Test Dacia Spring Extreme: Elektrický bobek do města

Rozkaz zněl jasně: Udělat elektromobil za co nejnižší cenu. No a výsledek je Dacia Spring, nyní dokonce ve verzi Extreme. Co je na ní extrémního a co všechno se muselo obětovat?

Baby Dacie

Dacia je známá jako značka levných aut a jelikož se nezadržitelně blíží elektromobilita, musí nakouknout i do tohoto segmentu. Aby se náklady stlačily na minimum, vzal mateřský Renault svůj čínský model K-ZE, plácl na něj znak Dacie a bylo vymalováno. Jak vypadá výsledek? Na fotkách vypadá jako docela normálně velké auto, reálně má ale spíše XS velikost. Na délku má jen 3,7 metru a na šířku 1,6 metru, takže to je opravdový prcek. O lecčems také svědčí kola, vypadají k světu, ale především mají jen 14 palců a to okolo nich nejsou žádné gumové balóny.

Transformace Renaulta na Dacii nebyla jen o výměně znaků, které jsou zde již v nové podobě, pozměněny byly i světla. Ty zadní se pokouší napodobit designový jazyk ostatních modelů rumunské automobilky. Jelikož se maximálně tlačilo na cenu, všechno, co svítí, má halogenové žárovky, jen denní svícení je obstaráno LED páskem. Za zmínku také stojí vizuální vylepšení, pramenící z nové Extreme varianty. Ty spočívají v bronzových detailech okolo celého auta včetně velkého nápisu Dacia a například také v jiných plastech na dveřích, které má pravděpodobně imitovat vrstevnice. Proč zrovna něco takového? No přeci protože to je drsný offroad na jízdu neprobádanou divočinou. Jednosměrek a kruhových objezdů. No nic jdeme dál.

Zpátky na stromy

Interiér Springu je možné popsat slovy „Co nepotřebuješ, nedostaneš.“ Co tím myslím? Od pompézních záležitostí jako bezklíčové startování či přední kufr, po loketní opěrky nebo ovládání zadních oken zepředu, nic takového nedostanete. Jedna vlastnost Springa mě ale nepřestala bavit. Již má první pohled je vidět jeho miniaturní velikost, která sekunduje celkovému pocitu z auta, když se na něj podíváte a používáte. Působí to jako přerostlá hračka. Při zabouchnutí dveří se zavlní střecha, páté dveře připomínají papír. Měkké odpružení zapříčiní, že jakýkoli dotyk auta jej pěkně rozhoupe. Od nasednutí, po zavření čehokoli, kolíbá se jak gumová kachnička ve vaně. Možná to může znít jako hanění, mě to ovšem přišlo úžasně roztomilé.

Bronzová se dostala i dovnitř a hezky rozjasňuje barevnou paletu padesáti odstínů šedi. Složení materiálů výhradně z tvrdých plastů asi nikoho nepřekvapí, zřetelný smrad lepidla už ale ignorovat nejde. Na plastovost a osekávání nákladů si vzpomenete při každé cestě po kočičích hlavách či větších nerovnostech, kdy se zpoza volantu ozývají všemožné prapodivné zvuky. Příjemné pocity nebudete mít ani ze samotného volantu, ten je bez jakéhokoli polohování a materiál jeho věnce je vše jen ne kůže. Budíky před řidičem svojí grafikou připomínají devadesátková auta, snažící se o futuristický vzhled. Zobrazí většinu potřebného a vlastně to působí docela roztomile.

