Archiv štítku: Eco Race

Mazda Power Eco Race 2021

Mazda Power Eco Race 2021 z pohledu pořadatele aneb jak mě soutěžící převezli

Napsat komentář

Již druhý ročník soutěže Mazda Power Eco Race se konal v malebném, a pro soutěže ve spotřebě ideálním, okolí Kolína a Kutné Hory. Vozy Mazda s inovovaným motorem e-Skyactiv X ve třech variantách, okruh s rozumným převýšením a pěkné počasí – vše nahrávalo dosažení zajímavých výsledků. Já jsem, stejně jako v prvním ročníku toto soutěže, dostal příležitost si soutěž vyzkoušet z pozice pořadatele. A tentokrát jsem narazil na problém v podobě výše penalizací.

Celkem 15 motoristických novinářů z Česka a Slovenska dostalo šanci ukázat co umí udělat se spotřebou za běžného provozu. Také ale měli možnost překonat absolutního vítěze soutěže Power Eco Race z roku 2019. Ladislav Čermák tehdy dosáhl – ovšem v diametrálně odlišných podmínkách, na trati s velkým převýšením, za chladného počasí a s jinak vybavenými vozy (2 ze tří vozů měly pohon 4×4) – průměrné spotřeby 5,1 l/100 km. Celková průměrná spotřeba v Brně (průměr všech jízd všech účastníků) byla 5,9 l/100 km.

Mazda Power Eco Race 2021 – vozy jsou připravené před startem u Chateau Kotěra

V Ratboři u Kolína, ve stínu bývalé vily továrníka Bernarda Mandelíka, zajímavého architektonického počinu Jana Kotěry, se logicky jezdilo s nižší spotřebou, než v kopcovitém okolí brněnského okruhu. Každý účastník musel zajet soutěžní kolo Mazdou3 hatchback s manuální převodovkou, Mazdou CX-30 s manuální převodovkou a nakonec Mazdou CX-30 s převodovkou automatickou. Motorizace byla totožná, vozy byly osazeny motory e-Skyactiv X o výkonu 186 koní. Celková průměrná spotřeba bez započtení penalizací tentokrát dosáhla 4,4 l na 100 km.

Vozy Mazda CX-30 a Mazda 3 před startem Mazda Power Eco Race 2021

Finální průměrnou spotřebu korigují penalizace. Ty se udělují obecně za nedodržování předpisů, překročení povolených rychlostí nebo i za příliš pomalou jízdu. A právě o penalizacích, zejména těch za nedodržení časového limitu se rozepíšu více. Nejdříve se ale podívejme na výsledky podle pravidel, která jsem stanovil před soutěží a podle kterých soutěžící jeli.

Mazda Power Eco Race 2021 – vozy jsou připravené před startem u Chateau Kotěra

Nejlepšího výsledku dosáhl Michal Borský, s průměrem za všechny tří jízdy 4,1 l/100 km. Výbornému výsledku nahrála i jízda téměř bez penalizací. Pouze měl dvě jízdy trochu pomalejší a mírně překročil časový limit. Vítěz minulého ročníku, Ladislav Čermák skončil na druhém místě s průměrnou spotřebou za všechny tři jízdy 4,16 l/100 km. Na třetím místě se umístil Ondřej Běhal se spotřebou 4,3 l/100 km. Já jsem využil toho, že při jízdě kolegů ze Slovenska bylo vždy jedno auto volné. Jel jsem tedy ve stejném režimu, byť mimo soutěž. Projel jsem trasu s maximální snahou o co nejnižší spotřebu, ale v časovém limitu a bez penalizací. Dostal jsem se na průměr 4,17 l/100 kilometrů, byť samozřejmě mimo soutěž.

