Archiv štítku: Marek Tomíšek

EcoRun 1000 jezer 2018 – páté místo pro #EcoRallyTeamCZ

1 komentář

Na startu finské soutěže EcoRun 1000 jezer, která se jede zároveň jako mistrovství severní Evropy v EcoRun, stojíme teprve podruhé. Ale je to velký rozdíl proti loňsku, kdy jsme vůbec nevěděli do čeho jdeme. Teď už máme zkušenosti jak s jízdou na šotolině, tak s místním itinerářem i dopravním značením. I systém soutěží EcoRun, kde jsou proti naší Škoda Economy Run navíc prvky z rally pravidelnosti, už známe. A navíc máme informace ohledně úsporné jízdy na šotolině, které jsme loni získali od místních. Jelikož na šotolině je vyšší valivý odpor (ten s rychlostí klesá), je tu ideální rychlost pro úspornou jízdu vyšší, než na co jsme zvyklí z asfaltu. Alespoň se nám časové limity jednotlivých měřených úseků, které tu mají dost přísné, budou lépe stíhat a snad nedostaneme penalizaci za nedodržení limitu (ty jsme loni měli 3). Další obrovskou výhodou je, že oproti dieselovému Rapidu Euro6 s pětikvaltem, který mi loni vůbec nesednul, letos jedeme Octavií G-TEC, se kterou jsem najezdil za 2 roky přes 100 tis. km a mám to auto jak se říká „v ruce“.

CNG je tu nově, jedeme souboj hlavně s dalšími vozy v naší třídě

Letos jsou 2 nové třídy, vozy na CNG a plug-in hybridy (PHEV). Proto nevíme, jak podle místního hodnocení, kde je hlavní kritérium přepočet na spotřebovanou energii, zapadnou CNG mezi ostatní pohony. PHEV jsme zatím na žádné soutěži spotřeby nezažili, takže tam už vůbec netušíme, co udělají s celkovým pořadím. Soustředíme se tedy na hlavní souboj ve třídě CNG, kde proti nám jede ještě jedna Octavia Combi G-TEC, ovšem od pohledu v nižší výbavě a tedy trochu lehčí. Třetím vozem v naší třídě je SEAT Ibiza 1,0 TGI, který by měl být teoreticky úspornější. S ním jedou naši přátelé, se kterými se známe už několik let ze Škoda Economy Run – Jenni Rossi a Jaakko Riikonen. Jenni sice nemá zkušenosti s auty na CNG, ale pár dní před soutěží jsme si psali, dal jsem ji nějaké tipy, které si ještě před soutěží zkoušela, tak uvidíme, jak se s tím popere. My máme cíl, dostat se pod 3 kg/100 km, což považujeme na šotolině a při svižném tempu za dobrý výsledek.

Tankování bioplynu před startem

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Jedeme svižně, nebloudíme, stíháme čas a spotřeba celkem ujde

Jakmile po startu najíždíme z asfaltu na šotolinu, nasazuji svižné tempo. Auto sice chvílemi dostává zabrat, protože povrch je místy hrbolatý (připomíná manšestr na sjezdovce, ale je fakt tvrdý), ale je to extrémní test CNG auta, tak plynovou Octavii alespoň pořádně prověříme. David se s místním itinerářem (který obsahuje více informaci než jsme zvyklí z různých domácích soutěží) dobře sžil. Ani místní dopravní značení (hlavně dlouhé názvy měst které někdy připomínají jazykolamy) mu problém nedělá. Takže jedeme svižně, nebloudíme a díky tomu před úseky časových kontrol většinou i několik desítek sekund čekáme, abychom neměli pro změnu předčasný příjezd. Letos sice neprší a suchá šotolina není tak kluzká, ale i tak některé zatáčky projíždíme „dveřmi napřed“. Připadáme si jako na finské rally, ostatně na většině z cest, po kterých jedeme se finská rally jezdí. Spotřeba na palubním počítači se nám pohybuje okolo 3 kg/100 km, někdy klesá i k 2,8 kg, ale na delších šotolinových úsecích zase vystoupá přes 3 kg. Po čtyřech měřených úsecích je krátká přestávka na oběd. Poté nás itinerář vede dokonce k nejslavnějšímu z mnoha zdejších horizontů, který při finské rally láká nejvíce diváků. I my v 80 km/h trochu skáčeme, byť neletíme tak daleko, jako mnohem rychleji jedoucí rallyové speciály. I následující dva měřené úseky probíhají v pohodě, akorát v tom posledním přejíždíme odbočku, ale zajížďka je jen pár set metrů a časový limit v pohodě stíháme. K plnicí stanici na bioplyn, u které jsme i začínali, pak přijíždíme se spotřebou rovné 3 kg/100 km na palubním počítači, i když ještě chvilku předtím tam svítilo číslo o desetinu nižší. Při tankování nám vychází spotřeba 2,788 kg/100 km, víme že Jenni má trochu nižší, ale druhá Octavia tankuje po nás a to už jedeme do cíle, který je pár kilometrů od plnicí stanice. Na výsledek to však vliv nemá, je natankováno a už jde jen o to, abychom projeli cílem.

