Archiv štítku: Ford Fiesta

Ford Fiesta ST

TEST: Ford Fiesta ST, stylové loučení.

Napsat komentář

Dnes vydávám svůj článek s číslem 100. Malé jubileum. A opět to vyšlo na značku Ford a její model Fiesta ve verzi ST. Můj první článek byl také o voze ST, konkrétně to byla Puma. Bohužel je to také loučení s tímto modelem. Neboť model Fiesta nás po dlouhých 47 letech opouští. Poslední Fiesta vyjela z výrobního závodu 7. července. Pojďme se tedy společně rozloučit.

Jak Ford Fiesta ST vypadá?

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

Na první pohled zaujme barvou. Neříkejte, že za takhle zeleným vozem byste se neotočili? Zepředu zaujme na rozměry vozu velký otvor pro chlazení motoru s černým lemem. Uprostřed je logo Ford a s malé nenápadné označení ST na boku chladiče. Pod ním je ještě přívod vzduchu k brzdám na bocích. A nad chladičem přední světla s integrovaným denním osvětlením. Abych nezapomněl tak se podívejme ještě dolů. Je tam stylové černé „lízátko“ velmi dobře doplňující nárazník. Z boku vynikne lehce sportovní silueta. Fiesta ST má jiné tlumiče, než klasická Fiesta a tak je tím pádem nižší. Jiné jsou také disky kol. Na boku vozu vidíme také lehké prolisy. Přeci jen aerodynamiku dnes řeší skoro všechny automobilky. A záď vozu? Nad zadním oknem vidíme, že má Fiesta ST spojler. Není zde pro okrasu, řeší přítlak. Zadní světla jsou rozdělena víkem kufru. Myšleno tak, že když ho otevřete, část světel je na něm. Ve spodní části vidíme zadní difuzor a dvě koncovky výfuku. Pozor, obě aktivní. Takže zvuk je…no krásný. Málem bych zapomněl říci, tedy napsat, že Fiesta ST není jen zelená, ale má hezké a funkční černé doplňky.

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

Co Ford Fiesta ST nabídne v interiéru?

Hned po otevření předních dveří nejen mě jistě zaujmou sedačky. Ford si je vyvinul sám. Dříve je dělal ve spolupráci s firmou Recaro. Vzhledem k charakteru vozu musí být a také jsou sportovní. Ale pohodlné. Skvělé boční vedení a člověka hezky obejmou. Tím zajistí že nebudete v zatáčkách lítat ze strany na stranu a budete sedět v jedné pozici.

Ford Fiesta ST, interiér
(foto Jan Švandrlík)

Co řidič a spolujezdec vidí a mají před sebou? Projděme si to. Volant. Klasický Ford. Ze spodní části zkosen a s emblémem ST. Najdete na něm všechno důležité ovládání. Za ním je digitální přístrojový štít. Zobrazení si můžete přizpůsobit. Velikost má 4,2 „palce. Vedle něj je startovací tlačítko. Malá vsuvka, trošku rekapitulace. Když mám ten stý článek. Vždycky když mám další nové auto, tak první, co hledám a že někdy trvá než ho najdu, je právě tlačítko startování motoru. Uprostřed vozu je dominantou displej infotainmentu o velikosti 8“ palců. Možná si řeknete, že je to malý displej, ale pořád mějme na paměti, v jakém voze jsme. Co se mi líbí, pod tímto displejem jsou fyzická tlačítka. Hurá. Pod výdechy topení a klimatizace je právě ovládací panel na toto. Klimatizace je dvouzónová. Co se mi dále líbí, že Fiesta ST je s manuální převodovkou. Počet stupňů? Šest. A klasická ruční brzda je také přítomná. Místo na zadních sedadlech není úplně nazbyt, dokáži si tam třeba představit děti. A zavazadlový prostor? No, ale ano, je přítomný a přenosnou lednici se sportovní taškou tam dáte. To jsou věci, co si vozím od rodičů.

