Audi uvedlo na trh dva nové modely s pohonem na CNG a sice A4 Avant g-tron a A5 g-tron Sportback. Navíc model A3 g-tron Sportback, který již je na trhu cca 2 roky, dostal facelift. Automobilka Audi uvádí, že nyní je rodina g-tron, tedy na stlačený zemní plyn, kompletní. Aktuálně tedy rozšíření v plánu není, nicméne připouští, že v případě dostatečného zájmu o pohon na CNG by přidali další modely g-tron. Audi se tak snaží připravit na různé možné scénáře vývoje trhu a nevsadit všechny karty na elektromobilitu, jak to některé automobilky dělají. Paralelně s g-tron vyvíjí i elektrifikované modely e-tron a vodíkové h-tron. Poslední jmenované jsou ale zatím pouze ve fázi studií. Ale pojďme k rodině g-tron.

Audi A3 g-tron Sportback – facelift

Jako první využívám možnost otestovat vůz, který není úplnou novinkou. Jednak proto, že je jediný z koncernové čtveřice kompaktů na CNG, který jsem ještě neřídil a také proto, že mi poslouží jako jakýsi etalon. Projedu s ním stejný okruh jako s o třídu většími vozy a jelikož vzhledem ke shodnému pohonnému ústrojí s Octavií a Leonem, které dobře znám, by měla mít A3 i podobnou spotřebu, budu mít odhad, o kolik vyšší je spotřeba větších aut s dvoulitrem pod kapotou. Zajímá mě ale i trakce, protože A3 používá, na rozdíl od zmíněných sourozenců, kevlarové nádrže na CNG, které jsou výrazně lehčí a neodlehčují tak přední nápravu. Jelikož je mokro, je k tomu ideální příležitost, protože právě na mokru má Octavia, zejména ve verzi combi, problémy s přenesením výkonu na asfalt. Kromě těžkých kovových CNG nádrží za zadní nápravou má totiž i dlouhý a těžký zadní převis. A skutečně „á-trojka“ v této disciplíně hravě překoná nejen Octavii Combi, ale i Leon hatchback. A i když jedu jen městský okruh, kde není možnost pořádně prověřit jízdní vlastnosti v zatáčkách, cítím z podvozku mnohem větší jistotu, zvláště proti Octavii Combi. Navíc sedím ve sportovní sedačce s výborným bočním vedením, v rukou svírám sportovní volant a koukám na přístrojovou desku, která má retro design s odkazem na starší sporťáky. Na konci okruhu ukazuje palubní počítač 4,1 kg/100 km, což je hodnota okolo které se ve městě pohybuji i s Octavií.

Audi A3 g-tron Sportback prošlo nedávno faceliftem

Audi A5 g-tron Sportback

Z nejmenšího g-tronu přesedám do nejnovějšího a sice Audi A5 g-tron Sportback. Karoserie je elegantní a sportovně „střižená“ zároveň, ale v interiéru mi ten sportovní nádech chybí. Přístrojová deska ve stylu A3 by se sem hodila více a sedačky by také mohly mít lepší boční vedení. První sešlápnutí plynu ale mluví jasně pro A5, pod kapotou má totiž motor 2,0 TFSI 125 kW a nárůst 60 koní je opravdu znát. Toto auto je vybavené automatickou převodovkou S tronic, která funguje výborně, ale překvapuje mě, že ani v úsporném módu nevyřazuje na neutrál vždy když sundám nohu z plynu. Během krátké jízdy se mi nepodařilo vysledovat, podle jakého klíče určuje, kdy vyřadit na neutrál a kdy ne. Trakce je ale výborná, ostatně díky kevlarovým nádržím, z nichž dvě jsou mezi nápravami, se rozložení hmotnosti pravděpodobně příliš neliší od běžných verzí Audi A5. Nádrže pojmou 19 kg CNG a k tomu nádrž na 25 litrů benzínu. Na konci městského okruhu mi palubní počítač ukazuje spotřebu 4,8 kg/100 km. I po městě bych tak najel cca 400 km jen na CNG, tedy o 50-100 km více než kolik běžně najedu po městě se zmíněnou Octavií.

