Archiv štítku: hybrid

Test Nissan Juke HEV: Umí vytvořit atmosféru

Napsat komentář

Nissan Juke stál u zrodu tolik oblíbených crossoverů, drží se druhá generace stále v popředí? Náskok před konkurencí se snaží získat známým hybridním pohonem.

Prostě Juke

Nissan Juke v první generaci dával jasně najevo, že se v Japonsku nebojí šílených designových kreací. Přeci jen navléct tvary sportovního kupé 370Z na malý hatchback na chůdách chtělo hodně panáků sake. Výsledné prodeje ale mluvily jasně, lidi se chtějí odlišit. Před návrháři tak stál nelehký úkol, vymyslet novou generaci. Ta je s námi již od roku 2019 a stále vypadá fresh.

Je to vzadu „ducktail“ spoiler, nebo jsem viděl příliš mnoho Porsche 911? (foto Jan Tarant

Návaznost na sportovní modely je ta tam, druhá variace na malý crossover stojí více na vlastních nohách a troufnu si říct, že to Juku prospělo. Boubelaté tvary působí roztomile, je to takový vtipný knedlíček. Jak je dnes v módě, hlavní uskupení předních světel je ustrkované pod LED pásky denního svícení. Ty navazují na chromové linky okolo masky chladiče, která je sama o sobě také velmi neobvyklá. Na první pohled totiž vypadá úplně zahlazeně, jako by za ní nebyl vůbec schovaný spalovací motor. Je to ale jen iluze, spodní šestiúhelníky jsou pootočené, vzduch tak za sebe pustí.

Juke není drsný offroad, ale minimálně se plastovými lemy blatníků a prahů snaží vytvořit odolný dojem. Daří se? Těžko říct, já si při pohledu na nenalakovaný plast vzpomenu na Fabii Junior. Rozhodně ale zaujme iluze vznášející se střechy, dané černými sloupky, a ostrý zlom od předních kol až k zadním světlům. Od nich přechází do rádoby ducktail spoileru na zádi, který mi vzhledem k typu auta přijde trochu mimo. A ještě jedno rýpnutí, k futuristickému designu moc nesedí žárovkové blinkry.

Typicky japonský interiér (foto Jan Tarant

Typicky japonský

Interiér je jako automat na použité kalhotky: Typicky japonský. Působí bytelně, tváří se načančaně a nebojí se divokých nápadů, celé to ale shazují levně působící detaily a horší technologie. Co je tím myšleno? Provedeme menší rozbor, jen tedy elektronickou tužku nechám v penálu. Bytelný: Většina ovládacích prvků vyvolává solidní pocit a nic nevrže. Načančaný: Koženkou potažená horní část palubní desky a střed předních dveří působí pěkně. Divoké nápady: Středový tunel, připomínající horní kapotáž motorky, a rovnou tři roztomilé výdechy ventilace veprostřed. Levně působící detaily: Snad dvacet let stará tlačítka na ovládání oken z nejhnusnějšího plastu, který by i na Wish.com působil levně, nebo okatě zaslepené místo na sloupku řízení pro vložení startovacího klíče. No a na závěr levně působící technologie: Infotainment s grafikou z doby Windows 98. Ono když byste neměli porovnání, tak si takové „drobnosti“ možná neuvědomíte. Jenže já, a asi nebudu sám, už trochu přehled mám a prostě to bouchne do očí. Je to něco, co má hodně japonských aut společné a nikdy jsem úplně nepochopil proč.

Sedačky s integrovanou hlavovou opěrkou jsou takové nemastné neslané, neurazí ani nenadchnou (foto Jan Tarant

Pojďme se ale na interiér podívat blíže. Volant padne dobře do ruky, tlačítka na něm jsou progresivní a tuhá místo jasně daných kliků, což je otázka vkusu. Sdílená technika s francouzským Renaultem je poznat na páčkách za volantem, jinak je ale vše viditelné od Nissanu. Řidičova kaplička ukrývá kombinaci analogových budíků a displeje uprostřed. Svůj účel splní, všechno je dobře čitelné a hezky se na to kouká, ale není to vyloženě nic, z čeho si někdo dnes sedne na zadek.

Jak už jsem zmínil, infotainment není nic moc. Graficky působí opravdu zastarale, není nijak extra svižný a Android Auto lze připojit jen přes kabel. Potěší alespoň softwarovými i hardwarovými zkratkami pro ovládání základních funkcí i možnost jej plně vypnout, což také dokáže dělat sám při delší neaktivitě. Fajn je také oddělené ovládání klimatizace ve spodní části palubní desky, i když v testovaném autě byla pouze jednozónová. Oldschoolovost interiéru také ilustruje konektorová výbava pro přední pozice, ta se skládá z 12V zásuvky, jednoho USB portu a 3,5mm jacku.

Místa na zadních sedačkách je poskrovnu (foto Jan Tarant

Středové konzoli vévodí masivní PRNDa, tedy volič převodovky, před kterým se krčí startovací tlačítko. Na druhé straně jsou dvě obří díry, plnící funkci držáků na nápoje, a vedle nich, kromě ovládání elektronické ruční brzdy a autoholdu, tlačítko e-Pedal, aktivující silnou rekuperaci. Na sezení jsou zde koženko – látkové sedačky s integrovanými loketními opěrkami. Jsou průměrné, možná trochu tužší, co se týče pohodlí, ale bočního vedení příliš nepobraly.

Místa je vepředu akorát. Roztahovat se nemůžete, ale utlačováni také nebudete, možná jen vnitřní zpětné zrcátko může v některých situacích stínit ve výhledu. Vzadu si mohou vyskakovat možná děti. Prostoru pro hlavu není příliš na rozdávání a na kolena také ne, i když ty můžete zabořit do měkkých zad předních sedaček. Přední pasažéři si tak budou moci domluvit od obyvatelů zadní části masáž. Atmosféra v druhé polovině auta je kvůli šedočernému prostředí trochu ponurá a nevylepší ji ani absence loketní opěrky nebo pouze jedno USB-A. Kufr by mohl nabídnout 422 litrů, v hybridní verzi se do něj ale vejde pouze 354 litrů. Pod podlahou se vejde jen náhradní dojezdové kolo s nejnutnější výbavou, dále je jen baterie. Po sklopení zadních sedadel se užitný objem zvětší na 1 237 litrů a na kouli můžete naložit 500 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Kufr? Inu je tu (foto Jan Tarant

Hybrid na divoko

Chtěl bych se podívat na párty, kde se hybridní systém, který Nissan převzal od Renaultu,  vymyslel. Nedovedu si představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 l benzínovým čtyřválcem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisními limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor se samostatnou dvoustupňovou převodovku, umožňující jak čistě elektrickou, tak kombinovanou jízdu. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 250 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru.

Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá také s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka pro spalovací motor má jen čtyři stupně a nemá spojku, jejíž funkcí přebírá druhý elektromotor. Celý tento komplet ze sebe vypotí 105 kW (143 koní) a 205 N.m. Už chápete tu poznámku o střízlivosti? Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není.