Druhé místo ve třídě CNG, odvážíme poháry za celkové 3. místo

V cíli netrpělivě čekáme na výsledky a krátíme si čas povídáním s ostatními. Jako první se objevují penalizace. Zjišťujeme, že jedním ze tří radarů (všechny na úseku s limitem 60 km/h) jsme projeli rychlostí 66 km/h. Prvních 5 km/h nad limit je tolerance a pak za každých 5 km/h navíc jsou 3 % penalizace, kterou jsme tedy dostali. Víme přesně kde to bylo, šotolinový úsek z kopce, kde pak šotolina přecházela na asfalt. Svádělo to tam jet rychleji. Posádka druhé plynové Octavie měla štěstí, jeli tam 64 km/h, takže o fous penalizaci unikli. Naopak Jenni měla štěstí, že nedostala 6 %, protože tam jela rovných 70 km/h. Ke 3% penalizaci za rychlost ale dostala ještě 3% za to, že nedotankovala alespoň 10 l benzínu. V tom jsme naopak měli štěstí my, že mi v Polsku došel plyn a jel jsem kousek na benzín. Jinak by se mi tam taky 10 litrů nevešlo a měli bychom celkem 6 %. Benzínové nádrže se totiž kvůli srovnání hmotnosti plnily po hrdlo, akorát toto pravidlo o minimálním dotankování nedává u CNG vozidel smysl. Tam by dávalo smysl, kdyby bylo dané minimální množství dotankovaného plynu. Sice nevíme jak vyšly spotřeby, ale jasné, že penalizace s pořadím zamíchají, minimálně v naší třídě CNG. A výsledky to za chvíli potvrzují. Jenni a Jaakko jsou třetí, přestože měli nejnižší spotřebu (2,726 kg/100 km), naopak v naší třídě vítězí posádka Tuomo Kuosmanen – Timo Huusko s druhou Octavií, přestože měli nejvyšší spotřebu, byť o pouhou setinu kg vyšší než my – 2,791 kg/100 km. Výsledky ve třídě CNG tedy byly velmi vyrovnané a byly to spíše penalizace než spotřeba, co rozhodlo. V celkovém pořadí se před naši plynovou trojici dostala jedna Toyota Prius se spotřebou 3,523 l/100 km, protože na energii to vyšlo méně. Z Finska jsme tedy odvezli poháry pro třetí místo v celkovém hodnocení.

První 3 posádky absolutně na EcoRun 1000 jezer – před zjištěním chyby ve výpočtu spotřeby plug-in hybridů

Chybička se vloudila, plug-in hybridy nás odsunuly na páté místo

Až o několik dní později, když jsem na cestě zpět, se dozvídám, že pořadatelé měli ve výpočtu u plug-in hybridů chybu. Ty původně obsadily poslední 3 místa, ale po opravě chyby se zjistilo, že jeden z nich vyhrál celkově, druhý se zařadil na čtvrté místo před nás a až třetí skončil za námi.

Pokud máte vůz Škoda na benzín, naftu, nebo CNG, můžete si soutěž spotřeby vyzkoušet i v Česku a to již 22.9., kdy se jede Škoda Economy Run 2018. My jsme přihlášeni do třídy CNG s naší Octavií #EcoRallyTeamCZ. Přihlašovat se můžete do konce srpna 2018 ZDE.

Celkové výsledky tedy vypadaly takto (spotřeba po případných penalizacích):

posádka typ auta spotřeba energie (kWh/100km) emise CO2 (g/km)
1 Jukka Johansson – Kari Stålhberg Toyota Prius PHEV 3,149  l + 2,4 kWh/100  km 29,751 74
2 Terho Havumäki – Jari Valkjärvi Toyota Prius 3,523 l/100 km 30,596 83
3 Tuomo Kuosmanen – Timo Huusko Škoda Octavia Combi G-TEC 2,791 kg/100 km 31,241 76
4 Ari Makkonen – Harri Kuniala Hyundai Ioniq plug-in 3,298  l + 3,01 kWh/100  km 31,657 78
5 Marek Tomíšek – David Kazda Škoda Octavia Combi G-TEC 2,863 kg/100 km 32,046 78

#EcoRallyTeamCZ v cíli EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Tankování CNG resp. bioplynu v cíli EcoRun 1000 jezer na stanici Biokaasu Mustankorkea

Tankování CNG resp. bioplynu v cíli EcoRun 1000 jezer na stanici Biokaasu Mustankorkea

Tankování bioplynu před startem

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Češi po 10 letech na 1000 lakes EcoRun, jak se jim dařilo?

Napsat komentář

Jako druhá česká posádka v historii a s odstupem 10 let jsme vyrazili do Finska na EcoRun 1000 jezer. Tato soutěž se jede v okolí města Jyväskylä, v němž je start i cíl, často na tratích shodných s Neste Rally Finland, tedy s šotolinovým povrchem. Je součástí šampionátu EcoRun regionu NEZ (North European Zone, tedy Severní Evropy) a jede se pod hlaviškou FIA. Na rozdíl od naší domácí Škoda EconomyRun tak nejde o jednu samostatnou soutěž.

Úsporná jízda na šotolině a v neznámém kraji

Na EcoRun 1000 jezer jsme se vydali v naší osvědčené sestavě Marek Tomíšek (řidič) a David Kazda (navigátor). I když jsme spolu Finskem projížděli v roce 2013 cestou na Nordkapp a dokonce ve Finsku překročili polární kruh a dotankovali druhou nádrž, v této části Finkska ani jeden z nás nebyl. A až doteď jsme netušili, že běžné „okresky“ jsou minimálně v této části Finska jen šotlinové cesty. Na Nordkapp jsme totiž tehdy jeli po hlavní silnici první třídy, která byla asfaltová. Ale síť „okresek“ je v okolí Jyväskylä, ale pravděpodobně v celém Finsku, většinou s šotolinovým povrchem. Na šotolině dostává úsporná jízda úplně jiný rozměr, je to mnohem zajímavější, ale když zaprší, místy dost klouže, protože někdy má šotolina takový mazlavý, pravděpodobně jílový podklad. I itinerář byl trochu jiný než na jaké jsme zvyklí a orientace byla kvůli jinému značení, než jaké je u nás, i kvůli absenci orientačních bodů také složitější. „V itineráři jsou značené typy povrchu i rychlostní limity, což je výhoda“ hodnotí rozdíly David Kazda, zkušený navigátor ze Škoda EconomyRun i New Energies Rallye Český Krumlov. „Musíme také hlídat časový limit na každý úsek“ dodává David. Oba jsme se ale na této soutěži zpočátku učili a tak jsme se nevyhnuli chybičkám. Třikrát jsme dojeli do cíle měřeného úseku o minutu později, což znamenalo celkem 6% penalizaci. Dvakrát to bylo špatným odbočením, resp. přejetím odbočky a jednou po dlouhém šotolinovém úseku, který byl po dešti kluzký. Na krátkou videoreportáž přímo z EcoRun 1000 jezer se můžete podívat zde:

 