Ford Fiesta ST, zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co Ford Fiesta ST ukrývá pod kapotou?

Ford Fiesta ST, motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

To na co hodně ze čtenářů čeká je tady. Pojďme se bavit o tom, co najdeme nejen pod přední kapotou vozu Ford Fiesta ST. Jaký očekáváte motor? Pro někoho možná překvapení, neboť má tři válce. Objem má 1,5 litru. Naladěn je na výkon 147 kW a 200 koní. To jsou na takové auto krásná čísla nemyslíte? Jo a ještě jeden údaj 320 Nm. Jasně tohle je motor, ale ono je u Fiesty ST víc věcí, které dohromady dělají velmi dobrý celek. Další věcí je nejen hezky laděný výfukový systém ale i další věci. Kombinace „odfukování“ turba a občasné střílení z výfuku. To je pro mě lahoda. A to ještě není vše. Ford Fiesta ST má přední diferenciál. Oceníte hlavně v zatáčkách. Ale dobré je to zkoušet pouze na okruhu, nebo uzavřené trati. Je radost díky tomu projíždět zatáčky pod plynem. A ještě tady máme pružiny. Ty jsou snížené, auto lépe sedí. No, jak jsem psal Fiesta ST není jen o motoru. Je to komplex více velmi zajímavých věcí. Ale je potřeba také říci tu druhou stranu mince. Není to výčitka, je to vlastnost těchto vozů obecně. Cítíte každou nerovnost, každý kanál. Sedíte relativně nízko, takže některým osobám se může z Fiesty ST hůře vystupovat. Ale tak proč by si jí pořizovali.

Jak a za kolik Ford Fiesta ST jezdí?

Řešit u takovéhoto auta spotřebu? Ale jistě že ano. Každá mince má dvě strany, jezdíte-li hodně dynamicky, budete tankovat častěji. Takže za kolik jsem si zajel svůj okruh z Prahy po D4 okolo Mníšku pod Brdy? Hodnota byla 6,4 litru na sto kilometrů. A celková spotřeba? Za téměř 800 kilometrů byla 7,8  litru na sto kilometrů. Jenže tohle auto není a nebylo o tom, jaká bude spotřeba. Každý, koho jsem Fiestou vezl tak uznal, že tohle auto je skvělé. jasně, své mouchy má asi jako každé. Člověk si užívá při jízdě možnost řadit si sám. Užívá si zvuk a chování vozu. Je škoda, že Fiesta ST končí.

Jak zakončit povídání o voze Ford Fiesta ST?

Je to vůz, který není pro každého. Pro někoho je chybou to, že je tak tvrdě nastaven. Pro jiného, že se z něj hůře vystupuje. To je ale díky tomu, jak je STčko naladěno. Ne každý to ocení. Stejně jako styl, jaký kolem sebe tento vůz vytváří. Je slyšet, je výrazný. Čas s Fiestou ST jsem si vysloveně užíval. Je škoda, že celá Fiesta skončila. Pokud bych mohl tak do své garáže bych si jí zaparkoval. Přes týden normální, i když tvrdší ježdění a o víkendu „blbnutí“ na okruhu. Ideální kombinace. Díky za to, že mým stým článkem mohl být právě tento vůz. A jak se zpívá v jedné písničce: Time to say goodbye Ford Fiesta ST

Ford Fiesta ST
(foto Jan Švandrlík)

 

Ford představí Fiestu a Focus jako 48V mild-hybrid

Napsat komentář

Automobilka Ford plánuje na akce Go Further v Amsterdamu, která se bude konat 2. dubna, představit hybridní verze vozů Fiesta a Focus. Ponesou označení EcoBoost Hybrid, ale bude se jednat pouze o mild-hybridy (mHEV). Kromě nich chce Ford představit i další elektrifikované modely.

