Test Peugeot 408 plug-in hybrid 240: Stylově s kabelem i hadicí

Peugeot 408 je v poslední generaci vážně fešák a nedávný facelift mu jen pomohl. Jezdí na benzín, elektřinu a nebo na oboje Je plug-in hybrid nejlepší volba?

Král stylu

Když na trh přišla první generace BMW X6 se svojí karoserií SUV kupé, mnoho lidí si uvědomilo, že již není nutné se omezovat na historií definované tvary karoserie. Renault nám se svojí Arkanou ukázal, že pro crossover v tom nejčistším slova smyslu nemusíte jít do prémiového segmentu, no a pak přišel Peugeot 408. Elegantní karoserie čtyřdveřového kupé s vyšší světlou výškou způsobila velký poprask, nic takového nemělo obdoby, tedy až na sourozence Citroen C5 X, který to už mimochodem zabalil.

Je to sexy auto, dávající praktičnost na oltář designu a stylu, což může být jeden z důvodů, proč jej na českých silnicích tolik nevidíme. Možná i kvůli tomu se tolik neokoukal a mohlo by tak být pro leckoho překvapení, že od uvedení na náš trh to jsou už tři roky. Není to zas tak dlouhá doba, ale přesto je tady testovaný facelift, který už tak parádní vzhled posunul do nových výšin.

Pokud jste viděli aktualizovaný Peugeot 308, tak tušíte, co je tady jinak. Přídi dominují světelné drápy po vzoru větších modelů, zářící logo a celkově sportovní postoj. Jelikož je tohle ale zvýšený crossover, chtěli jej designéři odlišit od 308, a tak místo lakované černé použili okolo celého auta nenalakovaný plast. Ano přijde to vhod, když se nepoškrábou při prodírání keři po offroadových stezkách, což ale nebude dělat absolutně nikdo už jen kvůli tomu, že tu není čtyřkolka. Vytváří to tak trochu nesoulad s dynamickým designem, asi jako když přijdete na předávání Oscarů v holínkách. Ale když se nad tím zamýšlím, někomu by to dnes přišlo cool.

Na zádi kromě drápanců z krásných světelných hranolů si všimnete především svítícího nápisu Peugeot, což je u tohoto výrobce novinka. Když jsem předtím ale dával menšímu sourozenci designové body k dobru, vzadu naopak musím oproti němu mnohem povedenější odtrhovou hranu na kufru. Přerostlý zadní nárazník tady ale stále zůstal, jeho smysl jsem nikdy nepochopil. Naprosto ale chápu, že všude, kam přijede působí jako zjevení, obzvláště v zářivé červené barvě Elixír.

Uvnitř změny nehledejte

Venku facelift poznáte na první pohled, uvnitř to už ale neplatí. Ne že by to vyloženě vadilo, stále to je velmi moderně vypadající interiér. To zároveň znamená, že si zachoval své výhody a nevýhody. i-Cockpit s 3D budíky a malým volantem tu je stále a pro mé skoro dva metry to není úplně ono, stejně tak otevírací skleněná střecha s manuálním stínítkem není úplně obr friendly.

Příplatkové sedačky s pamětí jsou ale velmi pohodlné, jejich jemná masáž zpříjemní dlouhé cestování, i když s ventilací by byly ještě lepší. Pak tu je ještě věc vrzání, které je společná snad pro všechna auta s koženkovou vnější bočnicí sedaček a loketní opěrky. Musíte si tam nalepit nějakou podložku, která by zamezila přímému kontaktu těchto materiálů, mně to jinak vrzalo víc než houpačka v Prypjati.