Měření spotřeby pomocí dvojího dotankování až po hrdlo nádrže

Překvapil nás systém měření spotřeby, které se na EcoRun 1000 jezer provádí dotankování až po hrdlo nádrže tak, že je hladina vidět. Právě od toho se na Škoda EconomyRun ustoupilo už v roce 2011, kdy bylo poprvé použito tankování s normálně zasunutou pistolí. Tankování se zde provádí dvakrát před sutěží a dvakrát po ní tak, že se nejprve dotankuje normálně stojící auto po hrdlo nádrže, následně se projede okruh o délce cca 15 km na vytřesení vzduchových bublin z nádrže, a poté se dotankuje znovu po hrdlo, ale tentokrát vozidlo stojí zadním kolem, které je pod hrdlem nádrže, na dřevěném špalku, aby nádrž byla hrdlem nahoru. Po ujetí cca 300 km v rámci dvou etap na soutěži se celá procedura opakuje. Zatímco palubní počítač v cíli ukázal spotřebu rovné 4 litry, po dotankování, ale vyšla spotřeba na 4,89 l/100 km, po započtení penalizace se zvýšila na 5,188 l/100 km, což bylo nejvíce v celé soutěži. Zajímavé ale bylo, že zatímco většina posádek měla poslední dotankování, které je už jen doplnění usazeného paliva, v rozmezí 1 – 2,5 l, pouze u třech posádek bylo vyšší a vždy se jednalo o nové vozy koncernu Volkswagen. Zatímco Seat Leon 1,4 TSI měl 3,99 l a Seat Ibiza 1,0 TSI 5,12 l, do naší Škody Rapid 1,6 TDI se vešlo dokonce 6,52 l, tedy úplně nejcíce z posledních dorovnávacích dotankování. Už to nás překvapilo a o to více ještě fakt, že po ujetí pár metrů po parkovišti a otevření nádrže už jsme hladinu zase neviděli, tedy pravděpodobně by se tam ještě dost vešlo. S přihlédnutím k tomu, že právě kvůli mnohem složitějším palivovým systémům u novývch vozů se na Škoda EconomyRun od tankování po hrdlo upustilo se domníváme, že se jedná o chybu měření a zkrátka na nových škodovkách tato metoda nefunguje. Snažili jsme se zjistit přímo z automobilky, jak funguje palivový systém v Rapidu a dostali jsme odpověď, že je to konstrukční tajemnství, nicméně tankování až po hrdlo nádrže výrobce v manuálu k vozidlu zakazuje, což nás v naší teorii utvrdilo. Během naší rekordní jízdy na EcoRun 1000 jezer jsme si vyzkoušeli, že po ujetí 1 600 km vyšla spotřeba podle tankování o 0,24 l/100 km vyšší, než ukazoval palubní počítač, takže předpokládámě, že naše reálná spotřeba během soutěže byla cca 4,2-4,3 l/100 km.

EcoRun 1000 jezer jely jen 2 škodovky, místní Octavia druhé generace ale měla výhodu že nemusí plnit Euro6 a má jednodušší palivový systém

EcoRun 1000 jezer jsme si užili, jen to tankování by chtělo vylepšit

Závěrem zbývá dodat, že EcoRun 1000 jezer jsme si opravdu užili, protože se jede v krásné přírodě mezi „tisíci“ jezery a na šotolinových cestách, takže jsme si připadali jako v klasické rallye, zvláště když to namoklo a klouzalo. A horizonty, charakteristické pro sinskou rallye, jsme si taky užili. Pokud jezdíte například Škoda EconomyRun a chcete si zkusit i jinou podobu soutěže spotřeby, můžeme jen doporučit. Jet tam jen kvůli soutěži by bylo nákladné, ale dá se to spojit například s dovolenou v krásné Skandinávii. Co bychom ale doporučili k přehodnocení pořadatelům je systém měření spotřeby, protože nejde jen o nepřesnosti u některých vozů, ale i o to, že současný systém je v rozporu s návodem k obsluze vozu a to prevděpodobně nejen u naší Škody Rapid. Ale soutěž se nám líbila a kdyby se příští rok podařilo sehnat starší auto, se kterým bychom ji mohli jet (pokud bude stále platit stejný systém měření spotřeby), bylo by to z našeho pohledu ideální.

VW Transporter BlueMotion umí i kombinovanou trasu za 5 litrů

Napsat komentář

Volkswagen Transporter Gerharda Plattnera, ECOnomy Tour 2016

V červnu se Gerhard Plattner, mnohonásobný světový rekordman nejen v úsporné jízdě, s Volkswagenem Transporterem 2,0 TDI BlueMotion pokusil o co nejúspornější jízdu na trase Praha – Hannover a zpět. Více než 1 000 km ujel na jednu nádrž se spotřebou 4,91 l/100 km dle tankování. Na následné tiskové konferenci zazněla výzva pro nás přítomné, abychom se k tomu zkusili alespoň přiblížit. To byla hozená rukavice přímo pro mě.

Volkswagen Transporter při tankování před jizdou, tankoval jsem po první cvaknutí

Umí to Volkswagen Transporter tak úsporně i na kombinované trase?

Cca o měsíc později už testuji přesně ten Transporter, se kterým jel Gerhard Plattner. Nejprve dělám běžný test spotřeby v běžném provozu, o kterém také později napíšu. Nakonec mám ale v plánu i extrémně úspornou jízdu, při které si dávám laťku opravdu vysoko, protože chci dosáhnout ještě nižší spotřeby než Gerhard Plattner. K tomu jsem si navíc nevybral trasu jen po dálnici, ale kombinovanou trasu, kde je dálnice, město, rychlostní silnice i okresky.

Z Berouna přes Prahu do Písku, zatím podle plánu

V Berouně tankuji plnou nádrž, a jelikož nájezd na dálnici je uzavřený, projíždím celý Beroun a až za ním najíždím na dálnici D5 ve směru na Prahu. Tu následně projíždím po Rozvadovské spojce, pokračuji Radlickou dolů a pak po Strakonické směrem na Písek. Dopravní špička sice není, ale jelikož je neděle odpoledne, nebo spíše podvečer, směr do centra není úplně volný. Za Prahou už je provoz minimální, a můžu se tedy více soustředit na úspornou jízdu. Snažím se jet co nejvíce na šestý rychlostní stupeň a držím rychlost mezi 90 a 110 km/h. Spotřeba se drží okolo 5 litrů. V nejvyšším bodě trasy u Příbrami je lehce nad touto hranicí a do Písku pak přijíždím s číslem 4,9 na palubním počítači. To jsem ale o 200 metrů výš než je Beroun, takže zpět pojedu „z kopce“. Kdyby ale za Příbramí neprobíhala regenerace filtru pevných částic (nejpravděpodobnější důvod vyšších volnoběžných otáček a cca o 40 % vyšší volnoběžné spotřeby) mohla by být o nějakou desetinku nižší.

