Archiv štítku: Hyundai NEXO

Hyundai Nexo

TEST: Hyundai Nexo FCEV – skutečná spotřeba auta na vodík

1 komentář

Hyundai Nexo, konkrétně tento testovaný kus, bylo prvním osobním autem na vodík, které se oficiálně zaregistrovalo v Česku. Teď už tu jezdí trochu více aut na vodík, ale stále čekáme na první veřejnou vodíkovou plnicí stanici. Je vodík pohonem budoucnosti? Jaká je skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo FCEV a za kolik jezdí?

Hyundai Nexo bylo první auto na vodík v Česku

Od registrace tohoto Nexa zaregistrovalo již osm kusů vozu Toyota Mirai, takže už je v Česku 9 registrovaných aut na vodík. I tak je to ale stále velmi exkluzivní záležitost a Hyundai Nexo je pořád jen jedno, byť prvenství už mu nikdo nevezme. Žádná veřejná vodíková stanice v Česku není, byť stavba první už probíhá v Praze na Barrandově a bude spuštěna letos. Pojďme se tedy podívat na to, jestli vodíkový pohon je opravdu pohonem budoucnosti.

Hyundai Nexo – zezadu (foto: Marek Tomíšek)

Dříve Hyundai Nexo vypadalo jako z jiného světa

Když se Hyundai Nexo v roce 2018 představilo, působilo jako auto z jiného světa. To platilo i před cca dvěma lety, když jsem si ho mohl poprvé krátce vyzkoušet. Za tu dobu ale přišlo dost aut s odvážným designem, takže i v rámci značky třeba nový Tucson nebo elektrický Ioniq 5 strčí Nexo do kapsy. Pořád ale působí moderně, zejména díky tenkým předním světlometům, které jsou tvořené LED technologií a obě přední světla propojuje LED světelná linka přes celou šířku auta.

Hyundai Nexo – zepředu (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo má interiér jako kosmická loď

Za volantem je místa dost, ale interiér už tak moderně nepůsobí. Je tu spousta tlačítek, což je v době vlády minimalismu už přežitek. Ale originální to rozhodně je a zejména v noci, kdy jsou všechna tlačítka podsvícená, jsem si připoadal spíše jako v kokpitu kosmické lodi než za volantem auta. Když jsem si vpředu udělal pohodlnou pozici, tak jsem se „za sebe“ v pohodě vešel a i při své výšce přes 1,9 metru jsem měl před koleny několik centimetrů místa. V podélném směru tedy má Hyundai Nexo v kabině místa dostatek, akorát zavazadlový prostor je menší než bych u takto velkého auta čekal. Pod ním jsou totiž objemné tlakové láhve na vodík, takže je poměrně mělký.

Hyundai Nexo – interiér (foto: Marek Tomíšek)

Hyundai Nexo je vlastně elektromobil

Jízda je podobná jako s elektromobilem, protože k pohonu slouží elektromotory. Pouze, na rozdíl od elektromotoru, není hlavním zdrojem energie baterie, nýbrž palivový článek. Baterie tu ale také je, ovšem poměrně malá. Jde o stejnou baterii, jakou mají například hybridní vozy Hyundai Ioniq, Hyundai Kona nebo Hyundai Tucson. Proto je rekuperace mnohem slabší, přestože má také možnost regulace pomocí pádel pod volantem. Výrazně nižší je oproti srovnatelně velkým elektromobilům i výkon, který je pouze 120 kW. Palivový článek Nexa totiž zvládá dodávat maximálně 95 kW a zbytek dokáže krátkodobě doplnit zmíněná baterie.

Hyundai Nexo – pod kapotou (foto: Marek Tomíšek)

Dynamika vozu Hyundai Nexo neohromí

Dynamika tedy v nižších rychlostech odpovídá průměru mezi podobně velkými SUV s konvenčním pohonem, ale ve vyšších rychlostech už proti nim ztrácí. Ani jízdními vlastnostmi v zatáčkách nikterak nenadchne, je tam znát vyšší hmotnost. Díky relativně nízkému těžišti a hlavně rovnoměrnému rozložení hmotnosti (těžké tlakové láhve jsou vzadu) ale netrpí výraznou nedotáčivostí, jaká je běžná u konvenčních vozů s pohonem vpředu, které mají kvůli umístění motoru těžší předek. Zároveň je podvozek Nexa relativně komfortní.

