Archiv štítku: nafta

Peugeot Rifter opět s oblíbenou motorizací + další novinky

Napsat komentář

Nafta je zpět, aneb Peugeot Rifter je opět v nabídce se vznětovým motorem. Mimo to si francouzský lev přichystal zajímavé nabídky. Jaké to jsou?

Rodinný transport opět spaluje

Před pár lety se Peugeot zbavil spalovacích motorů ve svých osobních dodávkách a nejmenší Rifter tak byl k dispozici pouze v elektrické verzi. Po nedávném faceliftu se ovšem karta obrací a do hry se vrátily dvě naftové motorizace. V nižší výbavě ALLURE je k dispozici 1.5 diesel o výkonu 75 kW a krouťáku 250 N.m, spárovaný se šestistupňovým manuálem. Ve sportovně vzhlížející GT variantě je silnější verze stejného motoru s 96 kW a 300 N.m, který si povídá s osmikvaltovým automatem. Verze s delším rozvorem je pro slabší motor už pravděpodobně příliš, proto i chudší výbava je spojená se silnější motorizací, ovšem jen s manuálem. A co za tu srandu chtějí?

• RIFTER ALLURE BlueHDi 100 S&S MAN6 za 595 000 Kč
• RIFTER GT BlueHDi 130 S&S EAT8 za 725 000 Kč
• RIFTER LONG ALLURE BlueHDi 130 S&S MAN6 za 650 000 Kč
• RIFTER LONG GT BlueHDi 130 S&S EAT8 za 750 000 Kč

Peugeot Rifter nedávno prošel omlazovací kůrou (foto Jan Tarant)

Pokud byste stále toužili po elektrické variantě, ta v kombinaci 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie startuje na zvýhodněných 875 000 Kč. Nezapomínejme ovšem i na pracovní variantu N1, ta má pro změnu pouze variaci spalovacích motorů a převodovek. Vybírat si můžete z benzínu, nafty, manuálu i automatu, přičemž nejlevnější verze s benzínem začíná na 529 000 korunách. I ostatní modely Peugeotu se dočkaly zajímavých nabídek, největší SUV zlevnilo skoro o 200 000 Kč a bez koruny startuje na 700 000 Kč. Stylovka 408 je ještě o dalších 40 000 levnější. Tak co říkáte, těší vás návrat naftové verze?

i-Cockpit si našel cestu i do Rifteru (foto Jan Tarant)

Komentář: Řepková bionafta ničí životní prostředí a přínos je sporný

Napsat komentář

Už poměrně dlouho se diskutuje o dopadu pěstování řepky pro výrobu biopaliv na životní prostředí. A v poslední době se vedou diskuse i o vlivu na rostoucí cenu zeleniny, což je logické, když řepka zabírá čím dál větší plochu našich polí. Velká část polí se už zase barví do žluta a jelikož je byl včera kromě Velikonočního pondělí také Den země, podívejme se na dopady pěstování řepky na životní prostředí.

Vliv masivního pěstování řepky olejky na množství a kvalitu vody

Odborníci se shodují na tom, že bezorebné obdělávání půdy spolu s nástupěm těžké mechanizace způsobuje podpovrchové zhutňování půdy, které zabraňuje vsakování vody. To je zvláště v současné době, kdy na našem území ubývá srážek, klíčové. A přávě při pěstování řepky se často orba nepoužívá. Na odstranění plevelů se pak používají chemické prostředky, které navíc i zhoršují kvalitu nejen spodních vod, ale i povrchových vod, které se také často upravují na pitnou. Nechci říci, že za všechny problémy může řepka, ale výrazně se na nich podílí. A na rozdíl od potravinářských plodin, které k životu potřebujeme, vidím problémy, vzniklé pěstováním řepky olejky za účelem výroby biopaliv, jako zbytečné.

Jaký vliv má bionafta z řepky na emise?