Volkswagen Transporter – cestou zpět už se stmívalo

Zpět přes Příbram a po okreskách v mlze

Z Písku vyjíždím po osmé večer, takže už se začíná stmívat, ale cesta jde dobře. K nejvyššímu bodů trasy sice spotřeba přelézá hranici 5 litrů, ale jen mírně. Zpočátku se vracím stejnou cestou, ale poté odbočuji na silnici 66 a po chvíli projíždím Příbramí. Za ní následují okresky a na nich se ke tmě přidává i mlha. Vzhledem ke snížené viditelnosti musím jet pomaleji, abych udržel plynulost jízdy. Nejčastěji tak využívám čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Přesto spotřeba na palubním počítači klesá až na hodnotu 4,8 a na krátkém dálničním úseku ze Zdic do Berouna jde ještě o desetinku dolů.

Palubní počítac Volkswagenu Transporter ukázal 4,7 l/100 km, podle tankování vyšla spotřeba vyšší

Spotřeba 5 litrů při poměrně vysoké průměrné rychlosti

Na čerpací stanici v Berouně najíždím ke stejnému stojanu jako předtím a tankuji opět plnou nádrž. Tachometr ukazuje ujetou vzdálenost 229,2 km a průměrnou rychlost 60 km/h. Při dotankování opět po první cvaknutí pistole se počítadlo na čerpacím stojanu zastavuje na 11,44 l. Z toho vychází spotřeba 4,99 l/100 km, která je sice vyšší, než jaké dosáhl Gerhard Plattner, ale pouze o 8 setin litru. Potvrzuje to, že nový Transporter je opravdu úsporný, protože i jiný řidič a na jiném typu trasy dokáže jet pod 5 litrů.

Zpět do Berouna jsem dorazil úplně za tmy, tankoval jsem opět po první cvaknutí

REKORD: Elektromobil Nissan Leaf ujel 1 362 km za 24 hodin

1 komentář

Stávající český rekord vytvořil v září roku 2013 pětičlenný tým redaktorů pořadu Autosalon na TV Prima a motoristickách novinářů právě s Nissanem Leaf, když za 24 hodin ujeli 1 281 km. Někdy v létě loňského roku přišel kolega Petr s nápadem, že by tento rekord šel překonat. Začali jsme počítat a došli k závěru, že tam je velká rezerva. V září se pak navíc ve Frankfurtu představila nová verze Nissanu Leaf, která má i baterii 30 kWh místo původních 24 kWh. V zimě jsme pak udělali několik jízd se starým i novým leafem, ze kterých jsme spočítali, že se teoreticky dá najet přes 1 600 km. Z těchto jízd na různých trasách jsme vyhodnotili, že ideální bude trasa Praha – Mladá Boleslav. V Praze je rychlodobíječka Nissan u dealera AUTOBOND GROUP a v Mladé Boleslavi u zákaznického centra ČEZ.

Nissan Leaf na dálnici D10 při 24 hodinovce, chvíli před tím než přišla první kolona

Nissan Leaf a čtyřčlenný tým řidičů startují do rekordního pokusu

Je sobota 7.5., komisař Agentury Dobrý den kontroluje a zaznamenává důležité údaje a náš tým ve složení Petr Vomáčka, Marek Tomíšek, David Kazda a Miroslav Tomíšek je připraven. Všichni máme zkušenosti s úspornou jízdou a každý z nás najel několik tisíc kilometrů s Nissanem Leaf. Je 10 hodin a komisař dává pokyn ke startu. První jízdu plánujeme bez dobíjení v Boleslavi, protože baterie je nabitá na plno a ušetříme tak pár minut.

Petr zapíná dobíjení v Mladé Boleslavi

Kolona na dálnici nám to komplikuje hned na začátku

Když jsme plánovali termín, ověřovali jsme si, že zúžení na dálnici za Benátkami nad Jizerou má skončit 30.4., ale oprava svodidel se protáhla do 9.5. Jelikož jsme ale pokus o rekord naplánovali na víkend právě kvůli nízkému provozu, doufáme, že kromě zpomalení na 80 km/h v místě zúžení žádná komplikace nebude. Za Benátkami ale dojíždíme do kolony a následující 4 kilometry po dálnici jedeme 16 minut. To není ideální začátek. V opačném směru ale naštěstí kolona není, a tak po otočení v Boleslavi přijíždím po hodině a 26 minutách zpět do Prahy. Jelikož dle Google Maps je v místě stále kolona, při další jízdě sjíždím na Benátky (27. km), a abych se úplně vyhnul koloně, na dálnici najíždím až na 40. km. V opačném směru jsem tento 13 km dlouhý úsek po dálnici jel 7 minut, mimo dálnici to tedy trvá dvojnásobek. Ale je to lepší než ztratit čtvrt hodiny v koloně. Další jízda směrem na Mladou Boleslav už je po 13. hodině, kdy nejezdí kamiony a ve zúžení ztrácíme jen tím, že je tam omezená rychlost na 80 km/h.

Teplota baterie (vlevo) se držela těsne pod červeným polem, Nissan Leaf nenechá baterii přehřát do nebezpečných teplot

Venkovní teplota stoupá a spolu s ní i teplota baterie

Jedním z důvodů, proč jsme vybrali začátek května, bylo, že jsme předpokládali ideální teploty. Tedy že už nebude mrznout a naopak snad nebude velké vedro. V tom prvním jsme měli pravdu, ale i když ještě týden před tím předpověď slibovala příjemných 17-20°C, realita je jiná a při úplně jasné obloze se venkovní teplota blíží ke třicítce i ve stínu. V kombinaci s extrémním zatížením začíná stoupat i teplota baterie Nissanu Leaf. Auto na to reaguje tak, že nepovolí rychlodobíječce tak vysoký dobíjecí výkon, a tedy dobíjení trvá mnohem déle, než při našich únorových testech. Pomalejší dobíjení je ale jediný důsledek přehřívání baterií, Nissan Leaf nenechá teplotu baterie vystoupat do nebezpečné teploty. Abychom pomalejší dobíjení kompenzovali a zároveň ulehčili baterii, zkoušíme nejprve zpomalit z původní dálniční rychlosti 120-130 km/h na 100-110 km/h. Postupně ale dálniční rychlost snižujeme až na 90-100 km/h a doufáme, že se v noci ochladí a teplota baterie klesne.

