Nissan X-Trail e-Power

TEST: Nissan X-Trail e-Power, aneb moje premiéra se značkou Nissan

Napsat komentář

Značku Nissan testuji úplně prvně. No sem tam se ještě najde značka, kterou jsem netestoval. Tak se pojďme podívat, co přináší Nissan ve svém voze X-Trail Power. A vzhledem k názvu je jistě jasné, že to není vůz jen na benzín, že má jistě nějaké to hybridní ústrojí v rukávu.

Jak Nissan X-Trail e-Power vypadá?

Nissan X-Trail e-Power
(foto Jan Švandrlík)

Podíváme-li se na Nissan X-Trail e-Power zepředu, tak co uvidíme? Mě ten pohled připomíná samuraje. A proč? Světla denního svícení jsou tenká, jako zamračené oči samuraje. A chladič prostě ústa, která vyzývají k boji. Po boku chladiče pak jsou potkávací světla. Velmi vkusně doplněná mřížkou pro proudění vzduchu k brzdám. Ještě k chladiči musím říci, že uprostřed se hrdě vyjímá logo Nissan. Když se na Nissan X-Trail podíváme z boku, tak vidíme i tak dynamickou stavbu s dost skoseným předním sklem. I zadní část působí trošku sportovně, je lehce splývavá. Vzhledem k charakteru vozu je jeho spodní strana chráněna oplastováním. A zadní partie? Vezmeme-li to opět odspodu tak vidíme ochranu podvozku. Pak mohutný nárazník a velký vstup do zavazadlového prostoru. Po boku vidíme světla, ta jsou rozdělena právě víkem. Kdy část světel je na výklopné části.

Nissan X-Trail e-Power pohled na boční a zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká na posádku uvnitř vozu Nissan X-Trail e-Power?

Nissan X-Trail e-Power interiér
(foto Jan Švandrlík)

Jedním, nebo dvěma slovy? Prémiový interiér. A teď mě nechte chvíli psát a vy si čtěte. Dvoubarevný interiér. Prémiová sedadla, pohodlná, polohovatelná a s pamětí. No vezměme to tedy jak mě znáte od volantu až ke spolujezdci. Volant je dole lehce zkosený, nebo zaoblený :D. Dobře se drží a je na něm, jak už je téměř u všech vozů zvykem, možnost spousty věcí si ovládat. Řidič má k dispozici digitální displej o velikosti 12,3 palce. K tomu ještě volitelný 10.8 palce velký Head-Up displej. Pozornost jistě upoutá i další 12,3 palce velký displej infotainmentu NissanConnect. Teď ale přichází trošku změna. Jaká? Uvidíte. Jste zvyklí si vůz nastavovat přes tento středový displej? No tak ve voze Nissan X-Trail to tak nebude. Na středovém displeji najdete navigaci, možnost si připojit telefon atd. Ale nastavení vozu probíhá u řidiče přes jeho displej. Pod středovým displejem je pár tlačítek, například na aktivaci 360 stupňové kamery. Pod tím je nastavení klimatizace. Tu si může jak řidič, tak spolujezdec regulovat sám, podle své libosti. Pod tím již začíná středový tunel. A také je zde ukryto startovací tlačítko. Dále také možnost kabelem si připojit telefon, nebo využít auto zásuvku pro nabíjení. Pak již jen volič automatické převodovky, dále volič jízdních režimů a pár tlačítek. Třeba na aktivaci funkce e-Pedal, nebo na volbu čistě EV režimu. A poslední. Pod loketní opěrkou se ukrývá ještě velký úložný prostor. Co cestující vzadu? Tam oceňuji nastavení klimatizace jen pro ně a také posuvnou zadní lavici. Čímž si můžete zvětšit zavazadlový prostor. To taky nemá každý vůz. A zavazadelník? Díky velkému vstupnímu otvoru je dobře přístupný a věci od rodičů, co mi nabalili, bez problémů pobere.

Nissan X-Trail e-Power zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co mě trošku mrzí, že Nissan X-Trail nemá v zavazadelníku na boku háčky třeba na uchycení tašky.

Jak Nissan X-Trail e-Power jezdí? A jak funguje jeho hybridní ústrojí?

A to je téma. Nissan X-Trail e-Power je hybrid. Ne, není nabíjecí ze zásuvky. Takže dobíjíte malou baterii pouze jízdou a nebo brzděním. Víte, ono to vlastně u tohoto vozu je takové celé zajímavé. Proč? Protože vlastně motor, který je o objemu 1,5 litru nepohání kola. On je vlastně jen generátor elektrické energie. Tu vyrábí pro 1,73 kWh velkou baterii a nebo pro elektromotory. Píšu množné číslo, protože každá náprava má svůj. Mimochodem motor, který má tři válce má výkon 113 kW, čili 158 koní. Přední elektromotor pak dává točivý moment 330 Nm. Zadní pak 195 Nm. Čili kombinovaný výkon je 250 Nm. a výkon je 213 koní. A díky tomu, jak je tento systém udělán, může motor fungovat v ideálním spektru otáček. Zrychlení z nuly na sto je za sedm vteřin. Takže podle mě dynamika je absolutně na pohodu. Co mě mrzí, že se mi nikdy nepodařilo tu malou baterii vybít do nuly. Vždy si X-Trail nechávál nějakou rezervu. Také ne vždy nešlo zvolit přímo režim EV.