Vliv na přímé emise vychází v různých studiích pokaždé jinak. Mnohé uvádí, že se zvyšujícím se podílem bionafty stoupají i emise. A také samozřejmě záleží o jakou složku emisí jde, zda o nejvíce sledované CO2, nebo mnohem nebezpečnějších NOx nebo pevných částicích. Protože přínos biopaliv byl zamýšlený tak, že rostlina část vyprodukovaného oxidu uhličitého spotřebuje při fotosyntéze během svého růstu. To se ale týká pouze CO2 a ne mnohem nebezpečnějších složek emisí, které naopak mohou být vyšší, takže přínos v tomto ohledu je přinejmenším sporný.

Jak efektivní je výroby bionafty z řepky

Podstatné ale je, kolik nafty se spotřebuje na výrobu jednoho litru bionafty. Bez orby, kdy zase dochází k vyššímu znečištění chemickými postřiky, to vychází za ideálních podmínek minimálně na 23 litrů nafty na výrobu 1 000 litrů bionafty. Spíše je to ale 30 litrů a může to být i více v závislosti na náročnosti podmínek. S orbou, což je lepší varianta pro vsakování i kvalitu vody, to pak je cca 31 litrů v ideálních podmínkách, ale spíše cca 38 litrů (střední podmínky) nebo i více. V těžkých podmínkách a při hluboké orbě to může vycházet i přes 60 litrů. A to počítám pouze základní činnosti a bez dopravy, která také není zanedbatelná, ale je obtížné ji vyhodnotit paušálně. Nicméně i na samotné obdělávání půdy v souvislosti s pěstováním řepky olejky se spotřebuje tolik nafty, které odpovídá cca třetině celkového objemu prodané bionafty, pokud bereme v úvahu 6% podíl bionafty v běžné naftě. Ale může to být i celý objem. Dává vám to smysl? A za zmínku stojí, že na výrobu bionafty se spotřebuje obrovské množství vody, některé prameny dokonce uvádí 2 500 litrů vody na litr bionafty. A jsme opět u vody, jejíž nedostatek začínáme zejména v Česku pociťovat stále více.

Škoda Octavia a doprovodný Volkswagen Transporter na polárním kruhu

Vliv bionafty na spotřebu auta

K tomuto uvedu vlastní zkušenost. Když jsme v roce 2014 podnikli pokus dojet z Prahy na nejsevernější bod Evropy po vlastní ose jen na 2 nádrže nafty, začínali jsme v Praze s plnou nádrží prémiové nafty. Její výhoda, kromě mnoha aditiv, je i v tom, že jde o čistou naftu bez přimíchané bionafty. Minimální množství (tehdy ještě 5 %) se totiž vztahuje na celý prodaný objem a jelikož běžné nafty se prodává mnohem více než prémiové, stačí když prodejci nafty přimíchávají trochu více bionafty do běžné nafty, čímž splní kvótu a nemusí bionaftu přimíchávat do prémiové nafty. Na první nádrž jsme ujeli 1 804 km a spotřeba při tankování za Stockholmem vycházela na krásných 2,79 l/100 km. Ve Švédsku ale byla k dispozici pouze základní nafta (na prémiovou naftu jsme tam nikde nenarazili), která tak pravděpodobně má také příměs biosložky. Spotřeba výrazně stoupla, přestože jsme jeli stále stejným stylem jízdy. Naopak v řidším provozu na severu byly podmínky příznivější a s klesajícím dojezdem jsme styl jízdy ještě více podřídili nízké spotřebě.. Přestože první tankování bylo za polovinou trasy a mysleli jsme si tedy, že dojezd na Nordkapp už bude v pohodě, opak byl pravdou. Nezapomenu, jak jsem po více než 130 kilometrech ujetých s nulovým dojezdem (podle palubního počítače) projížděl necelých 7 kilometrů dlouhým Nordkapptunnelen, který klesá 212 metrů pod vodní hladinu, takže v druhé polovině délky tunelu jsme museli zdolat opravdu prudké stoupání. K nejsevernější čerpací stanici v Evropě jsme dojeli, ale spotřeba byla 3,09 l/100 km, tedy o 10,8 % vyšší než v prvním úseku! Částečně na tom rozdílu pravděpodobně měl podíl rozdíl v aditivaci, ale pravděpodobně se na tom výrazně podepsal i podíl bionafty. A otázkou je i vliv na životnost motoru, případně filtru pevných částic. Protože jsme ve druhé polovině trasy pozorovali i častější „vypalování“ DPF.