Borský Michal CNN Prima 4,102
Čermák Ladislav fdrive.cz 4,162
Tomíšek Marek #EcoRallyTeamCZ 4,167
Běhal Ondřej autosalon.tv 4,297
Hrivnák Juraj (SK) Auto motor a šport 4,462
Bujna Rasťo (SK) Autogratis 4,462
Bednář Marek novinky.cz 4,534
Jánský Martin garaz.cz 4,556
Herbich Richard autorevue.cz 4,616
Devera Tomáš roadblog.cz 4,620
Dittrich Lukáš Autoforum 4,662
Varga Peter (SK) Automagazín 4,671
Pecák Radek denik.cz 4,698
Mihálik Miro (SK) topspeed.sk 4,717
Hanke Petr Automobil Revue 4,827
Kolman Stanislav auto.cz 4,865
Procházková Viola autickar.cz 5,131

A teď k tomu, jaké byly penalizace. Za překročení rychlosti o každých 10 km/h byla 2 % a za nezastavení na značce „STOP, dej přednost v jízdě“ pak 3 %. To byly rozumně nastavené penalizace. Za nedodržení časového limitu jsem ale dal stejné 1 % za každou započatou minutu nad limit, jako to bylo při prvním ročníku v Brně, kde to fungovalo dobře. Jenže tentokrát to nezafungovalo tak, jak jsem předpokládal. Nejnižší průměrné spotřeby ze všech jízd totiž dosáhli Ladislav Čermák a Michal Borský, kteří měli bez penalizace průměr shodně 4,033 l/100 km. Oba ale měli penalizace za pozdní příjezdy a zvláště pak první jmenovaný. Ten měl v součtu všech tří jízd 10 minut nad limit, zatímco druhý jmenovaný 3 minuty. Naproti tomu to třetí v pořadí – Ondřej Běhal – zvládl vše v limitu. Předpokládal jsem tedy, že zejména Ladislava Čermáka penalizace odsune pod stupně vítězů, ale nestalo se tak.

Penalizace 10 % (rozložená do výsledků příslušných jízd) na to zkrátka nestačila a odsunula jej pouze na druhé místo. Čím to je, že to tentokrát nezafungovalo, když v Brně stejná penalizace, tedy 1 % za každou minutu, fungovala? Jednak v Brně se všichni snažili projet trasu v časovém limitu, takže nikdo neměl tak výrazné překročení časového limitu k jakému došlo tentokrát. Hlavně ale byla trasa na délku téměř dvojnásobná a tomu odpovídal i časový limit. A to mě přivedlo k závěru, že výše penalizace za nedodržení času se vždy musí odvíjet od délky trasy, respektive časového limitu na ni. Prvnímu ročníku, který se konal v Brně, by tady odpovídala penalizace 2 % za minutu. Pořadí mezi soutěžícími by to ale nezměnilo, pouze bych se já (mimo soutěž) posunul o pozici dopředu, protože jsem penalizaci neměl.

Penalizace 2 % za minutu
Michal Borský 4,143
Marek Tomíšek 4,167
Ladislav Čermák 4,291
Ondřej Běhal 4,297

Když se na to ale podívám pohledu celkového časového limitu, který byl 20 minut na celou trasu, je každá minuta 5 % z celkového času. Čistě matematicky vzato, pokud soutěžící limit překročí o minutu, měla by se jeho spotřeba v rámci penalizace navýšit o 5 % a tak dále samozřejmě s každou další minutou. V takovém případě už by se Ladislav Čermák posunul na třetí místo za Ondřeje Běhala a měl by velmi vyrovnané výsledky se skupinou, která skončila těsně pod stupni vítězů. Nutno ale dodat, že Michal Borský by i v takovém případě zůstal na prvním místě. Takže jemu se podařilo velmi dobře trefit průsečík mezi rychlostí a spotřebou. Toho by z prvního místa sesadila až přísná penalizace 6 % za každou minutu.

Penalizace 5 % za minutu
Marek Tomíšek 4,167
Michal Borský 4,265
Ondřej Běhal 4,297
Ladislav Čermák 4,677

Jelikož jsem se vždy při eco-rally (soutěží ve spotřebě jsem jel určitě více než 20) snažil dosáhnout co nejnižší spotřeby a zároveň stihnout časový limit, nenapadlo mě že by to mohlo hrát takovou roli. Zkrátka jsem nikdy nekalkuloval, o kolik se mi vyplatí překročit časový limit. Když jsme párkrát (na to by mi bohatě stačily prsty jedné ruky) v limitu nedojeli, bylo to spíše nějakou nepředpokládanou situací na trase, nebo zablouděním. Ale uznávám, že je to moje chyba a někteří soutěžící si to evidentně spočítali lépe než já. Beru to jako poučení pro příště a pokud budu mít v budoucnu příležitost opět pomoci při organizaci podobné soutěže, určitě si to dobře spočítám a nastavím odpovídající penalizace. Mě osobně nejvíce baví právě soutěže, kde je přísnější časový limit. Jet úsporně při pomalé jízdě není tak těžké, ale když posádky musí jet svižněji, udělá to větší rozdíly ve spotřebě.