Nissan X-Trail e-Power tlačítko EV a e-Pedal
(foto Jan Švandrlík)

Úžasnou věcí je také režim e-Pedal. Stejnou funkci mají elektromobily. Například při nastavení maximální rekuperace jde využít režim jednoho pedalu. Tak u Nissanu toto můžete využít i jen tak. Do města si myslím ideální. Jinak díky svému určení a nastavení drží Nissan X-Trail i v zatáčkách a na okreskách. Také je důležité, jaký režim jízdy si zvolíte vzhledem k podmínkám, v jakých jezdíte. Věřte mi, že rozdíl v nastavení vozu při různých režimech je znát. A vůbec bych se nebál vytáhnout Nissana i do terénu. Předpoklady na to má.

Jakou jsem měl s vozem Nissan X-Trail e-Power spotřebu?

Opět chci jen dopředu upozornit, že jsem jezdil s tímhle Nissanem v zimě a při sněžení :D.  Takže zase, jak mě už znáte, pár holých čísel. Svůj okruh spotřeby jsem měl opět rozdělen na dvě části. S tím, že z Prahy byla přestávka v Malé Lečici. První část jsem jel se spotřebou 7,6 litru na sto kilometrů. Druhou část, zpět do Prahy jsem měl hodnotu úplně stejnou, 7,6 litru. Cestu k rodičům společně s menší zajížďkou po Praze jsem měl za 9,6 litru na sto kilometrů. Ale s vybitou baterií. A cestou jsem si jí dobíjel. Naproti tomu cesta z Kozárovic zpět do Prahy jsem měl za 6,6 litru na sto kilometrů. Celková data? 8,4 litru. No, díky počasí a provozu trošku vyšší čísla, ale viděl jsem, že se dá jezdit za méně. Jaký je váš názor na spotřebu vozu Nissan X-Trail e-Power?

Nissan X-Trail e-Power mě fakt překvapil a ohromil. Skvělý interiér, zajímavé fungování pohonného ústrojí. Velký zavazadelník. Máte-li chatu někde na horách, či na hůře dostupném místě a chcete-li i komfortní interiér, tak běžte Nissan X-Trail e-Power alespoň vyzkoušet. Já jsem rád, že značka Nissan je další, kterou jsem mohl vyzkoušet. 

 

Přichází Volkswagen ID.7 Tourer, první elektrický kombík z Wolfsburgu. Co přináší?

Napsat komentář

Nedávno představený Volkswagen ID.7, elektrická vlajková loď, přichází s praktičtější karoserií kombi. Co je kromě kufru nového?

Balíme kufry

V čem se liší nový kombík s názvem Tourer od prvně představeného liftbacku? No přeci hlavně v kufru. V základu nabídne 545 litrů, s prostorem pod podlahou to je až 605 litrů. V nejkapacitnější konfiguraci se sklopenými sedačkami se dozadu vejde až 1 714 litrů, to je už pořádná porce. Z prostorového hlediska to ale je překvapivě vše, změny se totiž udály až za C sloupky. Zadní pasažéři se tak nedočkají více místa pro hlavu.

Kromě změn na karoserii přináší kombík i novinky ohledně výbavy, na první pohled si každý všimne svítících emblémů vepředu i vzadu. Skoro by se dalo zmínit ono známé „To muselo dát práce, ale přitom taková blbost co?“ VW tak nepřehlédnete ani v noci. Kromě vizuálních vychytávek přinese ale i něco užitečného: Wellness program. Thajka s masážním olejíčkem není v ceně, pneumatické masážní sedačky se senzory vlhkosti a teploty ale ano. Ty se spojí s automatickou klimatizací s elektronicky ovládanými výdechy, panoramatickou střechou s elektrochromatickým zatmavováním, ambientním osvětlením, audiosystémem, ID.Light nebo infotainmentem a podle módů Fresh Up, Calm Down a Power Break se vám pokusí zpříjemnit den.

Stejně jako liftback i kombík bude mít k dispozici dvě varianty baterie. Verze Pro o využitelné kapacitě 77 kWh a větší Pro S, slibující 86 kWh. S tou větší Volkswagen udává dojezd až 685 kilometrů, což je o pár desítek méně oproti liftbacku. V tom se tedy liší, nabíjecí výkon je ale stejný, maximum je 175, respektive 200 kW podle verze akumulátoru. Minimálně zpočátku bude „sedmičky“ pohánět vylepšený elektromotor na zadní nápravě o výkonu 210 kW a poctivém točivém momentu 545 N.m.

Kufr. To je důvod, proč si kupujete kombík (foto Volkswagen)

Objednávky by měly být otevřeny během příštího týdne. První kusy by se měly dostat k novým majitelům v letních měsících tohoto roku v případě varianty Pro S, verze s kratším dojezdem Pro by měla být na silnicích už v květnu. Ceny bohužel zatím neznáme, ty si ještě nechává Volkswagen pro sebe.

Nová Škoda Octavia First Edition, exkluzivní provedení pro tuzemský trh

Napsat komentář

Škoda Octavia je dlouhodobě nejprodávanější model českého trhu. A proto pro tuzemské zákazníky Škoda Auto přichystala zaváděcí edici. Ta nese označení First Edition a nebo pro náročnější zákazníky First Edition Ultimate.