Cíl expedice – Nordkapp, Škoda Octavia GreenLine 1,6 TDI a doprovodný Volkswagen Transporter ÚAMK

Není žádný racionální důvod pro masivní pěstování řepky kvůli bionaftě

Když se nad tím zamýšlím, nevidím žádný racionální důvod pro pěstování řepky kvůli bionaftě. Jestli vás něco napadá, můžeme podiskutovat v komentářích. Pokud dokážeme vyrobit kvalitní biopalivo efektivně z odpadů, jsem pro. To platí například pro výrobu ethanolu ve Švédsku, kde se vyrábí z odpadu vznikajícího při potravinářské výrobě. Ale pěstování plodin pouze pro výrobu biopaliv je podle mě nesmysl. Mnozí z toho viní EU, ale i když mnohé nařízení EU kritizuji, v tomto je snaha o navyšování nebo alespoň zachování přimíchávání biopaliv (zejména bionafty z řepky) na straně ČR, zatímco EU od toho potichu ustupuje. Ta se teď snaží ekologii řešit spíše podporou elektromobility. Před cca rokem a půl naši poslanci schválili návrh na zvýšení povinného objemu z 5 % na 6 % v případě bionafty. Před měsícem také poslanci hlasovali o návrhu zrušení povinnosti přimíchávání biopaliv první generace (na která se účelově pěstují plodiny) a zvýšení podpory biopaliv druhé generace, na jejichž výrobu se používá nepotravinářská biomasa a většinou jde o zužitkování odpadu. Poslanci vládních stran v čele s ANO, stejně jako v případě předchozího navýšení, přehlasovali ostatní strany. Takže v prvním případě prosadili zvýšení povinní příměsi o 1 % a teď návrh na zrušení, který podporovaly ostatní strany, zamítli. K žádné změně zatím nedojde. Není divu, že premiér resp. jeho strana, tak bojuje za přimíchávání bionafty, protože velká část jeho byznysu Agrofertu je založena právě na výrobě bionafty z řepky. Agrofert je sice v rukou svěřeneckých fondů, ale v těch působí jak premiérovi rodinní příslušníci, tak blízcí spolupracovníci.

Diesely s odstraněným filtrem pevných částic vs. bionafta

V současné době se hodně mluví o problému v podobě dieselů s odstraněným filtrem pevných částic a problém to opravdu je. Určitě by se měl řešit důkladnými technickými kontrolami. Vyvstává ale otázka, jestli mnohem větším problémem dieselů není právě povinné přimíchávání biopaliv, které u nás představují pouze biopaliva první generace? Jak velkou zemědělskou plochu zabírají opět uvidíme na vlastní oči, až řepka na polích plně rozkvete a budou nás obklopovat samá žlutá pole. Každopádně já mám jasno, jezdím na CNG, které je finančně i ekologicky výrazně výhodnější než nafta a žádné biosložky se do něj přimíchávat nemusí. A pokud se přimíchávají (například ve Švýcarsku), tak jde o bioplyn vyrobený z odpadů, tedy biopaliva druhé generace.

