Test Mazda 6e: Napůl Japonec, napůl Číňan, stále Mazda?

Mazda si šla vždy vlastní cestou. Nejprve sázela na wankely, poté držela atmosférické motory v době celosvětového přeplňování. Teď už ale narazila na limity. Svůj první velký elektromobil, model 6e, musela upéct v cizí kuchyni. Je to ale stále ta stará dobrá Mazda?

Manželství z rozumu

Po prodejně nepříliš úspěšném experimentu s modelem MX-30 je nová elektrická „Šestka“ prvním odvážným krokem značky do budoucnosti. Otázkou zůstává, zda se Japonci nepustili do vlastního vývoje kvůli omezeným zdrojům, totální nedůvěře k elektromobilům, nebo v tom bylo něco jiného. Model 6e totiž zkrátka není čistokrevná Mazda, technický základ si totiž půjčila od čínského koncernu Changan.

Zvenčí byste ale čínské kořeny hádali marně. Design je bezesporu japonský, což podtrhuje i nádherný červený lak Soul Red, kterým se automobilka právem proslavila. Jistý cizí vliv možná naznačují jen dělená hlavní potkávací světla, která jsou přes den téměř neviditelná, ale to lze připsat spíše moderním trendům. Dynamický postoj umocňuje prosvětlené logo a rámeček čelní masky. Vzhled je sice subjektivní záležitost, ale nebojím se říct, že máme čest s nejkrásnějším liftbackem na trhu. Ano, nová Šestka už není klasický sedan – celá záď se odklápí ve stylu Octavie.

Designérům se navíc povedlo udržet elegantní nízký profil a baterii v podlaze brilantně zamaskovat. Má to ale i své stinné stránky – forma tu zkrátka dostala přednost před funkcí a v nabídce definitivně chybí praktické kombi. Škoda. Na zádi si ale Mazda 6e připravila jednu frajeřinku: vysouvací spoiler. Údajně má zvyšovat stabilitu ve vyšších rychlostech, ale jelikož ho můžete zvednout manuálně kdykoli (nebo se automaticky vysune při odemčení jako pozdrav), jeho role je spíše estetická.

Naopak proti proudu jdou devatenáctipalcová kola se solidním profilem pneumatiky. Tady se naštěstí přemýšlelo a komfort vyhrál nad designovým extremismem. Za to zapuštěné kliky jsou někde uprostřed: Jsou sice aerodynamické, ale stále mechanické. Můžete je ručně vyklopit a při vystupování nejste závislí na milosti elektronického zámku. Sexy vzhled dodávají i bezrámová okna, ta zadní se však stahují jen do poloviny, takže na loket ležérně vystrčený ven zapomeňte.

Uvnitř se láme chleba

Zatímco exteriér identitu Mazdy nezapře, uvnitř už je to jiná písnička. Architektura palubní desky jasně odkazuje na čínskou školu: Veškeré ovládání se kompletně přestěhovalo na rozměrný středový displej. Naštěstí kvalita materiálů a celkové zpracování odkazují na japonský standard. Interiér v nejvyšší verzi Takumi Plus kombinuje béžové a černé odstíny, což spolu s kůží Nappa a semišem posouvá kabinu na luxusní úroveň. Semiš na sedadlech sice kvůli měnícím se odstínům při dotyku nemusí sednout každému, ale to je otázka vkusu.

Všechny dotykové plochy – od táhel dveří přes ovladače oken až po imitaci dřeva a chromu – působí nadmíru hodnotně. Vzhledem k ceně kolem jednoho milionu korun je to neskutečně příjemné místo k životu. Pak si ale začnete všímat absolutní absence fyzických tlačítek a postupně identifikujete hranici, kde končí Japonsko a začíná Čína. Nikde to není vidět víc než právě v palubním systému. Pokud jste někdy seděli v modelech značek BYD nebo Jaecoo, budete tu jako doma.

Infotainment sází na napůl užitečnou domovskou obrazovku a stahovací lišty zhora i ze strany pro rychlé volby. Přesto je například otravné upozornění na překročení rychlosti zanořené hluboko v menu a občas narazíte i na bizarní překlady. Přes displej se dají ovládat dokonce i okna, ale stále samozřejmě je možné použít tlačítko na dveřích, u zrcátek či sluneční clony už bohužel jinou možnost než dotyk ani nemáte. Ve spodní liště si sice můžete upravit pár zástupců, ale nastavení teploty klimatizace na méně než dvě klepnutí prostě nezvládnete.

