Archiv štítku: měření emisí

Nové RZ pro elektromobily a další změny zákona o pozemních komunikacích

Napsat komentář

Nová podoba záchranářské uličky, nové fungování STK a měření emisí, nové značky a bezplatná jízda po dálnicích pro elektromobily a auta na vodíkový pohon, naopak bezplatná jízda po dálnicích pro držitele průkazů ZTP/ZTP-P jen za přítomnosti postižené osoby v autě, nové výstražné majáky pro vozy policie a záchranného systému, pokuty za stáčení kilometrů… To vše předpokládá novela zákona o pozemních komunikacích, která aby mohla začít platit od října letošního roku.

Začněme od začátku, návrhy změn připravené ministerstvem dopravy předložila vláda sněmovně k projednání 5. ledna 2018, která ho schválila 29. června a postoupila Senátu, který vyslovil souhlas 15. srpna. Prezident přidal svůj podpis 27. srpna a následuje jeho zveřejnění ve Sbírce zákonů, aby mohl začít platit. Tolik „administrativa“.

Registrační značka (RZ) začínající písmeny EL

Pro nás, kteří se zajímáme o úsporné a ekologické pohony, je asi nejzajímavější změnou speciální registrační značka, která začíná písmeny EL. Podobně to funguje například v Norsku, kde ovšem mají písmena EL pro elektromobily a písmena HY pro vozy na vodíkový pohon, zatímco například plug-in hybridy mají běžnou „SPZ“. Tato novela našeho zákona ale počítá s tím, že registrační značku s písmeny EL mohou dostat všechny vozy s emisemi do 50 g CO2 na kilometr. To tedy znamená, že kromě aut na elektrřinu a vodík se do této podmínky vejdou i většina plug-in hybridů. Jednou z výhod, kterou tato registrační značka přinese, by měla být dálniční známka zdarma. Specialisté z ÚAMK to ale komentovali slovy, že by možná majitelé elektromobilů před dálniční známkou zdarma dali přednost spíše parkování ve městech zdarma nebo možnost jízdy v pruzích vyhrazených pro taxi a veřejnou dopravu, vzhledem k tomu, že elektromobily najdou uplatnění hlavně ve městě. S tímto pohledem souhlasím i já.

Záchranná ulička mezi pruhem vlevo a ostatními

Pokud jde o povinné vytváření záchranářské uličky v koloně jedoucích nebo stojících aut pro vozidla záchranného systému a další, jedná se o změnu paragrafu 41, číslo 8 zákona o pozemních komunikacích. Česko už 12 let patří mezi státy, které zavedly povinnost vytvářet asi 3 metry širokou uličku pro rychlý průjezd především záchranářů. Potud vše v pořádku. Jenže ČR společně se Slovenskem (to již situaci změnilo) stanovily, že záchranářská ulička se vytváří mezi pravou kolonou vozidel a všemi ostatními, které se řadí vlevo. Naopak „zbytek světa“, jako například Maďarsko, Švýcarsko, Rakousko, Německo nebo Slovinsko ji vytvářejí zcela opačně. Tedy mezi levou kolonou vozidel, která se posune maximálně vlevo a všemi ostatními vozy bez ohledu na počet pruhů, které se posunou maximálně vpravo a vytvoří onu dostatečně širokou uličku. V čem je problém? Jednak v tom, že jen těžko mohli zahraniční motoristé „tušit“, že jen v Čechách je to naopak, než v ostatních zemích Evropy. Současně to mátlo české turisty v zahraničí, i když se dá očekávat, že prostě udělali totéž, co ostatní řidiči. Dodejme, že v zemích jako: Chorvatsko, Itálie, Francie nebo Španělsko je prostě zákonem stanovená povinnost vytvořit průjezd pro záchranáře, ale konkrétní podobu uličky nestanoví.

Komentář specialistů z ÚAMK k této změně

Nyní klady a zápory nového řešení, které začne v Čechách platit. Klad – na většině míst dálnic, obchvatů a okruhů města je vpravo podstatně více místa (odstavný pruh, travnatý část a podobně), kam se mohou vozy i z víceproudé komunikace odklonit a vytvořit dost místa. Na levé, u svodidel, to rozhodně nepřipadá v úvahu. Zápor – posunem vpravo se mohou vytvořit překážející kolony na sjezdech nebo v místech odbočení, kudy může třeba sanitka zamířit pryč z komunikace. Tomuto problému se logicky vyhneme tím, že motoristé na sjezdech vytvoří 5 až 8 metrů velké uličky-průjezdy pro sjezd záchranářů.