Co nová Škoda Octavia First Edition a First Edition Ultimate přiváží?

Rozdělíme si povídání hezky na dva odstavce. Takže první bude Škoda Octavia First Edition.

Nová Škoda Octavia Combi
(foto archiv Škoda)

Škoda Octavia First Edition:

Nová Škoda Octavia First Edition zahrnuje například 17palcová kola Rotare Aero. Adaptivní vedení v jízdním pruhu, prediktivní tempomat, rozpoznávání dopravních značek. Zadní parkovací kameru, 13palcový infotainment s navigací, volbu jízdního režimu, bezklíčové
zamykání a startování Kessy s alarmem, virtuální pedál, vyhřívání předních sedadel a volantu, vyhřívání čelního skla a mnoho dalších prvků. Doporučené prodejní ceny začínají na částce 799 900 Kč včetně DPH s benzinovým motorem 1,5 TSI 110 kW a manuální převodovkou. Za automatickou převodovku DSG zákazník zaplat. 899 900 Kč s naftovým motorem 2,0 TDI 110 kW. Uvedené ceny platí pro karosářskou variantu liftback, za kombi si zákazník připlatí 40 000 Kč.

Nová Škoda Octavia
(foto archiv Škoda Auto)

Škoda Octavia First Edition Ultimate:

Škoda Octavia First Edition Ultimate obsahuje mimo jiné 18palcová kola Lerna. Panoramatický kamerový systém, osvětlení nástupního prostoru, headup displej, asistovanou jízdu 1.5+, adaptivní podvozek DCC, kožený interiér Suite s Top ergonomickými předními sedadly s ventilací a masážní funkcí nebo vyhřívání zadních sedadel. Tato mimořádně vybavená varianta je k dostání výhradně s motorem 2,0 TDI 110 kW a sedmistupňovou automatickou převodovkou DSG za doporučenou cenu 989 900 Kč včetně DPH pro verzi liftback, resp. 1 029 900 Kč pro kombi.

Vozy Škoda Octavia First Edition lze již objednávat. První automobily budou zákazníkům předány na přelomu druhého a třetího čtvrtletí. A co Váš názor, líbí se vám takto vybavená nová Škoda Octavia? Nebo vás láká jiná výbava? 

Nová Dacia Spring, první elektrický vůz značky Dacia přijíždí v novém kabátě

Napsat komentář

Značka Dacia uvádí při příležitosti autosalonu v Ženevě novou generaci svého prvního elektrického vozu. Představuje se nová Dacia Spring. Tak si pojďme říct, co je nové. Ještě je potřeba dodat, že Dacia Spring byl model, který chtěl každý z redakce otestovat. Já pro zajímavost zde uvádím svůj test.

Nový design exteriéru.

nová Dacia Spring – přední část
(foto Jan Švandrlík)

Nová Dacia Spring přijíždí ve velmi podobném designu jako její větší a benzínový sourozenec, jedná se o model Duster. Čili změna nejen na přední části je veliká. Dominantou jsou opět písmena DC, pod kterými se ukrývá nabíjecí konektor. Z boku je nová Dacia Spring hodně podobná předchozí generaci. Další velké změny jsou na zadní části, vypadá dospěleji. Jiná jsou zadní světla a celkově design zádě dospěl. Vlastně to se dá říci i o přídi.

nová Dacia Spring – zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Dacia Spring přináší novinky i uvnitř.

Přístrojová deska nové Dacie Spring je zcela nová. Je to proto, aby do ní byl integrován centrální displej multimediálního systému. Spring je vybaven personifikovaným digitálním přístrojovým panelem se 7″ displejem u všech verzí a velkým 10″ centrálním displejem multimediálního systému u vyšších úrovní výbavy. Barvy a materiály interiéru byly také přepracovány a změněny.

nová Dacia Spring – interiér
(foto Dacia)

Přehled výbav.

Nová Dacia Spring přiváží tyto modelové stupně:

Spring Essential : 7 “ digitální přístrojový štít, výškově nastavitelný tříramenný volant, posilovač řízení, systém Media Control s USB vstupem, omezovač rychlosti, tempomat, ovládání rádia na volantu, dálkové centrální zamykání, elektrické ovládání předních oken, zadní parkovací senzory, 12V zásuvka.

Spring Expression : stejně jako Essential + manuální klimatizace, 15″ kola (motor 65 k)

Spring Extreme : stejně jako Expression + měděné prvky obložení interiéru/exteriéru, elektricky ovládaná zrcátka a zadní okna, multimediální systém Media Nav Live s 10″ středovou obrazovkou, 2 zásuvkami USB a bezdrátovým připojením pro Apple CarPlayTM a Android AutoTM, obousměrná nabíječka.

Nová Dacia Spring bude k dispozici také ve dvoumístné verzi Cargo

A pokud jste pozorně četli, tak u výbavy Extreme vidíte i obousměrnou nabíječku, takže hurá třeba sekat zahradu můžete i s novou Dacii Spring.

Test Renault Megane E-Tech: Francouzská elektrická revoluce

Napsat komentář

Snaží se elektrický Renault Megane E-Tech navázat na odkaz spalovacího sourozence, nebo si jde vlastní cestou?

Hatchback či crossover?

