Letošní ECO energy Rally Bohemia se po stránce hodnocení pravidelnosti bezesporu povedla a za to patří pořadatelům velký dík. Rozhodnutí uspořádat soutěž mimo seriál FIA, jejíž komisaři se loni postarali o velmi kontroverzní zásah, bylo správné a pořadatelé udělali velký kus práce. Trasa vedla krásnou krajinou a kromě měřených úseků v běžném provozu jsme si užili i exhibici v Sosnové a pět uzavřených RS, které byly shodné s RZ velké Rally. O průběhu ECO energy Rally Bohemia z pohledu naší posádky v hodnocení pravidelnosti jsem už ale psal. Pojďme se tedy podívat na hodnocení spotřeby.

Loni se spotřeba počítala podle kapacity baterie, letos podle nabíjení

Loni FIA dopočítávala spotřebu podle oficiální využitelné kapacity baterií a hodnot nabití baterie v procentech vždy na startu a v cíli etap. Letos pořadatelé avizovali, že se spotřeba bude hodnotit podle stavu elektroměrů v uzavřeném parkovišti, kde každá posádka má svůj elektroměr. To je samozřejmě mnohem přesnější a spravedlivější řešení, ovšem za předpokladu, že se bere v potaz i úroveň nabití baterie, stejně jako loni. K našemu velkému překvapení se tak ale nestalo, tak jsme byli zvědaví, co z toho vzejde.

Základem bylo startovat do truhé etapy ECO energy Rally Bohemia s nabitou baterií

Spotřeba se začala hodnotit až od druhé etapy, takže základ byl nabít po první etapě baterii na veřejné rychlonabíjecí stanici tak, abychom přes noc stihli na uzavřeném parkovišti nabít do plna. S tím i pořadatelé počítali, a nejenže povolili nabíjení na veřejných stanicích během čtvrteční etapy, ale i časový limit pro příjezd do cíle nastavili s dostatečnou rezervou. Takže nabití na cca 75 % jsme v pohodě stihli a bylo jasné, že pokud nevypadne nabíjení v uzavřeném parkovišti, tak ráno budeme mít baterii nabitou na 100 %.

Reálně bylo s některými vozy možné dosáhnout „nulové spotřeby“

Co ale jasné nebylo, byl další vývoj soutěže. Elektromobily v soutěži spotřeby musely povinně parkovat v uzavřeném parkovišti, aby nemohly nabíjet někde jinde. Nemusely ale povinně nabíjet. Takže zejména u vozů s velkými bateriemi šlo o to, aby na začátku byly nabité na co nejvíce a poté, když už se počítá odběr, nabíjely jen tolik, aby dojely do cíle. U vozů Tesla, například Model S 100D, bylo teoreticky možné nabít na začátku do plna a následných 566 kilometrů dalších třech etap projet bez nabíjení. Vyšla by jim tedy nulová spotřeba, což by bylo absurdní, ale technicky to při tomto nastavení pravidel možné bylo.

Soutěž spotřeby nebo závod v delším dojezdu?

Toto hodnocení je, jako kdybyste udělali soutěž ve spotřebě pro Superb (77 litrů nádrž) a Octavii (45 litrů nádrž) na trase třeba 1200 kilometrů s tím, že startují s plnou nádrží a mohou dojet s prázdnou. Octavia 1,5 TSI jezdí oficiálně za 4,8 l/100 km a Superb se stejným motorem za 5,2 litrů. Zatímco Superb tedy nebude muset tankovat vůbec (má dojezd 1480 km), Octavia (pokud také pojede za normovanou spotřebu) bude muset nejpozději po 937 kilometrech dotankovat minimálně 12,6 litrů, aby dojel do cíle. Má nižší spotřebu Octavia nebo Superb? Samozřejmě že Octavia, ale na začátku se jí do nádrže vešlo méně a musela v průběhu soutěže dotankovat, zatímco Superb ne, takže Superbu vyšla nulová spotřeba.

Nemohli jsme uvěřit tomu, že je to takto nedomyšlené

Naštěstí toto nepochopily všechny posádky a jen některé na tuto díru v pravidlech dokázaly správně zareagovat. Z těch, které na to mělo i odpovídající techniku, zareagovaly dvě posádky. My jsme spolu s posádkou Ondřej Hunčovský a Tereza Hunčovská, kteří jeli s vozem Škoda Citigo-e iV, zpočátku spíše nemohli uvěřit, že to je takto nedomyšlené a ještě si pro jistotu ověřovali u pořadatelů, jestli v tom není nějaký háček a nebude se přece jen třeba na startu poslední etapy kontrolovat stav nabití. Až po ujištění že ne jsme začali aplikovat strategii. Ale s bateriemi 32 a 38 kWh jsme stejně ani při úsporné jízdě neměli šanci zvládnout celou trasu bez nabíjení, takže jsme zpočátku stejně nabíjet museli. To byla právě posádka, se kterou jsme vedli souboj o nejnižší spotřebu.