Design je silnou stránkou Juku. To, jestli je silná nebo slabá, záleží jen na vás (foto Jan Tarant

No a jak tahle šílenost působí? Jelikož je pod kapotou atmosférický motor, který má na hraní jen čtyři stupně převodovky, tak při požadavku na výkon je často hodně vytáčený. To s sebou samozřejmě nese patřičný zvukový doprovod, který je obzvláště zvýrazněn momenty, kdy je úplně ticho. Při jízdě po městě se snaží jet pouze na elektřinu, samotný elektromotor má sám o sobě dostatek síly i pro svižnější rozjezd ze křižovatky. Jakmile ale dojde elektřina, přispěchá na pomoc benzín a za účelem maximalizace efektivity spalování jej elektronický mozek auta vytočí a zatíží. Rychle tak naláduje baterku a cyklus se opět opakuje.

Na okreskách jsou už síly obou motorů vyrovnané, při sebemenším zvolnění tempa se ale „jedna-šestka“ vypíná. Její opětovné probuzení k životu je otázka okamžiku, asi jako když čekáte na podřazení převodovky. Prvotní, a ne zrovna slabý, impuls akcelerace ale už poskytne elektromotor. A co dálnice? Ve 130 km/h to už je pro pohonný systém trochu řehole a ani po stránce hluku to není žádná lambáda. Když zvolníte na 110 km/h, všechno se příjemně zklidní. Zároveň auto pozoruhodně osciluje mezi jízdou na elektřinu a ládováním baterky jako ve městě, což na dálnici působí docela nezvykle.

Středový displej působí v porovnání s konkurencí zastarale (foto Jan Tarant

Z hlediska komfortu by se dalo říct, že to je jak sestra Arkana, ale ještě o něco tužší. Přijde mi to opravdu škoda, na českých dírocestách to není úplně extra pohodlné. Přitom k takovém bonbónku by se spíše hodila houpavá, pohodlná jízda. Tichou atmosféru často ruší vytočený atmosférický motor a aerodynamický hluk je ve vyšších rychlostech také trochu horší, než bych čekal. Vykoupí se hybridní systém spotřebou?

Chutná? Chutná

Jako obvykle jsem i Nissan Juke Hybrid vytáhl na svůj okruh spotřeby. Jak dopadl? Město + okresky zvládl za 5,3 l/100 km a všechno i s dálnicí za 6,2. I když se během jízdy střídal déšť se sněhem, nepomůže to smáznout rozdíl oproti Arkaně, která to ve stejné průměrné teplotě zvládla komplet za 5,3 l/100 km. Že by tvar knedlíku nebyl aerodynamický? Při vrácení po dvoutýdenním testu to bylo o něco příjemnějších 5,6 l/100 km, ale i tak to není žádný zázrak na auto této velikosti.

Vypadá středová konzole jako nádrž motorky? Pokud přimhouříte obě oči, tak asi ano (foto Jan Tarant

Ve jménu vzhledu

Během soužití s Jukem jsem si lámal hlavu nad tím, proč je tak populární. Není moc prostorný, pohodlný, interiér je takový japonský, ani spotřebu nemá jinak extra. V testované výbavě navíc vycházel za 784 000 Kč, což také není málo. Odpověď na mě ale koukala od prvního momentu, kdy jsem tento Nissan viděl, tedy vzhled. Je to roztomilý prďola, zároveň je ale odvážný a nezapadne. Uvnitř se také sedí o něco výše než v hatchbacku, což dnes letí. Volba nového auta je často emocionální záležitost, proti které jdou čísla nezřídkakdy stranou, a jak je vidno, Juku se tato karta vyplácí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Velmi tuhý podvozek
  2. Levně působící ovladače stahování oken
  3. Zastarale vypadající infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Modro – černé lakovaní s roztomilým designem
  2. Na full hybrid silná rekuperace
  3. Vtipný design středové části interiéru

Představil se nový Peugeot 5008, nabídne pro každého něco

Napsat komentář

Nová generace velkého SUV Peugeot 5008 je tady. Je spalovací motor, plug-in hybrid, pět či sedm míst? Nabídne všechno.

Stylově v sedmi

Nová generace Peugeotu 5008 bere design z menšího SUV 3008 a přináší jej v XL velikosti, konkrétně 479 cm na výšku, 189 cm na šířku a 169 cm na výšku. Pokud jste už viděli menšího bráchu s trojkou na začátku, na vzhledu 5008 vás asi nic nepřekvapí. Za zmínku rozhodně stojí přední světla, ta již v základu nabídnou matrix LED technologii. Zvláštní geometrická kola jsou dnes již skoro samozřejmostí i pro současné modely.

Design 5008 navazuje na menšího sourozence (foto Peugeot)

Peugeoty jsou známé svými svéráznými interiéry s i-Cockpitem a tady je to posunuté zase o kus dál. Oddělené displeje jsou pryč, nyní horní polovině interiéru vládne zakřivený 21″ displej, vznášející se nad palubní deskou nad LED ambientním osvětlením. V nižší výbavě Allure je velký displej vyměněn za dva menší o velikosti 10″, které na sebe navazují alespoň vizuálně.

Jak už to dnes bývá, ovládání klimatizace je také přesunuto do infotainmentu, není ale nutné tolik zoufat. Součástí Peugeotů jsou totiž také i-Toggles, konfigurovatelná virtuální tlačítka na menším displeji na palubní desce, které mohou ovládat mimo jiné také klimatizaci. Pokud byste přesto nechtěli spolupracovat s displeji, je tu také chytré ovládání hlasem, které je mimochodem ochytřené o ChatGPT. Chybět samozřejmě také nemůžou over the air updaty.

Copyright Greg Jongerlynck @ ContinentalProductions

Velké vnější rozměry umožňují tři řady sedadel a na tu nejposlednější by měl být velmi jednoduchý přístup. Sedadla druhé řady je možné sklopit do roviny a posunout dopředu, umožní to jednoduchou cestu dozadu? No uvidíme, rozhodně to vyzkoušíme při redakčním testu. Prostřední sedačky je možné sklápět v poměru 40/20/40, přičemž opěradla půjde polohovat.

Kufr nabídne od malinkého prostoru po obrovský. Se všemi vztyčenými sedačkami je vzadu jen 259 litrů prostoru, se sklopenou zadní řadou to je už obrovských 758 litrů a v dvoumístné konfiguraci nabídne gigantických 1 815 litrů. Vizuální prostornost může podporovat panoramatická střecha s přední otevíratelnou částí.

Prostor pro 7 lidí? Žádný problém (foto Peugeot)

Jako třešnička interiérového dortu jsou příplatkové sedačky, které mají na předních pozicích certifikaci AGR. Kromě vyhřívání a ventilace nabídnou vynikající masážní funkce, které jsme mohli obdivovat i v jiných Peugeotech.

Pro každého něco

Koncern Stellantis nadále pokračuje ve svém směru jedné platformy pro všechny druhy pohonu, a tak i novinka STLA Medium dokáže pojmout jak spalovací motor se vším potřebným, případně doplněným o plug-in komponenty, tak i čistě elektrické varianty. S touto platformou se již představil menší model 3008, i když tady je přes stejný Medium název o něco prodloužená.