Mild hybridy Ford Fiesta a Focus EcoBoost představí Steven Armstrong

Nové produkty včetně elektrifikovaných modelů představí publiku Steven Armstrong, viceprezident skupiny Ford a nastávající předseda představenstva Ford of Europe, a Stuart Rowley, nastávající prezident Ford of Europe. Přítomni budou rovněž další členové nejvyššího evropského vedení Fordu. Tato nová generace inteligentních automobilů pro inteligentní svět přispěje k tišší a čistší budoucnosti. Do světa elektrifikovaných vozů přinese hodnoty značky Ford, tedy důvěryhodnost, cenovou dostupnost a řidičsky atraktivní projev.

I Ford Focus dostane pohon EcoBoost Hybrid, za zmínku stojí, že Focus byl odbornou porotou zvolen jako Flotilové Auto 2019 v Česku.

48V hybrid volí Ford hlavně kvůli cenové dostupnosti

Klasické hybridy, které jsou schopny jízdy pouze na elektřinu, mají složitější techniku a jsou tedy dražší. Vozy FordFiestaa Focus EcoBoost Hybrid se 48V mild-hybridním pohonem se naopak díky jednodušší a tím levnější technice stanou dostupnějšími pro ještě širší okruh zákazníků. „Nové modely Fiesta and Focus EcoBoost jsou příkladem odhodlání Fordu přinášet zákazníkům nové, k životnímu prostředí šetrnější modely, vyspělá technická řešení a hodnotné služby. Řadu dalších příkladů oznámíme příští týden a v následujícím období,“ řekl Armstrong. „Při vývoji mild-hybridního pohonu pro dva naše nejoblíbenější osobní modely jsme udělali maximum pro to, aby byly co nejúspornější, ale přitom zůstaly řidičsky ‚zábavné‘, jak velí filozofie Fordu.“

Jak fungují mild hybridy Ford Fiesta a Ford Focus EcoBoost Hybrid

Vozy Fiesta EcoBoost Hybrid a Focus EcoBoost Hybrid budou využívat vyspělou mild-hybridní architekturu navrženou takovým způsobem, aby snižovala spotřebu paliva, ale přitom nabízela výkon a dynamiku odpovídající charakteru značky Ford. Namísto běžného alternátoru zde najdeme řemenem poháněný integrovaný startér-generátor. Při brzdění a jízdě setrvačností dokáže zachycovat energii, která jinak přichází nazmar, a využívat ji k dobíjení lithium-ion baterie. Ta pracuje s napětím 48 V a je chlazená vzduchem. Startér-generátor zároveň účinkuje jako elektromotor. V případě potřeby asistuje tříválcovému spalovacímu motoru 1.0 EcoBoostpři akceleraci a napájí také elektrické příslušenství vozu. Jelikož ale tento elektromotor není schopen pohánět vůz samostatně, není samozřejmě přínos v podobě úspornosti tak výrazný jako u full-hybridů. Tím je třeba Ford Mondeo Hybrid, což je je jediný „full-hybrid“ s karoserií kombi v segmentu rodinných vozů střední třídy.

Díky pomoci elektormotoru mají EcoBoost Hybridy lepší akceleraci

Výsledkem elektrické asistence je důraznější a pohotovější akcelerace, zejména z nízkých otáček. Startér-generátor v tomto režimu vykrývá prodlevu výfukového přeplňování, což motorářům Fordu umožnilo osadit spalovací motor větším turbodmychadlem. „Náš motor 1.0 EcoBoost již prokázal, že hospodárnost a dynamika mohou jít ruku v ruce. Technologie EcoBoost Hybrid představuje v tomto směru další posun vpřed,“ řekl Roelant de Waard, viceprezident Ford of Europe pro marketing, prodej a služby. „Jsme přesvědčeni, že zákazníkům se hladká a bezprostřední dodávka výkonu motorů EcoBoost Hybrid bude líbit zrovna tak jako menší frekvence zastávek u čerpacích stanic.“

