Archiv pro měsíc: Listopad 2014

Ford Mondeo 1,6 TDCi ECOnetic – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Na trh sice přichází mnohem hezčí a modernější nová generace Fordu Mondeo, ale nepohrdl jsem ani příležitostí otestovat již končící generaci tohoto vozu. Jedná se konkrétně o model 1,6 TDCi ECOnetic, který by měl být nejúspornějším Mondeem. Zajímavé na tom je, že když jsem dostal nápad uspořádat Expedici Nordkapp, uvažoval jsem právě o realizaci s tímto autem, což se ovšem nakonec nepodařilo vyjednat. Před testem tedy vyvstala i otázka, zda by se to podařilo, i kdyby to tehdy klaplo s Mondeem.

Ford Mondeo zepředu

Ford Mondeo zepředu

Překvapivě nízká spotřeba ve městě

Test Fordu Mondeo začínám tím, že jedu přes celou Prahu od Barrandova až do Horních Počernic na test vozidel na CNG, pořádaný Klubem motoristických novinářů. Ranní provoz v Praze rozhodně není ideální, ale o to větší je moje překvapení, když na konci ukazuje palubní počítač 3,8 l/100 km. Je mi tedy jasné, že Mondeo ECOnetic je opravdu úsporné auto. Následují i další jízdy po Praze, při kterých jsou kolony horší a spotřeba ještě větší, ale nakonec testu přichází ještě jeden průjezd Prahou ze Zličína do Dolních Počernic, v pátek odpoledne, po kterém ukazuje palubní počítač dokonce jen 3,2 l/100 km. Po ujetí 129 km po Praze vychází celková městská spotřeba na 4,58 l/100 km, což je opravdu krásný výsledek.

Nejúspornější průjezd Prahou ve Fordu Mondeo

Manažerova cesta po hlavní české dálnici

Častými řidiči Fordu Mondeo ale i jiných vozů střední třídy s dieselovým motorem jsou manažeři. K jejich práci často patří dálniční přesuny. Abych auto vyzkoušel i v tomto režimu, vyrážím z Prahy po okruhu a následně po D1. Není třeba jet až do Brna, abych to vyzkoušel, takže jedu jen po cca polovině této dálnice a po zastávce ve Žďáru nad Sázavou vyrážím zpět do Prahy. Cestou zastavuji ještě ve Vlašimi. Nerovnosti na dálnici zvládá Mondeo překvapivě dobře, s vyjímkou těch nejhorších úseků, ale zatím jsem tudy nejel autem, jehož podvozek by ty rázy utlumil dokonale. Vzhledem k zmíněným zastávkám a častým snížením rychlosti na 80 v opravovaných úsecích se v podstatě jedná o kombinaci dálnice a silnice první třídy. I tak je ale výsledná spotřeba na této cestě 4,6 l/100 km krásný výsledek.

Cesta po D1 z Prahy na Vysočinu a zpět

Spotřeba na dálnici i mimoměstských silnicích

I při měření spotřeby samostatně při dálničních 130 km/h a při jízdě 90 km/h mimo město vychází spotřeba velmi příznivě. V prvním případě to sice začíná číslicí 5, ale jen desetinu nad tímto číslem, což je na dálnici velmi dobré. Mimo dálnici ukazoval palubní počítač průměrně 4,3 l/100 km.

Ford Mondeo combi zezadu

Výrobcem udávaná hodnota je reálná

Pokud jde o tabulkové hodnoty dle normy, tak zvláště u těchto nejúspornějších modelů se speciálním označením slibuje mnoho výrobců úžasnou spotřebu hluboko pod 4 l, které ovšem lze v praxi dosáhnout pouze extrémně úspornou jízdou. Rozhodně to ale není případ Fordu Mondeo, kde je normovaná spotřeba 4,2 l/100 km a nám dle tankování vyšla na 4,69 l/100 km. Stačilo by jezdit s trochu lehčí nohou a nebyl by problém se dostat na udávanou spotřebu.

Celkový dojezd přes 1500 km v běžném provozu

Dojel by z Prahy na Nordkapp na 2 nádrže?