Jaká je spotřeba vodíkového elektromobilu Hyundai Nexo?

Pojďme se ale podívat na tu spotřebu. Mimo město při maximální povolené rychlosti spotřebuje Hyundai Nexo podle palubního počítače na 0,95 kg/100 km, na rychlostní silnici to bylo 1,25 kilogramů a na dálnici 1,7 kilogramů na každých 100 kilometrů. To je tedy poměrně strmý nárůst v závislosti na rychlosti. Po městě jsem celkem ujel celkem 71 kilometrů s průměrnou spotřebou 1,06 kilogramů na 100 kilometrů.

Hyundai Nexo – kombinovaná spotřeba, standardní okruh podle palubního počítače (foto: Marek Tomíšek)

Skutečná spotřeba vozu Hyundai Nexo

Po jednotném kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač 1,1 kilogramů na 100 kilometrů. Za celý test pak po ujetí 256 kilometrů byla podle palubního počítače spotřeba 1,2 kg/100 km a do nádrže vozu Hyundai Nexo se vešlo 2,68 kilogramů, což znamená že reálná spotřeba byla 1,05 kilogramů na 100 kilometrů. Vyšla tedy o něco nižší než u vozů kolik ukázal palubní počítač. Českou cenu vodíku zatím neznáme, jelikož tu veřejné stanice nemáme, ale v Německu stojí kilogram 9,5 eur, což v přepočtu vychází na 2,44 Kč/km. To také není žádná sláva a při současných cenách paliv to odpovídá vozům podobné velikosti na benzín.

V Česku Hyundai Nexo nenatlakujete naplno

Zbývá jen dodat, že v Česku zatím není plnicí stanice pro osobní automobily, která je schopna plnit na tlak 700 atmosfér, ale stanice v Neratovicích je určena pro autobusy a má přibližně poloviční tlak. To tedy znamená, že z oficiálního dojezdu přes 650 kilometrů je v současné době reálný dojezd okolo 300 kilometrů, protože před tankováním Hyundai Nexo po zmíněných 256 kilometrech od tankování ukazovalo zbývající dojezd 21 kilometrů. Při maximální dálniční rychlosti to pak vychází přibližně na 200 kilometrů dojezdu.

Hyundai Nexo – označení modelu (foto: Marek Tomíšek)

Vodíkové Nexo zatím není možné v Česku normálně provozovat

V Česku tedy není možné vodíkové auto, jako je například Hyundai Nexo, normálně provozovat, dokud nebude dostatečně hustá plnicí síť s potřebným tlakem. V současné době mají delší dojezd i srovnatelně velké elektromobily, například Hyundai Ioniq 5. Konkrétně tento model má i lepší prostorové parametry.

Hyundai Nexo – vysouvací klika (foto: Marek Tomíšek)

Finančně se Hyundai Nexo nevyplatí

Ještě zbývá finanční stránka věci. Hyundai Nexo českou cenu zatím nemá, ale v sousedních státech stojí v přepočtu přibližně 1,7 milionu korun a základní Ioniq 5 se srovnatelným výkonem pořídíte za 1,1 milionu a verze s dojezdem 480 kilometrů vyjde na 1,27 milionu. Pořízení je tedy dražší než v případě srovnatelně velkého a zároveň prostornějšího i výkonnějšího elektromobilu a jak jsem psal výše, oproti vozům s tradičním pohonem neušetříte ani na provozu. Z ekonomického hlediska tedy zatím pohon na vodík smysl nedává.

Zatím je Hyundai Nexo spíše pro nadšence

Hyundai Nexo je tedy zajímavé auto, ale v současné době a zejména pak v Česku je to spíše zajímavost než něco prakticky použitelného, co by přinášelo reálnou výhodu oproti aktuálně běžně dostupným pohonům. Zejména pak bateriovému elektromobilu a vozu na CNG, se kterými má vodíkové auto některé společné znaky.