Elektrická verze e-5008 nabízí zajímavé parametry (foto Peugeot)

Začněme elektrickými variantami, těch je totiž nejvíce. Začátek s menší baterií o velikosti 73 kWh a elektromotorem o výkonu 157 kW (345 N.m) má název Electric 210, což odpovídá dostupnému stádu koní. Ta by měla mít WLTP dojezd 500 km. Oproti konkurenci to je pozoruhodně dobré, na podobné kilometry potřebují okolo 7 kWh navíc. S větší baterií o kapacitě 98 kWh, což taktéž nemá ve své třídě obdoby, se pojí dvě výkonové verze. Dvoukolka Electric 230 Long Range nabídne výkon 170 kW (345 N.m) a dojezd až 660 km WLTP a čtyřkolka Electric 320 AWD poskytne výkon 240 kW (515 N.m) s neznámým udávaným dojezdem, který bude někde uprostřed předchozích hodnot. Je třeba také zmínit, že dvoukolky budou mít poháněnou přední nápravu. Jsme hodně zvědaví, jak si s udávanou porcí výkonu poradí.

Pohonný systém je postavený na 400V architektuře, který v případě větší baterie umožní maximální nabíjecí výkon 160 kW. To vzhledem ke kapacitě není zrovna hodně, konkurence umí i s menšími bateriemi vyšší hodnoty. Snad to bude vyvážené plochou nabíjecí křivkou, v což můžeme zatím jen doufat. Palubní nabíječka bude ve standardu 11 kW, ale potěší možnost příplatku za výkonnější 22 kW verzi. Tepelné čerpadlo, zajišťující tepelný komfort jak pro posádku, tak pro baterii, bude součástí základní výbavy.

Světelné drápance prošly výraznou proměnou (foto Peugeot)

A na závěr varianty se spalovacími motory, ty jsou jen dvě. První je mild hybrid 136 e-DCS6 s benzínovým motorem o objemu 1.2 litru o výkonu 100 kW (230 N.m) a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Duo má doplnit ještě plug-in hybridní varianta, o té zatím ale nic nevíme. Dá se ovšem předpokládat použití stejného benzínového motoru, ke kterému přibyde silnější elektromotor a větší baterie.

Jak již bylo nedávno představeno na Peugeot E-Lion day, francouzský výrobce se i s modelem 5008 snaží jít vstříc zelené budoucnosti, jak jen to jde. Kromě recyklovaných materiálů v interiéru je i na plechové části použit buď recyklovaný, nebo snáze recyklovatelný kov a hliník. Kromě toho budou také ušetřeny emise při samotné výrobě, jelikož bude kompletně vyráběn ve Francii, a to včetně baterie.

A kdy se na něj můžeme těšit? Prodávat se začne během letošního podzim, ceny ovšem ještě nejsou oznámeny.

Nová generace Hyundai Santa Fe má české ceny

Napsat komentář

Pátá generace Hyundai Santa Fe, největšího SUV korejské značky, dostalo české ceny. Jaká je startovací cena a co za ni nabídne?

Ve jménu hybridů

Novinku poznáte na první pohled, Korejci se opět překonali se šokujícím designem retrofuturistické pojízdné stodoly. Při návrhu zřejmě používali pouze pravítko, obří hranaté tvary působí neskutečně impozantně, což jsme pocítili na vlastní kůži na posledním e-Salonu.

Hyundai Santa Fe páté generace je designově velmi odvážné (foto Hyundai)

Impozantní jsou také ceny, startující na 1,1 milionu korun. Za to dostanete hybridní variantu s benzínovým přeplňovaným motorem o objemu 1,6 litru a baterii o kapacitě 1,49 kWh s celkovým výkonem 215 koní. Poháněná je v tomto případě přední náprava, za dalších 50 000 Kč je možné mít čtyřkolku. V nabídce je také plug-in hybridní varianta, navyšující výkon na 252 koní a cenu na 1 349 990 Kč s neznámou kapacitou baterie i elektrickým dojezdem, která pohání vždy všechna 4 kola. Všechny verze mají šestistupňový automat a jestli chcete diesel, máte smůlu.

Paleta výbav zahrnuje klasické stupně Comfort, Smart (jen pro hybrid), Style a Style Premium, přičemž už v základní výbavě naleznete adaptivní tempomat, bezklíčové odemykání i startování, vyhřívaná přední sedadla, couvací kameru nebo elektrické páté dveře i polohování volantu, velmi nezvyklý prvek v této cenové kategorii.

Interiér je nezvykle luxusní (foto Hyundai)

Nejzajímavější je ale nová výbavová line Calligraphy, vyznačující se upraveným designem s černými exteriérovými doplňky, novými 20“ koly a prémiovějším interiérem s Nappa kůží či desinfekční přihrádkou před spolujezdcem.

Pak je tu ještě otázka variability, Santa Fe bude možné mít s pěti, šesti i sedmi místy a to jak v hybridní, tak i plug-in hybridní variantě. V pětimístném uspořádání nabídne kufr obřích 725 litrů, v ostatních variantách o něco menších 658 litrů. Prostřední varianta se ze všech vymyká, v druhé řadě jsou totiž místo klasické lavice samostatná relaxační křesla. Proto je verze se šesti sedadly dostupná pouze s nejvyšší výbavou Calligraphy, umocňující luxusní atmosféru na palubě.

Je libo stěhovák? (foto Hyundai)

Jak je to s dostupností? Objednávky jsou již otevřené a první kusy se dostanou ke svým novým majitelům v závěru první poloviny tohoto roku.

TEST Kia Niro HEV: Překvapí nejen spotřebou

Napsat komentář

Hybridní Kia Niro HEV představuje nejméně elektrifikovaný model této modelové řady, jak funguje tato nedobíjecí varianta? Dokáže si vybojovat své místo na slunci?

Vše jen ne nuda

Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, možná jen výrazná hranatost není úplně in, ale ty detaily. Od svého elektrického sourozence se liší jen v detailech. Největší změna je absence nabíjecího portu v čelní masce, která je celkově více otevřená, přeci jenom tady je vzduchu potřeba o něco více. Velmi se mi také líbil kontrast zářivé červené s lesklými černými plasty se stříbrnými doplňky. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.

Zadní světla se v červeném laku úplně ztrácí (foto Jan Tarant)

Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale designéři naštěstí nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line spodní části po celé délce auta a s výraznými barvami tvoří pěknou kombinaci, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Černý je také zadní nárazník, schovávající v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se ve tvaru bumerangu usídlily na krajích zadního okna. Na červeném laku se ale úplně ztrácí, při letmém pohledu si jich vůbec nevšimnete. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. Mezi C sloupkem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.

Má něco pro každého

Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.

Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)

Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc tu ovšem nová je: Variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.

Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.

Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)

Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia, nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.

Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.

Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)

Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.

Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Užitečná je také polohovatelnost zadních sedaček a je tak jen na posádce, zdali zvolí více místa v kufru či větší pohodlí. Jelikož se jedná o hybrid, který musí přepravit výfukové zplodiny od motoru, je na podlaze nemalá boule, omezující prostor pro prostředního pasažéra. Za zmínku také stojí umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?

