TEST: MG EHS 190 kW: Britsko – čínská variace na plug-in hybrid

V marketingových materiálech se značka MG honosí již téměř stoletou britskou tradicí, s obdobným entuziasmem už ale neprezentuje své čínské znovuzrození pod koncernem SAIC. Na druhou stranu Škodu také bereme jako českou automobilku, i když je pod německými křídly. Jaký je tedy tento mezinárodní výsledek v plug-in hybridním MG EHS? Již dlouho jsem nebyl osobně nad nějakým autem tak rozpolcen. Nechte mě vysvětlit.

MG EHS: hybrid nejen motorizací

Na první pohled je znát, že se designéři MG nesnažili do tvarů EHS vložit jakékoli sportovní tendence, naopak se celý exteriér line na elegantní vlně. Celé auto vyzdvihují vkusné pochromované doplňky, sem tam je vidět nějaký off-road náznak, ale nic není přehnané. Jako celek působí moc hezky a komu jsou po chuti SUV a nemusí výraznou extravaganci, mohlo by se EHS trefit do vkusu. Od svého čistě benzínového sourozence HS, který otestoval Honza Švandrlík alias tramvajak_za_volantem, se liší pouze drobným nápisem PHEV na zádi a víčky pro doplňování benzínové a elektrické energie po obou stranách.

Mám takový dojem, že se v MG inspirovali vepředu Mazdou CX-5 a vzadu zase BMW X3, což ale není úplně na škodu, oboje auta vypadají dobře a výsledný celek působí harmonicky. Vepředu je zajímavě řešená čelní maska, kterou tvoří drobné chromové puntíky místo obvyklých lamel. Uprostřed je velké logo MG, které je v českých končinách přeci jenom velmi neobvyklé a za týden, kdy jsem s EHS jezdil, jsem pozoroval nemálo lidí, kteří si lámali hlavu nad jeho původem. Za zmínku ještě stojí poměrně velká kapota. Moc se nesvažuje, což především zevnitř vyvolává velmi působivý dojem.

Hlavní hvězdou večera se stává…

.. bez debat interiér. Z něj mi neskutečně spadla brada, když jsem poprvé usedl dovnitř. No kde začít. Dveře jsou potažené kůží s šedým a červeným prošíváním, kterou nahoře střídá měkčený plast. Doplňují je ještě tlačítka na ovládání oken a vnějších zrcátek, které nejsou celé černošedé z jednoho kusu hnusného plastu, jak někteří výrobci stále dělají, ale jsou obzvláštněné stříbrným rámováním. Tato kompozice pokračuje do středové části, kterou pod řádkou zkratkových tlačítek pro infotainment vystřídá dekor imitující kartáčovaný hliník, působící překvapivě přesvědčivě a především ne levně. Bohužel se tedy v MG nevyhnuli piano laku, ale není to nic hrozného. Ve spodní částech už přichází tvrdé plasty, ale při sezení uvnitř už do těchto míst stejně není moc vidět, takže mi to vůbec nekazilo celkový výborný dojem.

Ve chválení pokračujeme dále při pohledu na velmi sportovně vypadající sedadla kombinující kůži a alcantaru. Úplně nezapadají do pohodového a elegantního konceptu auta, ale minimálně vizuálně jsou parádní. Možná jen hlavová opěrka mi přišla tvrdší a i když mají elektricky stavitelný sedák a sklon opěradla, bederní opěrku si už musíte upravovat ručně a nenabízí paměťovou funkci. Jelikož je interiér celkově v tmavých tónech, panoramatická prosklená střecha, kterou je navíc možné otevřít, jej příjemně prosvětluje. Prostoru je vepředu tak akorát, nikde mě nic netlačilo. Velký problém jsem ovšem měl s vnitřním zpětným zrcátkem a plastovým obložením okolo senzorů za čelním sklem. Toto uskupení mi vytvářelo obrovský slepý úhel při pohledu šikmo dopředu. Nemyslete si, že si za to s mými dvěma metry můžu sám, moje 172 cm vysoká manželka to vnímala úplně stejně.