Je škoda, že se se změnou tak dlouho čekalo, postih by měl být vyšší

ÚAMK léta prosazoval nyní přijaté řešení a je do jisté míry je škoda, že ke změně došlo po tak dlouhé době. Zároveň asi bylo na místě zároveň s novým řazením pro vytvoření záchranářské uličky také zásadně zvýšit postih za její nedostatečně rychlé vytvoření. Partnerský klub ÚAMK, rakouský ÖAMTC, uvádí, že zkrácení doby dojezdu jen o 4 minuty zvyšuje šanci na přežití těžce zraněných při autohavárii o 40 %. Proto také postihuje nedostatečně rychlé vytvoření uličky, tedy nikoliv až v okamžiku příjezdu sanitky, ale už ve chvíli, kdy motorista poprvé zaslechne sirénu nebo uvidí výstražná světla záchranářů. Přičemž povinností je myslet na tuto situaci například i v běžných kolonách, přičemž vozy se mají řadit tak, aby mohly rychle a snadno uličku vytvořit. A postih za nedodržení těchto pravidel? V Rakousku až 2 180 euro (bezmála 59 000 Kč). V Německu 320 euro (asi 8 300 Kč), dále připsání 2 trestných bodů a měsíční zákaz řízení. V ČR? 2 000 Kč pokuty. Odborníci ÚAMK se ptají – je to adekvátní tomu, že následkem nevhodného či jen pomalého jednání řidiče může jít o život jiného? Odpověď je na každém.

Nová pravidla pro STK a měření emisí

Třetí změna se týká kontrol STK a měření emisí. To základní je, že i česká legislativa nakonec uznává – také servisy mohou provádět do budoucna povinné technické kontroly. Opět až po létech, kdy ÚAMK upozorňoval, že je jde v zahraničí o osvědčený a zcela běžný systém, se vše mění i v Čechách. Logika říká, kdo jiný, než například autorizovaný servis, kam jezdíte na pravidelné kontroly, kdo zná historii i stav vozidla, by mohl vystavit doklad o tom, v jakém je technickém stavu. Tedy „pustit“ vozidlo na silnici nebo naopak stanovit, jaké je třeba provést opravy. Obava ze změny? Že bude servis zainteresován na tom, že vydává nebo naopak nevydává potvrzení o způsobilosti vozidla? Protiargument – totéž platí i v případě státem zřízených STK. Navíc problém řeší i unijní ustanovení, které zakazuje, aby byli technici finančně motivováni servisem ke zkreslování výsledků technických kontrol. Pokud jde o měření emisí, po pětiletém přechodném období takovou činnost budou provádět i STK. Ohledně měření emisí zároveň dochází ke zpřísnění, takže by neměla procházet vozidla s odstraněným nebo nefunkčním filtrem pevných částic (DPF).

Vyšší postih za stáčení tachometru

Čtvrtou změnou je nově stanovený postih za stáčení údajů o najetých kilometrech. Pokuta může u fyzické i právní osoby dosáhnout až 500 tisíc korun. V dalším novela sice ztěžuje nekalé podnikání při stáčení kilometrů na ojetých vozech, nicméně nestaví tuto nelegální činnost mimo zákon. Odborníci ÚAMK řadu let upozorňují na fakt, že ve střední Evropě je Česká republika jedinou zemí, kde není stáčení jednoznačně uvedeno jako nezákonné počínání, stejně jako nejsou stanoveny postihy pro ty, kdo nabízejí takové služby, inzerují je, prodávají přístroje schopné stáčet tachometry a podobně.

Co nám aféra Volkswagen ukazuje? Týká se jen Volkswagenu?

Napsat komentář

Napřed je potřeba zmínit, co tuto aféru odstartovalo – bylo to zjištění, že řídicí jednotky odhalily americký cyklus měření emisí a spotřeby, přepnuly motor do jiného režimu a vykazovaly tak výrazně nižší emise oxidů dusíku. To ukazuje první důležitý fakt, a sice že kromě démonizovaného CO2 jsou ve výfukových plynech i jiné sloučeniny, o kterých se mluví mnohem méně, přestože jsou mnohem nebezpečnější než oxid uhličitý. Mezi ně patří právě oxidy dusíku, se kterými mají problém hlavně dieselové motory, kterých se ostatně tato aféra týká. Ve výfukových plynech dieselových motorů jsou ale i pevné částice, a přestože jsou všechny nové diesely vybaveny různými filtry pevných částic, tak právě ty nejmenší, které jsou zároveň nejnebezpečnější, tyto filtry nedokáží zachytit.

Volkswagen Passat TDI BlueMotion

Volkswagen Passat TDI BlueMotion už má vstřikování močoviny, která pomáhá redukovat emise oxidů dusíku.