Kufr je příjemně rozměrný, ale plasty se snadno poškrábou (foto Jan Tarant)

V zavazadlovém prostoru čeká 425 až 451 litrů podle zmíněné polohy opěradel, což je o pár litrů méně než v případě elektrické varianty. Kdybyste chtěli stěhovat, můžete v poměru 60:40 sklopit zadní sedačky a získat 1 419 litrů. Nákup švédského nábytku tak není překážkou, kterou by Niro nepřekonalo. A kdyby přeci jenom to bylo málo, na kouli utáhne až 600, respektive 1 300 kg.

Navození atmosféry

Kia Niro HEV nabízí něco, co se dnes už příliš nenosí: Atmosférický motor. Je sice napojený na baterii s elektromotorem, ale stejně, za zmínku to stojí. Jedná se konkrétně o známý agregát GDI o objemu 1.6 z korejského koncernu, spárovaný se šestistupňovou automatickou převodovkou dvouspojkového typu. Místo turbodmychadla má elektrickou berličku, tudíž relevantní údaje jsou ty systémové. Chlubí se výkonem 104 kW (141 koní) a točivým momentem 265 N.m. Je to hodně či málo? Niro váží plus mínus 1500 kg, motorová dvojkombinace se tak příliš nenadře. Tomu přispívá fakt, že se jedná o nedobíjecí hybrid se skromnou baterkou o skromné kapacitě 1,32 kWh.

Kia Niro HEV nabízí elektrizující atmosféru (foto Jan Tarant)

Ta se naplňuje pouze při brzdění či záměrnému dobíjení od spalovacího motoru, například pro jeho rychlé ohřátí. Za teplého stavu jede Niro ve městě velmi rádo na elektřinu a vůbec ničemu to nevadí. Elektromotor má 170 N.m krouťák, svižné rozjezdy od křižovatek jsou tak na pohodu a jen opravdu agresivní jízda (či vybitá baterie) donutí elektrický mozek auta zapojit benzín. Kapacita baterie sice papírově vystačí jen na jednotky elektrických kilometrů, je ale až s podivem, kolik toho ze sebe hybridní Niro vytlačí.

Na okresce je už situace odlišná, spalovací motor tam přijde na řadu velmi často, ale jakmile se objeví byť jen náznak zpomalení, jde do pozadí. To má pozitivní vliv na spotřebu, velmi při tom ale vynikne zvukový projev při zapnutém stavu. Motor je v zátěži poměrně dost slyšet a kvůli logice pohonu, kdy jedna-šestka buď pracuje hodně nebo vůbec, jsou rozdíly opravdu výrazné. To je tedy otázka pohody, která není úplně ideální, z hlediska výkonu si ale není vůbec nač stěžovat. Při mírné akceleraci není ani nutno podřazovat, elektromotor slabší spodek otáčkového pole vykryje. Pokud na plyn šlápnete jak na rýč, převodovka musí podřadit. Elektřina prvotní zrychlení zajistí, pro plnou a příjemně svižnou akceleraci je ale potřeba zpřeházet převodové poměry.

Design Nira je vše jen ne konvenční (foto Jan Tarant)

Na dálnici je to dost podobné a kupodivu ani tam, kde běžné je slabé místo hybridů, není o sílu nouze. Jelikož se zde spalovák vypíná minimálně, na hukot zpod kapoty si rychle zvyknete, především má jeho upozadění na svědomí zvýraznění hluku od obtékajícího vzduchu. Není to vyloženě otravné, příjemné to ale také není. Luxusně také nemusí působit naladění podvozku, které je na tužší části spektra. Obzvláště patrné to pro mě bylo v kontextu s elektrickou verzí, linoucí se jako pohodový parník. Ta měla 17′ kola, kdežto testovaný hybrid měl osmnáctky. V zatáčkách je sice agilnější, o dírách v silnici vám ale řekne více detailů. Nepřijde mi to jako vhodný kompromis pro rodinný crossover, na druhou stranu v nabídce jsou i 16′ kola, se kterými bude pohodlí pravděpodobně větší.

Ještě pár drobností k řízení. Za volantem se schovávají pádla, ty u elektromobilů slouží k regulaci rekuperace, u klasických automatů k manuálnímu řazení. No jenže tohle Niro je hybridní nejen pohonem, ale i zmíněnými pádly. V Eco režimu řídí intenzitu rekuperace, ve Sportu zase řazení převodovky. Geniální kompromis. Nejsem si sice jistý, jestli sportovní režim někdo vzhledem k typu auta použije, ale nápad rozhodně chválím. Kromě změny chování pádel se zostří reakce na plyn, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a spalovací motor zůstane vždy na pozoru. Je to užitečné? Pro jednoho ze sta možná. Vlastní nastavení rekuperace užitečné ale určitě je. Na nejslabší stupeň zpomaluje jak obyčejný benzín po puštění plynu, na nejsilnější zpomaluje, co to jde, po šlápnutí na brzdu už hoblujete destičky. Zní to parádně, Kiu tak můžete téměř ovládat jedním pedálem, kdyby nebylo jednoho ne háčku, ale pořádného háku. Po aktivaci tempomatu se vybraná úroveň rekuperace přepne na nejnižší stupeň, i když předtím byla vybraná ta nejvyšší. Facepalm.

Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)

Benzín bere jen po troškách

V čem si Kia Niro HEV zaslouží největší chválu? Bez debat ve spotřebě. Jako obvykle jsem projel svůj okruh spotřeby a nestačil valit oči. Po okreskové a městské části byla spotřeba jen 3,8 l/100 km! Na konci vyskočila na 4,8 l/100 km, ale ani to není nijak výrazný nárůst. Teď trocha kontextu. Když vynecháme plug-in hybridy, Niro mělo společně s hybridní Hondou Civic ze všech mnou testovaných aut nejnižší spotřebu. Opět připomínám, není to úplně malé, ultra aerodynamické auto, ale středně velký crossover. Na konci týdenního testu jsem auto vracel s finální spotřebou 4,5 l/100 km, což asi stále zaslouží slova chvály.

Má nějakou chybu?

Chybičky se najdou vždy a všude, důležitý je ovšem celkový obrázek. Základní cena hybridního Nira startuje z 765 tisíc, testovaná Premium verze s plnou výbavou vyjde na 980 tisíc. Za tu cenu dostanete skvěle vybavený crossover, kterému snad chybí jen matrix světla. Nabízí úžasnou spotřebu, dostatek místa a design, který nezapadne. Rozhodně tedy stojí za zvážení.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vracející se nastavení rekuperace po použití tempomatu
  2. Opatlané černé plasty v interiéru
  3. Drobné dotykové tlačítko pro přepínání zobrazených informací na spodním displeji

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Neotřelý design
  2. Vynikající spotřeba
  3. Head-up displej ukazující auta ve slepém úhlu při jízdě na dálnici

Hyundai Tucson Plug-in Hybrid 195 kW: Nabitý extrovert

Napsat komentář

Nezvyklý vzhled Hyundai Tucson rozvířil při svém uvedení vášnivou debatu. Jak ale jinak funguje? Přináší neobvyklá skořápka i něco zajímavého uvnitř, kromě plug-in hybridního pohonu?