Spotřeba a emise vozů Fiesta a Focus EcoBoost Hybrid

Pokud jde o normovanou spotřebu, tu zatím Ford uvádí podle normy NEDC a kombinovaná spotřeba u vozu Ford Fiesta EcoBoost Hybrid vychází na 4,9 l/100 km, zatímco Focus EcoBoost Hybrid má dokonce jen 4,7 l/100 km. Čím je způsobený fakt, že menší a lehčí auto má vyšší spotřebu, zatím nevíme. Dozvíme se to nejspíše, až budou zvěřejněny kompletní technické informace. Nicméně tyto hodnoty, navíc podle starší a mírnější normy, ukazují, že zdaleka nemůžeme čekat tak výrazné snížená spotřeby jako u full-hybridů.

Ford připravuje další elektrifikované modely

V průběhu letošního roku začne Ford nabízet úsporný mild-hybridní pohon také pro užitkové vozy Transit a Transit Custom stejně jako pro velkoprostorové Tourneo Custom. Již dříve společnost oznámila, že pro všechny její nové modely bude v nabídce nejméně jedna elektrifikovaná varianta – mild-hybrid, full-hybrid, plug-in hybrid nebo elektromobil. Vztahuje se to na dosud neohlášené modely i nové verze těch stávajících, od Fiesty až po Transit. Zatím to ale vypadá, že převažovat budou ty nejjednodušší, tedy mild-hybridy.

Ford ukázal, jak může adaptivní tempomat zlepšit plynulost i úspornost dopravy

Napsat komentář

Znáte to, když přijedete ke stojící koloně, chvíli popojíždíte a najednou se kolona rozjede a nikde ani stopa po příčině? Na přeplněných hlavních tazích v Evropě se v letní sezóně tvoří tzv. „fantomové“ dopravní zácpy, které vznikají zdánlivě zničehonic, bez zjevného důvodu. V Německu je prázdninový exodus k moři takovým fenoménem, že se pro něj vžil samostatný termín: „Blechlawine“ neboli plechová lavina. Ostatně právě tam jsme si to plnými doušky „vychutnali“ například při naší první expedici na za polární kruh.

„Fantomové“ zácpy způsobují chyby řidičů a nedodržování bezpečné vzdálenosti

Původcem těchto frustrujících dopravních komplikací bývá lidský faktor – například připojování se bez použití blinkru, nepozornost, špatné řidičské návyky, příliš dlouhá reakční doba nebo zbytečné brzdění. Jakmile se řidič dotkne brzdového pedálu, nastává řetězová reakce, kdy postupně brzdí také řidiči za ním. A protože téměř každý zpomalí o něco víc než řidič před ním, daleko vzadu se může provoz i zcela zastavit. Tento efekt navíc umocňuje to, když řidiči nedodržují bezpečnou vzdálenost. Proto se u nás s „fantomovými“ zácpami setkáváme ještě častěji než v Německu, kde jsou řidiči více disciplinovaní. Nedávno jsem se v článku o autonomním řízení zamýšlel právě nad tím, jak by autonomní prvky toto mohly pomoci odstranit. A následující studie to potvrzuje na reálných datech.

Pohled na prostor mezi vozidly, když nevyužívají adaptivní tempomat.

Ford udává, že klíčová funkce pro zmenšení kolon je adaptivní tempomat

Ford ve spolupráci s vědeckými pracovníky z Vanderbiltovy univerzity v americkém Nashvillu nyní předvedl, že tyto komplikace by bylo možné omezit nebo jejich vzniku i zcela předcházet, kdyby se v autech dostatečně rozšířil adaptivní tempomat. Ten samočinně reguluje rychlost jízdy tak, aby udržel stálý odstup od vozidla jedoucího vpředu. Ford tuto technologii nabízí v řadě modelů od malé Fiesty až po užitkový Transit.