To je oč tu běží. Doteď tvořil základ Meganu hatchback nižší střední třídy, ovšem když se podíváte na novou elektrickou verzi, něco tu nehraje. Nejsem designér, ale na proporcích nového elektrického Renaultu mi něco nesedí. Aby se do podlahy vešla baterie, tak ti francouzští kulišáci všechno ostatní zvedli nahoru. Aby zachránili vzhled, dali mu do vínku obří 20″ kola. Do toho ale zase hodně zúžili boční okna, obzvláště zezadu mi to přijde trochu kostrbaté. Na druhou stranu vzhled je subjektivní, takže kdo jsem já abych to hodnotil.

Zadní světelnou lištu měl už klasický Megane (foto Jan Tarant)

Renault to je ale na první pohled. Nejen velký znak, ale především známý světelný podpis jasně odkazuje na svůj původ. Celkově je vzhled laděn do elegantního rázu, což Meganu rozhodně svědčí. V tomto kontextu ale nemám pochopení pro nenalakovaný plastový panel na spodní části dveří, vůbec neladí k černým lesklým doplňkům. Dvoubarevné provedení v kombinaci černé s červenou je opravdu šmrncovní, i když trochu upozaďuje zadní světelnou lištu s „moiré“ 3D efektem. Že nevíte, co to znamená? Nedivím se, ale naživo to zkrátka vypadá zajímavě. Se světly se také pojí ty přední s matrix LED technologií, usnadňující jízdu v noci. Zmínit ještě musím nabíjecí zásuvku za levým předním blatníkem. Mně osobně to přijde jako nejhorší možné umístění, většina nabíječek je uzpůsobena na kabel na kraji auta.

Hey Google

Nedá mi to, při povídání o interiéru musím hned na začátku zmínit infotainment. Možná si říkáte, že ten nikoho nezajímá, když do něj stejně plácnete telefon a bude ukazovat to samé jako v jiných autech. Ne tak docela. Renault totiž spojil síly s Googlem, palubní systém Rlink tak funguje na základech Android Automotive a je to sakra znát. Ve svižnosti se mu v podobné cenové kategorii nemůže kromě Tesly nic rovnat, je to jak špičkový Android smartphone.

Interiér je moderní, nezapomíná však na ergonomii (foto Jan Tarant)

Není to ale jen o rychlosti, například navigace je kompletně v gesci technologického giganta. Umí předpovědět, jak na tom bude v cíli baterka a kdyby náhodou nestačila, přihodí nabíjecí zastávku. To všechno je položené na klasické Google Mapě, kterou znáte z Android Auto. Pro mě bylo hlavně užitečné přenášení historie vyhledávání napříč celým Google účtem. To přijde vhod v momentě, kdy se doma díváte na cíl v telefonu, přijdete do auta a už vám jej tam nabízí. Prostě paráda. Kromě základních funkcí a aplikací je možné další přihodit z Play storu. Celkově to funguje opravdu výborně, za celý jsem neměl nejmenší potřebu zapnout bezdrátové zrcadlení telefonu. Ze zvědavosti jsem to ale zkusil a ve výsledku to bylo dost podobné. Prosím ostatní automobilky, učte se, takhle to má vypadat.

Když už jsem začal ve středu, tak budu pokračovat. Mohlo by se zdát, že s tak vyspělým infotainmentem bude mít Renault tendence do něj vecpat i ovládání klimatizace, ale kupodivu ne. Velmi příjemná tlačítka pod displejem obstarají teplotní potřeby, jen zobrazení informací a vyhřívání sedaček s volantem je na fixní liště na spodku displeje. Ten tvoří vizuálně jeden celek s řidičovou obrazovkou, neboť jsou propojené černým panelem. Oddělené jsou jen výdechem ventilace, přinášející vzduch na levou stranu. Spolujezdec má své vlastní, které jsou zase hezky schované v dekoru palubní desky.

Látkové sedačky jsou příjemné na pohled i sezení (foto Jan Tarant)

Nepřestanu chválit ani na řidičově pozici, jeho obrazovka je totiž také výborná. Zobrazuje vše podstatné, je krásně svižná a především umí na celou svoji plochu roztáhnout mapu se všemi podrobnostmi. Volant je příjemný, i když jeho čtvercoidní tvar a separované tlačítko s nápisem „Multi sense“, čti jízdní režimy, jsou trochu zvláštní, ale budiž. Nad rozmnoženými páčkami už se někdo ale určitě pozastaví. Vlevo je ještě vše normální, zde je jeden kus pro ovládání světel a blinkrů, na pravé straně… Máme zde ne dvě, ale rovnou tři. Horní je volič směru jízdy PRND, prostřední je na stěrače a spodní na audio. Ještě k tomu přičtěme pádla na rekuperaci, aby toho nebylo málo. Chápu záměr, ušetří se tím místo na středové konzoli, ale možná by to chtělo trochu předělat.

Sice jsem zmínil středovou konzoli, ta tu vlastně ale není, alespoň ne v tom klasickém slova smyslu. Pod prostředním displejem je pouze polička s nabíjecí podložkou a pak nic. Renault Megane E-Tech je na elektrické platformě, prostor uprostřed kabiny je tak možné využít jinak. Bohužel výsledné řešení není moc šťastné a trpí stejným problémem jako MG 4 Electric. Vzdušnost interiéru měla přednost před praktičností, do přihrádky na podlaze se vejde jen jeden pořádný držák na lahve, druhý variabilní je silně výškově omezen nabíjecím šuplíkem nahoře. Dáte do něj možná kelímek s kafem, ale stejně je tak nízko, že se jeho použitelnost blíží nule.