Vlastní cesta

Ať se vám Hyundai Tucson líbí nebo ne, musíte ocenit jeho snahu nebýt nudný, nezapadnout v šedi 256 jiných SUV, kterými je trh přesycen. Vnímání designu je silně subjektivní, obzvláště v tomto případě, já se tedy subjektivně řadím do skupiny pro. Líbí se mi jednolitá maska chladiče se světly denního svícení, předek hezky uceluje. Vypadá majestátně, aniž by musel mít obří gril, jak je dnes zvykem. Hlavní uskupení světel je nastrkáno dolů do stran, jako by se návrháři snažili je úplně schovat. Boky rozhodně nejsou klidnou částí karoserie, jsou zde obrovské prolisy z předních a zadních blatníků. Jejich geometričnost doplňují hranaté podběhy, alespoň kola zůstala kulatá.

Všude samé hrany (foto Jan Tarant)

Mysleli jste si, že zadek bude designově méně odvázaný? Ani omylem, tam dominují obrysová světla, roztáhlá po celé šířce pátých dveří, až muselo logo ustoupit na zadní sklo. Vzhledem k velikosti zmíněných světel by se dalo čekat, že schovat do nich blinkry nebude problém, ale i tady jde Tucson svojí cestou. Společně s mlhovkou a žárovkou od zpátečky jsou opět zastrkány do rohů, jako by neměly vůbec existovat. Skvělé řešení je také schování zadního stěrače pod spoiler, takže nekazí vzhled. Testované auto v šedozelené barvě ještě schovává nenalakované plasty a zároveň změkčují ostré hrany prolisů, osobně bych také volil podobný odstín. Svůj názor si můžete udělat z přiložených fotek.

Divoký interiér? Ani ne

Při pohledu na exteriér by bylo se daly čekat podobné divočiny i uvnitř, ale chyba lávky. Vzhled interiéru je překvapivě umírněný, až by se dalo říct trochu obyčejný. Svůj podíl na tom má celkově tmavé prostředí v padesáti odstínech šedi a moře piano černé. Za zmínku by možná stálo rozdělení řidičovy a spolujezdcovy části stříbrnými linkami od středu až po dveře, jinak to opravdu není nic moc. Na druhou stranu možná chápu, proč je Hyundai Tucson tak oblíbený. Sedí se v něm vysoko i v nejnižší poloze sedačky a zároveň jste obestavění středovým tunelem a hlubokou palubní deskou. Zkrátka máte okolo sebe hodně materiálu, až to může v někom vyvolávat pocit bezpečí a oddělenosti od silnice.

Interiér je překvapivě konvenční (foto Jan Tarant)

Jaké má pracoviště řidič? Má k dispozici vše potřebné, volant se příjemně drží. Zvláštní je umístění páček za ním, jsou od něj trochu dál. Mně to nevadí, mám prsty dlouhé jak kolony před Barrandovským mostem, manželka už s tím ale měla trochu problém. Řidičův displej, sdílený s ostatními koncernovými sourozenci, bohužel patří k tomu horšímu. Konfigurovatelnost je téměř neexistující, neumí ani zobrazit přehrávaná média, ale především mi vadila nemožnost číselného zobrazení rychlosti uprostřed rychlostního budíku. Pokud bych chtěl vědět přesnou rychlost, je nutné obětovat jakékoli jiné informace.

Naopak zakomponování hlavního infotainmentu je fajn, obrazovka nikde netrčí, možná jen je škoda, že její okraje přesně nekopírují hrany palubní desky. Systém je celkově docela svižný, ale není to nic, z čeho byste si sedli na zadek. Opět ale musím vyzdvihnout zvuky přírody, schované v médiích. V letních parných dnech je fajn si po práci pustit déšť a trochu cestou relaxovat. Android auto je samozřejmost, i když jen skrze kabel. Hyundai se také drží stranou od implementace veškerého ovládání do displejů, a tak se klimatizace i média drží v separátních dotykových plochách. Je to jednodušší na ovládání, než kompletní displejové řešení? Ani ne, je druhou stranu jsou stále k dispozici. Bohužel jsou ťukací plochy pokryté černým lesklým plastem, takže mozaika z upatlanců je vždy zaručena.

Vzadu je místa tak akorát (foto Jan Tarant)

Vespod se schovávají bezdrátová nabíječka a USB-A konektory, takže šťávy bude dostatek. O kousek dál je kromě pár fyzických tlačítek volič režimů, o kterých až později, a převodovky. S radostí také vítám velké držáky na nápoje, bez nich by to nešlo. Na to, jak je středový tunel masivní, bych čekal ekvivalentně prostornou schránku pod loketní opěrku, opak je ale pravdou.

Prostorově je vepředu vše v pořádku, nemáte prostoru je rozdávání ale ani nestrádáte. Sedačky, až na bederní opěrky manuální, jsou pohodlné, ale oporu v zatáčkách vám příliš nedají. V zadní části je to opět průměr, místa není ani málo, ani hodně. Potěší polohovatelná opěradla, dvě USB-A zásuvky i třízónová klimatizace. Dokonce i síťku na zadní okna máte, takové echt rodinné auto to je. S tím také souvisí kufr, který v plug-in variantě nabízí 558 litrů objemu. Pod podlahu dáte tak možná kabel s lékárničkou, nic více tam nevměstnáte. Pokud by ani po sklopení opěradel nabízený prostor nestačil, na kouli může mít 750 kg nebrzděného, respektive 1350 kg brzděného přívěsu.

Kufr svou velikostí nezklame ani nenadchne (foto Jan Tarant)

Nikam nespěcháme

Hyundai Tucson plug-in hybrid, jak již název napovídá, má dva pohony, elektrický a benzínový. První část tvoří elektromotor o výkonu 67 kW (91 koní) a velmi solidním krouťáku 304 N.m, druhou přeplňovaná benzínová 1,6 s parametry 132 kW (180 koní) a 265 N.m. Oba motory jsou spárované s šestistupňovým automatem a celé to završuje baterie o využitelné kapacitě 13,8 kWh, kterou je možné dobíjet maximálním výkonem 7,2 kW. Když se to celé hybridní logikou sečte, pod plynem můžete mít až 169 kW (230 koní) a 350 N.m, a to je už pěkné stádo na rodinné SUV.

Technické okénku máme za sebou, jak to reálně funguje? Auto má několik režimů pohonného systému: HEV, kdy se Tucson chová jako obyčejný hybrid, tj. baterie +/- drží aktuální kapacitu, elektrický a automatický, ve kterém si software sám určuje, co chce. Očekával bych, že bude v auto módu žonglovat podle jízdních podmínek mezi oběma pohony, ale kromě vyloženě dálničních rychlostí se držel elektrické jízdy jako klíště. Čekal bych, že už při vyšších okreskových rychlostech bude startovat turbobenzín, jako je to třeba ve Stellantis hybridech. Je pravda, že oproti nim jde síla od elektromotoru na kola ještě přes převodovku, čímž může být jeho efektivní rozsah rozšířen. Vedlejší efekt je pokles akcelerace při přeřazení, což s absencí odpovídajícího zvukového doprovodu působí trochu zvláštně, nebylo to ale tak výrazné jako třeba v MG EHS.