„Cestu na prázdniny s celou rodinou může dopravní zácpa rychle znepříjemnit – zvlášť když se nakonec ukáže, že neměla žádnou zjevnou příčinu,“ řekl Torsten Wey z oddělení vývoje asistenčních a bezpečnostních technologií ve Ford of Europe. „Vyzýváme majitele vozů Ford, které jsou adaptivním tempomatem vybaveny, aby ho při letním cestování používali. Slibujeme si od toho, že by to mohl být první krok ke zmírnění dopravních komplikací.“

Vozy se zapnutým adaptivním tempomatem udržují bezpečnou vzdálenost, což umožňuje plynulé reakce, které nevedou k zastavení kolony.

Na polygonu simulovalo provoz 36 řidičů, jezdili s tempomatem i bez něj

Na uzavřeném testovacím polygonu Fordu simulovalo 36 řidičů běžný dálniční provoz s využitím adaptivního tempomatu. Stejní řidiči pak jezdili po stejné trase znovu, ale akcelerovat a brzdit museli už sami.

Přínos se projevil, i když adaptivní tempomat využívala jen třetina řidičů

Výsledek? Při použití adaptivního tempomatu měl brzdný manévr mnohem menší dopady na plynulost provozu. Přínos se projevil i tehdy, když adaptivní tempomat využívala jen třetina vozů na polygonu.

Ford aktuálně nabízí adaptivní tempomat v 80 procentech modelů prodávaných v Evropě. Nový Ford Focus, který právě přichází na trh, disponuje zdokonaleným provedením adaptivního tempomatu s funkcí Stop&Go, regulací rychlosti podle dopravního značení a adaptivním vedením v jízdním pruhu.

Pohled zezadu na dva pokusy provedené výzkumnými pracovníky společnosti Ford Motor Company a Vanderbilt University. V horním obrázku je 36 vozidel rovnoměrně rozloženo po třech jízdních pruzích a při jízdě rychlostí 60 mil za hodinu předtím, než vedocí vůz brzdil na rychlost 40 mil za hodinu, což způsobuje kolonu. Ve spodním obrázku je podobný scénář, ale všechny vozy používají adaptivní tempomat společnosti Ford, který může automaticky zpomalit a zrychlit jízdu podle vozu vpředu, aniž by byl unavený nebo rozptýlený. To vedlo k plynulejšímu provozu.

Adaptivní tempomat může zmírnit dopady nehod a ušetřit čas i palivo

Dřívější výzkumný projekt, vedený Střediskem výzkumu a inovací Fordu z německých Cách a financovaný Evropskou unií, přinesl poznatek, že automobily vybavené adaptivním tempomatem a funkcí upozornění na hrozící čelní náraz mohou zmírnit dopady přinejmenším u pěti procent dálničních dopravních nehod se zraněním. Řidiči také mohou ušetřit více než tři miliony hodin ročně, promarněné v dopravních zácpách a snížit spotřebu paliva o tři procenta. Jak tento výzkum probíhal? To si můžete přečíst na další stránce.

 

Další stránka

 

Stránky: 1 2

Jak úsporně jezdí malé hatchbacky s různou technikou pod kapotou

Napsat komentář

Klub motoristických novinářů, jehož jsem členem, občas pořádá akce umožňující srovnání aut různých značek v určité kategorii. Tentokrát zvolili téma novinky ve třídě B a jako účastník akce jsem mohl porovnat vozy, které se podařilo na tuto akci zapůjčit. Jelikož právě u malých vozů se poměrně často řeší spotřeba auta, je toto srovnání pro mě, a věřím, že i pro Vás, opravdu zajímavé. Navíc jednotlivé značky přistupují ke konstrukci motoru různě, a tak je možné porovnat různá konstrukční řešení a jejich vliv na spotřebu.

