Test Nissan Juke HEV: Umí vytvořit atmosféru

Nissan Juke stál u zrodu tolik oblíbených crossoverů, drží se druhá generace stále v popředí? Náskok před konkurencí se snaží získat známým hybridním pohonem.

Prostě Juke

Nissan Juke v první generaci dával jasně najevo, že se v Japonsku nebojí šílených designových kreací. Přeci jen navléct tvary sportovního kupé 370Z na malý hatchback na chůdách chtělo hodně panáků sake. Výsledné prodeje ale mluvily jasně, lidi se chtějí odlišit. Před návrháři tak stál nelehký úkol, vymyslet novou generaci. Ta je s námi již od roku 2019 a stále vypadá fresh.

Návaznost na sportovní modely je ta tam, druhá variace na malý crossover stojí více na vlastních nohách a troufnu si říct, že to Juku prospělo. Boubelaté tvary působí roztomile, je to takový vtipný knedlíček. Jak je dnes v módě, hlavní uskupení předních světel je ustrkované pod LED pásky denního svícení. Ty navazují na chromové linky okolo masky chladiče, která je sama o sobě také velmi neobvyklá. Na první pohled totiž vypadá úplně zahlazeně, jako by za ní nebyl vůbec schovaný spalovací motor. Je to ale jen iluze, spodní šestiúhelníky jsou pootočené, vzduch tak za sebe pustí.

Juke není drsný offroad, ale minimálně se plastovými lemy blatníků a prahů snaží vytvořit odolný dojem. Daří se? Těžko říct, já si při pohledu na nenalakovaný plast vzpomenu na Fabii Junior. Rozhodně ale zaujme iluze vznášející se střechy, dané černými sloupky, a ostrý zlom od předních kol až k zadním světlům. Od nich přechází do rádoby ducktail spoileru na zádi, který mi vzhledem k typu auta přijde trochu mimo. A ještě jedno rýpnutí, k futuristickému designu moc nesedí žárovkové blinkry.

Typicky japonský

Interiér je jako automat na použité kalhotky: Typicky japonský. Působí bytelně, tváří se načančaně a nebojí se divokých nápadů, celé to ale shazují levně působící detaily a horší technologie. Co je tím myšleno? Provedeme menší rozbor, jen tedy elektronickou tužku nechám v penálu. Bytelný: Většina ovládacích prvků vyvolává solidní pocit a nic nevrže. Načančaný: Koženkou potažená horní část palubní desky a střed předních dveří působí pěkně. Divoké nápady: Středový tunel, připomínající horní kapotáž motorky, a rovnou tři roztomilé výdechy ventilace veprostřed. Levně působící detaily: Snad dvacet let stará tlačítka na ovládání oken z nejhnusnějšího plastu, který by i na Wish.com působil levně, nebo okatě zaslepené místo na sloupku řízení pro vložení startovacího klíče. No a na závěr levně působící technologie: Infotainment s grafikou z doby Windows 98. Ono když byste neměli porovnání, tak si takové „drobnosti“ možná neuvědomíte. Jenže já, a asi nebudu sám, už trochu přehled mám a prostě to bouchne do očí. Je to něco, co má hodně japonských aut společné a nikdy jsem úplně nepochopil proč.

Pojďme se ale na interiér podívat blíže. Volant padne dobře do ruky, tlačítka na něm jsou progresivní a tuhá místo jasně daných kliků, což je otázka vkusu. Sdílená technika s francouzským Renaultem je poznat na páčkách za volantem, jinak je ale vše viditelné od Nissanu. Řidičova kaplička ukrývá kombinaci analogových budíků a displeje uprostřed. Svůj účel splní, všechno je dobře čitelné a hezky se na to kouká, ale není to vyloženě nic, z čeho si někdo dnes sedne na zadek.

Jak už jsem zmínil, infotainment není nic moc. Graficky působí opravdu zastarale, není nijak extra svižný a Android Auto lze připojit jen přes kabel. Potěší alespoň softwarovými i hardwarovými zkratkami pro ovládání základních funkcí i možnost jej plně vypnout, což také dokáže dělat sám při delší neaktivitě. Fajn je také oddělené ovládání klimatizace ve spodní části palubní desky, i když v testovaném autě byla pouze jednozónová. Oldschoolovost interiéru také ilustruje konektorová výbava pro přední pozice, ta se skládá z 12V zásuvky, jednoho USB portu a 3,5mm jacku.

Středové konzoli vévodí masivní PRNDa, tedy volič převodovky, před kterým se krčí startovací tlačítko. Na druhé straně jsou dvě obří díry, plnící funkci držáků na nápoje, a vedle nich, kromě ovládání elektronické ruční brzdy a autoholdu, tlačítko e-Pedal, aktivující silnou rekuperaci. Na sezení jsou zde koženko – látkové sedačky s integrovanými loketními opěrkami. Jsou průměrné, možná trochu tužší, co se týče pohodlí, ale bočního vedení příliš nepobraly.