Tmavší barva trochu krotí divoké tvary Tucsonu (foto Jan Tarant)

Kromě zmíněných režimů pohonu má Tucson ještě Eco a Sport, lehce měnící třeba odezvu na pohyby plynového pedálu, je to ale spíše jen do počtu, už jen kvůli zaměření tohoto SUV. Stále to ale není vše, v rukávu schovává ještě pár terénních režimů i asistent sjezdu z kopce. Nejsem si ale jistý, jestli se těchto tlačítek vzhledem k obvyklému způsobu používání vůbec někdo dotkne, ale jsou tam.

Konečně se můžeme dostat k tomu, jak Hyundai Tucson plug-in hybrid jezdí. Již po pár kilometrech mi bylo jasné, co je jeho hlavním cílem: pohodlí. Podvozek je příjemně měkký, s nerovnostmi si krásně poradí a ani to není vykoupené kolíbáním jako u Kie Sportage, která se v tehdy testované verzi s malými koly identifikovala spíše jako parník než auto. Hodně mi nastavení podvozku připomínalo Citroen C5 Aircross, obě auta mají příjemný balanc mezi pohodlím a ovladatelností. Relaxování na palubě pomáhá také dobré odhlučnění, i když na dálnici se už obtékající vzduch ozve, stejně jako spalovací motor při silnější akceleraci. Není to ale nic děsuplného, jen vás takhle informuje o aktuálním dění.

Interiér je variace na padesát odstínů šedi (foto Jan Tarant)

Když jedete v klidu a auto je nabité, jedete většinou na elektřinu. Samotný elektromotor dokáže s autem pěkně zacvičit a na většinu situací si poradí sám. Pokud chcete jó pospíchat, poteče benzín. Reakce je podobná, jako když s automatem čekáte na podřazení. Pokud očekáváte výrazné zrychlení, můžete zatáhnout za levé pádlo, které neslouží k modulování rekuperace, ale na ovládání převodovky. Tím si vynutíte nastartování jedna šestky a aktivujete manuální řazení. Na dálnici už elektromotor už příliš nezasahuje, ale i tam má stále sil na rozdávání, rozhodně nepůsobí ospale. Když už padla řeč o rekuperaci, tu nemůžete jakkoli měnit. Drží si svoje lehké brzdění po puštění plynu jako u neelektrifikovaných aut a až při nožním brzdění se aktivuje silnější rekuperace. Přechod na třecí brzdy jsem nijak nevnímal, pedál je nakalibrovaný dobře. Ještě zmíním jeden detail. Nejsem si jistý, jestli automatické brzdění s adaptivním tempomatem používá rekuperaci, neboť její ukazatel se při zpomalování ani nepohne. Měl jsem také dojem, že jsem v takových situacích slyšel hoblování třecích brzd.

Spotřeba s otazníkem

Celková spotřeba plug-in hybridního Tucsonu se bohužel určuje velmi těžko, neboť vůbec nezobrazuje spotřebu elektřiny. To je u plug-in hybridu docela problém, když ji pro efektivní využití auta musíte externě, většinou za své peníze, doplňovat. Vzal jsem plně nabitý Hyundai Tucson plug-in hybrid na můj okruh spotřeby a podle očekávání jel v automatickém režimu neustále na elektřinu. Po polovině okresek a celém městu zbývalo 37% baterie a před příjezdem na dálnici byla už na pokraji sil na 15%, spalovací motor ale byl stále nevyužit. Při nájezdu na dálnici se Tucson přepnul do hybridního režimu, kdy se už benzínová „jedna šestka“ hlásila o hlavní slovo. Na konci poskočilo nabití baterie na 17% a benzínu se v průměru vytratilo 3,4 l/100 km. S velmi hrubým výpočtem podle ujeté vzdálenosti a kapacitě baterie k tomu ještě vychází spotřeba elektřiny na cca 9,5 kWh/100 km, ale berte to trochu s rezervou. Tyto hodnoty můžu porovnat například s plug-in hybridním Citroenem C5 Aircross, který si vystačil s 3,6 l a 8,4 kWh na 100 km. Vychází to tedy plus mínus podobně, jen s opačným poměrem.

Zadní obrysová světla jsou především v noci nepřehlédnutelné (foto Jan Tarant)

Obyčejný extrovert

Neodporuje si to náhodou? Ani ne, neboť Hyundai Tucson je zvenku velmi extravagantní, ale uvnitř a také svým chováním je docela normální SUV. Vlastně neurazí, ale ani příliš nenadchne, což ovšem pro mainstreamového zástupce není špatné hodnocení. Od aut této kategorie neočekáváte vyzutí z bot při akceleraci či že by vás v noci budila touha po jízdě. Chcete jet z A do B co nejjednodušším způsobem a v maximálním pohodlí, a to splňuje na výbornou. Testovaný kousek vycházel skoro na 1,2 milionu, ceníkový základ plug-inů vyjde na 940 tisíc. Oproti klasickému hybridu si připlatíte minimálně 130 tisíc a od neelektrifikované varianty je dokonce o 300 tisíc výše. Z toho vyplívá, že byste při výběru měli hodně přemýšlet, jak budete auto využívat.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Minimální konfigurovatelnost řidičova displeje
  2. Absence ukazatele spotřeby elektřiny
  3. Moře lesklého černého plastu v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Kombinace ovladatelnosti a pohodlí
  2. Zvuky přírody
  3. Neotřelý vnější vzhled

Honda Civic e:HEV 135 kW: Elektrizující samuraj

Napsat komentář

Honda Civic je aktuálně ve své již 11. generaci, razící dospělejší přístup. Do vínku dostal také zajímavé hybridní řešení, slibující dobrou spotřebu. Dostojí těmto slibům?

Uhlazená elegance

Nedávné generace Hondy Civic se vydaly řekněme svérázným designovým směrem, který rozhodně nemusel být každému při chuti. Ta současná 11. se vrací k umírněnému vzhledu a osobně můžu říct, že jí to nesmírně prospělo. Ze začátku mi nová Honda připadala trochu usedlá, až nudná, postupem času mi ale neskutečně přirostla k srdci. Především v kombinaci bílé perleťové barvy a černých doplňků působí až luxusně, opravdu má šmrnc.  S přibývajícími dny jsem začal oceňovat její eleganci, ke které velkým dílem přispívá splývavá záď, skvěle zakončená decentním ducktail spoilerem.

Bílá perleť s černými doplňky je top! (foto Jan Tarant)

Těší mě ustoupení designérů od falešných výdechů a podobných „umělotin“, dokonce ani falešný výfuk vzadu nenajdete. Je tam sice rádoby difuzor, v černém nárazníku ale stejně úplně zaniká. Vzhledem ke spíše klasickému vzhledu mě ani nepohoršují halogenové blinkry vzadu, zato přední světla v sobě skrývají široké LED pásky. Kromě nich se tam také v nejvyšší výbavě schovávají adaptivní matrix světla, které jsou sice z těch horších, ale stále to je lepší než fixní světlomety.