Rozpoznání jízdního cyklu a následné ovlivňování emisí oxidů dusíku

Vraťme se ale k původnímu problému. Jelikož se na podvod přišlo v USA, jednalo se o americký měřicí cyklus (US06), který se od toho evropského (NEDC) dost liší a má mnohem blíže k běžnému provozu, tedy pokud test není podobným způsobem zmanipulovaný, je výsledek v Americe mnohem blíže realitě než při měření pomocí evropského NEDC. Jelikož Volkswagen přiznal, že se to týká i vozidel prodávaných v Evropě, je jasné, že použitý software dokázal rozpoznat i evropský NEDC a přizpůsobit se mu. Ten je však mnohem vzdálenější realitě a v Evropě se tedy dají předpokládat ještě větší rozdíly mezi měřením a realitou. Zatím se mluví hlavně o Volkswagenu, ale právě v případě NEDC se už dlouho šušká, že mnohem více značek dokáže při testu emisí rozpoznat měřicí cyklus, a výrazně tak zlepšit výsledky.

Jak funguje měření emisí a výpočet spotřeby

Snad každý motorista ví, že zvláště u nových aut je tabulková spotřeba v běžném provozu prakticky nedosažitelná. Daří se to pouze v případě jízdy s lehkou nohou a při tom na dálnici dosahovat rychlosti maximálně 110 km/h, což vyplývá z mých zkušeností. NEDC totiž neklade velké nároky na dynamiku a dosahuje maximální rychlosti 120 km/h a to pouze po dobu 10 sekund z celkových 1 180 s. Před tím jede 30 sekund rychlostí 100 km/h a ve zbytku cyklu nepřesahuje rychlost 70 km/h. Navíc to vše se děje za ideálních podmínek ve válcové zkušebně. Během cyklu se neměří spotřeba, ale výfukové plyny jsou zachytávány do speciálních vaků. V prvé řadě se vyhodnotí emise NOx, tedy oxidů dusíku, a CO2. Z množství CO2 se následně vypočítává, kolik paliva muselo být spáleno. Výsledek pak určuje spotřebu na 100 kilometrů.

Proč se automobilky uchylují k podobným praktikám?

Na tuto otázku není úplně jednoznačná odpověď. V případě toho, co se prokázalo u Volkswagenu v USA, šlo o cílené snižování NOx, aby vozy prošly homologací na tamní trh. Oklamaným je v tomto případě hlavně stát. Zákazníka se to přímo nedotkne, pouze je přesvědčen, že jezdí ekologickým autem a ve skutečnosti tomu tak není. Pokud ale jde o podobné manipulování s výsledky měření emisí CO2, které se pravděpodobně děje spíše v Evropě, je už situace jiná. Hlavní motivací je pravděpodobně také snížení emisí CO2 v měřicím cyklu, protože EU tlačí na výrobce aut, aby stále snižovaly flotilový průměr emisí CO2 na nereálné hodnoty. Automobilkám k tomu napomáhá cyklus NEDC, který má k realitě hodně daleko, takže v reálném provozu vychází emise mnohem vyšší. Dá se tak říci, že EU dává nereálné cíle ve snižování emisí, ale zároveň sama sebe podvádí špatně nastaveným měřicím cyklem. Jelikož se z emisí CO2 počítá i normovaná spotřeba, tak je tím klamán i zákazník, i kdyby automobilky neovlivňovaly měření, podobně jako Volkswagen. Pokud to ale dělají, zákazník je klamán hned dvakrát. To, že často jsou normované spotřeby výrazně vzdálené realitě, byl jeden z hlavních důvodů pro založení internetového magazínu Usporne.info a měření spotřeby v reálném provozu.

Co bude tento skandál znamenat? Bude to konec dieselových motorů?

I když ze všech stran slyšíme o tom, jak Volkswagen podvádí a nazývá se to „Aféra Volkswagen“ nebo „Skandál Volkswagen“, doufám, že z mého komentáře vyplývá mé přesvědčení, že to zdaleka není jen o Volkswagenu. Je to dlouhodobý obecný problém, jakýsi začarovaný kruh, ze kterého zdánlivě nebylo úniku. Tím, že tato stále se nafukující bublina praskla, se změní, alespoň doufám, spousta věcí. Hlavně by se měly změnit měřicí cykly, aby co nejvíce odpovídaly reálnému provozu, což platí hlavně pro evropský NEDC, který je realitě více vzdálený, což je změna, ke které už mělo dojít dávno. Teď je ale nutné co nejdříve otestovat naftové vozy a zjistit, jak jsou na tom s emisemi NOx v běžném provozu. Těžko odhadovat, jestli to bude úplný konec dieselů v osobních autech, ale minimálně to budou mít hodně těžké, protože jsem přesvědčen, že reálně nastaveným cyklem nemohou splnit normu Euro6 bez vstřikování močoviny. To zcela jistě povede k rozvoji alternativních pohonů jako CNG, plug-in hybridy a elektromobily. Je tedy určitě dobře, že tato aféra vypukla a nabrala takových rozměrů, protože je to šance začít řešit měření emisí a spotřeby znovu a jinak. Jen doufejme, že tentokrát zvítězí zdravý selský rozum.