Mazda Skyactiv-X, kříženec zážehového a vznětového motoru

2 komentáře

Zatímco jasným trendem je spolu s elektrifikací i snižování zdvihového objemu (tzv. downsizing), Mazda jako téměř jediná automobilka jde úplně jinou cestou než ostatní. Tak vznikl motor Skyactiv-X, který zachovává objem 2 litry, což je ve ve třídě kompaktních vozů pomalu ustupující kubatura. Zajímavé na něm je to, že je principielně mezi zážehovým a vznětovým motorem. Jak funguje jsem vyzkoušel formou eco-rally, byť mimo soutěž.

Motor Skyactiv-X je zážehový motor s prvky vznětového

Nejprve vysvětlím princip tohoto motoru, který naznačuje již jeho označení. Benzínové motory Mazda označuje jako Skyactiv-G a naftové Skyactiv-D a právě už písmeno X v označení ukazuje, že jde o křížence. Jde o zážehový motor, spalující benzín, a jako běžný zážehový motor funguje například než se zahřeje. Poté se ale Skyactiv-X přepne do režimu SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition), tedy jakéhosi řízeného vznětu.

Skyactiv-X, to je extrémně vysoký kompresní poměr a chudá směs

Motor Skyactiv-X má extrémně vysoký kompresní poměr a v režimu SPCCI stlačuje velmi chudou směs. Nedojde ovšem k jednoduchému vznícení jako u vznětového motoru, ale stejně jako u běžných zážehových motorů směs zažehne svíčka. Jelikož je ale směs extrémně stlačená, v podstatě těsně před vznícením, tak tento zážeh odstartuje vznícení zbytku směsi. Ta tak dokonaleji prohoří, což vede k větší efektivitě, protože stačí mnohem chudší směs, než je běžné. Podle Mazdy tento motor spojuje výhody zážehových a vznětových motorů. Ze vznětových motorů si bere úsporu paliva, vysoký točivý moment a rychlou reakci, zatímco ze zážehových vysoký výkon, schopnost jít do otáček a dobré čištění výfukových plynů. A jak to funguje ve skutečnosti?

Reálný test v rámci Mazda Skyactiv-X Power Eco Race

Jak úsporné jsou motory Skyactiv-X jsem si mohl vyzkoušet během soutěže Mazda Skyactiv-X Power Eco Race, která se konala u brněnského okruhu. A jak je u této Mazdy zvykem, zvolila netradiční cestu. Zatímco většinou se eco-rally dělají v ideálních podmínkách, Mazda se rozhodla ukázat schopnosti snad v těch nejtěžších možných podmínkách. Šlo tedy sice o soutěž v úsporné jízdě, ale výsledky jsou běžně dosažitelné pro kohokoliv a dlouhodobě se dá jezdit i úsporněji. Já jsem ovšem nesoutěžil, byl jsem poprvé v roli pořadatele. Ale nebyl bych to já, kdybych si to nezkusil alespoň mimo soutěž.

Mazda CX-30 s automatickou převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Vozy Mazda 3 a CX-30 neměly ideální konfiguraci, ani nebyly zajeté

Jednak ani jeden z vozů s motorem Skyactiv-X neměl ideální konfiguraci pro nejnižší spotřebu. Všechny vozy byly ve vysokých výbavách, které jsou zákazníky žádanější, a na velkých kolech. Na těch samozřejmě byly vzhledem k ročnímu období i zimní pneumatiky. Aby to nebylo málo, tak ani jeden vůz nebyl v nejúspornějším provedení, tedy pohon předních kol a manuální převodovka. Dva vozy měly automatickou převodovku a dva měly pohon všech kol. Mazda CX-30 měla obojí, Mazda 3 hatchback byla 4×4 s manuálem a Mazda 3 sedan sice byla s pohonem předních kol, ale s automatem. A ani jeden z vozů navíc neměl najeto přes 5 tisíc km, přičemž některé měly jen okolo 1 500 km, takže o dostatečném zajetí se také nedá mluvit. Každý ze zmíněných vozů byl zastoupen dvakrát, aby mohlo jet více řidičů najednou. Oproti běžným eco-rally posádku tvořil jen řidič a funkci navigátora převzala navigace v autě, ve které byla nastavena celá trasa.