Na zadní pasažéry bohužel moc místa nezbylo (foto Jan Tarant)

Interiér Meganu v sobě může skrývat zajímavou inovaci: Kombinaci zpětné kamery a obrazovky ve středním zpětném zrcátku. Jo další displeje. Zpočátku je to nezvyk, ovšem velice brzy jsme se skamarádili. V noci má velkou výhodu v podobě výrazného tlumení světel z aut za vámi, plus pokud byste vezli trojici zadních pasažérů, nebudou vám jejich hlavy stínit. Jedna věc mě ale iritovala. Jelikož je kamera hned za zadním sklem, při jeho stírání jezdí stěrač přímo po čočce a výsledný obraz při každém jeho přejetí problikne. Pozitivní je možnost volby, kdyby jste chtěli obyčejné zrcátko, je to přepnutím tlačítka možné.

A jak se v Meganu žije? Vepředu je všude příjemně dost místa, i v základních látkových sedačkách se sedí pohodlně. S bočním vedením se šetřilo, při rychlejší jízdě v zatáčkách tak budete lítat jak číselný balónek v Saska loterii. To by ale zase tolik nevadilo, spíše bych se přimlouval za měkčené horní hrany dveří a středového poloostrůvku. Někdy mohou začít tlačit, pokud budete mít koleno či loket na špatném místě. Na druhou stranu látkou potažená horní část palubní desky a semiš na dveřích vypadají zajímavě, snad tomu tak bude i po letech provozu.

Kufr nabídne skromných 389 litrů objemu (foto Jan Tarant)

Na zadních místech je situace o něco horší, místa zde už není tolik. Na hlavu je to pro středně velké postavy datelné, ovšem pokud je přední sedačka úplně dole, nedá si pod ní zadní pasažér nohy. Chce to malého buď řidiče nebo cestujícího. Zamrzí také absence středové opěrky, vybalancovat se to Renault snaží rovnou podlahou a dvěma USB-C zásuvkami. Zato velikost kufru už nijak okecat nejde, 389 litrů je prostě málo. Pod podlahou je navzdory přednímu pohonu jen hluboká škvíra na kabely a situaci neulehčuje ani vysoká nakládací hrana. Pod přední kapotou ukládací místo nenajdete, otevírat ji budete jen kvůli údržbě. Minusové body zakončují tažné schopnosti auta, nebrzděného přívěsu uveze 750 kg, brzděného 900 kg. Na velké tahání to není, kárku do sběrného dvora ovšem zvládne bez problémů.

V klídku

Po prccích Zoe a Twizy nastal čas nasadit větší elektrický kalibr v podobě elektromobilů na platformě CMF‑EV, kterou Renault sdílí s Nissanem. V případě testovaného Megane E-Tech to znamená baterii o kapacitě 65 kWh (60 využitelných, proto název verze EV60) a elektromotor na přední nápravě s výkonem 160 kW (220 koní) a točivým momentem 300 N.m. To jsou čísla, za která by se nemusel stydět kdejaký hot hatch, tady ale musí rozpohybovat zhruba 1 630 Kg. Na poměry elektromobilů to je málo, v kontextu menších aut obecně to už skromné není. Že nevypadá drobně? Možná ne ale na délku má jen 4,2 metru.

Ze strany vyniknou uzoučká boční okna (foto Jan Tarant)

Pohon předních kol je obecně v elektromobilech kontroverzní, tato koncepce mívá problémy s přenosem výkonu a Megane není výjimkou. Za sucha sice musíte plyn zašlápnout do podlahy, aby se přední kola utrhla, ale třeba za vlhka mu stačí tak půlka a už to jede. Ne že by to byl vyloženě problém, jen zmiňuji, že se zadním náhonem by se to nejspíše nedělo. Je tu zase otázka rekuperace, která je lepší vepředu, zkrátka všechno má své pro a proti. Když už jsem zmínil rekuperaci, tu je možné ovlivnit trochu fórovými pádly za volantem. Na nejslabší brzdí lehce, nejsilnější zpomaluje hodně výrazně, ale bohužel s klesající rychlostí vadne i rekuperace a úplně zastavit také neumí. Škoda, snad tento fosilní přežitek brzy zmizí, nebo alespoň dejte lidem na výběr.

Hlavní způsob tlačení energie do baterie je ale samozřejmě nabíjení. Rychlé DC nabíjení je možné maximálním výkonem 130 kW, v praxi to znamená z 10 na 80 procent za 30 minut. Velkou specialitou elektrických Renaultů je ovšem něco jiného: 22 kW palubní nabíječka. Za ní si i u elektromobilů za násobky ceny Meganu musí připlácet, nebo ji vůbec nenabízí, tento Francouz ji má už v základu. Díky ní je možné třeba z AC sloupku dobít auto už za 3 hodiny 15 minut. To může být užitečné mimo jiné z hlediska nákladů na nabíjení. Pokud není potřeba mít nabito za desítky minut, AC vyjde z veřejného nabíjení nejlevněji.