Česko hlásí nárůst prodeje elektromobilů a hybridů, CNG kleslo, potvrzuje to i největší importér

Napsat komentář

Český trh hlásí nárůst prodejů hybridů a elektromobilů za rok 2018. Nárůst zaznamenal i tradiční benzínový pohon. Naopak klesl podíl vozů na CNG a naftu. Celkově klesly prodeje osobních vozů, zatímco lehké užitkové zaznamenaly mírný nárůst. Podobný trend potvrzuje i největší importér – společnost Porsche Česká republika, výhradní dovozce vozů koncernu Volkswagen s výjimkou domácí Škodovky. Na těchto výsledcích se projevily problémy s homologací podle WLTP a snížení zájmu o dieselové vozy.

Prodeje osobních vozů klesly, užitkových vozů se prodalo více než loni

Na českém trhu obecně došlo k poklesu prodeje osobních vozidel. Těch se prodalo 261 437 , což představuje meziroční pokles o 3,7 %. Naopak prodeje užitkových vozidel vzrostly o 6,2 % na 38 584 vozidel. Pokles prodeje osobních vozů značek z portfolia Porsche Česká republika byl ale výraznější, protože od září byla kvůli problémům s homologacemi nabídka motorizací hodně omezená. Naopak pro značku Vokkswagen Užitkové vozy byl loňský rok rekordní.

Volkswagen e-Golf je nejprodávanější elektromobil v ČR

Vývoj trhu podle pohonů v roce 2018

Prodejní výsledky jednotlivých pohonů nám ukazují trendy na trhu. I když ty loňské výsledky pouze částečně, protože do toho promluvily i jiné (již zmíněné) vlivy. Jasně vedl benzínový pohon s podílem 65,4 %, který oproti předchozímu roku zaznamenal nárůst 7 %. Naopak naftový pohon klesl téměř o 8 % na rovných 30 %. Z alternativních pohonů zaznamenal největší nárůst podílu hybridní pohon a sice z 1,1 % na rovné 2 %. Zdvojnásobení podílu bylo i u elektromobilů, ale pouze v desetinovývh číslech, tedy z 0,1 na 0,2 %. Naopak pokles zaznamenaly plynové pohony, kdy prodej vozidel na LPG klesl z 0,4 na 0,3 % a ještě výraznější byl pokles u CNG z 1,1 na 0,7 %. Právě na posledním zmíněném se asi nejvýrazněji projevily chybějící homologace podle cyklu WLTP. Celá čtveřice A3 g-tron, Golf TGI, Leon TGI a Octavia G-Tec, která u nás táhne prodeje osobních vozů na CNG, vypadla v létě z nabídky a do konce roku se neprodávaly, protože verze s novým motorem 1,5 TGI 96 kW nebyly zhomologovány podle normy Euro 6c a cyklu WLTP. Naopak u LPG to pravděpodobně opravdu ukazuje na konec prodeje nových aut s tímto pohonem, protože se tyto vozy přestaly vyrábět a na rozdíl od CNG nic nenasvědčuje tomu, že by se měly do výroby vrátit.

Osobní vozy Volkswagen – výsledky a plány do budoucna

I přes nepříznivý tržní vývoj značka Volkswagen osobní vozy v roce 2018 obhájila pozici lídra mezi českými importéry a na český trh uvedla řadu nových modelů. Celkem 24 358 registrací nových osobních vozů Volkswagen, tedy o 9,6 % méně než v roce 2017, což částečně odráží celkový pokles registrací na českém trhu. Meziroční pokles tržního podílu byl pouze o 0,6 %. Zajímavé výsledky ale byly na poli elektromobilů, protože e-Golf se stal nejen nejprodávanějším elektromobilem v ČR za rok 2018, ale značka Volkswagen prodala celkem téměř polovinu všech elektromobilů na českém trhu. Konkrétně modely e-Golf a e-Up tvořily 49,8 % celého českého trhu s elektromobily! Kromě zmíněných elektrmomobilů jsou z úsporných motorizací v nabídce plug-in hybridy Golf i Passat (označení GTE) a Golf i Golf Variant s motorem 1,5 TGI, tedy na CNG. Letos v dubnu by pak měly být spuštěny předrezervace na nový elektromobil ID., který bude představen na podzim a na trh přijde v roce 2020. V nabídce nahradí současný e-Golf, protože Golf příští generace už nebude mít plně elektrickou verzi.