Hyundai Nexo 120 kW (3/2021) náklady
spotřeba ve městě (71,1 km) 1,06 kg/100 km 2,64 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 0,95 kg/100 km 2,37 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 1,25 kg/100 km 3,12 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 1,7 kg/100 km 4,24 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,1 kg/100 km 2,74 Kč/km
celkem za celý test (256 km) 1,05 kg/100 km 2,62 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 0,95 kg/100 km rozdíl: 10,53%
Cena vodíku je počítaná dle běžné německé ceny, tedy 9,5 Eur/kg (249,51 Kč dle kurzu v době testu)

Hyundai Nexo – skutečná spotřeba (foto: Marek Tomíšek)

Řídil jsem vodíkové auto – Hyundai Nexo na palivové články

Napsat komentář

V Česku se zatím žádné auto na vodík neprodává a důvod je prostý, chybí tu infrastruktura. Nemáme zde zatím žádnou veřejnou plnicí stanici, pouze jednu neveřejnou v Neratovicích. Přesto jsem měl příležitost alespoň krátce řídit auto na vodík v České republice – vodíkové Hyundai Nexo.

Auta na vodík nemají v Česku kde „tankovat“

Zmíněná plnicí stanice v Neratovicích je v areálu dopravního podniku, kde byla zřízena za účelem testovacího provozu vodíkového autobusu. Proto není veřejně přístupná a navíc má podstatně nižší tlak, než potřebují osobní auta na vodík k naplnění nádrží. Ty tam tak dokáží natankovat pouze část toho, co dokáží běžně pojmout. O veřejné plnicí stanici se sice mluví už delší dobu, ale podle původních informací již měla cca půl roku stát v Praze na Barrandově. Zatím po ní ale není ani stopy.

Zezadu na voze Hyundai Nexo zaujme charakteristický tvar světel

Auta na vodík jsou ve skutečnosti elektromobily, to platí i pro Nexo

Ohledně vodíkových aut je poměrně rozšířený omyl, že to jsou auta se spalovacím motorem, které místo běžných paliv spalují vodík. Teoreticky to sice možné je a v minulosti byly studie nebo prototypy, které takto fungovaly, ale neujalo se to. Současná auta na vodík, která se vyrábí sériově, jsou v podstatě elektromobily, které místo baterie mají palivový článek. Nesou tak označení FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) a stejně tomu je i u Hyundai Nexo, který jsem krátce vyzkoušel. I vodík samotný se zpravidla vyrábí elektrolýzou, tedy jde pouze o jinou formu uložení elektrické energie, než v bateriích.

Zepředu na voze Hyundai Nexo vynikne tvar světel, která jsou spojená LED proužkem nad celou maskou

Hyundai Nexo je kompaktní SUV, část prostoru zabere systém pohonu

Hyundai Nexo je kompaktní SUV/crossover, který se délkou 4 670 mm řadí na horní hranici kompaktních SUV. Šířka je 1 860 mm a výška 1 630 mm. Rozvor pak je 2 790 mm. Uvnitř ale působí dojmem o něco menšího auta. Ostatně například zavazadlový prostor má objem „pouhých“ 461 litrů, což sice není úplně málo, ale podobně velká SUV mívají větší.

Zavazadlový prostor ve voze Hyundai Nexo není malý, ale v SUV této velikosti bych čekal větší

Design vozu Hyundai Nexo ukazuje, že to není běžné auto

Už vnější design vozu Hyundai Nexo říká, že to není úplně běžné auto a to zejména zepředu, kde vynikne LED diodový proužek přes celou šířku přídě, který na obou stranách obtahuje netradičně tvarovaná přední světla. Ještě výrazněji to je znát uvnitř, protože po usednutí za volant máte pocit, že sedíte spíše za kormidlem kosmické lodi ze Star Treku. Zvláště mohutný středový panel se spoustou tlačítek navozuje ve tmě tento dojem.