Digitální přístrojový štít před řidičem nabízí jen velmi omezené možnosti konfigurace, ale to nejnutnější zobrazí spolehlivě. Mnohem lépe hodnotím head-up displej, který sice neumí rozšířenou realitu ani vykreslování mapy, ale je krásně čitelný a plný informací. Velmi nezvyklým detailem je reproduktor integrovaný v hlavové opěrce řidiče. Je tu pouze jeden a slouží výhradně pro telefonování a pokyny navigace. Zvuk sice zní trochu jako z dětské hračky, ale v praxi je to fajn věc, pokud nechcete rušit zbytek posádky.

Z hlediska praktičnosti a odkládacích prostor si Mazda připisuje body k dobru. Držáky na nápoje ve středové konzoli i kapsy ve dveřích bez problémů pojmou i objemnější lahve na pití. Zkrátka nepřijdete ani při nabíjení – pod plovoucí středovou konzolí se nachází velkorysý prostor s 12V zásuvkou a porty USB-A i USB-C, přičemž pod samotným displejem je ještě chlazená bezdrátová podložka.

Prostorové zázrak se však nekoná – elegantní nízká stavba v kombinaci s baterií v podlaze si vybírá krutou daň. U klasického sedanu byste čekali sportovní, nízký posez, v elektrické Šestce ale sedíte spíš „na autě“ než v něm. Masivní pojezdový mechanismus roletky dvoudílné prosklené střechy navíc neúprosně krade drahocenné centimetry nad hlavou. Se svými dvěma metry jsem si musel sedačku trochu položit, ale naražení věnce volantu do stehen během jeho otáčení nijak neuniknu. Úzké opěradlo v oblasti beder mě navíc po delší cestě začalo nepříjemně tlačit. Tohle auto je zkrátka stavěné pro menší postavy a osobní vyzkoušení je zde naprosto klíčové.

Na zadních sedadlech žalozpěvy pokračují. Se dvěma metry nemám šanci se narovnat, lidé do 180 centimetrů už by ale strádat neměli. Je to škoda, protože podélného místa na nohy je tu královsky – i sám za sebe se poskládám s obrovskou rezervou, jenže je to v podstatě nevyužitelný prostor. Právě zde by protažená střecha verze kombi dávala obrovský smysl. Pokud se ale dozadu vejdete, oceníte útulnost krémového interiéru a výhled skrze panoramatickou střechu.

Dělání dojmu jde Mazdě na jedničku. Děti však nepotěší okna stahovatelná jen do poloviny, radost jim naopak může udělat takzvané „šéfovské tlačítko“ na posun sedačky spolujezdce na ovládacím panelu na zadní straně středové konzoli. Najdete tu i ovládání třetí zóny klimatizace, sluneční rolety a USB-C. Prostřední cestující ocení zcela plochou podlahu, a pokud pojedete ve čtyřech, v loketní opěrce se ukrývají další dva solidní držáky na nápoje.

Přechod na karoserii liftback výrazně zlepšil přístup do zavazadelníku. Objem 456 litrů po roletku sice neohromí, ale je solidně využitelný. Pod rovnou podlahou už kvůli technice místo nezbylo, vejde se tam jen povinná výbava. Nechybí tu však 12V zásuvka a opěradla jsou dělená v poměru 40:60 (bohužel bez průvlaku na lyže). Po jejich sklopení získáte 1 074 litrů. Skvělým bonusem je přední kufr (frunk) o objemu 72 litrů. Je celoplastový a na dně má výpusť, takže do něj můžete bez obav hodit špinavé nabíjecí kabely nebo zablácené expediční RC auto ve velikosti 1:10 (vejde se akorát) a pak ho jednoduše vystříkat hadicí.

Technický paradox

Pohled do technických specifikací čínské platformy přináší obrovský otazník. V automobilovém světě většinou platí rovnice: dražší verze = delší dojezd = vyšší výkon = rychlejší nabíjení. Mazda 6e je ale jedním z mála aut, kde to platí přesně naopak. Základní verze Standard dostala LFP baterii o kapacitě 68,8 kWh, která slibuje dlouhou životnost a možnost bezstarostného nabíjení do 100 %. Verze Long Range sází na chemii NMC s kapacitou 80 kWh. Jenže základní LFP verze nabízí paradoxně vyšší výkon (190 kW vs. 180 kW), rapidně vyšší nabíjecí výkon (165 kW vs. 90 kW) a rychlé nabíjení z 10 na 80 % za 24 minut (zatímco NMC na to potřebuje šílených 47 minut). Jediným trumfem Long Range je papírový dojezd (552 km vs. 479 km). Jelikož byste ale NMC baterii měli kvůli degradaci nabíjet běžně jen do 80 %, tento rozdíl se v reálném světě stírá. Verze s delším dojezdem, která je navíc o 35 tisíc korun dražší, nedává racionálně vůbec žádný smysl.

