Test: Citroen e-C4 100 kW: Známá technika v neobvyklém balení
Jasně definované kategorie aut jsou už nudné, Citroen svojí novou C4 postavil někde doprostřed mezi hatchback, kupé a SUV. Aby toho nebylo málo, testovaný kousek byl ještě na elektřinu jako Citroen e-C4. Jaký je tento francouzský kočkopes?
Crossover jak jen to jde
Francouzská auta neměla nikdy daleko k designovým výstřednostem a e-C4 v tomto ohledu není výjimkou. Podobný tvar karoserie jsme měli nedávno v redakci ve formě Renaultu Arkana, Citroen k tomu ovšem ještě přidává další extravagantní vrstvu v podobě neobvyklých vizuálních detailů. Hodnocení vzhledu je samozřejmě subjektivní, takže subjektivně hodnotím vzhled dobře, možná jen na tvarování předních světel jsem si za týden nějak nezvykl. Ty zadní jsou v podobném duchu, které se mi ovšem zrovna docela líbí. Jinak Citroen použil klasické triky, jak e-C4 vizuálně zvednout a přidat jí trochu drsnější image. Má velká kola 195/60 R18, které jsou ještě na pohled zvětšena plastovým orámováním a lištou na spodku dveří.
Všechny elektrické vozy koncernu Stellantis, využívající platformu eCMP, jsou pouze doplňky stávající modelové řady, sdílí tak design se svými fosilními sourozenci. Z toho vyplívá, že po vzhledové stránce elektrickou C4 od spalovací varianty rozeznáte pouze podle znáčků, pár drobností a absencí koncovek výfuku. Co ještě z exteriéru vypíchnout? Opět na bocích najdeme Air bumps, i když jen po jednom na každé straně. Zdá se, že Citroen tento jedinečný prvek postupně opouští. Za zmínku také stojí dělené zadní okno. Vypadá efektně a i když by se mohlo zdát, že bude zhoršovat výhled zevnitř dozadu, nijak mi při řízení nevadilo.
Forma nad funkcí?
Není to zas tak dlouho, co jsem testoval Citroen C5 Aircross, a při nasednutí do e-C4 je podobnost jasně vidět. Jelikož se ale jedná o auto nižší kategorie, musíte se smířit s horší kvalitou materiálů. Je také nutné se přenést přes fakt, že návrhem interiéru vychází z modelů, jejichž cena začíná na půl milionu korun. Tomu také všechno plus mínus odpovídá, i když cena elektrické verze je většinou o další polovinu více. Když tedy přijmeme tento fakt, tak většinu tvrdých plastů je možné odpustit. Zase je nutné říct, že hlavní dotykové body jsou poměrně příjemné a nepůsobí nijak odstrašujícím dojmem. Možná zde je jedna výjimka, které si můžete všimnout na první pohled. Když manželka poprvé sedla do auta, chtěla z vertikálního pruhu na dveřích strhnout modrou nalepovací fólii, používanou na některých nových výrobcích. No jenže fólie to není, tak prostě vypadá. Tato barva je výsada elektrické varianty, což třeba na exteriérových znáčcích je v pořádku, v kombinaci s vroubkovaným plastem to ale vypadá hrozně divně.
U materiálů se ale ještě na chvilku zastavím. Na úrovni výdechů klimatizace je palubní deska z vzorovaného materiálu, připomínající gumu. Hodně zvláštní volba ale proč ne, stejně jen novináři mají tendence osahávat palubní desky. Horší to už ale je s piano černým lakovaným plastem, se kterým zrovna nešetřili. Najdeme jej okolo výdechů a středového displeje, což by bylo ještě dobré. Poté se ještě usídlil na spodním paprsku volantu, kde má tendence jej trochu schovávat, až jsem ho občas viděl jako dvoupaprskový. Potud je vše ještě OK, ale to by z něj nesměli udělat celé horní obložení středového tunelu, kde je z něj obrovský magnet na upatlance a škrábance. Velký špatný.