Další a asi poslední výrazná nevýhoda je řešení ovládání klimatizace. Bohužel stále je téměř kompletně implementovaná do středového displeje a pokud budete mít zrcadlený telefon, pro každou změnu bude nutné přejít do klima menu odkazovým tlačítkem o kousek níže. Se všemi piano klávesy se krásně pracuje, to se Peugeotu vážně povedlo. O to víc bych ocenil, kdyby se s nimi mohla ovládat alespoň teplota. Ano třeba vypínání klimy nebo výhřev okna se řeší přes ně, ale to nestačí. Když je používán nativní systém, který je také hezky zpracovaný a přizpůsobitelný, i když pomalejší, tak to nemusí být problém. Widgety na hlavní obrazovce na změnu teplot pro obě zóny situaci mohou vyřešit, ale ruku na srdce, kdo z vás jej používá místo Android auto/Carplay?

Také tu zůstaly i-Toggles, čtyři softwarová tlačítka pod hlavním displejem, kam si můžete dávat všemožné funkce auta, já si tam dal třeba spuštění masáže na obou stranách, 360° kamerový systém a odkaz na správu hybridního systému, ale můžete tam dát skoro cokoli. Bohužel tedy ne změnu teploty, ale skoro cokoli.

Co ale Francouzi vždy uměli lépe než skoro všichni ostatní? Design samozřejmě. Ano opět tu bude záležet na osobních preferencích, ale nemůžete říct, že by byl bez nápadu či nezajímavý. Řidič je „uzavřen do kokpitu“ zvyšující se středovou konzolí, ale naštěstí nijak prostorově neomezuje. Jestli preferujete vzdušnost, raději se podívejte jinam.

Materiálově je vnitřek na úrovni, měkčené plasty nebo koženka je všude, čeho se budete často dotýkat. Displej je v pruhu černého piána, což působí hezky uceleně, ale je na něm vidět hodně prach (na volantu asi nejvíce). Celé je to osvětlené proužky ambientního osvětlení a zářivě zelenou nití. K červené barvě karoserie úplně nesedí, ale Peugeot se toho stále drží. Přišla s jediným modelem divize PSE a potažmo závodním speciálem ve vytrvalostních závodech a víc nic, běžný zákazník si to tak asi se sportovním duchem příliš nespojí. Ne že by byla 408 sportovní, ale o tom později.

Z praktického hlediska je na tom interiér obstojně, dva držáky na nápoje ve středové konzoli bez problémů pojmou velkou Zdravou lahev, navíc se dají schovat roletkou. O kousek vepředu máme USB-C a 12 V zásuvku, bezdrátovou nabíječku a odkládací přihrádku. Více věcí je možné schovat pod loketní opěrku, kde je druhé USB-C, ale zas tak obří to tam není, ale zase tam je užitečné světýlko. Zamrzí absence dedikované přihrádky na brýle i dveřní kapsa z tvrdého plastu, i když pojme Zdravou litrovku.

Vepředu to je téměř stejné jako v menším sourozenci 308, výrazně se ale začne odlišovat na zadních sedačkách. Ani tam nebylo úplně místa na rozdávání, tady se od B sloupku dál na oltář designu obětovalo mnohem více. S dvěma metry to je naprosto bez šance jak na kolena, tak především na hlavu. Tady sice už nijak nepřekáží otevírací střecha, jejíž roletka se svinuje zhruba v prostoru kolen zadních pasažérů, největší omezení je dané samozřejmě splývavou zádí.

V původní 408 jste mohli mít zajímavou světle tyrkysovou kůži, ale tady je interiér kompletně tmavý a jinak to být ani nemůže. Vzadu tam můžete mít tak trochu jeskynní pocit, navíc je vzadu gigantický blind spot. Na zadní straně loketní opěrky máme výdech klimatizace, i když si nebudete moct vzadu sami nastavit teplotu. O nabíjení je ale postaráno skrze dva USB-C konektory, stejně jako potěší loketní opěrka s držáky na nápoje i prostor ve dveřích pro Zdravou litrovku.