V testu jsem měl paradoxně právě variantu Long Range. Obě verze váží shodně rovné dvě tuny a disponují točivým momentem 320 Nm. Na pohodové ježdění a bezpečné předjíždění na okreskách to bohatě stačí, dynamikou vás ale auto ze sandálů rozhodně nevystřelí. Podvozek je tužší a díky těžké baterii v podlaze se v zatáčkách téměř nenakání. I přes pohon zadních kol je projev auta spíše neutrální až lehce nedotáčivý, ke sportování navíc moc neláká ani znatelná půlvteřinová prodleva po sešlápnutí plynového pedálu.

Tuhé naladění podvozku občas propustí do kabiny ostřejší ránu od kol, se záplatami a dálničními panely si ale poradí se ctí. Je to tedy ideální dálniční křižník? Ne tak docela. Aerodynamický hluk je i přes bezrámová okna odfiltrován skvěle, elektromotor neslyšíte vůbec, ale valivý hluk od pneumatik je v kabině přítomen stále. V nízkých rychlostech si posádka také všimne akustický vnější plašičky chodců, jejíž zvuk evokuje vesmírnou lodí se zaseknutým kamínkem v brzdách.

Dlouhé dálniční přejezdy navíc kazí asistent autonomního řízení, který se aktivuje podobně jako u Tesly stlačením pravé páčky pod volantem dolů. Funguje totiž pouze do rychlosti 130 km/h, a pokud chcete korigovat směr podle svého, musíte s volantem doslova zápasit. Auto si do řízení nechce nechat mluvit, a když už tlakem ruky povolí, udělá to velmi náhle a nečekaně. Systém navíc sám preventivně brzdí i v mírných dálničních zatáčkách a ač jsem se snažíl tuto funkci hledat v menu, není tam.

Zklamáním je i rekuperace, kterou lze nastavit výhradně v individuálním jízdním režimu ve čtyřech stupních, ale ani ten nejostřejší však neumí auto kompletně zastavit (odpovídá režimu B u koncernů VW nebo Stellantis). Kalibrace navíc není ideální – při sebemenším povolení pedálu auto rekuperaci skokově vypne, přestože nohu z plynu nesundáte úplně. Nejlepším řešením je tak paradoxně nejmírnější stupeň, se kterým dokáže vůz ukázkově plachtit.

Slibuje hodně, ale…

Podle nízké, aerodynamické siluety byste čekali, že Mazda bude krájet vzduch s minimálním odporem a nízkým apetitem, realita je ale jiná. Na mém testovacím okruhu vykázala bez dálnice spotřebu 17,5 kWh/100 km, s dálničním podílem pak hodnota vyskočila na 22,3 kWh. To jsou poměrně vysoká čísla. Je sice pravda, že během testu pršelo, což spotřebu zejména ve vyšších rychlostech citelně zvedá, ale i tak auto úsporností neoslní. Možná i proto palubní počítač zobrazuje pouze čistou spotřebu samotného pohonného ústrojí – bez započtení klimatizace či palubních systémů. Takové maskování reality mi přijde od výrobce poněkud laciné.

Krása za rozumné peníze

Jak je zřejmé, Mazda 6e rozhodně není bez chyb. Na pohled je ale naprosto úchvatná a se základní cenovkou 1 069 900 Kč za LFP verzi (která jako jediná dává smysl) nabízí obrovský kus auta a luxusní atmosféru na palubě.

Pár věcí by sice ještě zasloužilo softwarové ladění a hloubkový vývoj (autu například chybí i základní předehřev baterie před nabíjením), ale když se podíváte na přímou konkurenci v podobě Volkswagenu ID.7, zjistíte, že německý zástupce je o nějakých 300 tisíc korun dražší. A to je argument, pro který spousta řidičů této čínsko-japonské krásce její softwarové vrtochy a prostorové kompromisy velmi ráda odpustí.