Zbývá tedy zodpovědět otázku z úvodu, zda by Ford Mondeo dojel z Prahy na Nordkapp na 2 nádrže. Odpověď zní jednoznačně ANO. Po ujetí 1222 km ukazoval dojezd ještě 288 km, což by v pohodě stačilo na dojetí z Prahy za polární kruh na 2 nádrže. Jelikož v testu jezdím maximální povolenou rychlostí, tak bychom se ani nemuseli nijak omezovat. S trochu lehčí nohou na plynu by pak nebyl žádný problém dojet až na Nordkapp, což je na každou nádrž o cca 300 km více. Ford Mondeo je tedy nejen úsporné auto, ale díky velké nádrži má v běžném provozu dojezd okolo 1500 km. Cestování v něm je velmi příjemné, takže nezbývá než doufat, že nová generace bude minimálně stejně dobrá. Snad bude příležitost otestovat i novou generaci, ale jedno už je jasné, po designové stránce je to úžasné auto.

Ford Mondeo 1,6 TDCi ECOnetic (11/2014) náklady
spotřeba ve městě (129 km) 4,58 l/100 km 1,65 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,3 l/100 km 1,55 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,12 l/100 km 1,85 Kč/km
celkem za celý test (1346 km) 4,71 l/100 km 1,69 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 4,2 l/100 km rozdíl: 12,14%

PETICE proti zbytečné diskriminaci řidičů aut na plyn, prosíme sdílejte

Napsat komentář

Auta na plynový pohon, ať už je to stlačený zemní plyn (CNG) nebo zkapalněný ropný plyn (LPG), jsou kvůli rostoucí ceně běžných paliv stále oblíbenější. Tato paliva jsou nejen úspornější, ale i šetrnější k životnímu prostředí než benzín nebo nafta. Problémem pro majitele aut na plynový pohon však je parkování v podzemních garážích nebo parkovacích domech. Během prvního testu auta na CNG jsem se rozhodl, že budu proti tomuto problému bojovat, ale uvědomil jsem si, že je těžké zmapovat situaci a zjistit, kde vůbec začít. Je to problém legislativy, nebo provozovatelů garáží? K tomu pomohla spolupráce s UAMK, který provedl test garáží a přizval k němu i média.

Podmínky pro povolení vjezdu vozidel na LPG a CNG dané vyhláškou

Zjistilo se, že problém je na obou stranách, což dohromady vytváří situaci, jaká pravděpodobně nemá v Evropě obdoby. Vyhláška 341/2002 Sb §19 bod e) zakazuje vjezd těchto vozidel do uzavřených prostor, pokud není jejich vjezd vysloveně povolen, a vyhláška 23/2008 Sb § 21 odstavec 2) uvádí, že garáž určená pro parkování vozidel na plynná paliva musí být vybavena detektory úniku plynu a účinným odvětráváním. V takovém případě je tedy možné povolit vjezd vozidel na plynná paliva do těchto garáží. Nutno dodat, že legislativa je špatně postavená a vyžaduje změnu. To je ale běh na delší trať.

Toto není ani podzemní garáž, ani uzavřený prostor, takže zákazy parkování pro vozidla na plyn jsou zbytečné.

 

Mnoho garáží tyto podmínky splňuje, ale přesto tam je zákaz vjezdu LPG nebo i CNG

 

Druhým problémem je přístup provozovatelů parkovišť a v tomto případě se dá pravděpodobně snáze a rychleji docílit zlepšení situace. Test podzemních garáží i nadzemních parkovacích domů, provedený UAMK a vyhodnocený ve spolupráci s magazínem USPORNE.info, ukázal, že v ČR je velké množství takových parkovišť, která splňují podmínky pro parkování vozidel na plyn. Jsou to jak podzemní garáže, vybavené detektory úniku plynu a odvětráváním, ale i nadzemní parkovací domy, které jsou otevřené, tedy přirozeně odvětrávané, a není zde tedy žádný důvod pro zákaz vjezdu vozidel na plynná paliva. Přesto u jejich vjezdu není značka povolující jejich vjezd, ale naopak zákaz vjezdu pro vozidla na LPG, nebo i CNG. Řidiči těchto vozidel jsou tak bezdůvodně diskriminováni.