Místa je vepředu akorát. Roztahovat se nemůžete, ale utlačováni také nebudete, možná jen vnitřní zpětné zrcátko může v některých situacích stínit ve výhledu. Vzadu si mohou vyskakovat možná děti. Prostoru pro hlavu není příliš na rozdávání a na kolena také ne, i když ty můžete zabořit do měkkých zad předních sedaček. Přední pasažéři si tak budou moci domluvit od obyvatelů zadní části masáž. Atmosféra v druhé polovině auta je kvůli šedočernému prostředí trochu ponurá a nevylepší ji ani absence loketní opěrky nebo pouze jedno USB-A. Kufr by mohl nabídnout 422 litrů, v hybridní verzi se do něj ale vejde pouze 354 litrů. Pod podlahou se vejde jen náhradní dojezdové kolo s nejnutnější výbavou, dále je jen baterie. Po sklopení zadních sedadel se užitný objem zvětší na 1 237 litrů a na kouli můžete naložit 500 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Hybrid na divoko

Chtěl bych se podívat na párty, kde se hybridní systém, který Nissan převzal od Renaultu,  vymyslel. Nedovedu si představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 l benzínovým čtyřválcem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisními limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor se samostatnou dvoustupňovou převodovku, umožňující jak čistě elektrickou, tak kombinovanou jízdu. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 250 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru.

Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá také s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka pro spalovací motor má jen čtyři stupně a nemá spojku, jejíž funkcí přebírá druhý elektromotor. Celý tento komplet ze sebe vypotí 105 kW (143 koní) a 205 N.m. Už chápete tu poznámku o střízlivosti? Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není.

No a jak tahle šílenost působí? Jelikož je pod kapotou atmosférický motor, který má na hraní jen čtyři stupně převodovky, tak při požadavku na výkon je často hodně vytáčený. To s sebou samozřejmě nese patřičný zvukový doprovod, který je obzvláště zvýrazněn momenty, kdy je úplně ticho. Při jízdě po městě se snaží jet pouze na elektřinu, samotný elektromotor má sám o sobě dostatek síly i pro svižnější rozjezd ze křižovatky. Jakmile ale dojde elektřina, přispěchá na pomoc benzín a za účelem maximalizace efektivity spalování jej elektronický mozek auta vytočí a zatíží. Rychle tak naláduje baterku a cyklus se opět opakuje.

Na okreskách jsou už síly obou motorů vyrovnané, při sebemenším zvolnění tempa se ale „jedna-šestka“ vypíná. Její opětovné probuzení k životu je otázka okamžiku, asi jako když čekáte na podřazení převodovky. Prvotní, a ne zrovna slabý, impuls akcelerace ale už poskytne elektromotor. A co dálnice? Ve 130 km/h to už je pro pohonný systém trochu řehole a ani po stránce hluku to není žádná lambáda. Když zvolníte na 110 km/h, všechno se příjemně zklidní. Zároveň auto pozoruhodně osciluje mezi jízdou na elektřinu a ládováním baterky jako ve městě, což na dálnici působí docela nezvykle.

Z hlediska komfortu by se dalo říct, že to je jak sestra Arkana, ale ještě o něco tužší. Přijde mi to opravdu škoda, na českých dírocestách to není úplně extra pohodlné. Přitom k takovém bonbónku by se spíše hodila houpavá, pohodlná jízda. Tichou atmosféru často ruší vytočený atmosférický motor a aerodynamický hluk je ve vyšších rychlostech také trochu horší, než bych čekal. Vykoupí se hybridní systém spotřebou?

Chutná? Chutná

Jako obvykle jsem i Nissan Juke Hybrid vytáhl na svůj okruh spotřeby. Jak dopadl? Město + okresky zvládl za 5,3 l/100 km a všechno i s dálnicí za 6,2. I když se během jízdy střídal déšť se sněhem, nepomůže to smáznout rozdíl oproti Arkaně, která to ve stejné průměrné teplotě zvládla komplet za 5,3 l/100 km. Že by tvar knedlíku nebyl aerodynamický? Při vrácení po dvoutýdenním testu to bylo o něco příjemnějších 5,6 l/100 km, ale i tak to není žádný zázrak na auto této velikosti.

Ve jménu vzhledu

Během soužití s Jukem jsem si lámal hlavu nad tím, proč je tak populární. Není moc prostorný, pohodlný, interiér je takový japonský, ani spotřebu nemá jinak extra. V testované výbavě navíc vycházel za 784 000 Kč, což také není málo. Odpověď na mě ale koukala od prvního momentu, kdy jsem tento Nissan viděl, tedy vzhled. Je to roztomilý prďola, zároveň je ale odvážný a nezapadne. Uvnitř se také sedí o něco výše než v hatchbacku, což dnes letí. Volba nového auta je často emocionální záležitost, proti které jdou čísla nezřídkakdy stranou, a jak je vidno, Juku se tato karta vyplácí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Velmi tuhý podvozek
2. Levně působící ovladače stahování oken
3. Zastarale vypadající infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

1. Modro – černé lakovaní s roztomilým designem
2. Na full hybrid silná rekuperace
3. Vtipný design středové části interiéru