Jak je to s ergonomií? Na volantu najdeme veškeré ovládání audia a autonomního řízení, vše funguje relativně dobře. Za ním je drobounký displej s potřebnými údaji pro řízení. Vše, co potřebujete, tam je, ale musíte skákat z jednoho zobrazení na druhé, protože více věci najednou vám neukáže. Trochu tady vypomáhá head-up displej, zobrazující rychlost a stav tempomatu. Někteří z vás budou zajisté jásat ze zachovaných fyzických ovládacích prvků klimatizace. Až na pár drobností se vše řeší skrze panel ve středu „přístrojovky“. Dávalo by tedy smysl, že displej infotainmentu bude kompletně dedikován pro ostatní prvky výbavy ne? No bohužel ne tak docela. Systém je shodný například se zmiňovaným C5 Aircross, který má ovládání teploty v displeji, a tak i tady jsou strany obrazovky dedikované zobrazením teploty a pár zkratkám. Už tak docela malý displej je tedy ještě zmenšen a třeba drátové Android Auto, stejně jako veškeré ostatní menu, se musí spokojit s malým prostorem uprostřed. Navigaci v systému trochu usnadňují dvě zkratková fyzická tlačítka pod displejem, mohlo by to ale být šikovněji vyřešeno.
Pod tím vším se nachází dva odkládací šuplíky, z nichž ten horní ve vyšších výbavách slouží jako bezdrátová nabíječka. U nich se usídlily dobíjecí konektory USB-A, USB-C a 12 V zásuvka. Na černém středovém tunelu je volič směru jízdy s P a B tlačítky a hned vedle přepínač jízdních režimů. Toto uskupení pak doplňuje elektronická ruční brzda a dva držáky na nápoje, které je možné při nepoužívání zakrýt roletkou. Do nich se dobře vejdou i velké lahve, což je paráda, menší pitíčka v nich ale budou trochu lítat. Z úložných prostor stojí za zmínku především schránka před spolujezdcem, která se svojí hloubkou připomíná Macochu, je zkrátka obrovská.
Když přijde řeč na prostor, vepředu je do všech směrů místa dost. Sedačky pojmou i obludy jako já a dá se v nich rozumně sedět. Na jakékoli elektrické nastavení můžete ale zapomenout, vše funguje na lidský pohon. Zadní sedadla, sklopná v poměru 60/40, nabízí překvapivé množství místa. Stačí nebýt obřích rozměrů a našli byste si tam pohodlí. Zamrzí absence loketní opěrky a naopak přítomnost velkého středového hrbu na podlaze, na druhou stranu potěší výdechy klimatizace a nabíjecí konektory. A co kufr? Ten nabídne 380 litrů. Přístup do něj je fajn a zvednutá podlaha vytváří s vnitřní hranou nárazníku rovnou plochu. Nabíjecí kabely nemají dedikované ukládací místo, takže se budou volně válet buď nad nebo pod zvýšenou podlahou.
Koncernová klasika
Pod povrchem se nachází stejná technika jako u dříve testovaného Opelu Mokka e, to tedy znamená 50 kWh baterii a elektromotor o výkonu 100 kW (136 koní) a točivém momentu 260 N.m. Na hmotnost e-C4 lehce přes 1600 kg to jsou hodnoty více než dostatečné, s autem dokáže elektřina pěkně zacvičit. Svůj velký podíl na tom má velmi rychlá odezva na plynový pedál, malý Citroen tak působí velmi živě. Způsob, jak energicky vystřelí, je možné výrazně ovlivnit jízdním režimem. Nejen že reakce na pohyb plynu je výrazně odlišná, také dostupný výkon je jiný a jen ve sportovním režimu dostanete plných 100 kW. Ať byste byli v jakémkoli módu, při prošlápnutí plynu na podlahu vždy dostanete maximum. V Eco režimu auto působí jako podtočený turbobenzín a ještě má přiškrcený výkon klimatizace. Na to první se dá zvyknout a získáte pár kilometrů dojezdu navíc, ale ve třicetistupňových vedrech mi bylo vedro i na nejnižší teplotu. V režimu Normal je už odezva lepší, přirovnal bych to k benzínu v optimálních otáčkách a klima už dělá, co jí řeknete. Takto to je asi ideální. Ve Sportu už je prodleva minimální, při zbrklejší operaci s pedálem je pak náhlá akcelerace především pro spolujezdce až nepříjemná.