Noční jízda po Mladé Boleslavi od dobíjecí stanice ČEZ k dálnici D10

V noci můžeme zrychlit, ale vybíhá na silnici i zvěř

Po západu slunce se skutečně baterie ochlazuje, ale jen mírně. Jeden faktor – vysoká venkovní teplota – sice pominul, ale ten druhý – extrémní zatížení baterie – trvá dále. Nicméně i tak můžeme trochu zrychlit a při některých nočních jízdách se rychlostí opět blížíme ke 130 km/h. Musíme ale dávat pozor na zvěř. Zatímco David se na dálnici vyhýbá srně, která se tam v klidu prochází, Petr zase zajícům, kteří v poměrně velkém počtu od večera pobíhají v mladoboleslavském areálu ČEZ. Právě pouze tam při nočních jízdách dobíjíme, protože v Boleslavi semafory blikají oranžově, zatímco v Praze bychom museli stát na červené. Otáčíme se tedy na sjezdu na Satalice a na Kolbenovu zajíždíme pouze při střídání řidičů, protože právě tam máme zázemí pro odpočívající řidiče. Díky tomu se taky daří najíždět trochu více.

Nissan Leaf při dobíjení během 24 hodinovky v noci u dealerství Autobond Group

Špatné rozhodnutí v závěru, riskovat se nevyplácí

Ráno mám zrovna službu u dobíječky v Boleslavi, kde odpočívám v druhém autě, pokud je zrovna rekordní vůz na cestě, a Petr tam přijíždí „s želvičkou“, značící vybitou baterii a omezený výkon. Zasmějeme se, že došlo i na želvičku, a po dobití střídám Petra za volantem. Jelikož bych měl v této jízdě překročit stávající rekord, jede se mnou i Míra, aby to řádně zdokumentoval. Číslo 1 281 km se na denním počítadle objevuje právě při otáčení u Satalic a vyrážíme k Boleslavi. Jedu s lehčí nohou, a tak v baterii je rezerva. Hlásíme tedy Petrovi, že se otočíme až v Kosmonosích a pak přijedeme dobít. Počítáme a Míra navrhuje, že bychom mohli jet ještě o sjezd dál. Znovu počítáme a docházíme k závěru, že to zvládneme a když pak dobijeme a dojedeme do Prahy, což bychom měli stíhat, překročíme 1 400 km. Za Kosmonosy se ale objevuje kopec a dojezd prudce klesá. Při otáčení u Bakova nad Jizerou to už vypadá s dojezdem do Boleslavi beznadějně a skutečně se okolo Kosmonos objevuje želvička a v mírném stoupání těsně před sjezdem na Boleslav Nissan zastavuje úplně. Voláme Petra, který okamžitě přijíždí, aby nás dotáhl k nabíječce. Těch 1,5 km se samozřejmě nepočítá a navíc tím ztrácíme cenných 16 minut.

Petr zapíná dobíjení v Mladé Boleslavi

Teorie a praxe se liší, ale rekord se podařil

Po krátkém dobití vyjíždíme do Prahy a před Benátkami, kdy už za námi jede i auto s komisařem, odbíjí desátá hodina, a tak rekord končí. Máme ujeto 1 362 km a stávající rekord jsme tedy překonali o 81 kilometrů. Nebýt 39 minut ztracených dopravními komplikacemi a naší chybou, dalo by se najet více a s ideální teplotou okolo 15°C by to šlo také lépe. Ale shodujeme se, že je to „alchymie“ a ne všechno se dá naplánovat, zvláště když se rekord dělá v běžném provozu. Jelikož světový rekord je 1 618 km a byl vytvořen na uzavřeném okruhu, můžeme být s výsledkem i tak spokojeni. Během rekordu jsme dobíjeli celkem 22krát a spotřebovali jsme 236,7 kWh, což vychází na 17,38 kWh/100 km. Tímto děkujeme společnosti NISSAN SALES CEE za zapůjčení auta a zázemí pro vytvoření rekordu.

Přípitek posádky Nissanu Leaf po úspěšném rekordním pokusu ve 24 hodinovce elektromobilem

Octavií na CNG okolo fjordů zemí elektromobilů

Napsat komentář

Dost lidí má obavy z pořízení auta na CNG z toho důvodu, že ne v každé zemi je tak hustá síť plnicích stanic jako u nás. Mají obavu z toho, že když pojedou někam na dovolenou, budou muset jet za draho na benzín. Proto raději zvolí diesel, protože naftu natankují všude. Jednou ze zemí, kde je minimální pokrytí CNG stanic, je Norsko. A právě tam jsme se v létě vypravili na setkání majitelů vozů Škoda – Škoda Tour 2015, které se konalo ve městě Trondheim, a cestou jsme vytvořili český rekord v dojezdu na CNG i v celkovém dojezdu bez tankování. Na cestě zpět jsme pak zjišťovali, jaké to je, když jedete s autem na CNG na dovolenou do země, kde není moc velká síť CNG plnicích stanic.

Z Prahy do norského města Alvdal jsme jeli bez tankování

Město Alvdal, cca 200 km před Trondheimem se stalo neplánovaným místem cíle rekordní cesty, kam jsme dojeli z Prahy bez tankování, celkem 1 700 km. Pokud bychom ale jeli s maximálním využitím CNG, po natankování u poslední plnicí stanice ve městě Skedsmokorset kousek za Oslem a běžném stylu jízdy by nám došel zemní plyn pravděpodobně také okolo města Alvdal, nebo kousek za ním, protože Alvdal je od města Skedsmokorset 290 km daleko a cesta vede do kopce. Město Alvdal je tedy možné považovat za ideální začátek testu.