V zákazech vjezdu a provozních řádech parkovišť jsou často rozpory

Z 25 testovaných parkovišť v Praze jich 7 zakazuje vjezd CNG zbytečně a 5 zakazuje zbytečně vjezd vozům na LPG. Perličkou je jedno parkoviště u obchodního centra, kde je u jednoho nájezdu zákaz vjezdu pro LPG/CNG, ale u ostatních je jen zákaz pro vozidla CNG, přestože všechny nájezdy končí v jednom parkovišti. Na podobné problémy jsme ale naráželi i v jiných městech, například Plzni nebo Hradci Králové, takže jde o celorepublikový problém. Z toho důvodu jsme napsali výzvu pro provozovatele těchto parkovišť, aby dle toho, jaké podmínky jejich parkoviště splňuje přepracovali řád parkoviště a upravili značení u vjezdů tak, aby nedocházelo ke zbytečné diskriminaci řidičů vozidel na plynná paliva. Pokud s tímto souhlasíte, prosíme o pomoc v podobě podpisu a šíření petice. Chceme bojovat za práva řidičů, ale potřebujeme k tomu Vaši pomoc. Jelikož je v ČR registrovaných 270 tisíc vozidel na LPG a 8,5 tisíce vozidel na CNG, máme dohromady dost velkou sílu, abychom něco změnili.

Už se Vám stalo, že jste jeli nakupovat a zjistili, že tam nesmíte? (ilustrační obrázek)

Škoda Citigo G-TEC, skutečná spotřeba

Napsat komentář

První auto na CNG v našem testu byla Octavia G-TEC, která obstála na výbornou. Citigo má sice ještě nižší udávanou spotřebu, ale obával jsem se, že na dálnici půjde spotřeba prudce nahoru, jak už to u malých aut s malými motory bývá. Octavia G-TEC byla v době testu nejúspornější auto, které naším testem prošlo, po níž ovšem převzal štafetu elektromobil Nissan Leaf. Pokud by Škoda Citigo dostála tomu, co má napsáno v technickém průkazu, měla by být ještě úspornější než Octavia a mohla by konkurovat Nissanu.

 

 

Citigo je levné auto pro nenáročné

Začátek testu mělo Citigo navíc ztížené tím, že jsem do něj přesedl z Octavie RS, takže o to více vyniklo, že Citigo je koncipované jako levné přibližovadlo pro nenáročné. Například jsem po pár pokusech vzdal hledání ideální polohy za volantem a smířil se s tím, že si budu muset zvyknout já na polohu, která se mi podařila nastavit. Na pojetí interiéru, kde plasty nezakrývají ani některé kovové plochy v barvě vozu, to je také vidět. Uvědomuji si ale, že se na toto auto musím dívat očima zákazníka, pro kterého je určené. Nepotřebuje prostorné auto, ale levné auto s nízkými provozními náklady. Spotřeba je tedy v tomto případě hlavní, takže pojďme k věci.

Palivoměr CNG a benzínu, logicky uspořádaný, protože benzín je opravdu jen rezerva.

 

Jak už název napovídá, nejlépe se cítí ve městě

Ve městě, kde se většinou jezdí do 50 km/h, je Citigo jako ryba ve vodě a parkování s ním si užívám, protože se vejde všude. To je zase příjemná změna oproti Octavii. To, že mu město vyhovuje, ukazuje i spotřeba ve městě. Během ujetí 128 km po Praze vychází na 3,03 kg/100 km, což je jen o trochu více, než je normovaná kombinovaná spotřeba. Na jízdy po nákupech ve městě se tedy skvěle hodí. Jen je občas potřeba dát část nákupu na zadní sedačky, protože zavazadelník je opravdu malý.

I při parkování v centru Prahy zbývá místo

 

Jízdy mimo město také zvládá, ale v kopcích mu dochází dech

Mimo město, kde se ještě také nedosahuje vysokých rychlostí, zvládá rovněž dobře a na klikatých okreskách, kde je nutné jet pomaleji, si přímo lebedí, protože má nejraději rychlost okolo 70-80 km/h. I při 90 km/h ale spotřeba vychází na krásných 2,83 kg/100 km. Na dojíždění z vesnice do města, například do práce, je to tedy také ideální přibližovadlo. Když ale jedeme na výlet nejprve na Bezděz a poté do Českého Švýcarska, tak se začíná projevovat nevýhoda malého motoru s nízkým výkonem. Okolo Bezdězu to ještě zvládá, ale když se blížíme k České Lípě, malý motor v kopcích ztrácí dech. Je potřeba podřadit, i za cenu zvýšení aktuální spotřeby. Některé kopce vyjíždím na třetí rychlostní stupeň, abych udržel 90 km/h.