Interiér vodíkového auta Hyundai Nexo je tak trochu jako kosmická loď

Jízdně má Hyundai Nexo nejblíže k elektromobilům, ale je slabší

Jízda je podobná jako s elektromobilem, ostatně auto pohání elektromotory, takže jízda je i stejně tichá. Rozdíl je v tom, že elektromobily, zvláště v této kategorii, mají zpravidla vyšší výkon. Zatímco Hyundai Nexo má pouhých 120 kW, tak i mnohem menší elektrická Kona má 150 kW. Baterie jsou totiž schopné poskytnout mnohem vyšší výkon, zatímco palivový článek v Nexu poskytne maximálně 95 kW. Zbytek do celkových 120 kW jde z vyrovnávací baterie, která tento výkon dokáže doplnit a zároveň při brždění dokáže ukládat brzdnou energii z rekuperace.

Vodíkové auto Hyundai Nexo je ve skutečnosti elektromobil s palivovými články místo baterie

Rekuperace je u Hyundai Nexo slabší než u elektromobilů

Když už jsme u rekuperace, to je také rozdíl proti elektromobilu. Ten může mít mnohem silnější rekuperaci, zatímco nejsilnější rekuperace v Hyundai Nexo silou odpovídá spíše brždění motorem u běžných aut, nebo maximálně rekuperaci u hybridů. Ostatně i baterie má podobné parametry jako ta v hybridním Ioniqu. Takže není možné rekuperovat tolik energie jako v elektromobilech.

Hyundai Nexo má spoustu technologických prvků

Na palubě je spousta technologických asistentů, které jsem ale během krátké projížďky nestihl vyzkoušet. Jeden mě ale zaujal, protože kromě běžných zrcátek má Hyundai Nexo i kamery a na displeji přístrojového štítu při spuštění blinkru ukazuje obraz z příslušného zrcátka. Zároveň blikáním upozorňuje například na auto v „mrtvém úhlu“.

Virtuální zrcátka ve voze Hyundai Nexo pouze doplňují ty skutečné

Na voze Hyundai Nexo je v ztáčkách znát vyšší hmotnost

Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak Hyundai Nexo váží okolo dvou tun, což je i hmotnost podobně velkých elektromobilů. Na rozdíl od nich má ale pohon pouze přední nápravy takže má větší sklon k nedotáčivosti, než mívají elektromobily, které v této velikosti a cenové kategorii mají zpravidla pohon všech kol.

Prostor na zadních sedačkách v Hyundai Nexo není nijak oslnivý vzhledem k velikosti auta

Teoreticky by mělo Nexo ujet přes 750 km, v reálu to je méně

Co je tedy výhoda vodíkového auta proti elektromobilům? Určitě dojezd, který je u vozu Hyundai Nexo oficiálně 666 km dle WLTP a 756 km dle NEDC. Já jsem jel první půlku trasy svižněji, abych vyzkoušel dynamiku a druhou půlku z kopce jsem se snažil maximálně využít rekuperaci, takže to byla spíše defenzivní jízda. Výsledkem byla spotřeba 1,2 kg/100 km, se kterou bych na nádrž, která pojme 6,3 kg vodíku, ujel 525 km. Ani to však není špatné ve srovnání s většinou elektromobilů.

Spotřeba vozu Hyundai Nexo po krátké projížďce z Berouna směrem na Svatou a zpět

Natankovat by Hyundai Nexo mělo v řádu několika minut

Druhou výhodou vodíkového auta je schopnost natankovat v řádu několika minut, tedy za podobný čas jako v případě běžných aut, na které jsme zvyklí. Pokud ovšem máte kde natankovat, což v ČR zatím není, takže jsem si to na voze Hyundai Nexo nemohl ověřit. V Německu již nějaké stanice jsou, ale cena vodíku se pohybuje okolo 9,5 EUR za kilogram, tedy při naší spotřebě by náklady byly 2,86 Kč/km. Ani při spotřebě dle NEDC, tedy nejúspornějšího cyklu, se tedy nedostane pod 2 Kč/km. Takže náklady na palivo jsou srovnatelné s podobně velkými auty na benzín.