Octavia G-tec v Trondheimu

V Trondheimu jezdí většina autobusů na CNG

V Alvdalu máme prázdnou nádrž na benzín i zemní plyn. Tankujeme tedy plnou nádrž benzínu, a vyjíždíme na sever směr Trondheim. Dosud jsme jeli úsporným stylem jízdy, ale teď jedeme na horní hranici rychlostních limitů, které jsou ovšem v Norsku velmi přísné. Za Alvdalem už je profil trasy klesající, jelikož Trondheim je přístavní město. Překvapením pro nás je, že v třetím největším městě Norska, které lze nazvat zemí elektromobilů, jezdí většina autobusů na CNG. Proč nemají autobusy na elektřinu, když jinak tu potkáte elektromobil doslova na každém rohu? Asi k tomu mají nějaký důvod. Po prohlídce historického centra Trondheimu vyrážíme po západním pobřeží Norska, tedy okolo fjordů, na jih. Nocujeme v obci Flemma.

Trolí stezka (Trollstigen) z vrchu

Trolí stezka, Trolí stěna a plavba přes fjord

Prvním z našich vytyčených bodů je legendární Trolí stezka (Trollstigen). Volíme cestu, která sice není nejrychlejší ani nejkratší, ale vede po pobřeží okolo fjordů, takže je nejhezčí. Cestou tedy často zastavujeme, když spatříme hezký výhled. Nakonec dorážíme do cíle – na Trolí stezku. Tu si opravdu užíváme jak během jízdy, tak i kocháním se z horní vyhlídky. Pak sjíždíme Trolí stezkou zpět dolů vydáváme se pod Trolí stěnu, která také stojí za zhlédnutí. Po druhém vyjetí Trolí stezky nahoru už pokračujeme dále směrem k městu Eidsdal, kde nocujeme a před kterým nás čeká již druhá plavba malým trajektem přes fjord.

Octavia G-tec u modrého jezera pod ledovcem Jostedalsbreen

Fjord Geirenger, hora Dalsnibba a ledovec Jostedalsbreen

Další den pokračujeme dále na jih stále po silnici 63 okolo fjordu Geiranger, který je mnohými považován za nejkrásnější norský fjord. Neviděli jsme všechny, tak nemůžeme posoudit, jestli je skutečně nejkrásnější, ale za zhlédnutí rozhodně stojí – z vyhlídky nad ním vypadá opravdu nádherně. Poté sjíždíme na jeho úroveň vyhlídkovou cestou plnou serpentin, nazývanou Orlí stezka a serpentinami opět stoupáme k hoře Dalsnibba, odkud je nejvyšší výhled na fjord (1476 m.n.m.), kterým je právě Geiranger, zase z druhé strany. U jezera Djupvatnet (1030 m.n.m.), okolo kterého projíždíme cestou z Dalsnibby, si ještě kupujeme magnetku od češky, která prodává v místním obchodu se suvenýry. Odtud již vyrážíme k poslednímu cíli dnešného dne, ledovci Jostedalsbreen, největším pevninským ledovcem v Evropě. Má několik splazů, které je možné navštívit. My zastavujeme pod splazem Brickdalsbreen, k němuž jdeme necelou hodinu do kopce proti proudu ledovcové řeky plné vodopádů. Unaveni po procházce jedeme ještě více než hodinu k městu Førde, u kterého trávíme další noc.

Tankování benzínu ve Førde a Bergen, město deště

Dosud jsme nenarazili na plnicí stanici CNG a nádrž na benzín je prázdná. Než tedy odjedeme z města Førde, ještě tankujeme plnou nádrž a doufáme, že naposledy. Dnes máme v plánu dojet do cca 200 km vzdáleného Bergenu, což je sice na naše poměry vzdálenost na 2-3 hodiny cesty, ale když jedete okolo krásných fjordů, kde „musíte“ pořád zastavovat, a na trase je občas nějaký trajekt resp. převoz, je to téměř na celý den. A tak jsme rádi, že si alespoň večer můžeme prohlédnout Bergen, jedno z nejdeštivějších měst na světě. Jelikož je to historické přístavní město, rozhodně je na co koukat. Zajímavé je, že i zde jezdí autobusy na CNG, přestože tu veřejná plnička na CNG pro osobní auta také není a všude potkáváte elektromobily.

Bergen, barevné dřevěné domy, památka UNESCO

Stlačený zemní plyn (CNG) tankujeme až ve městě Stord

Druhý den vyrážíme dále na jih s nadějí, že konečně natankujeme CNG. Doufáme, že navigace v Octavii ani web www.cngeurope.com nelže, ale věříme tomu, až když opravdu přijíždíme k plnicí stanici, vedle níž je i rychlodobíječka pro elektromobily provozovaná stejnou firmou. Zpočátku se ale zdá, že máme smůlu a CNG stanice je mimo provoz, ale poté ze zoufalství zkoušíme druhé plnicí místo z druhé strany stojanu a to již funguje. Konečně tedy zjišťujeme, kolik zemního plynu jsme spotřebovali během rekordní jízdy, a pokračujeme s plnou nádrží CNG. Okolo přístavu Stavanger je ještě plnička na CNG, ale jelikož máme plnou nádrž, tak to nepovažujeme za nutné a se zastávkou na nocleh ve městě Egersund pokračujeme do přístavu Kristiansand. Od Stavangeru na jih už není pobřeží Norska tak zajímavé jako severněji, ale i tak si cestu užíváme, ovšem již nezastavujeme tak často. Jednak už není tolik zajímavých míst a také musíme v Kristiansandu stihnout trajekt do Dánska.

Octavia G-tec u plnicí stanice ve Stordu

V Dánsku také málo plnicích stanic, Německo projíždíme na plný plyn

Po připlutí do dásnkého Hirtshals zjišťujeme, že nevyužití plnicí stanice u Stavangeru byla chyba. V Dánsku také není mnoho plnicích stanic a nakonec musíme jet 92 km na benzín až do města Skive, kde tankujeme pro nás nezvykle drahý zemní plyn. Přes Německo už cesta pokračuje bez problémů, na dálnicích s neomezenou rychlostí jedeme na plný plyn, tedy pokud je před námi volno, tachometr se pohybuje mezi 180-200 km/h. Není ani problém zajistit plnou nádrž plynu, když dochází. Plnicí stanice jsou většinou u dálnice, takže není potřeba nikam daleko sjíždět. Kromě rychlosti je zátěžovým testem i téměř 200 km dlouhé popojíždění v koloně mezi Frankfurtem a Norimberkem. I přes tyto extrémní podmínky je nejvyšší spotřeba na úseku mezi dvěma tankováními 5,7 kg/100 km podle tankování, což je krásná hodnota. Když nám po posledním tankování u města Hanau (kousek za Frankfurtem) znovu dochází plyn v okolí města Amberg a zjišťujeme, že kvůli natankování bychom museli sjet z dálnice, rozhodujeme se, že natankujeme až v CNG centru v Nýřanech, a jedeme tedy dalších 77 km na benzín.