Audi e-tron, revoluční elektrické SUV s pohonem všech kol Quattro, takže bude dobře zvládat i jízdu na sněhu

Audi prošlo velkou obměnou modelů, letos přijde revoluční e-tron

Audi zaznamenalo největší propad prodejů z celé skupiny, prodeje klesly více než o třetinu. Kromě nové normy WLTP se na tom projevil náběh nových generací klíčových modelů. „Rok 2018 byl pro značku Audi velkou výzvou, v jejímž průběhu jsme na český trh uvedli nejvíce nových modelů v historii. Na přelomu roku přišlo Audi A8, následovaly Audi A7, Audi A6 v provedení sedan a později i Avant, Audi Q8 a na samém konci roku jsme zahájili prodej Audi Q3 a Audi A1,“ říká Marcel Archleb, ředitel divize Audi společnosti Porsche Česká republika. Díky tomu má tato značka naopak velmi dobrou startovní pozici do roku 2019, ve kterém navíc uvede na český trh revoluční elektrické SUV Audi e-tron. „V tuto chvíli máme atraktivní portfolio nových vozů, které hned v prvním čtvrtletí 2019 rozšíří premiérový plně elektrický vůz Audi e-tron. Prostorné SUV se velikostně řadí mezi Audi Q5 a Audi Q7 a nabízí plnohodnotnou DNA Audi včetně pohonu všech kol quattro,“ potvrzuje Marcel Archleb. Kdy přijdou vozy A3, A4 a A5 ve verzi g-tron, tedy na CNG, podle nové normy zatím zůstává otázkou.

SEAT je nejrychleji rostoucí značkou, sází hlavně na CNG

Automobilka SEAT je v rámci koncernu Volkswagen nejrychleji rostoucí značkou a to stejné platí i v celosvětovém měřítku. Hlavními tahouny v České republice jsou modely Leon (3032 vozů), Ibiza (1082 vozů) a Arona (924 vozů). Přestože prodeje vozů na CNG s motory 1,0 TGI a 1,4 TGI tvořily pouhé 2 % celkových prodejů, tak značka SEAT i do budoucna sází hlavně na tuto alternativu. Poptávka je totiž mnohem vyšší, ale jednak od září nebyl k dispozici Leon 1,4 TGI (čekalo se na modelový rok 2019 s motorem 1,5 TGI) a byly i vyprodané prodejní kvóty vozů, které byly v nabídce. Takže SEAT v České republice nedokázal uspokojit poměrně velkou poptávku po vozech na CNG. V letošním roce by to ale mělo bát jiné, kromě vozů Leon TGI a Ibiza TGI přijde na trh i malé SUV Arona TGI a později by měl přijít i vůz Ateca TGI. U Seatu tedy bude z čeho vybírat, pokud chcete auto na CNG. Ohledně elektromobility zatím zůstává pouze u závodního vozu CUPRA e-Racer, který vychází z modelu Leon. Koncem roku 2019 pak má přijít úpně nová generace Leonu. Pravděpodobně i ta bude dříve či později s pohonem na CNG.

Schéma pohonu a systému nádrží u vozu Seat Leon TGI Evo. Celkem má 3 nádrže na CNG.