I ve vyšších rychlostech nechybí Citroenu chuť zrychlovat, než jej zastaví omezovač na 150 km/h. Ne že by to vadilo, kromě českého Semira Gerkhana vás zastaví především spotřeba, o tom ale až později. Hluk není ani na dálnici nijak výrazný a v nižších rychlostech je minimální. S absencí hluku od spalovacího motoru více vynikne třeba klimatizace a to natolik, že nastavení intenzity ventilace výrazně ovlivňuje celkové ticho na palubě. Příjemnou atmosféru doplňuje podvozek, nabízející kompromis mezi ovladatelností a komfortem. Ostré nerovnosti pěkně vyhladí, ale do úplného odtlumení jakoby mu ještě kousek chyběl. Naopak při ostřejší jízdě zůstává celkem v klidu, baterie v podlaze zajišťuje jen decentní náklony v kontextu s vyšší stavbou karoserie. Citrónkovi tedy svědčí klid, před rychlejším tempem se ale nezalekne.
K jízdě musím ještě zmínit jednu věc a budu s ní otravovat, dokud se nezmění. E-C4 má pro pohyb dopředu režim D a B. Na D auto po puštění plynového pedálu lehce rekuperuje, benzínový ekvivalent je zhruba podřazení na nižší stupeň. Na „Béčko“ je brzdný účinek podstatně větší, ale ne maximálně možný a není konzistentní. S klesající rychlostí se snižuje a navíc ani úplně nezastaví. Proč není možné na D „plachtit“ bez jakéhokoli zpomalení a na B maximálně rekuperovat? Já tedy asi vím proč, v Citroenu chtěli chování auta připodobnit k řízení konvenčních aut, proč ale nevytvoří režimy „fosilní“ a pokročilý? Plachtění si sice můžu vynutit zařazením na „neutrál“, je to ale takové drbání levou rukou za pravým uchem.
WLTP dojezd 357 km, jaká je realita?
O tom si můžeme udělat představu na základě spotřeby. Na testovacím okruhu po polovině okresek a městské části byl průměr e-C4 12,5 kWh/100 km a před dálnicí jen o dvě desetinky více, což je naprosto špičkový výsledek. Po dojetí do cíle hodnota skončila na 15,8 kWh/100 km, což je stále velmi pěkné. Pro pořádek zmíním, že v den byla teplota 20 °C, což jsou pro elektromobil v podstatě ideální podmínky. Na zkušebním okruhu (všechny výsledky zde) i po celý týden mi bylo hned jasné, že v nízkých rychlostech do zhruba 100 km/h je pohonný systém Citroenu a obecně koncernu Stellantis na poměry konvenčních automobilek velmi dobře odladěný, v dálničních rychlostech to již bohužel začne trochu pokulhávat. Je to účinností elektromobilní platformy či třeba aerodynamikou? Toť otázka a vlastně je to asi jedno, důležitý je výsledek. Po celém týdnu jsem skončil se spotřebou 15,5 kWh/100 km, během kterého byla šílená vedra i příjemné teploty, střídal jsem okresky i dálnice, prostě takový mix. Když týdenní hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie 45 kWh, vyjde z toho dojezd 290 km. Je to málo či hodně? To záleží především na okolnostech.
Pro koho Citroen e-C4 je?
Trochu si to shrňme. Co Citroen e-C4 nabízí? Je zajímavé auto s osobitým stylem a specifickými vlastnostmi, které jsou v elektrické podobě spojené s průměrně velkou baterií a dojezdem. Podle ceníkových cen vychází do milionu korun, což je samozřejmě hodně peněz, dejme to ale do kontextu. V této cenové relaci se v podstatě pohybují pouze Stellantis vozy se stejnou technikou, nové MG4 a s přimhouřenýma očima možná elektrická Hyundai Kona. A dojezd? 300-350 kilometrů je v našich končinách slušná porce a pokud by majitel měl možnost pravidelně a ideálně pomalu nabíjet, nejen že by jízdní rozsah na baterii nebyl ani moc omezující, pomalu ale jistě by také začal stahovat onu vyšší pořizovací cenu. K tomu přidejme přirozené ticho a Citroenovské pohodlí a vzejde vám z toho zajímavá nabídka.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
- (Ne) logika rekuperace
- Startování klíčkem s minimální zpětnou vazbou
- Modrý pruh na vnitřku dveří
3 věci, které mi už teď chybí
- Podvozková kombinace komfortu a stability
- Vzhledově zajímavé zadní část exteriéru
- Automatické zařazení P a zatažení parkovací brzdy při vytažení klíčku
