Archiv pro měsíc: Červen 2016

Škoda Fabia Combi 1,0 MPI 50 kW CNG – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Škoda Auto má v nabídce ve verzi G-Tec, tedy na CNG, pouze Octavii a Citigo. Škoda Octavia je sice prostorné rodinné auto, ale pro spoustu rodin je finančně nedostupné. Citigo pak zvládne plnit maximálně roli druhého auta v rodině pro krátké cesty například na nákupy. Ve firmách je to podobné. Průměrný obchodní zástupce nebo servisní technik nejezdí Octavií, ale Fabií nebo Rapidem. Citigo se díky svým rozměrům hodí tak na rozvoz pizzy, nebo pro techniky, kteří nepotřebují moc nářadí. Zkrátka na trhu je obrovská mezera, na kterou dlouhodobě upozorňuji já, ale i Vy, naši čtenáři. Auto Havex se rozhodl tuto mezeru zaplnit, tak se pojďme podívat na to, jak se jim to povedlo.

Škoda Fabia Combi CNG 1,0 MPI 50 kW - zepředu

Škoda Fabia Combi CNG 1,0 MPI 50 kW – zepředu

Stačí Fabii Combi litrový motor o výkonu 50 kw?

Auto Havex nabízí Fabii na CNG pouze ve variantě combi, což je vzhledem k zacílení velmi chytré. Právě kombík nejlépe zaplní již zmíněnou mezeru. Problém je ale ten, že je také těžší a ani Citigo se stejným výkonem není žádný závodník. To logicky platí i pro Fabii, ale díky velmi krátké převodovce to ve městě nebo na okreskách není tak hrozné, jak jsem se obával. Na dálnici už to je ale horší. Po rovině trvá dlouho, než se rozejdete na 130 km/h a v dálničním stoupání na povolené maximum rovnou zapomeňte. V kopci na D5 u Loděnice jsem rád za 115-120 km/h. Kdo chce být králem levého pruhu, určitě si toto auto nepořídí, ale klidnému defenzivnímu řidiči bude stačit, i když za ideální bych považoval 1,2 TSI, který by ovšem byl na přestavbu mnohem složitější. Pokud jde o jízdu po dálnici, při rychlostech nad 90 km/h je problematické vyřazování na neutrál, respektive následné zařazení pětky, kterou je nutné zasouvat velmi pomalu, nebo před tím zvýšit otáčky motoru pomocí meziplynu. To ale pravděpodobně nesouvisí s přestavbou na CNG a může to být záležitost jednoho kusu.

Jak má Fabia Combi řešenou přestavbu na CNG

Jelikož nádrže na CNG jsou poměrně objemné, bývá u přestaveb problém s jejich umístěním a často tím utrpí zavazadlový prostor. Je až neuvěřitelné, jak se technikům z firmy Jkprodukt, která vůz pro Havex vyvíjela a přestavuje ho, podařilo umístění nádrží vyřešit, protože kufr utrpěl méně než v tovární Octavii. U té je zvýšená celá podlaha kufru, zatímco ve Fabii se z původní výšky pouze zvedá směrem dozadu. Jediná nevýhoda dodatečné přestavby tedy je, že plnicí hrdlo není pod víčkem nádrže, ale v motorovém prostoru, takže jsem byl při prvním tankování za blbce, když jsem běhal okolo auta a hledal, kam natankovat. Méně podrobný palivoměr na CNG a absence údajů o spotřebě CNG na palubním počítači již považuji za drobnosti, stejně jako hlasitější cvakání ventilů, který zapíná a vypíná přívod plynu do motoru.

Škoda Fabia Combi CNG 1,0 MPI 50 kW – tankování není tak komfortní jako u továrních verzí vozů na CNG

Jak úsporná Fabia Combi na CNG v reálu je?