Hranaté volanty jsou dnes cool (foto Jan Tarant)

Až plni šťávy vyrazíte na cestu, Megane bude příjemný společník. I přes vizuálně obrovská nízkoprofilová kola je jízda tak akorát pohodlná. Ve Francii si díky 400 kilovému těžítku v podlaze mohli dovolit nechat podvozek měkčí, neboť nízké těžiště úspěšně omezuje většinu náklonů. Díky tomu a okamžitým reakcím na plyn ve sportovním režimu můžete na okresce leckomu pořádně naložit. České rozzáplatované silnice jej nijak zásadně nerozhodí a když to trochu přeženete s rychlostí, stačí prostě ubrat a stočí se. Sedí mu tedy sice pohodová jízda, dynamiky se ale nezalekne. Příjemné atmosféře nahrává i plynulý adaptivní tempomat a především kapacitní volant. Stačí na něm mít přirozeně položené ruce a automatické řízení tak každou chvíli neotravuje. Je to tedy fajnový společník se vším všudy.

Otesánek nebo střízlík?

Renault Megane E-Tech jsem jako každé auto prohnal mým testem spotřeby, jak dopadl? Po městské a okreskové části byl průměr velmi pěkných 14,1 kWh/100 km, na konci i s dálnicí spotřeba vyskočila na 17,5. Podle takového průměru by dojezd byl cca 342 kilometrů. Po testovacím týdnu jsem Megana vracel s rovnými 16 kWh/100 km, odpovídajícím 375 kilometrů.

Elektrické rozvodny. I díky těmto stavbám může elektrický Megane baštit (foto Jan Tarant)

Technologie v pohodlí

Renault Megane E-Tech je nabitý technologiemi. Svým Androidím infotainmentem patří k tomu nejlepšímu na trhu, bez ohledu na cenovku a k tomu přidává velice solidní zbytek. Během týdne na něm nebylo vyloženě nic, co by mě iritovalo, naopak mě příjemně překvapoval svojí kultivovaností a celkově jízdním projevem. Testovaný kousek v ceníkové černé 1 103 000 Kč měl z výbavy to nejpodstatnější, k ideálu mu ještě chyběly elektrické sedačky s pamětí. Základ je již za 990 tisíc, který už v sobě ovšem obsahuje například výborné Matrix světla nebo 22 kW palubní nabíječku. A co konkurence? Například MG 4 Electric je o něco levnější, vykupuje to ale horšími technologiemi a celkovou kultivovaností. Záleží tedy na vás, co od tohoto vyššího hatchbacku čekáte. Pokud to jsou vyspělost a technologie, jste na správné adrese.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Poloostrov pod displejem, omezující prostor pro koleno
  2. Nepoužitelný držák na druhé pití
  3. Velmi omezený prostor pro nabíjecí kabely

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Androidí infotainment
  2. Design interiéru, kombinující modernu a ergonomii
  3. Kapacitní volant s automatickým řízením

Škoda Octavia má novou tvář. Co se mimo make-up změnilo?

Napsat komentář

Škoda Octavia patří k Mladoboleslavské automobilce jako panely k dálnici D1. Aby držela krok s konkurencí, prošla omlazovací kůrou. Co se skrývá pod novým kukučem?

Co je nového?

Vizuálních změn není v exteriéru příliš mnoho, nových předních světel si ale zajisté všimne každý. LED pásky vylepšených Matrix světel jako by ukazovaly směrem k upravené masce chladiče a zároveň vizuálně rozdělují světla na dvě poloviny. Pamatujete si na kontroverzní „čtyřočku“ předchozí generace? Za zmínku ještě stojí jedno slovo: Crystallinium. Ne není to Stalinova kolekce křišťálů, nýbrž prosvětlené modré prvky v předních světlech. Obyčejné lampy už zkrátka netáhnou.

Škoda Octavia Sportline foto Škoda Auto)

Jiný design předního nárazníku přibližuje Octávii novému Superbu, ale to je už pro bystřejší oči. V zadní části je toho ještě méně. Jasně jsou tam drobné změny, třeba rozdělené LED pásky obrysových světel a celkově jejich pozměněná grafika, nebo upravený nárazník, bez přímého srovnání ovšem příliš nevyniknou.

Aktualizovanému interiéru jasně dominuje středový displej. Ten má v základu deset palců, ve vyšších výbavách má palců už třináct. Ten jako by z oka vypadl obrazovce z Enyaqa. Když už byly nakousnuté varianty výbav, ty byly přetransformovány z tradičních Ambition, Style apod. na Essence, Selection, Top Selection, Exclusive Selection, Sportline a RS. S nimi se pojí nové materiály, barevné kombinace, zkrátka to co k faceliftu patří.

Inovovaný interiér s novým displejem foto Škoda Auto)

Infotainment a jeho asistentka Laura by se měla spojit s ChatGBT, třeba tak poví i jiné vtipy než ten o nejlepším terénním autě. Kromě toho se seznam softwarových vychytávek rozšíří například o uložení parkovacího manévru či dokonce parkování na dálku nebo o zdokonalený algoritmus vyhodnocení řidičovy únavy.

Benzín či diesel? To je oč tu běží

Aktualizovaná paleta motorizací obsahuje benzínové a dieselové motory, plug-in hybridní varianta zmizela již během života současného modelu a modernizace ji nenavrátí. Všechny varianty můžete vidět v tabulce, co z ní vypíchnout? Všechny automatové varianty jsou spojené s mild hybridním systémem či pouze slabší dvoulitrový benzín může být spárován s pohonem všech kol. Český sen v podobě silné nafty se čtyřkolkou se tak rozplynul a ani naftové RS už k dispozici nebude, sportovní vrchol nabídky bude jen se 195 kW benzínem.