Volkswagen Užitkové vozy se také pouští do elektromobility

Značka Volkswagen Užitkové vozy pokračovala na českém trhu v růstu i v roce 2018. Od ledna do prosince 2018 bylo v České republice registrováno celkem 6 242 nových vozidel Caddy, T6, Crafter a Amarok (kategorie M1 a N1), což je o 2,8 procenta více než v roce 2017. „Loňský rok byl rokem, v němž jsme znovu přepisovali historické rekordy v počtech objednávek i dodaných vozidel,“ říká Jakub Šebesta, ředitel divize Volkswagen Užitkové vozy společnosti Porsche Česká republika. „Kromě tradičních bestsellerů, jimiž jsou T6 a Caddy, k celkovému úspěchu značky Volkswagen Užitkové vozy stále významněji přispívá také nový Crafter. Minulý rok byl pro naši značku rekordní i v rámci prodeje velkoodběratelům. Tomuto pro nás velmi důležitému segmentu se budeme pečlivě věnovat i letos.“ Volkswagen Užitkové vozy loni znovu potvrdil, že patří mezi průkopníky alternativních pohonů v segmentu lehkých užitkových vozů. Kromě tradičního modelu Caddy TGI s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) mají zákazníci od minulého roku k dispozici také čistě elektricky poháněný model e-Crafter. Inovativní skříňový automobil s nulovými emisemi a mimořádně tichým provozem je koncipován především do městského provozu, kde se uplatní například ve službách kurýrních a balíkových služeb.

Volkswagen e-Crafter, první elektrická dodávka této velikosti na českém trhu

Uvidíme, jak budou prodeje jednotlivých pohonů vypadat při kompletní nabídce

Výsledky Porsche Česká republika porvrzují trend na trhu a jelikož už chybějící model jsou většinou opět v nabídce, tak rok 2019 ukáže lépe, jaké jsou opravdové trendy. Navíc má kromě zmíněných novinek na trh přijít i několik elektromobilů jiných značek, takže rozhodně bude z čeho vybírat. Uvidíme, jak se to projeví na tržních podílech jednotlivých pohonů. Jaký vývoj očekáváte? Podělte se o názor v komentáři.

Škoda EconomyRun 2017 – poprvé i pro vozy na CNG!

Napsat komentář

Na startu soutěže Škoda EconomyRun jsme poprvé stáli v roce 2006 a od té doby jezdíme s výjimkou ročníku 2012 pravidelně. Za tu dobu se vystřídaly 3 systémy měření spotřeby, z nichž právě ten poslední, který se používá od roku 2014, využívá pravděpodobně jako první soutěž spotřeby v Evropě, měření pomocí CAN sběrnice. Dokonce i ze severu Evropy, kde se jezdí celý šampionát v EcoRun, se jezdí do Mladé Boleslavi učit. Důkazem, že naše domácí soutěž udává trendy, je i další prvenství, které letos získá.

Soutěž spotřeby i pro vozy na CNG

Zatímco například na EcoRun 1000 jezer ve Finsku, kterou jsme si minulý víkend vyzkoušeli, jsou 3 třídy – benzín, nafta a hybrid. Pokud však jde o hybridy, jedná se jen o klasické hybridy bez vnějšího dobíjení, které jsou v podstatě klasickými benzíňáky, a elektromotor jim pouze pomáhá lépe využít energii. Pokud jde o CNG nebo elektromobily (tedy i plug-in-hybridy), neexistovala metoda měření spotřeby, která by svou přesností byla vhodná pro podobné soutěže. Právě specialisté na měření spotřeby v soutěži Škoda EconomyRun ale modifikovali svoji metodu tak, aby byla použitelná i pro vozy na CNG. A tak, pokud máte vůz na stlačený zemní plyn a chcete si zasoutežit v úsporné jízdě, se můžete přihlásit.

Na trase Škoda Economy Run 2013, kterou jsme jeli po delší době benzínovým autem

Nově tři třídy – benzín, nafta a CNG

Samozřejmě Škoda EconomyRun není jen pro vozy na CNG, ale stejně jako v předchozíích letech i pro vozy na benzín a naftu. Takže i se škodovkou na tradiční paliva se můžete přihlásit. My pravděpodobně pojedeme na CNG, protože si tuto novou možnost chceme vyzkoušet. Detaily metody modifikované na CNG neznáme, takže jsme také zvědaví, jak to vše bude probíhat.