Spotřeba je asi největší překvapení celého testu. Na rozdíl od továrních G-teců sice startuje na benzín a na CNG přepíná až po zahřátí chladící kapaliny na cca 40 °C, takže spotřebuje o nějaký ten decilitr benzínu více než třeba Octavia nebo Citigo, ale nebude to výrazný rozdíl a na cca 900 km dlouhém testu je to neměřitelné. Spotřeba CNG mi ale vychází podobně jako u mnohem menšího Citigo, které má pod kapotou stejný motor. Ve městě lehce přes 3 kg, mimo město dokonce o 6 desetin méně, na rychlostní silnici 3,2 kg/100 km a ani na dálnici, kde má na pětku motor již opravdu vysoké otáčky, nepřesahuje hranici 4 kg. Tyto dílčí hodnoty jsou sice přepočítávané z benzínových hodnot, nicméně odpovídají celkové spotřebě vypočítané z tankování, která vychází na úžasných 3,17 kg/100 km. Náklady na palivo tak vychází na 0,77 Kč za kilometr. Musíme dodat, že na rozdíl od továrních G-teců je potřeba mazivo pro přimazávání ventilových sedel, na nějž by náklady neměly přesáhnout 5 haléřů na kilometr, a výsledných 82 haléřů za kilometr je stále bezkonkurenčně nízká cena.

Škoda Fabia Combi CNG – zavazadlový prostor zůstal téměř nezmenšený

Škoda Fabia Combi CNG je trefa do černého

Na začátku jsem psal o velké mezeře mezi Citigo a Octavií a ta se Havexu podařila v rámci možností výborně zaplnit. Za 322 tis. Kč tak můžete mít relativně prostorné auto, se kterým budete jezdit tak levně, že většina lidí to řadí do říše snů nebo pohádek. Ale je to realita! Pokud se ale občas chcete projet svižně, nebo jezdíte delší trasy po dálnici, budete si muset připlatit za větší a hlavně výkonnější tovární Octavii.

Škoda Fabia Combi CNG – palivoměr není zdaleka tak podrobný jako u továrních verzí, ale pro přehled stačí

 

Škoda Fabia III Combi 1,0 MPI 50 kW CNG (5/2016) náklady
spotřeba ve městě (169 km) 3,07 kg/100 km 0,75 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 2,4 kg/100 km 0,58 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3,2 kg/100 km 0,78 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 3,9 kg/100 km 0,95 Kč/km
celkem za celý test ( km) 3,17 kg/100 km 0,77 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,7 kg/100 km rozdíl: -14,32%

Volkswagen Transporter 2,0 TDI umí jet pod 5 litrů nafty

Napsat komentář

Je poměrně teplý červnový den a k čerpací stanici v Nových Butovicích přijíždí Volkswagen Transportér s z něj vystupuje Gerhard Plattner, který je známý jako nejvšestrannější řidič na světě. V poslední době se věnuje rekordům v úsporné jízdě, ale v minulosti dělal i rychlostní rekordy.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI a jeho řidič Gerhard Plattner před startem

Z Prahy do Hannoveru a zpět na jednu nádrž nafty

Proč je pan Plattner v Praze? Včera odtud vyjížděl s plnou nádrží do Hannoveru s cílem vrátit se do Prahy bez tankování, což se skutečně podařilo. Jelikož jsem pár podobných jízd také dělal, říkám si, že něco přes 1 000 km je na 80litrovou nádrž málo, a skutečně při dotankování se ukazuje, že spotřeboval jen 52 litrů. Na následující tiskové konferenci se dozvídáme, že Volkswagen Transporter 2,0 TDI Euro 6 měl na 1 058 km dlouhé trase spotřebu úžasných 4,91 l/100 km. To vše přesto, že cca 180 km ujel v koloně. I tak dosáhl průměrné rychlosti 70 km/h, přičemž před poslední kolonou na dálnici před Prahou měl ještě 78 km/h.

Jak to Gerhard Plattner dokázal?

Na dotaz, jak to dokázal, odpovídá Gerhard Plattner tak, že je to zásluhou hlavně výborného auta. Pak ale přiznal, že samozřejmě dodržoval všechny zásady úsporné jízdy. Většina trasy, kromě úseku okolo Ústí nad Labem, vedla po dálnici, kde jel na nejvyšší rychlostní stupeň (tedy šestku), pokud to bylo možné. Tempomat nepoužíval, protože ten nedokáže myslet a lehká noha je lepší než tempomat. Důležitá je plynulost jízdy a používání brzd jen v nouzi. Pokud je potřeba brzdit, tak motorem, jinak nechat “plachtit” na neutrál. Samozřejmostí jsou pneumatiky natlakované na doporučené hodnoty a při podobných jízdách i vypnutá klimatizace a zavřená okna. Právě ta okna zvyšují spotřebu více než rozumně nastavená klimatizace. Sám pan Plattner přiznal, že v tom vedru to bylo náročné, což znám i z vlastní zkušenosti. Proto nejraději podobné jízdy jezdím na podzim nebo na jaře, kdy bývá příjemnější klima. Pan Plattner ale vychází z předpokladu, že čím vyšší je okolní teplota, tím nižší je odpor vzduchu.

