifter úspěšnou transformaci této formule do elektrické éry?
Designová evoluce
Historie Peugeotu Rifter sahá až do roku 1996, kdy se představila první generace dvojčat Peugeotu Partner, jak se předtím Rifter jmenoval, a Citroenu Berlingo. Byly to především malé dodávky, do kterých šly nakonfigurovat sedačky místo prázdného prostoru, tedy ne prvoplánové rodinné vozy. V průběhu let přibyli další sourozenci, sdílející stejný technický základ. Dnes tu je již třetí generace, která kromě pár vizuálních změn přinesla i jiné jméno, Rifter. Partner ale nezmizel, jen zůstal užitkové verzi.
Třetí generace, respektive vlastně první v případě Rifteru, se snažila obsáhnout designový jazyk soudobých Peugeotů, tedy vertikální světelné drápy. Do velkých divočin se designéři ale nepouštěli, jen světlomety mají šikmé LED pásky, evokující onen výrazný znak. Troufnu si ale říct, že se to úplně nepovedlo. Moc to do designu přední části nesedí a Peugeot se mnou zřejmě souhlasí, neboť nedávno představená faceliftovaná verze má úplně jiná světla.
Jinak je vzhled velice evoluční, tedy jako u Porsche 911 se postupem času lehce pozměňoval, ale žádná revoluce neproběhla. V minulosti šel Partner / Rifter proti MPV a kombíkům, dnes bojuje o zákazníky s všemožnými SUV / crossovery. Aby mohl přesvědčit i zájemce o „drsnější“ auta, obul se do automobilových gumáků, nenalakovaných a stříbrných plastových doplňků. Posuďte sami, zdali se to podařilo, já se raději zdržím.
Užitně užitkový
Při pohledu dovnitř je vidět užitkový původ Rifteru. Velká prosklená plocha, vysoký strop s policí pod střechou či tvrdé plasty všude, kam se podíváš. Na druhou stranu Peugeot se snaží interiér přiblížit ostatním modelům značky, i zde se na budíky díváte přes malý, hranatý volant. Ten je kvůli tomu níže, než je obvyklé, ale i přes počáteční nezvyk jsem si se svými 195 cm pohodlnou pozici našel. Jeho plastovost už mi ale k srdci úplně nepřirostla. Kaplička obsahuje analogové ukazatele s malým displejem uprostřed, které poskytnou základní informace. Rozložení je totožné jako v případě většího Opelu Vivaro e, tedy stručné a jasné.
Infotainment je taktéž stejný jako ve starších Citroenech a Peugeotech. Základ obsáhne, ale není na něj dobré spěchat. Naštěstí to tolik nevadí, základní nastavení uděláte jednou a pak bude především sloužit k zrcadlení telefonu. Ovládání klimatizace je také odseparované, jen je škoda pouze jedné zóny. Volič směru jízdy a přepínač jízdních profilů jsou také stejné jako v ostatních Stellantis autech, ani tady se žádné překvapení nekoná.
No a pak tu jsou uložené prostory. Těch je všude tolik, že v nich bude vaše poschovávané účtenky nacházet ještě třetí majitel. Ve vysokém středovém tunelu se pod dvěma roletkami schovává obří díra s USB konektorem, která pojme celý oběd i s dezertem. Pití by se normálně uložilo doprostřed, tam je ale pouze filcem potažená rovná plocha. Na nápoje tady slouží pouze plytký důlek u spolujezdcova kolene, do kterého dáte možná panák, a prohlubně u zpětných zrcátek. Do nich ale umístíte jen kelímek od kafe, tudíž na větší láhve tu prostě není místo. Do dveří se sice láhev vměstná, ale při jízdě bude lítat ze strany na stranu. Nemá tohle být rodinné auto? Rodina přeci pije i něco jiného než kafe a panák z odpočívadla na dálnici. Buď jsem něco nepochopil, nebo se tu něco hodně nepovedlo.
Prostor jsem už nakousl na začátku, toho je vepředu habaděj. Sedačky jsou manuální, jsou ale dostatečně nastavitelné včetně bederní opěrky. Luxusní křesílka to nejsou, ale každý se v nich uvelebí. U rodinného auta je ale důležitý prostor na zadních sedadlech, kam se nastupuje bočními šoupačkami. Nejdříve to pozitivní, tři samostatné sedačky se třemi Isofixy jdou jednotlivě sklápět a prostoru na hlavu je i tady přebytek. Je to tedy ideální přepravník basketbalové rodiny? Není, protože by zadní pasažéři museli nechat doma nohy a ty se přeci jenom někdy hodí. Místa na kolena je vzadu opravdu žalostně málo a tvrdé plastové stolky na zádech předních sedaček to ještě zhoršují. Samostatné židle nelze nijak posouvat, lepší to prostě nebude.
Kam se tedy poděl všechen prostor? Až úplně dozadu. Do kufru se ve verzi Long vejde jen po roletku obrovských 1 050 litrů, po sklopení zadních sedadel gigantických 1 672 litrů a až po strop nekonečných 3 500 litrů. K čemu je takový prostor? No například pro třetí řadu sedaček v sedmimístné verzi, kterou ale není možné mít v kombinaci s elektrickým pohonem. I kdyby tam byla, tak si nechci představit, jaké to tam musí být, když je prostřední řada pro beznohé basketbalisty. Vysoká karoserie má ještě vliv na zadní dveře, ty jsou obrovské a pokud je budete chtít otevřít, rozhodně neparkujte ke zdi.