Škoda Citigo pod Bezdězem

Citigo není určeno na dálnici

Přichází dálnice, ze kterých jsem měl před testem největší obavy. Během testu ale zjišťuji, že zčásti byly zbytečné. Některá dálniční stoupání, zejména na Berounsku, sice jezdím s plynem na podlaze a jsem rád za rychlost mezi 110 a 120 km/h (někdy jen mírně nad zmíněnou nižší hranicí) a je jasné, že toto není auto určené na dálnice. Moje obavy, že na dálnici bude mít možná i vyšší spotřebu než Octavia, se však nenaplňují. Sice je výrazně vyšší než ve městě i mimo něj, ale 3,96 kg/100 km není tak vysoká, vzhledem k tomu, že Octavia měla 4,25 kg/100 km.

Plnění nádrže v Mladé Boleslavi

Celkově je Citigo G-TEC úspornější než elektromobil!

Po ujetí 618 km za celý test ukazuje palubní počítač krásných 3,2 kg na 100 km i přes to, že jsem do kopců držel motor ve vysokých otáčkách, aby auto jelo, a na dálnici zase někdy plyn na podlaze. Otázka zní, jak přesně ukazuje palubní počítač, a tak jsme zvědavi na konečné dotankování. Výpočet jen potvrzuje hodnotu z palubního počítače, vychází to na 3,16 kg/100 km. Přepočteno na náklady jsme tedy jezdili za 0,74 Kč/km, což je úžasná hodnota a dokonce o 11 haléřů nižší než u elektromobilu.

Spotřeba za celý test jen 3,2 kg/100 km

 

 

Levné auto, které jezdí úsporně i ekologicky

Pokud tedy hledáte levné auto s levným provozem a nepotřebujete nic velkého, tak se Citigo budete spokojeni. Na nákupy nebo každodenní dojíždění do práce stačí a není potřeba si kupovat elektromobil za trojnásobnou cenu. Pokud jde o ekologii, zemní plyn je výrazně šetrnější k životnímu prostředí než nafta nebo benzín, a i když elektromobil má během jízdy nulové emise, tak ta energie se také musí někde vyrobit. Otázku, co je ve výsledku šetrnější k životnímu prostředí, nedokážu zodpovědět, ale vím, že auta na CNG mají mnohem nižší emise nebezpečných látek, než běžná paliva. Je škoda, že automobilka Škoda na tento pohon nabízí pouze Citigo a Octavii a nic mezi tím, protože pro někoho je Octavia zbytečně velká a drahá, ale zase Citigo pro rodinu nestačí. Například Fabia nebo Rapid G-TEC by jistě uvítaly jak rodiny, tak i firmy.

Škoda CitiGo G-TEC (10/2014) náklady
spotřeba ve městě (128 km) 3,03 kg/100 km 0,71 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 2,83 kg/100 km 0,66 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 3,96 kg/100 km 0,92 Kč/km
celkem za celý test (618 km) 3,16 kg/100 km 0,74 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,9 kg/100 km rozdíl: 8,97%

TEST: elektromobil Nissan Leaf (24 kWh) – skutečná spotřeba

1 komentář

Elektromobil Nissan Leaf už jsem jednou testoval, a tak jsem věděl, co mě čeká. Na toto auto jsem se opravdu těšil. Tehdy jsem neznal taje a zákoutí elektromobility a přicházel jsem na ně až v průběhu testu. Do toho, na co jsem sám nepřišel, mě na konci testu zasvětil pan Vegr během dobíjení v Prčicích. Právě kvůli tomu, že jsem spoustu věcí nevěděl, se mi nepodařilo s Nissanem Leaf absolvovat celý test a vyhodnotit spotřebu i náklady za celý test i při různých režimech jízdy, tedy ve městě, mimo město a na dálnici. Jelikož jsem si myslel, že už mě nic nepřekvapí, domluvil jsem si druhý test, abych zjistil skutečnou spotřebu elektromobilu Nissan Leaf.

Nissan Leaf u rozbité dobíjecí stanice

Elektromobil Nissan Leaf má úžasné zrychlení

Jedna z věcí, na kterou jsem se těšil, bylo raketové zrychlení elektromobilu. Kdo nikdy v elektromobilu nejel, neví o čem mluvím, ale zkrátka nejste omezeni křivkou kroutícího momentu a výkonu jako u spalovacích motorů. Prostě sešlápnete plyn a auto Vás zatlačí do sedačky. Řidiči, kteří mají rádi rychlé rozjezdy a nepotřebují při tom slyšet burácení motoru, budou nadšeni. Nutno ale dodat, že si to nemohou užívat často, protože to výrazně snižuje dojezd. Já jsem si to užil až po skončení testu, abych tím neovlivňoval výsledek. Druhá věc, která mě na elektromobilu baví, je zájem okolí. Většina lidí se otočí za tím autem, které jede, ale není slyšet. Má to ale stinnou stránku v tom, že musíte dávat pozor na chodce, kteří Vás neslyší. Pojďme ale k tomu hlavnímu – testu spotřeby.