Na vodík si ještě počkáme, ale Hyundai Nexo je zajímavé auto

Hyundai Nexo je určitě zajímavé auto, ale pohon na vodík rozhodně ještě není připravený pro větší rozšíření. Minimálně v Česku ne. V Německu, kde síť plnicích stanic není špatná, už lze využít alespoň dvou výhod, ale je otázka, zda jsou dostatečné, aby převážily spoustu nevýhod. A ruku na srdce, kdo z nás najede denně více než 300 až 400 km a ještě bez přestávky, aby nám elektromobil nestačil po stránce dojezdu? Pokud jsou auta na vodík budoucnost, pak tato budoucnost je pro nás zatím poměrně dost vzdálená a uvidíme, jak se s vývojem tohoto pohonu budou vyvíjet technologie elektromobilů, zejména baterie. Možná nás naopak vývojem překvapí vodík, ale v současné době je těžké odhadnout vývoj pohonu budoucnosti. Jisté však je to, že uložení energie ve formě baterií je v současné době mnohem dostupnější.

Interiér vodíkového auta Hyundai Nexo

Hyundai chce být hlavním průkopníkem alternativních pohonů

Napsat komentář

Zatímco různé automobilky, pokud se věnují alternativním pohonům, mají zpravidla jen několik směrů, kterým věří a směřují tam vývoj Hyundai má opravdu široký záběr, zejména pak na poli elektrifikovaných pohonů. Jejím cílem je být průkopníkem a lídrem alternativních pohonů, které jsou ekologické a úsporné. Z těch hlavních jí chybí asi jen CNG.

Hyundai má nejvíce různých elektrifikovaných pohonů v nabídce

Když se podíváme na elektrifikované pohony, Hyundai jich má z nejprodávanějších automobilek v ČR v nabídce nejvíce. V tomto směru je hlavní model Ioniq, který lze pořídit jako elektromobil (EV), hybrid (HEV) a plug-in hybrid (PHEV). V nabídce je také Hyundai Tucson 48V mild-hybrid (mHEV) a nabídku elektromobilů doplňuje i Hyundai Kona Electric. Tím končí nabídka Hyundai alternativních pohonů na českém trhu, ale v některých evropských státech se prodává i Hyundai Nexo FuelCell, tedy elektromobil s palivovými články (FCEV). Zajímavostí je, že ten spolu se svým předchůdcem – Hyundai ix35 FuelCell – tvořil 70 % evropského trhu vodíkových automobilů v loňském roce. Na český trh by měl Nexo navíc dorazit ještě letos, takže zde budou k dispozici všechny pohony, které Hyundai vyrábí. Z elektrifikovaných pohonů tedy Hyundai nemá pouze 12 V micro-hybrid, jehož reálný přínos je ale zanedbatelný. Celkově z moderních alternativních pohonů, které dávají smysl, tak v nabídce Hyundai chybí pouze CNG. To skončilo u studie motoru na CNG, který Hyundai ukázal před dvěma lety v Ženevě.

Takto vidí budoucnost mobility Hyundai – modely Ioniq, Kona a Nexo

Pozici leadera v oblasti alternativních pohonů potvrzuje i řada ocenění

Značka Hyundai se za loňský rok může pochubit řadou ocenění, z nichž mnohé jsou právě za inovace v oblasti ekologických pohonů. Například v hodnocení Auto Trophy 2018 získala ocenění „Neuinovativnější značka roku“ a ocenění „Výrobce roku“ získala značka Hyundai hned ve dvou soutěžích – GreenFleet Awards a Next Green Car Awards. To jen potvrzuje, že v oblasti ekologických a úsporných pohonů jde značka Hyundai opravdu správným směrem.

Prodejní výsledky značky Hyundai za rok 2018

Prodejním výsledkům nepochybně pomohlo i to, jaký výběr různých pohonů značka Hyundai nabízí. V Evropě byla mezi značkami celkově na čtvrtém místě s 540 tisíci prodaných vozů. V České republice ji pak patří třetí místo, přičemž na trhu, který klesl o cca 4 %, si značka zachovala svůj podíl cca 7 a půl %. Zajímavé ale je, že v prodeji soukromým zákazníkům skončila značka Hyundai na druhém místě s podílem 12,2 %.