Co rozhodovalo o výsledcích? Spotřeba trochu, více strategie

Na rozdíl od manželů Hunčovských jsme se i párkrát zdrželi zadáváním do aplikace Rabbit a následně doháněli čas ostrou jízdou, abychom se vyhnuli penalizaci za pozdní příjezd a nebo ji alespoň zmírnili. To nám také spotřebu trochu zvýšilo, takže úsporněji se podařilo jet Hunčovským. Pokud jde o strategii, v sobotu jsme řešili, zda a na jaký výkon nabíjet mezi dopolední a večerní sekcí. Vyšlo nám, že abychom s jistotou v neděli dojeli do cíle i když úplně vynecháme nabíjení přes noc, tak nabíjet musíme. Řešili jsme ale, zda nastavíme střední výkon (1,9 kW) nebo nejnižší (1,2 kW). Nakonec jsme se rozhodli pro jistější variantu, tedy 1,9 kW. Trochu čáru přes rozpočet nám udělal fakt, že se o půl hodiny posunul start, takže jsme nabili téměř o 0,95 kWh více. To jsme ale ještě nevěděli, jak velký vliv tyto dva faktory budou mít.

Abychom vyhráli, museli bychom opravdu hodně zariskovat

Odjeli jsme předposlední sekci a přes noc již nenabíjeli vůbec, protože jsme už tak měli větší rezervu než bychom potřebovali. V neděli jsme do cíle dojeli s 26 % v baterii, zatímco bezpečná rezerva by byla okolo 15 % (s ohledem na to, že jsme dopředu neznali charakter trati a rychlostní průměry) a při riskantnějším přístupu by se dalo jít i pod 10 %. K našemu překvapení si ale tato pravidla správně vyložily i posádky vozů Kia e-Soul a vzhledem ke kapacitě baterií 64 kWh nemusely tolik riskovat. Stačilo na začátku plně nabít a poté vypustit pár nabíjení tak, aby do cíle přijely na pohodu s bateriemi nabitými na cca 30 %.

Stačilo by nám nabíjet o 10 minut méně, nebo nastavit nižší výkon

V hodnocení „spotřeby“ tak zvítězila posádka Huňáček / Formánek, která na uzavřeném parkovišti odebrala pouze 32,53 kWh a na druhém místě se umístila posádka Nývlt /Nývltová s odběrem 35,96 kWh/100 km. Obě jely s vozem Kia e-Soul a posádka Hunčovský / Hunčovská s reálně nejnižší spotřebou se umístila až za nimi s odběrem 41,24 kWh. My jsme v uzavřeném parkovišti odebrali 41,58 kWh/100 km. Nakonec tedy hrála roli i ta půlhodina navíc nebo případné snížení výkonu nabíjení na nejnižší, protože pak bychom nabili o téměř 5 kWh méně, což by bezpečně stačilo na třetí místo. Teoreticky bychom už v sobotu nemuseli nabíjet vůbec a možná bychom i vyhráli, ale to bychom dojeli do cíle s téměř nulovým dojezdem. Našich 26 % v baterii totiž znamená téměř 10 kWh a naše ztráta na vítěz byla přesně 9,05 kWh. Ale to by byl hodně riskantní přístup, do kterého bychom určitě nešli ani kdybychom dopředu věděli, jaký rozdíl v cíli bude.

Skutečná spotřeba posádek vůbec neodpovídala pořadí ve „spotřebě“

Je ale smutné, že místo spotřeby reálně rozhodovalo to, kdo má jak velkou baterii, kdo dříve odpojí nabíjení nebo nastaví nižší výkon nebo kdo více zariskuje ohledně dojezdu do cíle. Zatímco manželé Hunčovští měli podle nabíjení a zbývající kapacity v cíli skutečnou spotřebu okolo 11,2 kWh/100 km a my nějakých 12,3 kWh/100 km, tak posádky vozů Kia e-Soul se pohybovaly mezi 13,7 až 14,6 kWh/100 km, přičemž vítězný posádka měla vyšší hodnotu a Nývltovi na druhém místě nižší. To jen potvrzuje, že o spotřebu opravdu prakticky nešlo. Vítězná posádka totiž měla z první čtveřice nejvyšší spotřebu!