Nová Škoda Octavia 2017 G-TEC – nově se může také účastnit EconomyRun

Jak se můžete na Škoda EconomyRun přihlásit?

Přihlášku i propozice, kde se dočtete pravidla a také to, zda Vaše auto splňuje podmínky pro start ve Škoda EconomyRun, naleznete na tomto zde: Škoda EconomyRun 2017 . Pokud se o úspornou jízdu zajímáte, určitě doporučujeme to zkusit. Je to rozhodně zajímavá zkušenost a rádi se tam s vámi uvidíme.

Rapid TSI vs. TDI aneb 100 koní benzínových nebo naftových?

Napsat komentář

Výrobci automobilů v Evropě podléhají downsizingu, tedy snižování zdvihových objemů motorů ve spojení s přeplňováním, zatímco diesely se už delší dobu běžně vyrábějí hlavně jako přeplňované. V technických údajích tak mají tyto benzínové motory nižší spotřebu a v Česku i nižší povinné ručení. Naopak nové naftové motory musí být vybaveny filtrem pevných částic, což někdy zvyšuje cenu oleje, kterého je zpravidla ve větším motoru i více. Také je nutné přihlédnout k tomu, že dieselovým motorům, hlavně jejich filtrům pevných částic, velmi škodí časté jízdy na krátké trasy. Výměna takového filtru je pak nákladná. Z toho všeho vyplývá, že už zdaleka neplatí to, že kdo jezdí hodně a chce ušetřit, ten si koupí auto s naftovým motorem. Pomyslné nůžky mezi výhodností benzínu a nafty se zavírají. Jak to vychází u vozu Škoda Rapid? Vyplatí se více TSI nebo TDI?

Červeno-hnědý Rapid 1,6 TDI a zelený Rapid 1,2 TSI

Spotřeba při úsporné i svižné jízdě, s TSI se jede příjemně

Test provádíme ve spolupráci s UAMK. Úspornou jízdu tedy mám za úkol já a Petr Vomáčka z UAMK tu svižnou. Test provádíme na našem oblíbeném okruhu mezi Berounem, Unhoští a Rudnou, který obsahuje město, klikaté okresky i dálnici. Nejprve vyjíždím já za volantem zeleného Rapidu na benzín a Petr řídí červeno-hnědý Rapid s naftovým srdcem, který mi hned v zatáčkách za Berounem mizí z dohledu. Jedu s lehkou nohou a užívám si příjemného svezení v autě s tiše běžícím motorem. V cíli na mě Petr samozřejmě čeká a jeho palubní počítač ukazuje spotřebu 5,5 litrů nafty na 100 km. Benzínovému Rapidu při lehké noze stačilo pouhých 4,7 l/100 km.

Spotřeba při úsporné jízdě – Rapid 1,2 TSI

V TDI si připadám jak v náklaďáku

Měníme si tedy auta a vyrážíme znovu. Petr opět mizí v zatáčkách a mě přechází úsměv. Po předchozích ujetých kilometrech v tichoučkém „téesíčku“ mám pocit, že řídím náklaďák nebo přinejmenším dodávku. Nejen pokud jde o zvuk motoru, ale o těžkopádnost celého řízení. Řazení jde ztuha a plyn pocitově také, což je částečně způsobeno i pomalejší odezvou motoru. Šlápnu na plyn a až po chvíli auto začíná zrychlovat. Jediné, co mě těší při příjezdu do cíle je o litr nižší spotřeba, tedy 3,7 l nafty na 100 kilometrů. Naopak Petr, který už na mě tradičně čeká v cíli, má pusu od ucha k uchu a libuje si, jak je TSI tichoučké, jak jde krásně za plynem a má mnohem jistější průjezd zatáčkami. Palubní počítač mu ukazuje rovných 7 litrů benzínu.