Jaké novinky od značky Hyundai můžeme čekat letos

Pokud jde o novinky zejména z oblasti alternativních pohonů, tak můžeme letos čekat už avizovaný facelift Hyundai Ioniq Hybrid a Hyundai Ioniq Plugin, jejichž výroba by měla začít v květnu. V červenci by se pak měla rozeběhnout výroba faceliftovaného Hyundai Ioniq Electric, který zatím představen nebyl, ale určitě kromě osvěžení designu dostane větší baterii. Stejně je naplánovaný začátek výroby i u Hyundai Kona Hybrid. Všechny zmíněné novinky by pak měly společně dorazit na Český trh v září 2019. V říjnu má být zahájena výroba Hyundai Tucson 1,6 CRDi 48 V mild-hybrid a v polovině listopadu ji můžeme očekávat na trhu. Ve čtvrtém kvartálu letošního roku by se v ČR měla začít prodávat i vodíkové Nexo. To se ale bude odvíjet od termínu otevření první veřejné plnicí stanice na vodík v ČR. V tomto jsme pozadu, protože kvůli chybějící infrastruktuře zatím není Český trh na vodíkový pohon připraven.

Do komentáře můžete napsat, který z alternativních pohonů vám dává největší smysl. Co říkáte na příchod vodíkového pohonu do ČR?

První svezení s Hyundai Kona Electric a Hyundai Tucson 48V Hybrid (mHEV)

Napsat komentář

Na český trh přišly dvě zajímavé novinky. Tou první je kompaktní SUV segmentu B v elektrické verzi – Hyundai Kona Electric a tou druhou je první český hybrid (byť pouze mild-hybrid se 48V systémem) Hyundai Tucson mHEV. Měl jsem možnost se s oběma novinkami nejen seznámit, ale i krátce se s nimi projet. A to v prostředí, kde to dobře znám – okolo Berouna. S oběma jsem si tedy vyjel svižným tempem oblíbené serpentiny za Berounem směrem na Kladno a zpět ke golfovému resortu jsem jel normálně s lehou nohou. Spotřeba na této krátké trase tak je jakousi kombinací sportovně založeného a defenzivního řidiče. Pojďme se na obě auta podívat blíže.

Hyundai Kona Electric – zepředu i zezadu ji snadno rozeznáte od benzínové verze

Hyundai Kona Electric – elektromobil s dojezdem 482 km

Podle automobilky Hyundai je Kona Electric první kompaktní SUV s čistě elektrickým pohonem na evropském trhu. Kombinuje tak dva současné trendy, elektrifikaci a karoserii SUV. Je nabízena ve dvou motorizacích s rýznými kapacitami baterií, nicméně zájem je hlavně o silnější verzi POWER s výkonem 150 kW a větší baterií o kapacitě 64 kWh. Ta má kombinovaný dojezd odle WLTP 482 km a podle předchozího cyklu NEDC by to vycházelo dokonce na 546 km. Základní verze ECO má výkon elektromotoru 100 kW a baterii o kapacitě 39,2 kWh, která umožňuje dojezd 312 km podle WLTP resp. 345 km podle NEDC. Já mám možnost vyzkoušet právě tu silnější a žádanější verzi. Zpočátku přes Beroun jedu klidným tempem a zkouším možnosti, například nastavení síly rekuperace pomocí pádel pod volantem je chytrá věc. Za Berounem ale sešlapávám plyn a užívám si průjezd oblíbenými zatáčkami. K mému překvapení Kona Electric sedí jako přibitá a i přes vyšší karoserii SUV se naklání minimálně. A výkon 150 kW je také velmi příjemný. Zkrátka i sportovně založení řidiči si přijdou na své, akorát jim bude chybět zvuk motoru a řadicí páka. Nahoře se otáčím, dolů jedu klidněji a zkouším hlavně rekuperaci. Hraju si s pádly pod volantem – na rovinkách snižuji rekuperaci a před zatáčkou zvyšuji na maximum. Celý úsek z kopce a plný serpentin tak projíždím v pohodě bez šlápnutí na brzdový pedál, což znamená, že maximálně využívám brzdnou energii a ukládám její velkou část zpět do baterií. Jsem zpět u golfového resortu, kde probíhá představení, a palubní počítač ukazuje krásných (vzhledem ke stylu jízdy až neuvěřitelných) 13,4 kWh/100 km. Pro srovnání tedy trasu projíždím aktuálně testovaným Nissanem Leaf, ten díky funkci e-Pedal také zvládá zatáčky dolů bez šlápnutí na brzdu, ale palubní počítač ukazuje 17,3 kWh/100 km. To je poměrně velký rozdíl. Jde ale pouze o údaje z palubního počítače, až test ukáže skutečnou spotřebu podle dobíjení. Cena verze ECO se slabším motorem a menší baterií začíná na 899 tis. Kč. Za verzi POWER si pak budete muset připlatit 160 tis. Kč a můžete si ji pořídit i ve vyšší výbavě, kde už stojí bez pár korun 1,2 milionu Kč.