Paleta motorů nové Octavie (foto Jan Tarant)

Poprvé bude Škoda Octavia cestovat do světa ne z Mladé Boleslavi, nýbrž z Kvasin, kde ji uvolní místo Superb. Do prodeje se dostane v průběhu května tohoto roku.

TEST: Citroën Berlingo, aneb návrat klasiky

Napsat komentář

Citroën Berlingo se vrací. Co to povídám? No povídám, že se vrací. Vrací se jako benzínový, nebo naftový vůz. Neboť nějaký čas prodával jen jako elektromobil. Takže vítej zpět a pojď se ukázat.

Jak Citroën Berlingo vypadá zvenčí?

Citroën Berlingo přední pohled
(foto Jan Švanndrlík)

Má cenu vám Citroën Berlingo představovat? No ale opakování jest matkou moudrosti, pojďme na to. Ano Citroën Berlingo není módní crossover, nebo SUV. Je to stále ta známa „krabice“. Ale co, stejně pořád patří mezi celosvětově nejprodávanější vozy značky. Takže jak je již klasikou, pojďme si to projít. A hezky zepředu. Na přídi určitě upoutají mlhovky. A to rámečkem okolo nich. Dále vidíme nad nimi potkávací světla a jako třetí jsou světla pro denní svícení. Ano, světla jsou rozdělena. Dominantou ve spodní části je chladič a v horní lišta s logem Citroën. Ta opticky spojuje světla pro denní svícení. Také je ohraničuje. Z boku vidíme stavbu vozu.

Citroën Berlingo boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Ale také ve spodní části ochranné prvky Airbump. Jistě jste tyhle prvky na jiném voze značky Citroën viděli. Jasně, další výraznou věcí jsou velké druhé boční dveře. No a co záď vozu? Dominantou jsou velké zadní dveře. Ty vlastně zaberou téměř celou záď. Zbylo akorát místo na zadní světla. Mimochodem například střecha má nosnost sto kilogramů. A díky upravenému podvozku je užitečná hmotnost zvýšená na 819 kilogramů.

Co čeká na řidiče?

Citroën Berlingo -interiér
(foto Jan Švandrlík)

Citroën Berlingo má datum vzniku ve svém rodném listě v roce 2018. Takže interiér určitě nebude plný různých nových technických vychytávek. Je to dobře, nebo ne? To nechám na čtenářích. Takže co na nás čeká v interiéru? Nikde nevrzající plasty. A dál? Volant s logem Citroën, na kterém je spousty ovládacích prvků. Za ním jsou klasické přístroje s malým displejem palubního počítače. Dále je před řidičem na palubní desce odkládací prostor. Mezi řidičem a spolujezdcem je takový výkroj, kde najdete elektronickou ruční brzdu a také volič automatické převodovky. Nad tímto výkrojkem najdete displej který má osm palců. Pořád prosím mysleme na datum vzniku. Takže infotainment je z té doby. A mě osobně se tam velmi složitě hledala například funkce start – stop a její vypnutí. Nepřijde mi ani moc přehledný, ale to je podle mě poplatné době vzniku, jak jsem říkal. Pod tím je výdech topení a klimatizace. Pozor, klimatizace má fyzická tlačítka. A co spolujezdec? Má před sebou dokonce dvě schránky. A proč? Protože airbag se odstěhoval do stropu. Sedadla jsou fajn, jasně, sedíte trošku jinak než v klasickém voze. Ale každé má svou loketní opěrku. Skoro jako v křesle. A místo vzadu? Tři lidi se tam vejdou úplně v pohodě a díky velmi příjemně otevíracím dveřím do boku se tam i dobře nastupuje.

Co zavazadelník? Však vidíte na fotce, co vše vezu od rodičů :).

Citroën Berlingo -zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak Citroën Berlingo jezdí?

Díky osmistupňové automatické převodovce a motoru o výkonu 96 kW (130k) vás v klidu a pohodě doveze kamkoliv potřebujete. Není to trhač asfaltu. Počítat je také dobré se stavbou vozu. Může se stát, že budete zápasit s větrem. Motor, na to jsem zapomněl, má objem 1,5 litru. Jinak díky nastavení dobře tlumí nerovnosti a ani hluk od motoru moc slyšet není. Horší je to s aerodynamickým hlukem. S tím se ale musí počítat při této stavbě vozu a neberu to jako výtku.

Jaká byla moje spotřeba?

Předem musím říci, že jsem s Berlingem jezdil v zimě sněhu a tak dále. Skvělé počasí. No takže pár čísel. Při přesunu sporáku na jednu akci jsem se v Praze a jejím okolí pohyboval a naměřil hodnotu 6,8 litru. Cesta k rodičům po silnici D4 z Prahy směr jih byla za 6,7 litru. a celková spotřeba? No to už tak hezky nevypadá, 7,3 litru. Ach jo.

Pozor ale, řídíte nákladní vůz.

Citroën Berlingo -nákladní vůz
(foto Jan Švandrlík)

Ano je to tak a nedělám si srandu. Osobní vozy Citroën Berlingo jsou totiž homologovány jako vozy kategorie N1. Ale toto najdete jen v dokladech od vozidla. Jinak opravdu nic jiného nehledejte. A pokud hledáte zadní přepážku, tak jí nehledejte. Importérem je zákazníkovi odstraněna.