Prostor vzadu se nese ve stejném kvalitním duchu jako vepředu. Všude samá kůže, měkčené plasty, prošívání a spodní část dveří v tvrdém plastu, což opět ale ničemu nevadí. Jak je na tom prostor? O tom si můžete udělat představu z fotky s mými kolegy. Pokud jste normální velikosti, ani panoramatická střecha vám nebude vadit. Mně už ale ukrajovala místo na hlavu a ani na kolena mi nebylo úplně hej, když jsem si sedl za svoji řidičskou pozici. Vypíchnout ale musím jednu libůstku. Ze středového sedadla si můžete vyklopit loketní opěrku, která v sobě pod krytem ze stejného rádoby broušeného hliníku jako vepředu skrývá úložný prostor a výklopné držáky na nápoje. To samo o sobě vypadá na svoji třídu velmi honosně, v MG si ale ještě dali práci z odtlumením otvíracích mechanismů, což luxusní dojem ještě podtrhuje. Jestli jste si toho doteď nevšimli, ze zpracování interiéru jsem byl opravdu nadšený.

Část o prostoru samozřejmě zakončíme kufrem o kapacitě 448 litrů. To není úplně mnoho, například Škoda Karoq má více než o 70 litrů více. Představu o velikosti zavazadelníku si můžete udělat z fotky podle normovaného leteckého kufru. Jelikož se jedná o plug-in hybrid, někam je třeba uložit také kabely. Wallboxový AC kabel lze poskládat do cestovního vaku, který můžete také vidět. Ten druhý do obyčejné domácí zásuvky má svoje místo v malé přihrádce pod zvedací podlahou, kde je ale místo bohužel jen pro něj.

Co technologie v MG EHS?

Pár slov o uživatelském rozhraní jsem schválně nechal až sem. Proč? Neboť jsem chtěl nechat prostor hlavním kladům auta, tedy materiálům a dotykovým prvkům, a oddělit je od uživatelské stránky interiéru. Ta je… Řekněme, že vývojový budget byl pravděpodobně alokován jinam a úplně se při rozhodování nemyslelo. Začněme displejem před řidičem. Ten je docela pěkný, má zajímavou grafiku a dokonce zobrazuje zajímavé informace jako otáčky elektromotoru či napětí a proud mezi ním a baterií. I když je displej se svými 12,3 palci velký a vešlo by se na něj mnoho informací, vždy je na něm stupnice i procento aktuálně využitého výkonu plus ukazatel rychlosti a jen drobná část uprostřed je dedikována pro další informace. Kvůli tomu při každé změně tempomatu začne středová část zobrazovat nastavenou vzdálenost apod. Head-up displej by mohl leccos vyřešit, ale na něj musíte v EHS zapomenout.

A co střed? Jak jste si již mohli všimnout, tlačítek je zde pomálu. Ze středové konzole je možné otevřít kufr, přepnout EHS do elektrického režimu, spustit 360 stupňový kamerový systém, který je sice fajn, ale výsledný obraz je jak z prvních telefonů, a mimo jiné aktivovat kontrolované brzdění při prudkých sjezdech, které nejspíš za celou životnost auta nikdo nikdy nespustí. Ty ještě doplňuje sada zkratkových tlačítek pod výdechy ventilace na ofuk čelního a vyhřívání zadního skla, hlasitost audia, otevření klima menu, nastavení auta a domovské tlačítko. Někdo by mohl říct, že to není moc, na což bych namítl, že pokud je chytře uspořádaný systém infotainmentu, tak to stačí. No tak to bohužel není. Když pomineme fakt, že grafika působí jak z dětských obrázkových knížek, chybí zde například pevná část pro základní nastavení klimatizace. Pro jakoukoli změnu je třeba jít zmíněnou zkratkou do menu, kde se malými ikonkami mění teplota, směr proudění vzduchu, vyhřívané sedačky apod. Trvalo mi také delší dobu najít možnost zapnutí výhřevu volantu, až jsem zjistil, že jej EHS nemá. To v zimních měsících docela zamrzí.

Bohužel vše zhoršuje šnečí tempo odezvy systému, kdy se na všechno musí čekat. To by ale nebylo to nejhorší. MG umí Android auto, takže se na všechno může zapomenout, protože se v infotainmentu tím pádem stejně nebude nikdo hrabat ne? To si budete myslet do té doby, než přijdete na prodlevu reakcí AA. Přísahám, po delší době jízdy může mít zpoždění polohy auta v Google mapě oproti jízdě asi dvě a půl vteřiny. Stejnou dobu trvala odpověď mapy na moje vstupy. Vypojení a zapojení telefonu sice pomůže, ale čím déle jedete, tím se prodleva zhoršuje. A než začnete namítat, že to je mým pomalým telefonem, ne není. Mám v podstatě nejrychlejší Android telefon loňského roku a v žádném jiném autě jsem něco podobného ani náhodou nezaregistroval. A když už si myslíte, že horší to už být nemůže, zjistíte, že při telefonování s Android auto není možné jeho prostředí opustit a jít třeba do nastavení klimatizace.