Nissan Leaf dobíjí vedle BMW i3

Rychlodobíjecí stanice mimo provoz

Jak jsem zmínil na začátku článku, domníval jsem se, že znám taje elektromobility a nic mě nepřekvapí, což mi umožní v pohodě zvládnout test. První překvapení, nutno dodat, že nemilé, přichází hned druhý den. Přijíždím k rychlodobíjecí stanici v Duhové ulici a na ní visí cedulka informující řidiče, že stanice nemusí správně fungovat a že se za problémy omlouvají. Po připojení zjišťuji, že nefunguje vůbec. Nezbývá nic jiného, než dojet za roh a napojit ho na běžnou nabíječku, na které ovšem trvá nabití na 100 % přes 13 hodin oproti půlhodině na té rychlodobíjecí. Navíc zjišťuji, že je tam zapojeno BMW i3, naštěstí ale ve 400V zásuvce, takže mohu „své“ auto připojit do 230V zásuvky. Ostatně 400V kabel stejně k autu nemám. Jdu tedy zatím nakoupit, pak fotím BMW, nabíjející se vedle, mezitím se Leaf nabil alespoň tak, abych dojel na Kolbenovu k autosalonu AUTOBOND GROUP, kde jsem Leaf vyzvedával a kde mají také rychlonabíječku. Domů to ale mám přes celou Prahu, takže i když dobiju na 100 %, část projedu už cestou domů.

Nissan Leaf u AUTOBOND GROUP, kde je take rychlodobíjecí stanice

Dobíjecí kabel jen na 230 V

K Nissanu Leaf mám zapůjčený jen kabel na 230 V, rychlonabíječka v Praze taky nefunguje a bydlím v bytě bez garáže, takže doma to taky nedobiju. Vzdávám tedy cestu do Písku, kde jsem s Leafem byl i při minulém testu, a jedu raději svým dieselem. Když ale jedu na test amerického pick-upu, který začíná ve Zbraslavi, využívám toho a nechávám Leaf v Radotíně na nabíječce. Za čtyři hodiny se trochu dobil, ale stejně ho pak musím ještě někde nechat, abych druhý den dojel na otočku z Berouna do Prahy a zpět. Na internetu nacházím dobíjecí stanici v Chrášťanech. To je ideální, jenže přichází další překvapení. Je v areálu TNT a ve 230V zásuvce je zapojený služební dodávkový Peugeot. Vrátný říká, že ho mohu odpojit, ale zásuvku lze odemknout jen příslušným čipem a 400V kabel do druhé zásuvky nemám, takže nezbývá než najít jinou dobíjecí stanici. Toto auto tam prý vždy stojí až do pondělka a je sobota. Nejbližší je cca 15 km daleko v OC Kaufland – Vypich na Bělohorské ulici, což ovšem znamená najeté kilometry navíc, na které zbytečně padne nemalá část dobíjení a navíc se o to hledání čas dobíjení zkracuje.

Nissan Leaf vedle BMW i3

Od Berouna na Kavčí Hory úsporně, zpět extrémně úsporně

Večer odjíždím domů s částečně nabitým autem, které by podle udávaného dojezdu 106 km mělo dojet na Kavčí Hory, zpět do Berouna a pak na Vypich. Když ale ráno vyjíždím první dálniční stoupání u Loděnice, dojezd klesá rychleji, takže vzdávám pravidlo testů, že po dálnici budu jezdit 130 km/h, ale snižuji dálniční rychlost cca na 100 km/h. Ve Studiu 6 víkend se ještě na otázku o pohonu budoucnosti chlubím tím, že jsem přijel elektromobilem, ale cestou zpět si po vyjetí Barrandovského kopce uvědomuji, že budu muset snížit dálniční rychlost na 80 km/h, což už se nejeví jako cestování budoucnosti. I tak se dojezd nebezpečně snižuje a až sjezdem z kopce do Berouna se navýší na hodnotu, aby to vyšlo až k dobíjecí stanici na Vypich.