Displej uprostřed nabídne opravdu jen to nejnutnější, ale pozor! Je možné k němu připojit přes kabel Android Auto, co víc si přát? Možná trochu kvalitnější zobrazení? Zrnitostí mi připomíná staré herní konzole do ruky a citlivost je úplně neznámé slovo, ale telefon zrcadlí. Ale to není všechno přátelé, pokud objednáte hned teď, dostanete ještě ZDARMA parkovací kameru #makeHorstFuchsgreatagain

Pod infotainmentem jsou ovladače předních oken, pro stažení těch zadních jsem se musel otočit na zadní dveře. Kupodivu zde nejsou „švihadla“, to by prý už bylo příliš sociální. Ve středu jsou také otočné ovladače manuální klimatizace. Malou kabinku dokáže vyhřát bez jediného problému a absence vyhřívaných sedaček ani nijak nevadí. Manuální parkovací brzda asi nikoho vzhledem k ceně nepřekvapí, u elektromobilů je ale normální po zaparkování „zařadit“ P (Park). To tady ovšem nenajdete, stačí obyčejný Neutrál a můžete odejít. Tam, kde odpočívá poctivá rukojeť „ručky“, byste si v jiných autech odložili pitíčko nebo ruce, ale smolík.

No a co prostor, vejdete se tam? No já jsem si dopředu sedl, svých 194 cm jsem za volant nasázel, ale jednoduché to nebylo. Jak jsem již zmínil, nastavitelného tady příliš není. S volantem nehnu, sedačku si níž nedám, jen je možné ji podélně nastavit a ještě naklopit opěradlo. S menší postavou to bude lepší, královský prostor ale nečekejte. Materiál a tvarování sedaček vás také asi příliš neuspokojí, pokud tedy nejste pracovník čistírny. Jsou totiž potažené koženkou, který sice kůži ani náhodou nepřipomíná, troufl bych si ale vyzdvihnout její odolnost proti rozlité kávě. Ne že bych to zkoušel, rozhodně tak ovšem vypadá.

Když se podíváte na místo vzadu, pochopíte, proč se malým autům přezdívá nákupní tašky na kolečkách. Na zadní pozice pro pouze dva lidi se totiž akorát vejde pár igelitek. Nečekejte absolutně nic z hlediska cestovního komfortu, buďte rádi alespoň za elektrická okna s bezpečnostními pásy. Do kufříku umístíte ještě o pár tašek nebo 270 litrů navíc. Po sklopení zadních lavice použitelný objem naroste na 620 litrů, víc toho naložíte jen do Cargo verze. Pod podlahou se jen válí rezerva a dopředu také nic nedáte. Místo by se tam i našlo, na plastovou vanu na kabely už ale asi nezbyly peníze.

David mezi Goliáši

Také jste již u elektromobilů zvykli na stovky koní, zrychlení na stovku za desetinu sekundy a tunové baterie? Tak ani jedno tady nehledejte. Extrémní Spring pohání elektromotor o skromném výkonu 48 kW (65 koní) a krouťáku 113 N.m a energii odebírá z baterie s využitelnou kapacitou 26,8 kWh. Pro kontext třeba baterie nové generace plug-in hybridního Superbu má celkovou kapacitu jen o 1,1 kWh méně a co teprve větší elektromobily s násobky této hodnoty. Osekaná je také palubní nabíječka, která dokáže pracovat pouze na jedné fázi. To znamená maximální AC nabíjecí výkon 6,6 kW na 32A jističi a 3,6 kW na 16A. Vtipný je také jeden z mála příplatků Springa, kterým je rychlé DC nabíjení. Jiné automobilky se předhánějí v maximálních nabíjecích výkonech ve stovkách kW, Spring to v základu ani neumí. Připlatit si můžete za DC nabíjení výkonem až, držte se, 30 kW! Zní to jako směšně málo, v kontextu s miniaturní baterkou to ale vlastně není tak hrozné. O moc rychlejší by nabíjení ani být nemohlo, neboť Dacia je ve jménu ceny prosta aktivního chlazení baterie.