Jaká je ta hybridní část MG EHS?

Tak jsem si postěžoval na software, vylepší to hybridní technika, kvůli které je v názvu EHS přítomné písmenko E? No tady bohužel přicházíme na tu druhou nešťastnou část. Začněme ale rychlým přehled, jak to celé čínsko-angličtí inženýři postavili. Základ tvoří stejná benzínová „patnáctistovka“ jako u klasického HS o výkonu 162 koní a točivém momentu 250 N.m, která je spárována se šestistupňovým automatem. K tomu je ale přibalen elektromotor, poskytující 122 koní a 230 N.m. Jak je ale u hybridů zvykem, celkový maximální výkon a „krouťák“ není jednoduchý součet předchozích hodnot, protože každý svá maxima nabízí v jiný čas. Celkový systémový výkon je tak 258 koní a točivý moment 370 N.m,

Tím ale zdaleka nekončíme. Elektromotor je totiž napojen na vlastní čtyřstupňovou automatickou převodovku, údajně za účelem efektivity. No a aby měl z čeho brát energii, je pod zadními sedačkami a středovým tunelem uložena 16,6 kWh baterie. Ta by měla podle WLTP stačit na 52 km elektrického dojezdu. Z klasické zásuvky je dobijete za 7 hodin, takže při nabíjení přes noc může být zase plno. Přeci jenom ideální použití plug-in hybridů spočívá v každodenní jízdě na elektřinu a zapínání spalovacího motoru jen na delších vzdálenostech.

Na papíře to všechno zní zajímavě, jaká je ale realita? K dispozici jsou dva režimy: základní hybridní a volitelný elektrický, který se aktivuje tlačítkem u řadící páky. Když vše necháte tak, jak je, auto se chová jako obyčejný, nedobíjecí hybrid. Nabití baterie velice, ale opravdu velice pozvolně klesá a spalovací motor běží téměř neustále, a to i po zahřátí. Takže vlastně je to horší než klasický hybrid, protože třeba systém Renaultu nebo Toyoty mnohem aktivněji vypínají své „benzíňáky“ a v obcích dokáží jet potichu velmi dlouho. No nic, co elektrický režim? Auto opravdu poslušně ztichne a kupodivu nenaskočí ani v momentě, kdy zadupnu pedál do podlahy. Musím říct, že mě to při předjíždění na okresce docela překvapilo. Za pár kilometrů se ale na displeji před řidičem objeví hláška o nedostupnosti EV pohonu a opět se zepředu ozve rachot spalovací strojovny. „Proč?“, říkám si, když v baterce stále bylo nadpoloviční množství energie?

Tuhle otázku jsem si kladl v průběhu testovacího týdne často. Auto mě často odmítalo do elektrického režimu pustit, takže ideální elektrické ježdění do práce vzalo za své. Když jsem auto přebíral a dohledal si WLTP dojezd 52 km, přemýšlel jsem nad výzvou, kterou bude představovat cesta do a z práce dlouhá 76 km a jak velkou část ujedu na elektřinu. No kvůli zmíněnému tvrdohlavému hybridnímu systému jsem naopak měl problém stlačit kapacitu baterie pod polovinu. Třeba hybridní systém koncernu Volkswagen bez problémů nejdříve vytlačí baterii a až pak nahodí benzín. Pořád mi ale vrtalo hlavou, proč se tak EHS chová.

Pak mi to došlo. V průběhu testu bylo lehce nad nulou a pochopitelně jsem si topil. Ze zvědavosti jsem zkusil klimatizaci vypnout a co se stalo? Auto s radostí jelo v EV režimu a bez výčitek ubíralo z uložené energie až skoro k nule. Venku ale mrzlo a topení je docela fajn věc, tak jsem jej zase zapnul. V ten moment okamžitě naskočil spalovací motor a EV režim auto opět odmítalo pustit. Výsledek mého experimentu? EHS neumí topit pouze z baterie a zná pouze plnou klimatizaci se vším všudy nebo vůbec nic. Co to ve výsledku znamená? Že máte dobíjecí hybrid s relativně velkou baterií, kterou není možné za rozumných okolností využít. Funkčnost se v teplejších obdobích samozřejmě může lišit, na druhou stranu auto by mělo být použitelné po celý rok.