Mazda 3 sedan (SDN) s automatickou převodovkou a pohonem předních kol na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Skyactiv-X Power Eco Race na kopcovité trase plné zatáček a v dešti

Trasa Skyactiv-X Power Eco Race byla kopcovitá a plná zatáček, takže nebylo možné jet celou dobu v nejúspornějším režimu. Zkrátka bylo potřeba občas podřadit a trochu vytočit motor, nebo naopak šlápnout na brzdu. Navíc časový limit odpovídal běžné jízdě na horní hranici rychlostních limitů, takže ani pomalou jízdou se nedalo ušetřit palivo, jako na některých eco-rally. A v neposlední řadě, déšť a teplota mírně nad nulou také nebyly optimální podmínky. Horší by bylo už snad jen to, kdyby byla teplota pod nulou a voda padala v pevném skupenství.

I přes nepříznivé podmínky byly Skyactiv-X většinou v režimu SPCCI

Zahřátý motor Skyactiv-X ale opravdu většinu jízdy fungoval v režimu SPCCI. Do běžného režimu se přepínal pouze při chodu na volnoběh. Teoreticky by to udělal i při vysokém zatížení, ale ani na tomto náročném okruhu při mých jízdách nenastala jízdu taková situace, aby k tomu došlo. Výjimkou bylo, když jsem před soutěží jel s jedním autem, abych ho zahřál, ale po zahřátí už běžel v SPCCI. Vozy Mazda s motory Skyactiv-X navíc mají mild-hybridní techniku, takže při brždění zesílený 24voltový startér rekuperuje energii a ukládá ji do baterie, aby pak mohl pomoci spalovacímu motoru při rozjezdu nebo třeba jízdě do kopce. Díky tomu dokáží tyto motory fungovat ve velmi nízkých otáčkách i při vyšším zatížení.

Mazda 3 hatchback (HB) s manuální převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race

Spotřeba motorů Skyactiv-X při Power Eco Race

Pokud jde o spotřebu, tak poprvé jsem jel okruh s SUV Mazda CX-30 s automatem a pohonem 4×4. Bylo to ale v rámci příprav a trasu, kterou připravoval kolega, jsem neměl ještě zadanou v navigaci. Navíc jsem se soustředil na to, abych si zapamatoval rychlostní limity na trase a správně nastavil jejich kontrolu pomocí GPS v ONI systému. Takže na spotřebu jsem se nesoustředil a palubní počítač mi po jízdě ukázal 5,8 l/100 km. Druhým vozem byla Mazda 3 sedan také s automatem, ovšem předokolka a s tou se mi okruh podařilo projet za 5,3 l/100 km. To už jsem měl navigaci nastavenou, takže jsem nebloudil jako v prvním případě, ale stále jsem se ještě soustředil spíše na nastavení stopek a rychlostních limitů. Nejúsporněji se mi jevila Mazda 3 hatchback s manuálem, ovšem pohonem všech kol. Tu jsem si vzal po soutěži, když žádný řidič neměl spotřebu pod 5 litrů a já jsem si řekl, že to přece musí jít. To jsem se opravdu soustředil na úspornou jízdu a palubní počítač na konci ukázal 5,1 l/100 km.

Cílem Skyactiv-X Power Eco Race bylo dosáhnout co nejlepšího průměru ze tří jízd

V hodnocení Skyactiv-X Power Eco Race byl rozhodující průměr ze všech tří jízd, tedy s každým ze zmíněných vozů. Vítěz tak musel prokázat, že umí jet úsporně s manuální i automatickou převodovkou. Mě tento průměr vyšel na 5,4 l/100 km, ale jak jsem psal, bylo to mimo soutěž. Na vítězství by to ale stejně nebylo. Vybojoval Ladislav Čermák z redakce Auto7, který měl ještě o desetinu nižší průměr. Ne všichni ale dokázali takto využít potenciál motorů Skyactiv-X, takže Mazda 3 SDN AT měla průměr všech jízd 5,73 l/100 km, Mazda 3 HB MT 4×4 5,78 l/100 km a Mazda CX-30 AT 4×4 pak 6,2 l/100 km.