Testovací trasa vede po okreskách, dálnici i přes město

V každém autě je umístěn itinerář s doporučeným okruhem, který známe už z minulého testování zde v Horních Počernicích. Tentokrát ale vede opačným směrem, tedy na Zeleneč a Zápy, za kterými najíždíme na rychlostní silnici R10, po níž jedeme směrem na Prahu, a na sjezdu 3 sjíždíme zpět na Horní Počernice. Celý okruh měří necelých 18 km a obsahuje okresky s průjezdy obcemi, dálnici i kousek města. Nevýhoda tak krátkého okruhu je, že každá i malá změna dopravní situace se na výsledku projeví. Ani počasí přesnosti příliš nepřeje, protože fouká silný jihozápadní vítr. Právě na dálnici, kdy se to projeví nejvíce, fouká silný protivítr, který je nárazový, tedy chvílemi opravdu silný a jindy zase slábne. Ostatně i naměřená „skutečná“ spotřeba je jen podle palubního počítače, takže výsledky jsou jen orientační. Až v případném našem testu se opravdu ukáže skutečná spotřeba a dílčí spotřeby v jednotlivých režimech.

Mazda 2 1,5 Skyactive G75

Mazda 2 1,5 Skyactive-G75 55 kW

Když mluvíme o různém přístupu ke konstrukci motoru, je to právě Mazda, která má odlišný přístup od většiny ostatních výrobců. Proto jako první sahám právě po klíčcích od modré Mazdy 2 1,5 Skyactive-G75. Zatímco všichni snižují zdvihové objemy základních motorů často i pod jeden litr a dávají turba, Mazda 2 má jako základní motor atmosférickou patnáctistovku se čtyřmi válci. Verze G75 (číslovka označuje výkon v koních) je nejslabší verze. Z motoru mám od začátku dobrý pocit a zjišťuji, že 55 kW pro klidnou jízdu v pohodě stačí. Překvapením pro mě je, že motor běží klidně i v otáčkách typických spíše pro přeplňované motory, a to, že řadím správně, mi potvrzuje i ukazatel řazení. Nezkouším dynamiku motoru, abych nezkreslil spotřebu, ale klidnou a plynulou jízdu výkon a kroutící moment v nízkých otáčkách bohatě stačí. Tato nejslabší verze má sice pouze pětistupňovou převodovku, ale přesto ani na dálnici nejdou otáčky přes 3 000/min. Abych podvědomě neovlivňoval spotřebu stylem jízdy, zobrazuji si hodnotu spotřeby na palubním počítači a tam na mě čeká překvapení. I přes silný protivítr na dálnici je to krásných 5,5 l/100 km.

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost

Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 74 kW

Z typického představitele atmosférických motorů běžného objemu přesedám do protipólu, protože Ford patří naopak mezi průkopníky downsizingu. Litrový přeplňovaný tříválec o sobě dává vědět svým typicky tříválcovým zvukem, ale při klidné jízdě nijak výrazně. Přeplňovaných 100 koní ale i v nižších otáčkách reaguje na sešlápnutí plynu mnohem rychleji. Převodovka je také pětikvalt a i přesto, že přeplňovaný motor zvládá nízké otáčky lépe, jsou otáčky při dálniční rychlosti naopak trochu vyšší než u Mazdy. Na konci okruhu opět zobrazuji spotřebu a čeká mě ještě větší překvapení než u Mazdy. Na palubním počítači svítí 5,6 l/100 km a po zastevení, než stihnu udělat druhou fotku, ještě o desetinku stoupá. Popravdě, od tohoto motoru jsem čekal nižší spotřebu.

Hyundai i20 1,4 MPI

Hyundai i20 1,4 MPI 74 kW

Na řadu přichází opět atmosférický motor, který má ale tentokrát šestistupňovou převodovku. Zážehová čtrnáctistovka pod kapotou bílé Hyundai i20 má ovšem vyšší výkon než Mazda, a sice 100 koní, tedy stejně jako maloobjemový Ford. Čtyřválec pod kapotou Hyundai ale chce i při běžné jízdě vyšší otáčky než předchozí dva konkurenti a i odstupňování převodovky tomu odpovídá. I na nejvyšší, tedy šestý převodový stupeň tak má na dálnici 3 500 otáček za minutu, což je poměrně dost. Spotřeba ale není o tolik vyšší, i když zatím nejvyšší. Palubní počítač ukazuje v cíli 5,8 l/100 km.