Spotřeba při úsporné jízdě – Rapid 1,6 TDI

Úspora na palivu není všechno

Když zprůměrujeme naše jízdní styly, dostaneme styl jízdy průměrného řidiče. Tedy lze předpokládat, že průměrný řidič bude s TSI jezdit okolo 5,85 l/100km a s naftovým Rapidem okolo 4,6 l/100 km. To je ostatně hodnota, která mi vyšla při testu Rapidu GreenLine v běžném provozu, což dokazuje, že můj styl jízdy při testu je velmi blízký průměrnému řidiči. Vraťme se ale k TSI a TDI. U stejně výkonného auta tedy v případě naftového motoru průměrný řidič ušetří 1,25 l/100 km. Když ale vezmeme v úvahu nesrovnatelný komfort a svezení, stojí ta úspora za to? Jak vychází další náklady na auto?

Červeno-hnědý Rapid 1,6 TDI a zelený Rapid 1,2 TSI na startu v Berouně

Jak vychází další náklady při ročním nájezdu 30 tisíc kilometrů?

Jelikož je několik proměnných a některé jsou závislé jen na čase (povinné ručení), jiné na čase a kilometrech, protože olej se poprvé mění po 30 tis. km nebo dvou letech a poté po jednom roce nebo 30 tis. km, počítáme pro zjednodušení s ročním nájezdem 30 tisíc kilometrů. Při průměrné ceně okolo 29,5 Kč/l, jelikož ceny nafty a benzínu jsou velmi podobné, vychází úspora na palivu 11 063 Kč u auta na naftu. Naopak za výměnu oleje zaplatí o 599 Kč více a za povinné ručení o 1 664 Kč více. Ročně tedy majitel dieselu ušetří 8 800 Kč. V tuto chvíli je nutné si uvědomit, že rozdíl v pořizovací ceně je 61 tisíc Kč ve prospěch benzínové verze, což znamená, že diesel se vyplatí po sedmi letech, během kterých najedete alespoň 208 tisíc kilometrů. Z toho vyplývá další otázka: Jak dlouho vydrží filtr pevných částic u dieselu. Jeho cena se pohybuje v řádu desítek tisíc korun, a pokud by bylo nutné ho během té doby měnit, opět by měla navrch benzínová verze.

Rapid 1,6 TDI 77 kW
styl jízdy spotřeba další náklady
úsporná 3,7 l/100 km povinné ručení 6 595,00 Kč
rychlá 5,5 l/100 km olej 2 995,00 Kč
Rapid 1,2 TSI 77 kW
styl jízdy spotřeba další náklady
úsporná 4,7 l/100 km povinné ručení 4 931,00 Kč
rychlá 7 l/100 km olej 2 396,00 Kč
Cena servisu je dle servisního centra ŠKODA AUTO
Povinné ručení počítáno pomocí www.povinne-ruceni.tv. muž 25 let, Praha, 24 měsíců bezeškodní průběh

Sedm let je moc dlouhá doba na předpoklady

Při ročním nájezdu 30 tisíc kilometrů vychází do sedmi let a najetí 208 tisíc kilometrů výhodněji benzínová verze. Sedm let i zmíněný nájezd jsou už moc velká čísla na to, aby se dalo počítat i s dalšími servisními náklady. S přihlédnutím k nesrovnatelně lepšímu komfortu i jízdním vlastnostem bych volil benzínovou verzi a jen při výrazně větším nájezdu kilometrů a ještě s předpokladem, že většina z nich bude na dlouhých trasách, bych o naftové variantě uvažoval. I tak si ale kladu otázku, jestli bych chtěl tolik času na cestách trávit v autě s výrazně horším komfortem. A musím dodat, že jsem dlouhá léta byl zastáncem dieselu a od roku 2009 jsem najezdil více než čtvrt milionu kilometrů za volanty aut na naftu, ale od té doby se mnohé změnilo. Doba jde kupředu, a kdo chce ušetřit, musí se ohlížet po jiných alternativách.