Zavazadlový prostor nemusí být úplně nepraktický, jak by se mohlo zdát, neboť se odklápí celá záď. 508 litrů rozhodně není k zahození, jen ale musíte počítat, že nad zástěnku už nic nedáte už jen kvůli tomu, že se odklápí spolu s pátými dveřmi. Pod podlahou nějaký úložný prostor je, ale počítejte jen s drobnostmi. Nabíjecí kabel buď nechte doma, nebo se bude válet na podlaze. Potěší 12 V zásuvka, háčky na obou stranách a popruhy na levé straně na přichycení drobností. Pro lešenáře mezi čtenáři mám také dobrou zprávu, přepravu trubek zvládnete s tímto fastbackem bez problémů kvůli průvlaku mezi zadními sedačkami. Pokud kromě masových kuliček a párků v rohlíku koupíte u Švédů i pár skříněk, 1 583 litrů po sklopení zadních sedaček či 1 300 kg na kouli se bude hodit, i když na karavan to úplně není.

Vylepšená technika

Stejně jako když jsem testoval verzi před faceliftem, tak i toto je plug-in hybrid. Oproti starší iteraci tady ale došlo k příjemnému vylepšení ve všech ohledech. Základ je stejný, přeplňovaný čtyřválec o objemu 1,6 litru s výkonem 132 kW (180 koní) a krouťákem 230 N.m, osmistupňový automat ovšem vyměnil za sedmistupňovou dvouspojku. Uživatelsky příjemný upgrade je ovšem baterie s větší užitnou kapacitou 14,6 kWh (17,2 celkově). Z ní bude sát energii výkonnější elektromotor o 92 kW (125 koní) a 118 N.m. Možná se to může zdát jako nic extra v kombinaci s hmotností skoro 1 800 kilo, ale divili byste se.

V městském prostředí je vůz ve svém živlu. Pokud máte nabitou baterii, pohybujete se i v hybridním režimu v drtivé většině případů čistě na elektřinu a vše probíhá v naprosté tichosti a pohodě. Jakmile ale zpomalujete do křižovatky nebo k semaforu, do kabiny pronikne zvuk přímo si říkající o přirovnání k pražské tramvaji. Podvozek si v ulicích zaslouží pochvalu, protože městské záplaty, kanály i dlažební kostky odfiltrovává s přehledem a dodává jízdě příjemný pocit plavnosti. Trochu zvláštně se ale auto chová v momentě, kdy se baterie vybije a ke slovu se přihlásí spalovací čtyřválec. Místo toho, aby se motor při padesátce jen tak líně převaloval, drží ho automat v docela vysokých otáčkách kolem dvou tisíc. Místo sametového šepotu tak zpod kapoty slyšíte pracující čtyřválec a pomůže až manuální zásah pádlem za volantem, kdy autu explicitně řeknete, aby se uklidnilo a zařadilo vyšší stupeň.

Na okresních cestách a v příměstském prostředí ukazuje pohon své dvě tváře. V hybridním režimu umí vůz bez problémů držet tempo na elektřinu, pokud po něm nechcete svižnější zrychlení. Jakmile ale vyžadujete víc jak 50% plynu, což indikuje ukazatel na budících, přispěchá na pomoc benzínový čtyřválec. V této dvojkombinaci má síly na rozdávání a akcelerace je více než živá, však to má 177 kW a 360 N.m. Naladění podvozku je primárně komfortní a plavné. Oproti menší 308 je auto znatelně měkčí a v zatáčkách se kvůli vyšší stavbě karoserie rád lehce pohoupe. Většinu nerovností pohltí s grácií, ale pokud trefíte opravdu ostrý výmol, umí si tlumič s nehezkým bouchnutím odplivnout až do dorazu.

Samostatnou kapitolou je chování sedmistupňové dvouspojkové převodovky a rekuperace. Jelikož je elektromotor umístěn ještě před převodovkou, auto řadí stupně i při jízdě na čistou elektřinu, takže při akceleraci i rekuperaci cítíte jemné polevování v tahu, na které je potřeba si zvyknout. Při podřazování navíc převodovka občas nečekaně cukne. Rekuperace tu má dvě úrovně, mezi kterými se přepíná tlačítkem u dobře známého voliče směru. Režim D simuluje spalovací auto se zařazeným stupněm, zatímco B, což je upgrade oproti mild hybridu, brzdí silněji. Čekal bych to silnější vzhledem k solidně velké baterii, oproti 48V hybridu to není zas tak velký rozdíl a někdy bude nutné sáhnout po třecí brzdě.