„Pohodlné SUV se vším, co tato koncepce přináší.“

Po jízdní stránce si bere MG zase nějaké body zpět. Podvozek je velice dobře nastaven a tvoří příjemný kompromis mezi pohodlím a kontrolou karoserie v zatáčkách. O jakékoli sportovnosti nemůže být řeč, i když by k tomu mohly přední sedačky trochu svádět. Je to prostě pohodlné SUV se vším, co tato koncepce přináší. Jeďte v klidu a EHS se vám odvděčí klidem a pohodou. I když je po většinu času zapnutý benzínový motor, jeho hučení je upozaděné a ani hluk od kol či obtékajícího vzduchu vás nebude příliš rozptylovat. Pokud byste po něm požadovali svižnější tempo, jako první vás od něj bude odrazovat výraznější vokální projev čtyřválce a vzápětí také kymácející karoserie, pokud byste lítali v zatáčkách. To ale není chyba, nýbrž vlastnost SUV, tak si to pro dobro všech zúčastněných odpusťte.

Jak jsem již zmínil, spalovací motor má automat se šesti stupni a elektromotor se čtyřmi. Když při poklidné jízdě šlápnete na plyn, elektronický mozek auta chvíli žongluje se všemi dostupnými převodovými poměry a poté vyrazí. Pokud se podaří auto udržet v elektrickém režimu, jsou změny stupňů celkem výrazně cítit. Vzhledem k absenci zvukového projevu elektromotoru náhlé přerušení zrychlení dokáže docela překvapit, přeřazení není rozhodně okamžité. V hybridním režimu to už není tak výrazné, protože táhne i spalovací motor, postřehnutelné to ale je.

Dostáváme se k velkému finále, a to je jako obvykle spotřeba. Před testovacím okruhem jsem EHS plně nabil, aby to bylo pro plug-in hybrid fér, bylo to ale k něčemu? No jak se to vezme. Okruh měří necelých 120 km a oficiální dojezd na elektřinu je 52 km, ovšem kvůli (ne)logice fungování hybridu baterie na konci testu ukazovala ještě 67%. Co se týče samotné spotřeby, tak po projetí půlky okresek a celého města auto ukazovalo 4,9 l/100 km a 6,1 kWh/100 km. No pokud by nebyla spotřebována elektřina, vypadalo by to fajn. Například takový obyčejný hybrid Renault Arkana, sic o něco menší, si řekl v této části jen 4,6 litru. No a na konci testu to bylo už znepokojujících 6,7 l/100 km a 3,4 kWh/100 km. Přeci jenom lítat s takovou krabicí po dálnici si vybírá svoji daň, pokud ji pohání benzínový motor. Výsledky všech mnou testovaných aut naleznete jako vždy zde. Po týdnu a téměř 560 km jsem skončil na 6,1 l/100 km a 5,7 kWh/100 km. Nejezdil jsem tolik po dálnici, a tak se oproti okruhu spotřeby poměr paliva a elektřiny přelil na druhou stranu, přičemž jsem auto dvakrát dobíjel.

MG EHS je rozpolcená osobnost

MG EHS ve mně vyvolávalo naprosto protichůdné pocity. Na jednu stranu mě velmi zaujalo designem a uchvátilo kvalitou zpracování, na tu druhou mě ale vytáčely jeho technologie a nechápal jsem navržení hybridní části. Co z toho plyne? Vykašlete se na hybridní variantu, ten systém prostě nefunguje. Místo toho berte benzínové HS a ušetříte 200 tisíc (či ještě o 50 víc v případě manuální převodovky). Budete mít pěkné SUV s úžasným interiérem a pokud strpíte kalkulačkoidní infotainment, lepší auto v této kategorii za podobnou cenu nenajdete.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Velký plast za vnitřním zpětným zrcátkem
2. Velmi nízko se otevírající páté dveře
3. Archaický infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

1. Skvěle vypadající interiér
2. Zadní loketní opěrka
3. Nezvyklé logo vyvolávající otázky všech okolo