Vyplatí se auto na CNG, i na takové cestě?

Z norského Alvdalu přes Trondheim a poté po západním pobřeží Skandinávie, dále přes Dánsko a Německo až do Prahy jsme ujeli celkem 3 396 km. Z toho 1 901 km bylo na CNG a zbylých 1 495 na benzín. Celkem jsme za palivo zaplatili 6 193 Kč a náklady na kilometr tak dělaly 1,82 Kč. Dle UAMK je průměrná cena nafty v Norsku 12,96 NOK a podle kurzu v době naší cesty to vychází na cca 39 Kč. Museli byste tedy jet se spotřebou pod 4,65 l/100 km nafty, abyste jeli levněji, což při tomto stylu jízdy, tedy na horní hranici limitů a v Německu s využitím neomezené rychlosti není možné. Pořízení auta na CNG se tedy nemusíte bát, ani když občas vyrazíte do země, kde není takové pokrytí plnicími stanicemi jako u nás.

RAM 1500 EcoDiesel, extrémní test spotřeby s přejezdem „české route 66“

Napsat komentář

Mezi přednosti velkých amerických pick-upů patří fakt, že se nezaleknou terénu a mají velkou užitnou hodnotu. Jak už v podobě vysokého užitečného zatížení, tak i možností táhnout těžký přívěs. Zpravidla mají velký benzínový motor, který svým vysokým výkonem dává vozu výše zmíněné vlastnosti, ale umožňuje i příjemné, pohodlné svezení. Z toho pramení velká nevýhoda – jejich vysoká spotřeba. Kvůli té si je zvláště v Evropě, kde jsou pohonné hmoty výrazně dražší než například v USA, nepořizuje mnoho lidí. Na trhu se ale objevila novinka, která nás svými parametry opravdu zaujala. Klasický americký pick-up RAM 1500 s třílitrovým vznětovým šestiválcem.

S dovozcem těchto vozů, firmou DENKER, se podařilo domluvit extrémní test úspornosti spojený s tipovací soutěží. Tipy v soutěži se pohybovaly v rozmezí 6,1–9,6 l/100 km, ale na facebooku se v komentářích objevily i vyšší čísla, přesahující 10 l/100 km. Plánovaná trasa vedla z okraje Prahy přes Milín, po „české route 66“ do Příbrami, po okreskách ke Zdicím a odtud po dálnici zpět do Prahy na místo startu. Plánovaná trasa tedy nebyla z kopce, ale končila ve stejné nadmořské výšce, ovšem v okolí Příbrami vedla i místy s nadmořskou výškou přes 600 m, takže zdaleka nebyla jen po rovině. Měla tedy opravdu prověřit možnosti vozu. Pro mě to také byla velká výzva; nikdy jsem takový pick-up neřídil a teď jsem s ním měl jet co nejúsporněji na náročné trase.

Marek Tomíšek tankuje RAM 1500 EcoDiesel

Po cca patnáctikilometrovém zvykání si na auto přijíždíme k čerpací stanici pod „mostem Inteligence“ na výpadovce směrem na jižní Čechy. Tankujeme plnou nádrž po cvaknutí, abychom mohli změřit spotřebu i podle tankování a zkontrolovat údaj na palubním počítači. Ten před startem nulujeme a vyjíždíme směr Příbram. Po rozjezdu je průměrná spotřeba přes 10 litrů, jak udávaly nejhorší tipy, ale vyjíždíme z Prahy a začíná se snižovat, přestože postupně stoupáme k nejvyššímu bodu trati. U Milína ukazuje palubní počítač už pod 9 l/100 km, z čehož mám už docela dobrý pocit, když jsem s dvouapůltunovým autem vyjel do 600 metrů nad mořem. Po silnici číslo 66 jedeme do Příbrami, kde přichází ke slovu městský provoz. Za Příbramí na nás ale čeká objížďka, a i když jsme počítali s okreskami, tak s takovými, kudy nás vede objížďka, tedy rozhodně ne. Navíc stoupáme ještě výše, než jsme byli u Milína. „Z průjezdu silničkami, klikatícími se lesy v podzimních barvách ale bude krásné video“, říkáme si.

Na okreskách mezi Příbramí a Zdicemi s RAM 1500 EcoDiesel

Před Hostomicemi zastavujeme, abychom vyměnili baterie v kamerách, a pokračujeme dál. Odtud už klesáme opět dolů a s tím klesá i spotřeba, která už je před nájezdem na dálnici méně než 8 l/100 km. I při dálniční rychlosti okolo 100-110 km/h průměrná spotřeba pomalu klesá, a tak zpět do Prahy k čerpací stanici přijíždíme s krásnou hodnotou 7,1 l/100 km při průměrné rychlosti 69 km/h. Tankujeme opět po cvaknutí a zjišťujeme, že po ujetí 137,7 km vychází spotřeba i podle tankování na 7,17 l/100 km. Na údaj z palubního počítače se tedy v RAM 1500 EcoDiesel můžete spolehnout, což se rozhodně nedá říci o některých autech jiných značek. Podařilo se tedy dokázat, že při plynulé jízdě a s lehkou nohou na plynu, ovšem rozhodně ne šnečí rychlostí, se dá i s velkým pick-upem jezdit okolo 7 litrů na 100 km.

Výsledná spotřeba v extrémním testu spotřeby RAM 1500 EcoDiesel.

ŠKODA Octavia GreenLine dojela z Prahy na Nordkapp na 2 nádrže, celkem přes 3 500 km

5 komentáře

Naše Expedice Nordkapp úspěšně dorazila do cíle. 2. 8. 2014 jsme vyjeli v sestavě Marek Tomíšek a Lukáš Kubiena s vozem ŠKODA Octavia GreenLine, poskytnutým od ŠKODA AUTO, z jihu Prahy, kde jsme překročili 50. rovnoběžku. V doprovodu dodávky UAMK jsme vyrazili přes Něměcko a Dánsko, abychom mohli celou cestu zdolat po vlastní ose, bez použití trajektu, do švédského Stockholmu, za kterým jsme po 1 804 km poprvé natankovali. Na průběh celé trasy včetně tankování dohlížel zástupce UAMK, který opět zapečetil nádrž a pokračovali jsme dále na sever.