Jakmile vyrazíte na dálnici, vynikne nejsilnější stránka auta, kterou je vynikající odhlučnění. Benzínový čtyřválec je utlumený podstatně lépe než hrubší tříválce u mild-hybridních verzí. Je opravdu škoda, že se nenabízí i bez plug-in pohonu, k autu sedí mnohem lépe než základní tříhrnek. Při dálničním tempu točí motor kolem 2 200 až 2 300 otáček a v kabině vládne naprostý klid, přičemž aerodynamický hluk je minimální a auto po asfaltu doslova plachtí. Pokud potřebujete předjet, stačí zašlápnout plynový pedál do podlahy a souhra obou motorů dodá autu slušnou porci dynamiky. Jedinou pihou na kráse při plném plynu je drobná prodleva převodovky při přeřazování na vyšší stupeň, což u dvouspojky trochu překvapí.

Systém udržování v jízdním pruhu ukázal během testu trochu rozmarnou povahu. Jelikož vůz nemá kapacitní volant, vyžaduje drobný pohyb rukou, aby věděl, že držíte směr. Na okreskách má ale systém tendenci tlačit auto nepříjemně blízko ke středové čáře. Jakmile mu podlehnete a necháte ho jet, kde chce, začne vzápětí zmateně pípat, že jste moc blízko vymezenému pruhu a máte okamžitě převzít řízení. Na dálnici však funguje bezchybně.

Peugeot 408 Plug-in Hybrid není auto pro závodníky a ani si na ně nehraje. Pokud od něj nečekáte řezání zatáček s nožem mezi zuby, odmění se vám mimorádně pohodlným podvozkem, skvělým tichem v kabině a velmi příjemnou dynamikou při předjíždění. Na denní komfortní cestování je to skvěle namíchaný francouzský kočár.

Velmi pěkná efektivita

Jako obvykle jsem i Peugeot 408 vzal na okruh spotřeby, před kterým jsem jej plně nabil a vyrazil v hybridním režimu. Bez dálnice si vzal 1,6l/100 km a 10,3 kw/100 km, přičemž mu zbylo ještě 26 km elektrického dojezdu. Celkem i s dálnicí to bylo 3,1 litrů a 7 kWh se zbývajícím e-dojezdem 16 km. Teplota byla vesměs ideálních 20 – 24 °C. Případně se podívejte na tabulku spotřeby všech testovaných aut, abyste měli trochu kontextu.

Čistě elektrický dojezd má být 96 km ve městě a 80 km kombinovaně, což je bez pár kilometrů v takových podmínkách dosažitelné. Někoho by mohla zamrzet základní palubní nabíječka o výkonu 3,7 kW a ani příplatkových 7,4 kW už dnes není žádný zázrak.

Jak designová kabelka

Pokud pokukujete po Peugeotu 408, jasně jste si stanovili prioritu: Design, a to venku i uvnitř. Tím pádem vše ostatní jde vlastně stranou a můžeme se rozloučit, nashledanou.

Dobrá tak si to ještě rozebereme. Základ nabídky tvoří výbava Allure s mild hybridním tříválcem za 709 tisíc korun. Teď přijde největší bomba, za plug-in si připlatíte skoro 300 tisíc korun. To je hodně odvážné a obávám se, že pro většinu těžko zkousnutelné. Aktuálně si z jiné verze vybrat nemůžete, ale příští rok by měla jít objednat elektrická varianta, která, pokud bychom vycházeli z menší 308, bude pravděpodobně dokonce levnější.

Pokud byste narvali tento crossover výbavou, tak se přiblížíte nebezpečně blízko 1,3 milionu. Za styl se zkrátka platí a tady, pokud chcete mít výhody obou pohonů, to platí trojnásob. Ale sekne mu to co?