Volkswagen Transporter 2,0 TDI na dálnici cestou do Hannoveru

Dá se to zajet úsporněji než dokázal Gerhard Plattner?

Na konci Jiří Procházka, ředitel divize Volkswagen Užitkové vozy, vyzval nás, přítomné novináře, abychom se sami pokusili alespoň přiblížit k výkonu pana Plattnera. Kromě testu skutečné spotřeby běžným stylem jízdy bych tedy rád Volkswagen Transporter 2,0 TDI vyzkoušel podobně jako pan Plattner extrémně úsporným stylem jízdy. Ve většině zásad úsporné jízdy se s panem Plattnerem shoduji, ale zatímco on se snaží mít motor mezi 1 000 až 1 200 otáčkami, což považuje za ideální pole, a to i když jede motor ve větší zátěži (kdy musí plyn více sešlápnout), já většinou ani u turbodieselu pod 1 500 otáček nejdu a raději si podřadím, abych pak mohl plyn jen tak “lechtat”. Svůj pokus také chci udělat na kombinovaném okruhu (město, dálnice I okresky), tedy ne hlavně po dálnici. V komentářích můžete tipnout, na jakou spotřebu se na odlišné trase a s jiným stylem jízdy dostanu.

Gerhard Plattner s jeho vítězné gesto, když vozem VW Transporter přijel do Prahy

Volkswagen Transporter 2,0 TDI v Hannoveru, což byl cíl cesty pana Plattnera

New Energies Rally 2016 Nissanem Leaf 30 kWh

1 komentář

Na startu New Energies Rally Český Krumlov jsme stáli už loni a také s Nissanem Leaf. Letos je ale spousta věcí jinak. Pátý ročník New Energies Rally Český Krumlov se poprvé jede jako součást FIA Alternative Energies Cup, tedy podle úplně jiných pravidel než loni, kdy se jela jako setinová rally. My, v tradiční sestavě Marek Tomíšek – David Kazda, sice opět sedíme v Nissanu Leaf, ovšem v nové verzi s baterií 30 kWh, se kterým jsme před pár týdny vytvořili český rekord v počtu ujetých kilometrů elektromobilem za 24 hodin.

Nissan Leaf, na střeše má kombinézu Olga Lounová

Hvězdicová jízda zůstala, ale ještě se nesoutěží

Tradiční hvězdicová jízda zůstává i na letošní ročník New Energies Rally Český Krumlov, ale vzhledem k tomu, že se jede podle jiných pravidel, jde jen o to projet ji na minutu přesně a nevynechat průjezdní bod, abychom neměli trestné body již před začátkem. Před startem do hvězdicové jízdy, kam startujeme z Českého Krumlova, se ještě Olga Lounová projíždí naším Nissanem Leaf po Krumlově a natáčíme reportáž pro TV Prima. To už ale přilétá president FIA Jean Todt, který má právě spolu s Olgou Lounovou a JUDr. Oldřichem Vaníčkem slavnostně odstartovat první posádky do hvězdicové jízdy. Za několik minut po slavnostním zahájení tedy vyjíždíme do pohodové 102 km dlouhé etapy, která vede přes Rožmberk nad Vltavou, Kaplici, Trhové Sviny, Velešín a zpět do Krumlova. S průjezdním razítkem z Kaplice a v časovém limitu, tedy přijíždíme do cíle, takže zatím je vše v pořádku.