Peugeot 208 1,2 PureTech

Peugeot 208 1,2 PureTech 110 S&S

Červený Francouz se lvem na kapotě má automatickou převodovku, což jsme tu také ještě neměli. I výkon přeplňované dvanáctistovky, který je 81 kW, je zatím s testovaných aut nejvyšší. Podle zvuku tříválce pod kapotou se nemohu zbavit pocitu, že to je diesel. Hlučný není, ale má takový tvrdší zvuk. Vychutnávám si, že nemusím řadit, ale sleduji, že šestistupňová převodovka motor drží spíše v nižších otáčkách, typických právě pro přeplňované motory. Ostatně při dálničních 130 km/h je 2 750 ot./min. zatím nejméně.V cíli na palubním počítači svítí 6,3 l/100 km, což je sice zatím nejvíce, ale u dosud nejvýkonnějšího motoru navíc ve spojení s automatickou převodovkou.

Opel Corsa 1,0 Turbo

Opel Corsa 1,0 TURBO S/S 66 kW

Světle zeleným Opelem Corsa pokračuji v downsizingu. Objemem se vracím k litru, který měl pod kapotou Ford. Corsa je také tříválec, ale přestože má nižší výkon, tedy 66 kW (90 k), má šestistupňovou převodovku. Takže zase jiná kombinace. A evidentně správná, protože i když jinak jede v podobných otáčkách jako tříválec o stejném objemu od Fordu, díky šestikvaltu má na dálnici dokonce nižší otáčky než mnohem výkonnější Peugeot. Ručička otáčkoměru ukazuje lehce pod 2 700/min. To by se mělo pozitivně projevit i na spotřebě. A skutečně v cíli se jinak nevýrazná Corsa chlubí spotřebou 5,4 l/100 km, takže přebírá pomyslnou štafetu nejúspornějšího auta po Mazdě, i když jen o desetinu.

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI

Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI 141 kW

A máme tu největšího závodníka srovnávacích jízd. VW Polo GTI skutečně není auto, které by si lidé kupovali kvůli nízké spotřebě. Trasu projíždím stejným stylem jako u předchozích aut a sedmistupňová převodovka řadí úsporně, takže je to vlastně takové hodné auto. Ale stále myslím na to, že přeplňovaná čtyřválcová osmnáctistovka má pod kapotou 192 momentálně dřímajících koní. Na dálnici při nejvyšším sedmém převodovém stupni je otáčkoměr zatím nejníže, 2 500 otáček za minutu, ale já už mám v hlavě plán. Přijíždím do cíle, zaznamenávám spotřebu 7,2 l/100 km, řadicí páku DSG dávám do polohy manuálního řazení a na přístrojové desce mačkám tlačítko SPORT. Při následné krátké projížďce budím dosud dřímající stádo téměř 200 koní a užívám si řazení pádly pod volantem doprovázené zvukovou kulisou jako ze závodního auta. Ano, kvůli spotřebě si to auto nekoupíte, ale nezruinuje Vás například při jízdách do práce. O víkendu jej pak můžete vzít na okruh, kde spotřebu řešit nebudete.