Skyactiv-X Power Eco Race – poháry pro vítězný tým, kterým se stal ten český s průměrem 5,9 l/100 km

Je Skyactiv-X úspornější v kombinaci se 4×4 nebo s manuálem?

S manuální převodovkou mi to jde nejlépe a je mi tedy jasné, že s předokolkou a manuální převodovkou bych se i v těchto náročných podmínkách dostal pod magickou hranici 5 litrů. Takže vzhledem k podmínkám a konfiguracím vozů to rozhodně nejsou špatné výsledky. Vypadá to, že Mazda ví co dělá a její cesta jménem Skyactiv-X vede k zajímavým výsledkům. Jelikož jsem se ale při jízdě se sedanem, který byl předokolka a automat, tolik nesoustředil na výsledek, nejsou obě jízdy úplně porovnatelné. Přesto 5,1 a 5,3 není tak velký rozdíl. Proto vyvstává otázka, jestli má na spotřebu větší dopad pohon všech kol, nebo automatická převodovka? Protože je možné, že při větší snaze bych se i s tím automatem pod 5 litrů dostal, ostatně průměr ostatních vycházel ve prospěch automatu. Ale možná je to tím, že někteří s manuálná převodovkou neřadili správně. Každopádně se těším, až budu moci otestovat motor Mazda Skyactiv-X v autě s pohonem předních kol a manuální převodovkou. Ideálně na letních pneumatikách a s nájezdem alespoň 10 tisíc kilometrů. Protože technicky mě ten motor zaujal a na základě dosavadních zkušeností mu věřím, ale opravdu si úspornost ověřím až bez omezujících faktorů, kterých tu byla celá řada.

#EcoRallyTeamCZ na 24h Toyota Eco Race 2019 za 3,5 l/100 km

Napsat komentář

Když jsme dostali pozvánku na akci s názvem Toyota Eco Race, tak jsme dlouho neváhali. Na rozdíl od jiných eco-rally nás ovšem zaskočilo to, že posádky nejedou současně, ale střídají se na třech vozech během 24 hodin. Jelikož většina trasy vedla po Praze, zvolili jsme čas 21 hodin, kdy jsme očekávali mírný provoz, a ze tří možných modelů (Corolla, Camry a RAV4) jsme si vybrali nejúspornější Corollu. Neznali jsme ale pravidla předem a později se ukázalo, že to výhoda nebyla, ba naopak.

Před startem Toyota Eco Race neznáme pravidla

Jedeme na 24h Toyota Eco Race v naší letošní stálé sestavě, Marek Tomíšek – Míra Tomíšek. Před námi zvoleným časem startu tedy přijíždíme do Butovic, kde je start soutěže. Přebíráme itinerář a zjišťujeme, že trasa povede k Pražskému okruhu, po něm pojedeme ke sjezdu na Barrandov a ze Slivence pojedeme dolů do Chuchle. Dále pak přes Radotín a po okreskách oklikou přes Zadní Kopaninu k Pražského okruhu. V tomto úseku bude i zkouška pravidelnosti, během které musíme zajet 7 km dlouhý úsek přesně za 14 minut. Poté už pojedeme nejkratší cestou do cíle. Trasa tedy vypadá pohodově, ale ptáme se na pravidla. Prý musíme dodržovat předpisy, stihnout 40 km trasu do hodiny a půl a bude se hodnotit spotřeba, celkový čas, zkouška pravidelnosti a poměr čistě elektrické jízdy. Na otázku, co má jakou váhu dostáváme neurčitou odpověď, že vše stejnou. Takže vlastně nic nevíme a je to tak trochu loterie.

24h Toyota Eco Race – Toyota Corola Hybrid zezadu, se kterou jel #EcoRallyTeamCZ

Strategie během Toyota Eco Race je jasná, ujet co nejvíce na elektřinu

Usedáme tedy do vozu Toyota Corolla Hybrid a vyrážíme na trasu 24h Toyota Eco Race podle itineráře. Naše strategie je vejít se do časového limitu a využívat co nejvíce elektrický režim. Tlačítko EV zpravidla nefunguje, auto často hlásí, že není dost energie v baterii, ale není to potřeba. Když je trochu více nabitá baterie, tak sundávám nohu z plynu, čímž hybridní Corolla vypíná spalovací motor a když pak s plynem zacházím citlivě, jedeme jen na elektřinu. Zvláště před jízdou z kopce se snažím „vyšťavit“ baterii, aby se do ní vešlo co nejvíce rekuperované energie a jízda tedy byla co nejefektivnější. Snaha o co největší podíl elektrické jízdy by teoreticky měla vést i k nízké spotřebě.