Audi A5 g-tron Sportback se poprvé ukázalo letos v Ženevě

Audi A4 Avant g-tron

Nakonec přesedám do praktičtěji zaměřené Audi A4 Avant g-tron, která má stejný motor, podvozek i nádržový systém jako A5 g-tron. I interiér je stejný, nebo hodně podobný, a sedačky také. V případě spíše praktičtěji zaměřeného auta mi ale nevadí absence sportovních prvků v interiéru (kromě tříramenného volantu, také shodného s A5) a sportovních sedaček s výraznějším bočním vedením. Pokud jde o jízdní vlastnosti, není mezi nimi velký rozdíl. Je pravděpodobné, že na okreskách bude v zatáčkách trochu cítit těžší záď kombíku, která ovšem znamená mnohem větší prostor pro zavazadla. Ve městě se mi ale s oběma vozy jelo stejně dobře. I toto auto mělo převodovku S tronic, a na palubním počítači svítila na palubním počítači stejná hodnota – 4,8 kg/100 km. Mírně vyšší spotřebu bych čekal spíše ve vysokých dálničních rychlostech vlivem aerodynamiky. Ale nebude to rozhodně žádná vysoká daň za velký kufr. Věřím že to budu moci otestovat v běžném testu.

Audi A4 Avant g-tron bylo představeno už před dvěma lety ve Frankfurtu

Nejširší nabídka vozidel na CNG

Automobilka Audi má díky těmto třem modelům nejširší nabídku vozidel na CNG, ale zároveň spolu s ostatními značkami koncernu pokrývají největší počet různých kategorií, což vytváří velmi zajímavou synergii zejména pro firmy. Nabídka začíná už u malých vozů Škoda Citigo, VW Up a SEAT Mii. Nově se do nabídky dostala auta o třídu vyšší v podobě vozů SEAT Ibiza a Volkswagen Polo s novým motorem 1,0 TGI a mezi kompakty jsou v nabídce kromě Audi A3 g-tron i všichni koncernoví sourozenci Octavia, Golf a Leon. Mezi užitkovými vozy je k dispozici Volkswagen Caddy 1,4 TGI. A právě nové modely A4 a A5 g-tron jsou odpovědí pro manažery, kteří si stěžovali, že i když mají všechna auta ve firmě na CNG, pro ně aktuálně nic na stlačený zemní plyn není. Já osobně bych si ale dokázal představit i rozšíření nabídky směrem k A6, což ale bude záviset na zájmu o právě představené modely.

Díky Audi e-gas emise až o 80 % nižší

Oproti ostatním koncernovým značkám nabízí Audi ještě jednu zajímavou výhodu pro lidi, kteří se více snaží chovat ekologicky. Audi totiž produkuje syntetický metan zvaný Audi e-gas, který je tvořený z obnovitelných zdrojů. Nejprve se za pomocí elektřiny získané z větrných elektráren (které v noci tvoří přebytek proudu) elektrolýzou vytvoří vodík. Ten následně v metanizační jednotce reaguje s oxidem uhličitým (proces zvaný metanizace) a výsledný metan je vstřikován do distribuční sítě zemního plynu. Řidiči vozů Audi g-tron tak tankují na běžné CNG stanici, ale Audi garantuje, že u vozů zakoupených do 31. května 2018 vrátí spotřebované CNG do distribuční sítě v podobě e-gas. Oproti klasickým palivům (od zdroje přes zpracování a dopravu až po emise vypuštěné z auta) vychází e-gas až o 80 % lépe z hlediska emisí. To může být pro mnoho lidí také rozhodující faktor, nebo minimálně důležitá informace při rozhodování.