Po dálnici jedu jako želva

Z kopce sice dojezd narůstá, ale do kopce naopak klesá, takže při nájezdu na dálnici za Berounem se z číselného dojezdu na displeji stávají tři pomlčky, což už vypadá opravdu strašidelně. V kopci u Loděnice začíná displej ukazovat kapacitu baterie 0 % a o kousek dále mi displej oznamuje, že je snížený výkon motoru a rozsvěcuje se oranžová ikonka želvy. Snížený výkon ani ikonka želvy mi nevadí, protože stejně už od Prahy jako želva jedu. „Dojedu třeba pomalu, ale hlavně abych dojel,“ říkám si. Najednou ale displej začíná ukazovat vyřazení z polohy D na N, auto přestává reagovat na sešlápnutí plynu, a tak volně na neutrál parkuji v odstavném pruhu a vybaluji trojúhelník. Naštěstí za mnou jede manželka s naším dieselem, aby mě od dobíjecí stanice odvezla domů, takže upevňuji lano a Nissan Leaf se vydává k dobíjecí stanici tažený Hondou Civic. Pro nás je to ale „úžasně“ strávené nedělní odpoledne, kterému se dalo předejít, kdyby nebyla nejbližší dobíjecí stanice blokovaná, nebo k vozu byl i dobíjecí kabel na 400V.

Nissan Leaf je nejúspornější auto v našem testu

Po dobití baterie na původní hodnotu počítám spotřebu na 100 km i náklady na kilometr jako u ostatních testů. Jen se to počítá v jiných jednotkách, takže například spotřeba mimo město 14,88 kWh/100km vypadá hrůzostrašně pro člověka, zvyklého na l/100 km. Navíc tato hodnota je nejnižší, protože ve městě si Nissan Leaf řekl o 17,45 kWh/100 km a na dálnici dokonce o 20,37 kWh/100 km. Když to ale přepočteme na náklady, tak při průměrné ceně 4,89 Kč/kWh (dle www.cenyenergie.cz ) vychází náklady na ujetý kilometr 85 haléřů, což znamená, že po Octavii G-TEC převzal štafetu nejúspornějšího auta v našem testu Nissan Leaf. Ne však tak výrazně, jak jsem předpokládal (Octavia jezdí jen o 16 heléřů dráž), a nutno dodat, že je spotřeba Leafu zkreslená i extrémně úsporným stylem jízdy v závěru testu a omezením komfortu, protože poslední den jsem se zřekl i topení a jezdil v bundě, abych nezkracoval dojezd.

 

Leaf je dobré auto, ale infrastruktura na to není připravena

Pokud zrovna nebojuji s nedostačujícím dojezdem, je v Nissanu Leaf příjemné svezení. V interiéru je takřka úplně ticho, a když potřebuji nebo chci, akcelerace mě zatlačí do sedadla. Ani dojezd není špatný pro někoho, kdo denně dojíždí do práce třeba 50-60 km a má možnost auto nabíjet doma. Každopádně to není auto na dlouhé cesty, tedy spíše na pravidelné dojíždění, než na univerzální použití. S již několikrát zmíněnou nabíječkou na 400 V a hustší sítí dobíjecích stanic, zvláště těch rychlodobíjecích, by se jeho využitelnost výrazně zvýšila. Za nabíječku si můžete připlatit 24 800 Kč, což sice není málo, ale vzhledem k ceně auta 715 300 Kč to není tak velká položka a určitě se vyplatí. Na síť dobíjecích stanic si ale budeme muset počkat, a jelikož elektromobilů nejezdí tolik, aby se vyplatilo ji výrazněji rozšiřovat, je to zatím začarovaný kruh. Cesta možná vede přes plug-in hybridy, které dobíjením sníží náklady na provoz a vytíží tak dobíjecí stanice, ale obejdou se i bez nich. Za dobíjecí čip se platí měsíční paušál 150 Kč bez DPH bez ohledu na to, kolik dobíjí, což je pro majitele takových aut zajímavé, pokud parkují v místech, kde jsou dobíjecí stanice a mohou si tak snížit spotřebu benzínu nebo nafty.