Další věc jsou ještě zadní úložné prostory, respektive jejich nedostatek. Povinná výbava sice může odpočívat ve výklenku na straně, ale to je tak všechno. Nabíjecí kabely buď necháte doma, nebo se budou někde válet. Je velká škoda, že na ně není nějaká vana pod přední kapotou, místa je tam totiž hodně. Třeba dokáže podat pomocnou ruku, teda spíše vanu, aftermarket. A ještě poslední informace: tažné zařízení. Auto zvládne utáhnout 750 kilogramů bez ohledu na brzdění přívěsu.
Pohodlný kočár
Dostáváme se k technice a tady nečeká nic nového. I e-Rifter pohání klasická kombinace elektromotoru na přední nápravě o výkonu 100 kW (136 koní) a 270 N.m a baterie o kapacitě 50 kWh (46 využitelných). Je zde také 11 kW palubní AC nabíječka a maximální nabíjecí výkon 101 kW, zajišťující na rychlých nabíječkách nabití z 20 na 80 procent za půl hodiny. Toliko k teorii, jak se popere s 1 940 kg prázdnou hmotností a aerodynamickým profilem Španělských schodů?
Ve městě velice dobře, tam se cítí jako ryba ve vodě. Nabídne vše od plavného courání po agresivní skákání do mezer v zácpě. Po vyjetí za hranice obce mu stále elán nechybí, i když předjíždění už není tak bezstarostné jako v nižších rychlostech. No a pak dálnice, tam mu už lehce teče do bot, především když se naloží lidmi a nákladem. Větší zatížení má ale i své benefity v podobě stabilnější jízdy. Elektrický Rifter je za všech okolností krásně pohodlný, v prázdném stavu ale nemá svůj podvozek plně pod kontrolou. Ostré nerovnosti jej občas rozhoupají a trvá pár okamžiků, než se srovná. S rostoucí hmotností ale právě tento jev postupně mizí, ve čtyřech lidech se zavazadly bylo již vše v klidu.
Pokud byste chtěli spěchat, e-Rifter potěší omezenými náklony karoserie, přeci jen tam ale nějaké vzhledem k vyšší karoserii jsou. Na tichu, které uvnitř ve většině rychlostí panuje, je také fajn, že limity přilnavosti poznáte dlouho dopředu i díky audio doprovodu od trpících pneumatik. Ve vysokých rychlostech už se ke slovu výrazně dostává aerodynamický hluk, což vzhledem ke tvaru auta asi nikoho nepřekvapí.
Achillova pata
Peugeot e-Rifter se také podíval na můj okruh spotřeby, jak to dopadlo? Už výsledek města s okreskami není nic moc, 21 kWh/100 km patří k těm vyšším, ale to horší přišlo o něco později. Story time. Když jsem na test vyjížděl, ze 100 procentní kapacity jsem ubral jen nějakých 40 km, tedy vzhledem k WLTP dojezdu 334 km, no big deal. Před závěrečnými 46 km po dálnici z celkových cca 115 km auto ukazovalo ještě polovinu baterie, tedy luxusní rezerva ne? Úplně ne, ve dvou třetinách dálnice začal e-Rifter zpomalovat a s postupující důrazností mě upozorňoval, abych klidnil hormon a mířil na nabíječku. Jakmile už nedokázal držet ani 100 km/h, hodit jsem ručník do dálničního ringu a sjel o odbočku dříve na nabíječku. Výsledných 24,6 kWh/100 km tedy není úplně reálných, spíše bych to viděl na 25,5 kWh/100 km. Zde můžete výsledek porovnat s dalšími otestovanými auty.
Co z toho vyplývá? Dálnice jsou celkem velké no no. Ne že by to nebylo fyzicky příjemné, ani hluk není vyloženě otravný, ale kombinace vysoké spotřeby a malé využitelné kapacity baterie 46 kWh je silně omezující. Dojezd podle celkové spotřeby vychází jen na cca 180 km, čistě dálniční dojezd by byl ještě kratší.
Co s ním?
Peugeot e-Rifter je ve velmi neobvyklé a nezáviděníhodné situaci. Jeho sourozenci se spalovacími motory roky zastávají pozici rodinných služebníků za přijatelnou cenu, tento úděl ale elektrická verze dokáže zastat jen velmi těžko. Long varianta po faceliftu začíná totiž na 930 000 Kč, o 35 cm kratší karoserie je o 25 tisíc levnější. Dobře dejme ale tomu, že by se rozdíl oproti čoudícím verzím mohl postupně vracet nižšími provozními náklady, plus by si někdo rád připlatil za příjemnější jízdu. Mnohem hůře se ale bude plnit ta část o plnohodnotném rodinném autě. I kdyby dostačoval omezený prostor na nohy na zadních sedačkách, kombinovaný reálný dojezd 180 km a ještě kratší dálniční už asi bude limitovat mnohem více.
V tomto autě naráží sdílená technika napříč koncernem Stellantis na své limity. V menších autech jako Opel Corsa e to ještě může fungovat dobře, vyšší hmotnost a především krabicoidní karoserie Rifteru už je ale zkrátka příliš. K čemu tedy může být Peugeot e-Rifter dobrý? V užitkové e-Partner verzi pro rozvoz zboží po městě, pro osobní e-Rifter mama taxi, aneb rozvoz dětí do škol, školek, za kamarády, na kroužky atd. Uvnitř se sedí trochu výše, což se bude mamce líbit, užitkový interiér jednoduše vyčistíte a krátké trasy nedělají elektrickému pohonu žádný problém. Na druhou stranu neudělá Dacia Jogger s nepřímo vstřikovými motory podobnou službu za mnohem méně peněz? Hmmmm.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
- Téměř nepoužitelné držáky na pití
- Žádné dedikované místo na nabíjecí kabely
- Plastový volant
3 věci, které mi už teď chybí
- Ostřikovače na ramenech stěračů
- Příjemné nastupování
- Pohodlný podvozek