Škoda Fabia Combi- 1,4 TDI

Škoda Fabia Combi 1,4 TDI 77 kW MonteCarlo

O vznětovém tříválci ve Fabii nemá smysl na tomto místě psát, protože Škoda Fabia 1,4 TDI prošla naším testem. Teď s ní jedu, jen abych porovnal spotřebu na stejné trase s ostatními vozy, protože tato Fabia Combi je tu jediným dieselem. I když má jen pětikvalt, otáčky na dálnici klesají nejníže, tedy lehce nad 2 250/min. Po sjezdu z dálnice je ale přede mnou kolona, která se tu mezitím vytvořila, a tak zobrazuji palubní počítač. Následuje šok, protože na něm je hodnota 5,9 l/100 km, která ještě průjezdem asi 800 m dlouhou kolonou o desetinu stoupá. V koloně si všímám, že se při stání motor nevypíná a volnoběžné otáčky jsou vyšší, což ukazuje, že pravděpodobně došlo k regeneraci filtru pevných částic, což by vysvětlovalo zvýšenou spotřebu. Ta zůstala na 6,0 l/100 km.

Seat Ibiza FR 1,2 TSI

Seat Ibiza FR 1,2 TSI 66 kW

Další koncernový vůz má pod kapotou mně již také známý motor 1,2 TSI 66 kW, který jsem testoval ve Fabii. Tento čtyřválec je spojený s pouze pětistupňovou převodovkou, která je ovšem na pětikvalt dobře odstupňovaná. I když na dálnici má 3 100 otáček za minutu, tedy snesla by i delší šestku. U tohoto vozu mělo jít také hlavně o naměření hodnot na tomto okruhu, ale nemohu nezmínit skvělé sedačky verze FR s výborným bočním vedením. Naopak to naměření hodnot se moc nepovedlo právě kvůli koloně, která postihla již předchozí Fabii. Výsledných 6,1 l/100 km je tedy nutné brát s rezervou.

Hodnoty spotřeby z palubního počítače na testovacím okruhu
Značka a typ auta výkon (kW) palivo objem motoru (cm3) spotřeba (l/100 km) normovaná spotřeba
Opel Corsa 1,0 TURBO S/S 66 benzín 988 5,4 4,3
Mazda 2 1,5 Skyactive-G75 55 benzín 1496 5,5 4,7
Ford Fiesta 1,0 EcoBoost 74 benzín 999 5,6 4,5
Hyundai i20 1,4 MPI 74 benzín 1368 5,8 5,3
Škoda Fabia Combi 1,4 TDI MonteCarlo* 77 nafta 1422 6,0 3,7
Seat Ibiza FR 1,2 TSI* 66 benzín 1197 6,1 4,9
Peugeot 208 1,2 PureTech 110 S&S 81 benzín 1199 6,3 4,5
Volkswagen Polo GTI 1,8 TSI DSG 141 benzín 1798 7,2 5,6
*) u těchto vozů byla spotřeba ovlivněna kolonou, spotřeba by vyšla odhadem o 0,2-0,3 l nižší

Všichni kromě GTI do jednoho litru

Kromě VW Pola GTI, které má téměř dvojnásobný objem motoru oproti těm nejmenším a více než dvojnásobný výkon ve srovnání s nejslabším, se všichni překvapivě vešli do jednoho litru rozdílu. Na první pohled to není velký rozdíl, ale při nájezdu 30 tis. km ročně znamená rozdíl 0,9 l/100 km o 8 100 Kč vyšší náklady každý rok a po ujetí 100 tisíc km Vás palivo navíc vyjde na 27 tisíc korun. A to jsou současné ceny paliv nejnižší za posledních 5 let. Zajímavé je sledovat i poměr normované a „skutečné“ spotřeby. Nejmenší navýšení vychází u atmosférických motorů Hyundai a Mazda, zatímco nejvyšší je u dieselu ve Fabii, který by asi ani volný průjezd bez kolony nezachránil. U nejmenších rozdílů je také zajímavé, že ze zmíněné dvojice byla výrazně lepší Hyundai i20, která má šestikvalt, zatímco Mazda 2 má v nejslabší verzi pouze pětikvalt. U přeplňovaných litrů Ford a Opel ale vyšel rozdíl téměř shodný, přestože jde také o pětikvalt vs. šestikvalt. Který z těchto vozů se Vám nejvíce líbí? Je pro Vás skutečná spotřeba důležitá? Napište nám do komentářů.