Ve Finsku jsme překročili polární kruh, setkali se s prvními soby na cestě a pokračovali přes náhorní planinu, kterou prochází hranice Finska s Norskem, právě do Norska. Za městem Alta jsme překročili významnou 70. rovnoběžku a tím jsme zdolali poloviční vzdálenost z Prahy k severnímu pólu. Odtud to již nebylo na Nordkapp daleko, a tak po třech hodinách jízdy jsme již projížděli 6 870 m dlouhý Nordkapptunnelen, který klesá až do hloubky 212 m pod mořem, a po několika kilometrech jsme dojeli k jediné čerpací stanici na Nordkappu, která je zároveň nejsevernější čerpací stanicí v Evropě. Podařilo se nám to i díky podpoře doprovodného vozidla UAMK.

Nordkapp byl považován za nejsevernější výběžek Evropy, proto název znamená „severní mys“. Později se zjistilo, že jde o ostrov, ale od roku 1956 je výše zmíněným tunelem propojen s kontinentem, takže je to nejsevernější místo, kam lze v Evropě dojet autem. Jeho severní výběžek má polohu 71° 10′ 21“ severní šířky a my jsme při cestě k čerpací stanici dosáhli 71° 0′ 6“.

Celkem jsme tak s vozem ŠKODA Octavia GreenLine najeli na 2 nádrže 3 524 km. Sejmutí pečetě a závěrečné tankování opět kontroloval zástupce UAMK. Součet obou tankování je 103,58 l nafty, z čehož vyplývá, že jsme dosáhli spotřeby 2,94 l/100 km. Octavia GreenLine tedy v tomto extrémním testu obstála a Marek Tomíšek s Lukášem Kubienou dokázali, že je možné s ní jet i úsporněji než udává výrobce.

ŠKODA Octavia GreenLine ujela na jednu nádrž 1804 km z Prahy až za Stockholm

4 komentáře

Expedice Nordkapp se přiblížila svému cíli. Na jednu nádrž s vozem ŠKODA Octavia GreenLine ujela naše posádka v sestavě Marek Tomíšek a Lukáš Kubiena více než 1800 kilometrů. To zatím odpovídá průměrné spotřebě 2,79 litrů na 100 km. Tak jsme s vozem, který k jízdě poskytla ŠKODA AUTO, dojeli až za Stcokholm na čerpací stanici u dálnice, nedaleko městečka Upplands Väsby.

 

Vyjeli jsme s vozem ŠKODA Octavia GreenLine v sobotu 2. 8. 2014 z Prahy. Cestujeme zásadně po vlastní ose přes Německo a Dánsko do Švédska tak, abychom se vyhnuli trajektům. Ve Stockholmu jsme měli najeto 1 760 km a pokračujeme dále na sever. Na jednu nádrž jsme nakonec procestovali 1 804 km.

 

Celou dobu dohlíží zástupce UAMK a FIA  na to, že si naše posádka vozu Octavia GreenLine nezkracuje cestu trajekty, což zaznamenává i GPS sledování v autě. Dnes s vozem ŠKODA Octavia GreenLine na čerpací stanici u městečka Upplands Väsby pod dohledem zástupce UAMK a FIA  dotankovali palivo a víko nádrže nechali opět zapečetit. Nádrž při tankování pojala 50,34 l, což při ujeté vzdálenosti znamená průměrnou spotřebu pouhých 2,79 l/100 km. Naše expedice nyní pokračuje na sever k Nordkappu, který je hlavním cílem expedice.

Dojedeme letos až na Nordkapp?

Napsat komentář

Minule jsme v sestavě Marek Tomíšek – David Kazda, tedy naší tradiční posádce pro ŠKODA EconomyRun dojeli s vozem ŠKODA Octavia Combi 1,6 TDI z Prahy za polární kruh na 2 nádrže nafty. Celkem jsme tak ujeli 3030 km se spotřebou 3,24 l/100 km. Naším cílem však bylo dojet na stejné množství paliva až na Nordkapp, nejsevernější místo, kam lze v Evropě dojet autem, tedy o cca 600 km dále. Právě o tento cíl se pokusíme letos.

 

Nordkapp 2013 – posádka u auta (zleva David Kazda a Marek Tomíšek)

 

Tentokrát jsme si na to vybrali nový model Octavia GreenLine, tedy nejúspornější naftovou verzi, a druhý řidič bude Lukáš Kubiena, který se úsporné jízdě začal věnovat hlavně kvůli této expedici. Náš pokus o rekordy podporuje ŠKODA AUTO.

 

Octavia na Nordkappu

 

Celou trasu pojedeme po vlastní ose, tedy přes Dánsko a Öresundský most, abychom se vyhnuli trajektům, a toto bude kontrolováno pomocí GPS sledování, umístěného v autě. Kontrolu tankování bude zajišťovat doprovodné vozidlo ÚAMK pod vedením Petra Vomáčky, PR managera ÚAMK.

 

Kromě dojetí až na Nordkapp na 2 nádrže je mezi našimi cíli i překonání vzdálenosti z Prahy do Stockholmu na jednu nádrž. Aby to bylo těžší, vyjedeme z jihu Prahy, kudy prochází 50. rovnoběžka, a tím zároveň překonáme i vzdálenost mezi 50. a 70. rovnoběžkou, která je na poloviční vzdálenosti mezi Prahou a severním pólem. Poloha Nordkappu je 71°10’21“ severní šířky.

 

Nordkapp 71° 10′ 21″ – David Kazda

 

Zveme vás také na slavnostní start expedice, který je naplánován na 2. 8. 2014 v 10:00 z čerpací stanice ČS 2137 (souřadnice: 50.0223236N, 14.3934964E), tedy v Praze na Strakonické ulici směrem z centra, která je nejblíže oné 50. rovnoběžce. Tam Petr Vomáčka zapečetí plnou nádrž a spolu s doprovodným vozem vyjedeme směrem na jih, kde cestou k Pražskému okruhu protneme 50. rovnoběžku, a dále budeme pokračovat severozápadním směrem přes Německo do Dánska.

 

Symbol Nordkappu – kovový globus