Nissan Leaf (10-11/2014) náklady
spotřeba ve městě (88,6 km) 17,45 kWh/100 km 0,71 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 14,88 kWh/100 km 0,72 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 20,37 kWh/100 km 0,99 Kč/km
celkem za celý test (358 km) 17,43 kWh/100 km 0,85 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 15 kWh/100 km rozdíl: 16,20%

RAM 1500 EcoDiesel, extrémní test spotřeby s přejezdem „české route 66“

Napsat komentář

Mezi přednosti velkých amerických pick-upů patří fakt, že se nezaleknou terénu a mají velkou užitnou hodnotu. Jak už v podobě vysokého užitečného zatížení, tak i možností táhnout těžký přívěs. Zpravidla mají velký benzínový motor, který svým vysokým výkonem dává vozu výše zmíněné vlastnosti, ale umožňuje i příjemné, pohodlné svezení. Z toho pramení velká nevýhoda – jejich vysoká spotřeba. Kvůli té si je zvláště v Evropě, kde jsou pohonné hmoty výrazně dražší než například v USA, nepořizuje mnoho lidí. Na trhu se ale objevila novinka, která nás svými parametry opravdu zaujala. Klasický americký pick-up RAM 1500 s třílitrovým vznětovým šestiválcem.

S dovozcem těchto vozů, firmou DENKER, se podařilo domluvit extrémní test úspornosti spojený s tipovací soutěží. Tipy v soutěži se pohybovaly v rozmezí 6,1–9,6 l/100 km, ale na facebooku se v komentářích objevily i vyšší čísla, přesahující 10 l/100 km. Plánovaná trasa vedla z okraje Prahy přes Milín, po „české route 66“ do Příbrami, po okreskách ke Zdicím a odtud po dálnici zpět do Prahy na místo startu. Plánovaná trasa tedy nebyla z kopce, ale končila ve stejné nadmořské výšce, ovšem v okolí Příbrami vedla i místy s nadmořskou výškou přes 600 m, takže zdaleka nebyla jen po rovině. Měla tedy opravdu prověřit možnosti vozu. Pro mě to také byla velká výzva; nikdy jsem takový pick-up neřídil a teď jsem s ním měl jet co nejúsporněji na náročné trase.

Marek Tomíšek tankuje RAM 1500 EcoDiesel

Po cca patnáctikilometrovém zvykání si na auto přijíždíme k čerpací stanici pod „mostem Inteligence“ na výpadovce směrem na jižní Čechy. Tankujeme plnou nádrž po cvaknutí, abychom mohli změřit spotřebu i podle tankování a zkontrolovat údaj na palubním počítači. Ten před startem nulujeme a vyjíždíme směr Příbram. Po rozjezdu je průměrná spotřeba přes 10 litrů, jak udávaly nejhorší tipy, ale vyjíždíme z Prahy a začíná se snižovat, přestože postupně stoupáme k nejvyššímu bodu trati. U Milína ukazuje palubní počítač už pod 9 l/100 km, z čehož mám už docela dobrý pocit, když jsem s dvouapůltunovým autem vyjel do 600 metrů nad mořem. Po silnici číslo 66 jedeme do Příbrami, kde přichází ke slovu městský provoz. Za Příbramí na nás ale čeká objížďka, a i když jsme počítali s okreskami, tak s takovými, kudy nás vede objížďka, tedy rozhodně ne. Navíc stoupáme ještě výše, než jsme byli u Milína. „Z průjezdu silničkami, klikatícími se lesy v podzimních barvách ale bude krásné video“, říkáme si.

Na okreskách mezi Příbramí a Zdicemi s RAM 1500 EcoDiesel

Před Hostomicemi zastavujeme, abychom vyměnili baterie v kamerách, a pokračujeme dál. Odtud už klesáme opět dolů a s tím klesá i spotřeba, která už je před nájezdem na dálnici méně než 8 l/100 km. I při dálniční rychlosti okolo 100-110 km/h průměrná spotřeba pomalu klesá, a tak zpět do Prahy k čerpací stanici přijíždíme s krásnou hodnotou 7,1 l/100 km při průměrné rychlosti 69 km/h. Tankujeme opět po cvaknutí a zjišťujeme, že po ujetí 137,7 km vychází spotřeba i podle tankování na 7,17 l/100 km. Na údaj z palubního počítače se tedy v RAM 1500 EcoDiesel můžete spolehnout, což se rozhodně nedá říci o některých autech jiných značek. Podařilo se tedy dokázat, že při plynulé jízdě a s lehkou nohou na plynu, ovšem rozhodně ne šnečí rychlostí, se dá i s velkým pick-upem jezdit okolo 7 litrů na 100 km.

Výsledná spotřeba v extrémním testu spotřeby RAM 1500 EcoDiesel.