Už se soutěží, ale až večer u piva zjišťujeme, že naše strategie je špatná

První ostrá etapa vede nejprve z Krumlova do Budějovic a na trase jsou již i měřené úseky. Na startu dostáváme informace o průměrných rychlostech, které máme držet v jednotlivých rychlostních testech (RT) a naše strategie je jet rychleji a ke konci měřeného úseku zpomalit, abychom cílem projížděli co nejpřesněji, což se nám docela daří. V Budějovicích nás pak mate jedna světelná křižovatka chybějící v itineráři, takže odbočujeme o odbočku dříve. Chvíli bloudíme a do cíle první poloviny dojíždíme o několik minut později, takže penalizace nás nemine. Na výstavišti v Českých Budějovicích je nejprve 4,5 hodiny přestávka na oběd a hlavně dobití elektromobilů a poté nás čeká měřený úsek přímo na trati místní RZ (rychlostní zkouška) velké Rally. Ten jsme si užívali i minule, jenže letos se jede trochu jinak, místo dvou kol se jede 3,5 kola. Krátce po startu doháníme VW Golf, který nás dost brzdí a soustředíme se hlavně na to, kdy už odbočí do cíle. Když odbočuje, jedeme, co to dá, ale po pár kolech si David myslí, že už máme odbočit do cíle, ale já mám pocit, že musíme jet ještě jedno kolo. Zmátl jsem ho dokonale, a tak jedeme ještě jedno. Pak ale počítáme a zjišťujeme, že to asi byla chyba. Zbytek celkem cca 150 km dlouhé etapy zpět do Krumlova probíhá bez problémů. Večer ale během společné večeře při rozhovoru u piva s ostatními posádkami zjišťujeme, že časy v RT se pravděpodobně neměří na začátku a na konci, ale odstartuje se začátek a pak je namátkou několik průjezdních bodů, které se měří. Tedy naše strategie je špatně, protože všechno proletíme dříve a na konci, kde už se to neměří, si hlídáme sekundy. Tomu odpovídají i průběžné výsledky, ale z jedné věci máme radost. Na RT v Budějovicích jsme měli bezkonkurenčně nejlepší mezičasy a nebýt poslední čas o 1 minutu a 20 sekund vyšší (cca čas jednoho kola), měli bychom alespoň jeden RT vyhraný.

Nissan Leaf v cíli – posádka Marek Tomíšek, David Kazda

Už víme, jak na to. Dlouhou etapu zvládá Nissan Leaf výborně

Druhý den tedy máme úplně jinou strategii a na RT si hlídáme předem spočítané mezičasy. Na trasách RZ velké Rally v okolí Lipna se průměrná rychlost udržuje těžko, ale na mezičasech se proti plánu příliš nelišíme a máme z toho dobrý pocit. Když máme všechny RT za sebou a míříme do cíle v Krumlově, přichází obrovské krupobití, takže se chvílemi musíme schovávat pod strom, aby auto neutrpělo nějaké šŕámy, ale nemáme pocit, že by to výrazně pomáhalo. I přes tuto časovou ztrátu ale přijíždíme i do cíle přesně, a tedy bez penalizace. Co je ale obrovským překvapením, je zbývající dojezd. V této pro elektromobilisty obáváné etapě o délce téměř 150 km s necelými dvěma hodinami na nabíjení z běžné zásuvky (tedy nejpomalejší dobíjení) dojíždímě do cíle se zbývajícím dojezdem 118 km, což je i pro pořadatele neuvěřitelné. Nissan Leaf v nové verzi s 30 kWh baterií má opravdu výborný dojezd.

Uzavřené parkoviště v cíl – Český Krumlov

Pod českokrumlovským zámkem zněla italská hymna

Z 51 posádek na startu bylo v cíli klasifikováno 46, z nichž nejlepší byla italská posádka Nicola Ventura – Guido Guerrini v elektromobilu Renault Zoe, mimochodem lonští vítězové Eco Rally Monte Carlo, která patřila k favoritům soutěže. Hned za nimi skončila nejlepší česká posádka Otta Kovařík – Petr Smutný s elektromobilem Kia Soul EV, kteří tak získali ÚAMK Czech Trophy, tedy cenu určenou pro nejlepší domácí posádku. My jsme skončili cca v polovině na 25. místě. Pod českokrumlovským zámkem tak zněla italská hymna a zkušení vítězové vysekli místním pořadatelům poklonu: „Závody byly opravdu náročné. I přes malé chyby jsme si přivezli výborný výsledek – premiérové vítězství s tímto autem. Závěrečné pódium s národní hymnou a šampaňským, díky kterému jsme byli zmáčení od hlavy až k patě, bylo fantastické. Spousta organizátorů v Itálii by si z toho mohla vzít příklad. Soutěž vyvrcholila neuvěřitelnou párty včetně ohňostroje,“ hodnotil jihočeský podnik italský pilot. My jsme si závod také užili a snad se budeme moci zúčastnit i příštího ročníku, kde zabojujeme o lepší výsledek.