Ve jménu ergonomie

Honda Civic má opravdu zvláštní kombinaci moderního a řekněme old school přístupu k navrhování interiéru. Na jednu stranu zde je třeba nezvyklý volič směru jízdy, na stranu druhou jsou zde velká tlačítka a kroutítka na důležité funkce, nebo třeba módní jednolité řešení výdechů klimatizace oproti pouze USB-A konektorům a 12 V zásuvek. Co se ale těžko pozná z videa či fotky je pocit ze sezení uvnitř, z používání auta, ten je totiž opravdu jiný oproti blízké konkurenci. Těžko se to popisuje, ale pokusím se. Začneme třeba s dnes trochu opomíjeným aspektem pasivní bezpečnosti, kterým je výhled ven. Vepředu jsou A sloupky tenké jak neuvařené špagety a mezi nimi je obří, rovné čelní sklo. Společně s lehce klesající kapotou a kolmou přídí máte výborný přehled o dění před vámi. Jestli někdo tvrdí, že má z SUV dobrý výhled, posaďte ho do Civicu. Další věc jsou skvěle navážené ovládací prvky, kladoucí přesně ten správný odpor, vyvolávající velmi solidní pocit. Materiálově je všechno víceméně dobré, interiér balancuje na fajnové hranici mezi minimalismem a praktičností a ještě u toho vypadá pěkně.

Interiér připomíná přísloví o starém psovi a nových tricích. Snaží se je naučit, ale ne všude mu to jde (foto Jan Tarant)

Volant skvěle padne do ruky a je na něm vše, co byste od moderního auta očekávali. Kolečky na obou paprscích ovládáte řidičův displej, patřící k lepšímu průměru. Nabízí zobrazení rychlosti a využití výkonu buď v klasickém kulatém tvaru, nebo ve sloupcích na krajích, takže si každý vybere to své. Mně osobně jen trochu zamrzela nemožnost zobrazení otáček motoru, ty bych rád sledoval pro plné porozumění hybridního systému. Největší slabina je ale bezesporu středová obrazovka. Její nulové zakomponování do zbytku přístrojovky bych ještě přisuzoval osobnímu vkusu, ale grafika jak z Windows 98 už je hodně mimo. I samotné krycí sklo mi přišlo, jako by z něj někdo zapomněl z výroby sundat krycí fólii. Naštěstí můžete zapojit mobil a fungovat přes něj, takže dealbreaker to není.

Situaci také zlepšuje fakt, že klimatizace je řízena ze separátního panelu. Teploty a rychlost ventilátoru je možné ovládat úžasnými otočnými ovladači. Při otáčení krásně cvakají, každá změna teploty mi připadala jak otevírání drahého sejfu. Na druhou stranu je dobře, že fungují tak skvěle, neboť automatický režim klimatizace je silně poddimenzovaný. Ventilátor by chtěl jet většinu času na minimální intenzitu, což především v horkých letních dnech je ne úplně příjemné. Civic ale opět kontruje otevíratelnou střechou, takže si kdykoli můžete dopřát příjemného vánku.

Vzadu je především na hlavu méně místa. Pro krásu se musí trpět (foto Jan Tarant)

Za zmínku také stojí tlačítka na volbu směru jízdy. Každé vypadá jinak a zpátečka dokonce ani tlačítko není. Výrobci se předhání ve vymýšlení bizarních voličů převodovky a Honda nechce být zřejmě pozadu. Zaujala mě také středová konzole s pruhovaným plastem, obzvláštňující jinak nudnou plochu. Najdete tam také obří držáky na lahve, do kterých můžete dát snad i malý sud, takže pitný režim na dlouhé cesty není nejmenší problém.

Ve výbavě Advance na vás také čekají kožené sedačky, nabízející ideální kombinaci pohodlí a podpory. Já jsem se svými 197 cm seděl co nejníže a hodně vzadu a i tak jsem měl místo na hlavu jen tak tak. Skleněná střecha trochu prostoru ukrajuje, ale nebylo mi to nepříjemné. Sedačka šla dát dolů opravdu hodně, takže jsem byl v autě pěkně zapadlý. Jo to je něco, co mi módní SUV úplně nedopřejí. Prostorově je to tedy vepředu bez problémů, co ale vzadu? Tam už místo zase ubírá klesající střecha a baterie pod sedačkami, takže přepravník dlouhánů Honda Civic nebude. Pro standardní velikosti to bude víceméně přijatelné, pokud by ale pro vás byl prostor vzadu priorita, dal bych si na to pozor. Kufr s velkorysým vstupním otvorem nabídne 404 litrů. Zvětšit jej můžete sklopením zadních sedaček, průvlak na lyže bohužel ale nemá a pod podlahu také nic nedáte.

Lze do Civica nacpat golfové bagy s bagáží? Lze, ale musíte sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Překvapivě příjemný

Honda Civic e:HEV to nejzajímavější skrývá pod povrchem. Jedná se totiž o full hybrid, nelze jej tedy dobíjet, a svůj benzínový, atmosférický, Atkinsonův dvoulitr používá většinou jako generátor elektřiny. Může pracovat ve třech režimech, které si auto volí samo. Pár stovek metrů může jet na elektřinu, přičemž energii čerpá z malinké, 1,05 kWh baterie. Ta se může dobíjet buď rekuperačním brzděním, při kterém generuje elektřinu hnací elektromotor, nebo benzínovým motorem skrze další elektromotor, fungující jako dynamo. V hybridním režimu jsou kombinovány všechny zmíněné pohyby elektřiny, přičemž auto žene elektromotor. Třetí možnost, aktivní ve vyšších rychlostech, je přímé spojení motoru a kol skrze spojku. Nejvíce ze sebe tento koktejl vytlačí 135 kW (184 k) a 315 N.m. Možná si můžete říct, že jsem zapomněl zmínit převodovku, ale nezapomněl, žádná tu zde totiž není.

Zní to komplikovaně? Jízda s hybridním Civicem je ale docela jednoduchá. Reakcemi na plyn se od jiných hybridů příliš neliší, jen výsledku dosahuje trochu jinak. Po prvotním šťouchanci od elektromotoru následuje druhý, když začne benzínový dvoulitr generovat dostatek elektřiny. Pokud je akcelerace delší než pár sekund, auto nasimuluje přeřazení, tj. trochu poklesnou otáčky, a snaží se tak omezit vysavačový efekt monotónního zvukového doprovodu, známý třeba z CVT převodovek. Výsledné chování mi vůbec nevadilo, i když musel bych si chvíli zvykat na občasné vytočení motoru při klidové jízdě, když se snaží došťouchat baterku. Jelikož spalovací motor nemá své hlasivky tlumené turbodmychadlem, je při vyšším zatížení trochu slyšet, na druhou mi byl jeho zvuk docela sympatický. Tvoří ale výrazný kontrast k tiché jízdě v situacích, kdy je umlčen. Při ustálené rychlosti se ovšem také pěkně utiší a dělá, že tam vůbec není.