Všechna ta minimalizace ovšem má za následek jednu příjemnou unikátnost: Nízká váha. Pohotovostní hmotnost je úžasných 975 kg. Na druhou stranu sportovní rozvášnění účinně krotí decentní výkon, měkký podvozek a uzoučké 165/70 R14 gumy. Hodně lidí se této baby Dacii směje kvůli nedostatku výkonu, jak tomu tedy je? Nejprve trocha kontextu v podobě zamýšleného použití, to totiž leccos napoví. Primárně má sloužit jako druhé či následující auto, pro courání mezi domovem, obchody, lékaři, prostě poskakování po městě či mezi nimi. Mezi semafory je to elektromobilní klasika, do městských rychlostí není vůbec nač si stěžovat. Při normálním tempu na okreskách už může nervákům klesající živost vadit, není to ale nic dramatického. Přejíždění ovšem nebude vaše oblíbená kratochvíle. No a na dálnici již dává Spring jasně najevo, že to tedy ne. Maximální rychlost je podle GPS 120 km/h a už v mírnějších kopcích vadne jak balkonové kytky během letní dovolené. Vtipný vedlejší efekt je nahrazení chybějícího tempomatu prostým zabořením plynového pedálu do podlahy, rychleji stejně nepojede.

Pro potřeby popojíždění z bodu A do blízkého bodu B jistě oceníte i pohodlný podvozek. Není sice nijak sofistikovaný, nerovnosti ovšem filtruje více než obstojně. Spíše o nich uslyšíte, odhlučnění totiž není špatné, při bastlení na lince ho asi nechali v regálu pro dospělejší modely. Slyšíte v něm opravdu všechno od povrchu, po kterém jede, přes obtékající vzduch, až po elektromotor a umělý zvuk v nízkých rychlostech. Nezní to moc pozitivně že? Ano z čistě pragmatického hlediska to není nic moc, jak se ale říká, někdy je celkový produkt více než jen pouhá suma částí.

Jak je Spring úplně jednoduchoučký a dává vám o všem vědět, má to svoje kouzlo. Jeho plechovost a upřímnost je svým zvláštním způsobem opravdu čarovná, až jsem se většinu svých cest s ním nepřestával smát. V zatáčkách se naklání jak věž v Pise a díky tomu nemá nejmenší problém i se svým pidi midi výkonem protočit vnitřní kolo. Navíc díky svým prťavým rozměrům umí i patrovou garáž proměnit v závodní dráhu, protože se prostě vejde všude. Chvilkami jsem se za volantem náramně bavil, což je vlastnost, kterou jsem u nákupního přibližovadla opravdu nečekal.

Je XS i dojezd?

To hodně záleží na stylu jízdy. Jasně to ukazuje můj test spotřeby, ve kterém po městě a okreskách dokázal jet za suprových 10,5 kWh/100 km. V celkovém součtu po dálničním úseku se ale spotřeba vyhoupla na mnohem větších 14,6 kWh/100 km. Jasně to ukazuje přirozené prostředí elektrické Dacie, na dálnici to prostě není ono. Když bychom vzali okružní spotřebu a srovnali ji s využitelnou kapacitou baterie, vychází dojezd na 184 kilometrů. To nezní jako lákavé číslo, s první hodnotou spotřeby mimo dálnici je ale dojezd již lákavějších 255 km. Vraťme se ovšem zpět k předpokládanému užívání, tj. poposkakování v meziměstě, kde by i kratších 184 kilometrů bylo dostatečných.

Koho osloví?

Jako ostatní modely značky Dacia i Spring to má i nemá jednoduché. I přes rostoucí cenu je, když vynecháme pseudovozítka typu Elblesk, s cenou od 576 tisíc stále s přehledem nejlevnějším elektromobilem na trhu. A je to, nemá konkurenci, kupujte Springa, nebo ne? Jak se to vezme, pokud byste hledali druhé auto si rodiny, úplně stejnou a možná i lepší službu dokáží udělat ojeté elektromobily první generace jako Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf apod. Je jen na vás, jestli vám přijde důležitější novota a klid dodávající záruka, nebo více oceníte vyšší kvalitu, lepší vybavenost a dospělost ojetin.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Drnčení plastů okolo volantu
2. Smrad po lepidlu
3. Ovládání palubního počítače tyčkou skrz volant

3 věci, které mi už teď chybí

1. Rošťácké tendence
2. Schopnost všude se vejít
3. Doplňky v zajímavé měděné barvě