24h Toyota Eco Race – Toyota Corola Hybrid zepředu, se kterou jel #EcoRallyTeamCZ

Soutež Toyota Eco Race by měla být na navigování pohoda, ale….

Trasa 24h Toyota Eco Race je jednoduchá, v podstatě ji známe, jen jde o to přesně trefit odbočku na konci Radotína. Když ale jedeme ze Slivence dolů, Míra mi hlásí body v itineráři, které tam nejsou. Ostatně ani není kam odbočit. Za chvíli nám je jasné, že jsme asi zabloudili, ale netušíme kde, protože jinam se ani jet nedalo. V Chuchli tedy na chvilku zastavujeme, abychom se zorientovali. Podle vložené mapky jsme správně, takže jsme trochu klidnější. Že by tedy byla chyba v itineráři? Po chvíli Míra hlásí „Mě se slepily dvě stránky v itineráři“. Uff, jsme správně a můžeme pokračovat. Máme velkou časovou rezervu, takže těch pár minut nás netrápí. Pokračujeme tedy přes Radotín a pak správně odbočujeme doleva a dojíždíme ke startu měřeného úseku.

Měřený úsek na Toyota Eco Race jsme nestihli o 7 sekund

V měřeném úseku jde o to, zajet jej co nejblíže předepsanému času 14 minut. Budeme se vracet na okraj Radotína, tam se otočíme a pojedeme zpět ke startu, který je zároveň i cílem. Dostáváme tedy pokyn ke startu a jedeme zpět směrem na Radotín. Míra hned na začátku zapomíná na aplikaci Rally Rabbit, kterou používáme při různých eco-rally, vynulovat start. Po chvíli jej ale nuluje a zdá se, že aplikace počítá jakoby od začátku, tedy správně. Cesta k otočce je z kopce, tak to pouštím rychleji a snažím se brzdit jen tak, abychom pouze rekuperovali a připravili tak baterii na co nejúspornější stoupání. Nezanedbatelná část následného stoupání se nám skutečně daří jet na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, ale chce to velký cit na plynu a jedeme hodně pomalu, což si díky rychlejší první polovině můžeme dovolit. K cíli zkoušky pravidelnosti se tak blížíme prakticky na čas a Míra začíná odpočítávat sekundy. 10, 9, 8, 7, ….. najednou se ale s odpočítáváním zastaví, a já zpomaluji, zatímco by bylo potřeba spíše zrychlit. Takže dojíždíme o 8 sekund po limitu. Míra si totiž chtěl otevřít okénko, aby časoměřiči v cíli podal kartu, ale bylo zablokované otevírání okna (omylem jsem asi zmáčkl tlačítko na svých dveřích), což ho rozhodilo až přestal odpočítávat. Úsek pravidelnosti se tedy nepovedl, za to nám asi klesne celkové hodnocení.