Nissan Leaf v cíl – Český Krumlov

Ford Focus RS – test na letišti i spotřeba na silnici

1 komentář

Na trh přišel nový Ford Focus RS a je jasné, že u tohoto auta nikdo nebude primárně řešit spotřebu. Pod kapotou má motor 2,3 EcoBoost známý z Fordu Mustang, ovšem zde je vyladěný na vyšší výkon 340 koní! Měl jsem ale možnost toto auto otestovat na letišti u Příbrami v disciplínách, které jsou pro potenciální kupující tohoto auta mnohem zajímavější.

Ford Focus RS – i zepředu vyniknou aerodynamické prvky a velké otvory pro chlazení motoru a brzd

Sprint „půl míle“ s pevným startem

Nejprve jdu na disciplínu, kam se zpočátku nikdo nehrne. Je totiž vypsána soutěž a všichni si raději nejprve auto osahají na jiné disciplíně, aby měli pak větší šanci. Jako první a bez zkušenosti s tímto autem tedy stojím na startu 800 metrů dlouhé rovinky. Zapínám asistent rozjezdu, který mi umožní držet plný plyn před puštěním spojky (zabraňuje přetočení motoru) a prudce povoluji spojku (dle předchozích instrukcí). Následné zrychlení je opravdu brutální, větší jsem zažil snad jen ve voze Tesla Model S, což je ale úplně jiná kategorie. Na konci rovinky tachometr ukazuje 190 km/h a slečna s radarem hlásí, že těsně před koncem mi naměřila 178 km/h.  Nemám možnost měřit zrychlení na 100 km/h, ale věřím, že za udávaných 4,7 s to Focus RS hravě zvládne.

Ford Focus RS a Drift Mode v akci

Další disciplína čeká na konci „ranveje“, a právě proto je sprint zkrácen na 800 metrů. Náš instruktor Zdeněk Wertheim, mistr ČR v driftu, nám nejprve ukazuje, jak elegantně lze driftovat okolo kuželů, které tam má rozestavené. Základ je mít zapnutý Drift mode, který přesměruje až 70 % výkonu na zadní kola, a z auta se tak stává přetáčivá „zadokolka“. U kuželky pak už jen prudce zatočit a sešlápnout plyn. Samozřejmě se mezi kuželkami neproplétám zdaleka tak elegantně jako náš intruktor, ale i tak zjišťuji, že s Focusem RS dokáže driftovat i specialista na úspornou jízdu.

Ford Focus RS – mezi kužely se zapnutým Drift mode

Martin Prokop a jeho „rally“ trať

Poslední disciplínou v areálu letiště je trať, kterou postavil nejúspěšnější český rallyový pilot, který sám jezdí s Fordem a zde nám zároveň dělá instruktora. Nejprve nás veze sám a dává nám instrukce. Poté jedeme každý třikrát. Poprvé na režim SPORT, abychom se seznámili z tratí, poté na režim TRACK, určený výhradně na závodní trať, a nakonec na režim DRIFT. Zatímco na režim TRACK sedí Focus RS jako přibitý a je těžké ho utrhnout i v zatáčce určené k driftu, při posledním průjezdu tratí se pak mnohem ochotněji přetáčí, ostatně o tom, jak Focus RS umí driftovat, už jsem psal výše.

Ford Focus RS – zezadu vidíme přítlačné křídlo a difuzor, obojí vyvíjené s důrazem na co nejlepší funkčnost

Focus RS a jeho použitelnost na běžných silnicích

Před pár měsíci jsem měl možnost otestovat Hondu Civic Type-R, která je opravdu hodně tvrdá i při vypnutém +R. U Focusu RS tedy čekám něco podobného, ale zjišťuji, že na režim Normal zvládá okresky poměrně komfortně. Přímé srovnání na stejné silnici by samozřejmě řeklo mnohem více, ale nemohu se zbavit pocitu, že Ford Focus RS je mnohem pohodlnější, i když samozřejmě komfort běžného auta po něm chtít nemůžeme. Naopak pokud jde o spotřebu, zatímco Honda zvládla kombinovaný okruh město/okresky/dálnice za 6,6 l/100 km, Focus zůstal 2 desetinky nad touto hodnotou i bez jízdy po dálnici, kde by zajisté spotřeba šla nahoru. Zato má ale o 30 koní více a pohon 4×4. U tohoto auta desetinky litrů nikdo řešit nebude a dobrá zpráva je, že přepravu z bodu A do bodu B lze zvládnout relativně komfortně a se spotřebou se vejít do 10 litrů.

Ford Focus RS – spotřeba při jízdě podle předpisů po okreskách