Nejezděte zbytečně rychle, zvláště na dálnici – díl 5

1 komentář

Samozřejmě závisí na typu vozidla, jaká je nejúspornější stálá rychlost. Má na to vliv charakteristika motoru, převodový poměr nejvyššího rychlostního stupně i aerodynamický odpor vozidla. U většiny vozidel je ale ideální rychlost mezi 80 a 90 km/h na nejvyšší převodový stupeň. Z toho vyplývá, že pokud jde o rychlost v obci nebo mimo obec kromě dálnic, stačí se držet rychlostních limitů, a pokud budete dodržovat i ostatní doporučení pro úspornou jízdu, popsané v ostatních dílech seriálu, budete jezdit úsporně.

Jak platit za palivo méně.

Úsporná rychlost na dálnici

Zvláštní pozornost chci ale věnovat rychlosti na dálnici, kde povolené maximum je výrazně vyšší než ideální rychlost z hlediska spotřeby. Netvrdím, že je dobré jezdit po dálnici 80 km/h, protože takový řidič brzdí provoz a zhoršuje bezpečnost. Na druhou stranu spousta řidičů jezdí po dálnici i výrazně nad povoleným maximem v domnění, že ušetří spoustu času. Je to tak opravdu? Pokud skutečně ušetří hodně času, vyplatí se to finančně?

Pokus – srovnání rychlé a úsporné jízdy

Jistý čas jsem jezdíval pravidelně každou neděli ráno, kdy není téměř žádný provoz, od Kolína do Berouna. Většina cesty vedla po dálnicích D11 a následně D5. Merzi tím byl průjezd Prahou po Jižní spojce. Jednou, když jsem pospíchal, jsem zkusil jet rychleji. Přiznávám, že podle tachometru i nad povolenými limity, ale snažil jsem se držet v součtu nepřesnosti tachometru (ten vždy ukazuje více) a tolerance radarů. Vzhledem k minimálnímu provozu jsem téměř celou cestu využíval tempomat, čímž jsem minimalizoval svůj vliv. O týden později jsem celou cestu jel tak, že na dálnici jsem měl na tempomatu rychlost 105 a mimo dálnici jsem se držel rychlostních limitů i podle tachometru. V první jízdě byla spotřeba 5,9 l nafty na 100 km a ve druhé 3,8 l/100 km.

Po dálnici 110 km/h na tempomat

Z hlediska spotřeby se to nevyplatí, ale co čas?

Je vidět, že na cca 100 km dlouhé trase byl rozdíl přes 2 l/100 km, tedy v tomto případě cca 2 litry celkově. Tedy ta cesta mě stála o více než 70 Kč více. A kolik jsem za tu cenu ušetřil času? Zkuste tipnout, ale já sám jsem čekal větší rozdíl, než ukázala skutečnost. V prvním případě jsem tam byl o pouhých 6 minut dříve. Jelikož v neděli je ideální provoz, lze předpokládat, že v pracovní dny bude rozdíl ještě menší, protože Vás budou brzdit ostatní vozidla, například předjíždějící se kamiony. Sníží to tak rozdíl v čase, ale naopak zvýší rozdíl ve spotřebě, protože Vás to donutí k častější akceleraci. Z toho vyplývá, že pospíchat se nevyplácí. Podobného výsledku jsme dosáhli i při srovnávacím testu Octavií RS s manuální a automatickou převodovkou dvěma styly jízdy, který jsme provedli ve spolupráci s UAMK.

Přestal jsem pospíchat a spotřeba mi klesla téměř o litr

V důsledku těchto zjištění, potvrzených i jinými testy, kterých jsem se zúčastnil, jsem se rozhodl, že se budu snažit vyjet vždy o pár minut dříve, abych měl dostatečnou rezervu a nemusel pospíchat. Chvíli mi trvalo, než se mi to začalo dařit pravidelně, ale výsledek se dostavil. Průměrná spotřeba od doby, kde jsem koupil své současné auto, mi vycházela na 4,8 l/100 km, počítáno dle dankování. Nyní jezdím po dálnicích většinou pohodovou rychlostí do 110 km/h a za poslední 4 tisíce kilometrů máme s manželkou průměrnou spotřebu lehce pod 4 l nafty na 100 kilometrů. Doporučuji tento přístup, protože je to nejen výrazně úspornější (při našem ročním nájezdu vychází úspora na 12 tis. za rok), ale i bezpečnější a nemusíte se bát dálničních Passatů a Superbů. Ostatně, když ve většině států USA na jejich dlouhých dálnicích stačí limit 65 mil/h (104 km/h), mohlo by to stačit i nám na těch pár kilometrech dálnic.