Jak se vám líbí návrat Citroënu Berlingo? Je možnost ho využívat jako rodinné vozidlo a nebo vlastně i jako pracovní nástroj. Když je to ten nákladní vůz 🙂

Peugeot Rifter opět s oblíbenou motorizací + další novinky

Napsat komentář

Nafta je zpět, aneb Peugeot Rifter je opět v nabídce se vznětovým motorem. Mimo to si francouzský lev přichystal zajímavé nabídky. Jaké to jsou?

Rodinný transport opět spaluje

Před pár lety se Peugeot zbavil spalovacích motorů ve svých osobních dodávkách a nejmenší Rifter tak byl k dispozici pouze v elektrické verzi. Po nedávném faceliftu se ovšem karta obrací a do hry se vrátily dvě naftové motorizace. V nižší výbavě ALLURE je k dispozici 1.5 diesel o výkonu 75 kW a krouťáku 250 N.m, spárovaný se šestistupňovým manuálem. Ve sportovně vzhlížející GT variantě je silnější verze stejného motoru s 96 kW a 300 N.m, který si povídá s osmikvaltovým automatem. Verze s delším rozvorem je pro slabší motor už pravděpodobně příliš, proto i chudší výbava je spojená se silnější motorizací, ovšem jen s manuálem. A co za tu srandu chtějí?

• RIFTER ALLURE BlueHDi 100 S&S MAN6 za 595 000 Kč
• RIFTER GT BlueHDi 130 S&S EAT8 za 725 000 Kč
• RIFTER LONG ALLURE BlueHDi 130 S&S MAN6 za 650 000 Kč
• RIFTER LONG GT BlueHDi 130 S&S EAT8 za 750 000 Kč

Peugeot Rifter nedávno prošel omlazovací kůrou (foto Jan Tarant)

Pokud byste stále toužili po elektrické variantě, ta v kombinaci 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie startuje na zvýhodněných 875 000 Kč. Nezapomínejme ovšem i na pracovní variantu N1, ta má pro změnu pouze variaci spalovacích motorů a převodovek. Vybírat si můžete z benzínu, nafty, manuálu i automatu, přičemž nejlevnější verze s benzínem začíná na 529 000 korunách. I ostatní modely Peugeotu se dočkaly zajímavých nabídek, největší SUV zlevnilo skoro o 200 000 Kč a bez koruny startuje na 700 000 Kč. Stylovka 408 je ještě o dalších 40 000 levnější. Tak co říkáte, těší vás návrat naftové verze?

i-Cockpit si našel cestu i do Rifteru (foto Jan Tarant)

Nissan přiváží nový Interstar, první dodávku i s elektrickým pohonem

Napsat komentář

Jste řemeslník, nebo kurýr? Převážíte zásilky, nebo potřebujete prostě dodávkový vůz? Tak právě pro takové příležitosti představila značka Nissan nový vůz. Nový Interstar.

Kategorie dodávkových vozů je vždy určená jen pro určitou skupinu lidí. Kteří mají specifické nároky a požadavky. A co tedy přiváží a nabízí nový Interstar? Nová generace Interstaru vstoupí na trh s širokou škálou továrních přestaveb, včetně sklápěče, valníku a skříňových dodávek.

Jaký nabídne nový Interstar výkon?

Nový Nissan Interstar – nabíjení
(foto archiv Nissan)

Nissan Interstar bude mít baterii o velikost 87 kWh. Z toho může být dojezd až 460 kilometrů. K dispozici bude varianta i s 40 kWh baterií. Co se nabíjení týče, tak vetší baterii DC nabíjením můžete nabít za  pouhých 30 minut až na dojezd 252 km. Menší baterii za tutéž dobu můžete nabít na 200 kilometrů dojezdu. AC nabíjení zajišťuje dobíjení v například v depu z wallboxu z 10-100 % za méně než 4 hodiny.

A co praktičnost?

Nový Nissan Interstar – zadní ložná plocha
(foto archiv Nissan)

Přeci jen praktičnost je u dodávkových vozů dost důležitá, takže co nabídne nový Nissan Interstar? Nová generace modelu Interstar se může pochlubit také o 40 mm širšími bočními dveřmi a o 100 mm delší ložnou plochou, což zákazníkům poskytuje další důležitý prostor pro naložení většího množství zboží a materiálu. Jak dieselová, tak elektrická verze nové generace modelu Interstar mají maximální tažnou
kapacitu 2500 kg, což umožňuje větší rozsah výrobků, zboží nebo zařízení, které lze tímto modelem převézt.

Přepracovaný má nový Nissan Interstar i interiér.

Nový Nissan Interstar – prostor pro posádku
(foto značka Nissan)

Od předchozích generací se nový Interstar liší také přepracovaným interiérem, který je navržen s ohledem na řidiče a cestující. Odolné potahy sedadel spolu s vyhřívaným čelním sklem a sedadly nejen chrání čalounění vozidla, ale poskytují řidiči tolik potřebné dodatečné pohodlí a oporu i při delším pobytu za volantem.

Předprodej pro Česko se spustí v létě 2024 a samotný prodej bude zahájen později ke konci roku 2024.