Hyundai Tucson 48V hybrid – jde o mild-hybrid s dieselovým motorem 2,0 CRDI

Hyundai Tucson 2,0 CRDI 48 V Hybrid mHEV (mild-hybrid) – první český hybrid

Hyundai Tucson je kompaktní SUV segmentu C, které je vyráběné v Nošovicích, včetně částečně hybridní verze mHEV 48 V. Proto se Hyundai chlubí tím, že jde o první český hybrid, ovšem pouze o mild-hybrid, tedy částečný hybrid. Ten se nedokáže pohybovat jen na elektřinu, ale elektromotor pouze pomáhá spalovacímu motoru. Při brždění se spalovací motor vypíná až při rychlostech pod 30 km/h. Zajímavé je spojení hybridního systému s naftovým agregátem 2,0 CRDI 136 kW. Většinou hybridní vozy sází na benzínový pohon, což dává větší smysl. Na jaře 2019 by pak měla hybridní verze být k dispozici i se základním dieselem 1,6 CRDI 85 kW. Stejnou trasu, jako s Konou tedy projíždím i hybridním Tucsonem. Vzhledem k hranici 30 km/h mi ani ve městě motor při brždění většinou nevypíná. Je to spíše výjimečná situace, když například zastavuji na křižovatce. Škoda, že tato hranice není posazená výše, což by ovšem znamenalo nutnost použití silnějšího elektromotoru. Vyjíždím tedy do serpentin a i když jsem také příjemně překvapený jízdními vlastnostmi, s elektrickou Konou se srovnávat nedají. Náklon karoserie je menší než jsem čekal, ale rozhodně větší než u Kony a i v zatáčkách přechází do smyku dříve. I s ním je ale svezení příjemné, jen svoji hmotnost a vyšší těžiště nezapře. Z kopce se sice snaží rekuperovat, ale je potřeba před zatáčkami šlapat i na brzdu a motor při sjezdu kopce do Berouna nevypíná ani jednou. A spotřeba? V cíli palubní počítač ukazuje 8,3 l/100 km. Do kopce jsem jel svižně a z kopce stejně běžel spalovací motor celou dobu. Věřím ale, že při klidnější jízdě bude spotřeba mnohem příznivější, to ale prověří až klasický test. Verze Mild Hybrid je dostupná pouze v nejvyšší výbavě Style a začíná na 839 990 Kč.

Vodíkové NEXO, hybridní SantaFe do budoucna spousta dalších hybridů

Vodíkový Hyundai NEXO byl představen pouze teoreticky, protože v ČR zatím není možné jej natankovat. Proto se tu ani zatím neprodává. S příchodem první vodíkové stanice (mělo by to být v prvním kvatrálu 2019) by ale mělo přijít na český trh i NEXO. To má velmi propracovanou aerodynamiku (elektricky zásuvné kliky, celoplošné zakrytování podvozku), 2 nádrže uložené pod zadními sedadly a zavazadlový prostor 491 litrů. Zazněla i informace, že přijde i hybridní Hyundai SantaFe a v nácledujících cca dvou letech by mělo přijít okolo 20-ti elektrofikovaných modelů značky Hyundai. Takže do budoucna rozhodně o úsporné a ekologické motorizace u značky Hyundai nebude nouze.

Hyundai Santa Fe bude pravděpodobně také i jako hybrid