24h Toyota Eco Race – skóre eco- #EcoRallyTeamCZ

Před cílem Toyota Eco Race zapíná hybridní Corolla spalovací motor zbytečně

Cíl měřeného úseku je kousek za Zadní Kopaninou a tedy poblíž nejvyššího bodu trasy. Jedeme jen kousek do kopce a dále už budeme až do cíle jen klesat. Jelikož prudší část stoupání hybridní Corolla na elektřinu nezvládla, tak nám v baterii zbylo dost energie a předpokládáme, že do cíle už dojedeme jen na elektřinu. Navíc máme dost času (alespoň si to myslíme) a můžeme tedy jet pomalu, abychom se co nejdéle udrželi v elektrickém režimu. V podstatě to tak funguje s výjimkou kratších stoupání, kdy se na chvíli přidá spalovací motor. Ve Stodůlkách, kdy už před sebou nemáme žádné větší stoupání a měli bychom v pohodě dojet do cíle bez spalovacího motoru, naopak litujeme, že asi nezvládneme plně využít zbylou energii v baterii, které zbývá poměrně dost. K našemu překvapení ale najednou motor naskakuje a to při stání na křižovatce. Zkouším zapínat tlačítko EV (dosud jsem využití elektrického pohonu ovládal jen citlivou prací s plynovým pedálem) a kontroluji, jestli je zapnutý režim ECO. Přestože jsou obě zmíněné podmínky splněny, tak spalovací motor stále běží a to nejen při jízdě z kopce, ale i při stání na křižovatkách. Nejsme schopni to nijak ovlivnit a spotřeba nám stoupá před očima. Spalovací motor se vypíná až několik desítek metrů před cílem. I když to vypadalo, že do cíle dojedeme se spotřebou okolo 3 l/100 km, tak kvůli tomuto jevu máme nakonec spotřebu o půl litru vyšší. Jediné vysvětlení tohoto jevu je, že při dlouhé jízdě s vypnutým spalovacím motorem v podzimních teplotách klesla jeho teplota pod určitou hranici a řídící jednotka vyhodnotila, že jej musí nechat puštěný, aby se zahřál. Zkrátka jsme doplatili na to, že jsme se snažili spalovací motor používat co nejméně.

24h Toyota Eco Race – skóre eco- #EcoRallyTeamCZ

Zvláštní hodnocení Toyota Eco Race, máme alespoň nejvyšší poměr EV

Jelikož 24h Toyota Eco Race pokračuje do rána a jezdí další posádky, tak výsledky nejsou hned a dozvídáme se je e-mailem později. Zjišťujeme, že nejnižší spotřeba s Corollou byla o 2 desetiny nižší, tedy 3,3 l/100 km. V kategoriích (Corolla, RAV4 a Camry) se hodnotí pouze podíl elektrické jízdy. A ten máme i přes zmíněné komplikace nejvyšší nejen v kategorii Corolla ale i celkově. Jeli jsme 74% času pouze na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, takže za příznivější venkovní teploty, kdy by se motor nepotřeboval zahřát, by pravděpodobně bylo možné se přiblížit k 80%. Vítězíme tedy ve své kategorii. Celkové hodnocení je ale přinejmenším zvláštní. Jediné, co dává smysl, je hodnocení spotřeby podle palubního počítače vztažené k normované spotřebě daného typu, aby bylo možné porovnávat výsledky na různých modelech. Dále pak zmíněné hodnocení podílu elektrické jízdy a hodnocení pravidelnosti, které se nám ovšem nepovedlo. Překvapením pro nás je, že se hodnotilo i množství dotankovaného paliva, protože na takto krátké vzdálenosti je tato metoda velmi nepřesná a navíc k čerpací stanici a od ní ke startu jezdili pořadatelé, takže to posádky nemohly ovlivnit. Často tak bylo posádkám s nižší spotřebou podle palubního počítače dotankováno mnohem více paliva, než posádkám s podstatně vyšší spotřebou na palubním počítači. Zvláštní bylo také hodnocení času, které se odvíjelo od dopravní situace (pravděpodobně tedy map Google). Takže výhodnější ve výsledku bylo jet ve špičce. Posádka, která trasu v 9 ráno zajela za stejný čas jako my v 9 večer, totiž měla mnohem lepší hodnocení času. My bychom museli jet rychleji, ale hybridy mají nejnižší spotřebu právě při pomalejší jízdě po městě, kdy nejvíce využijí elektrický režim.

24h Toyota Eco Race ukázala, že i HEV může většinu jízdy po městě jet na elektřinu

I když celkové pořadí je diskutabilní, tak výsledky 24h Toyota Eco Race ukazují zajímavý fakt, že hybridní vozy jsou ve městském a příměstském provozu velmi úsporné a velkou část doby jízdy používají pouze elektromotor. Nejnižší podíl elektrické jízdy byl na voze RAV4 a sice 42 %. Z celkových 32 posádek byly ale pod 50% pouhé tři a naopak 70 % a více mělo 6 posádek. Nejnižší spotřeba u Corolly pak byla 3,3 l/100 km, u Camry 4,1 l/100 km a u RAV4 4,3 l/100 km. Všechny Corolly se vešly do magické čtyřlitrové hranice a pod 5 litrů bylo celkem 21 posádek, tedy drtivá většina startovního pole.