Oranžová znamená nesahat, elektřina! (foto Jan Tarant)

Naladění pohonného systému navádí spíše k uvolněné jízdě, svižnějšímu tempu se ale nijak nebrání. Pokud ovšem nebudete cíleně zkracovat dojezdový čas, motorová kombinace vás k tomu vybízet nebude. Máte sice sportovní i individuální jízdní režimy a i pádla pod volantem najdete, ty ale místo potenciálně zábavného simulování převodovky slouží k přepínání intenzity rekuperace. Ta má pro mě nepochopitelnou logiku zapomínání nastavené brzdné úrovně po pár desítkách metrů, pokud zrovna aktivně nebrzdí. Alespoň že jsou pádla hezky zpracovaná. Jinak je rekuperace implementovaná do brzdného pedálu a její progres můžete sledovat na řidičově displeji. S ní také souvisí ještě jeden aspekt, který přinejmenším zamrzí. Není možné Civic donutit jet na elektřinu, což není na prd z ekologických důvodů, ale kvůli maximalizace vybití akumulátoru před delším sjezdem. Za týden se mi několikrát stalo, že jsem musel hoblovat třecí brzdy na místech, kde by se dala krásně získávat elektřina zpět.

To bychom měli pohonnou jednotku, co podvozek? Navzdory 18′ kolům je jízda překvapivě pohodlná, rozhodně se Hondě podařilo dosáhnout lepšího kompromisu mezi vzhledem, pohodlím a ovladatelností než třeba u Fordu Focus se stejně velkými koly. Překvapivě dobře od kabiny izoluje rozbombardované silnice, hodně mi to připomínalo chování konkurentů z Francie. Oproti nim ale nabídce excelentní ovladatelnost, kterou dokáže nabídnout jen dobře postavený hatchback. Náklony mu jsou vcelku cizí a rychlejší jízdě se rozhodně nebrání, jak již ale bylo řečeno, motor(y) od toho spíše odrazují. Pokud chcete jet na pohodu, Honda Civic se příjemně zklidní a až ve vyšších rychlostech se začnou ozývat pneumatiky a obtékající vzduch.

Je to kupé? Je to hatchback? (foto Jan Tarant)

Hybridní kouzla

Největší pozitivum na hybridním systému je bezesporu spotřeba. Na mém okruhu spotřeby opravdu zářil, po městské i okreskové části ukazoval Civic 3,9 l/100 km! Na konci hodnota poskočila na 4,8 l/100 km, neboť na dálnici už hybridní systém tolik čarovat neumí, ale i tak smekám. Výsledek můžu porovnat se dvěma Fordy Focus. S mým dieselovým automatem, který si řekl o 5,4 l/100 km, a benzínovým, manuálním kombíkem s ještě vyššími 6,5 l/100 km. Po celém týdnu, kdy jsem s manželkou jel na krátkou dovolenou po západním lázeňském trojúhelníku a ještě vyrazili do Jizerských hor, Honda prezentovala jen 4,8 l/100 km. Zkrátka tedy pokud je vám milé neplatit mnoho peněz za benzín, tady jste správně.

Něco na něm opravdu bude

Honda Civic e:HEV začíná na 820 tisících, testovaný model byl v téměř plné výbavě za 960. Je to hodně? Nemyslím si, to je v dnešní době už bohužel  normální. Původně jsem chtěl Civica vyzkoušet kvůli jeho hybridnímu systému, ale především mě na tomto Japonci okouzlil důraz, který je u něj kladen na uživatelskou interakci s autem. To není něco, co můžete dobře odpozorovat z videa, musíte si to zkusit. Mimo to by byl Civic jen takový průměrný hatch – kupé se zajímavým pohonem. Pokud hledáte auto v jeho segmentu, běžte si ho vyzkoušet a řeknete sami.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Archaický středový displej
  2. Logika pádel rekuperace
  3. Nemožnost vynucení elektrické jízdy

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Kombinace černých doplňků a bílé perleťové barvy
  2. Solidní pocit z ovládacích prvků
  3. Kombinace komfortu a ovladatelnosti

Test Peugeot 408 GT HYBRID 225 e-EAT8 135 kW: Švihák na Ntou

Napsat komentář

Peugeot 408 dobývá nové skuliny na trhu a své snahy podporuje sebevědomým designem. Navíc, jak je dnes moderní, přichází jako plug-in hybrid. Funguje tato kombinace?

Sportovní elegance

Peugeot svým novým designovým jazykem sebevědomě kráčí napříč všemi kategoriemi, ale to mu je zřejmě málo, tak si společně s Citroenem vytvořil svou vlastní. Agresivně elegantní vzhled svých posledních modelů navlékl na tvar karoserie, který by nemohl být v dnešní době více in. Můžeme 408 nazvat jako crossover a asi by to stačilo, když ovšem tímto termínem označujeme i relativně obyčejná auta, úplně by tohoto Francouze nevystihoval. Však se na něj podívejte, přizvednuté čtyřdveřové kupé je silně líbivá záležitost, především v této modrozelené barvě. Aby toho nebylo málo, testovaný kus byl ve variantě GT s příplatkovými koly 20′ koly, Peugeotem nazývanými jako Monolith. Říkám si, jestli původně nepatřily na soukromý kočár Darth Vadera, vypadají velmi zvláštně. Škoda jen že jsou orámované plastovými, nenalakovanými lemy, vůbec se ke zbytku auta nehodí.

Záď je neméně zajímavá (foto Jan Tarant)

Přední část je obzvláště povedená, tenké Matrix LED světlomety, doplněné  vertikálními světelnými „drápy“, vypadají naprosto parádně. V kombinaci s lakovanou maskou a velkým novým logem Peugeot tvoří skvělou harmonii. Černé doplňky vytváří sportovní dojem, aniž by celek působil přehnaně. Za to je velký palec nahoru. Zadní část mi už přišla trochu horší. Světla jsou opět zajímavá a sedí k celkovému designu, celkově mi ale 408 přijde ze 3/4 pohledu trochu moc při těle. Nárazník je možná příliš prostorově výrazný a působí těžkopádně. Také nevím, co si mám myslet o růžkách nad zadním oknem. Chtělo by to trochu ubrat designu. Je to ale můj osobní pohled, každopádně všude, kam jsem přijel, budil velkou pozornost. Možná v lehce usedlejší barvě by více zapadl, ale proč to ale s takovým showmanem dělat?

Řekl někdo prémiovka?

Z vnějšku se nedá 408 upřít určitá dávka luxusní elegance, pořádně to ale vyjde najevo uvnitř. Konkurence také dělá zajímavé interiéry, nepůsobí ale zdaleka tak hodnotně jako tento Peugeot. Kombinace layoutu, materiálů a technologií vytváří dojem futuristického luxusu jako nic jiného. Vizuálně do toho perfektně zapadá i-Cockpit, svérázné řešení řidičových přístrojů a volantu. Pro průměrně velkého Francouze to asi je ideální, bohužel já jsem všechno jen ne průměrný. Se svými 197 cm si můžu věnec šestihranného volantu nastavit buď vysoko, aby mi při jeho otáčení nekolidoval s nohami, ale zase mi bude částečně zakrývat levý displej, nebo naopak. Zvolil jsem druhou variantu a občas si šťouchal do nohou, ale nebylo to zase nic úplně tragického.

Interiéru se daří navodit luxusní dojem (foto Jan Tarant)

No a když už padla řeč o řidičovém displeji, jeho zobrazení je trojrozměrné. Před ním je ještě jedno promítací sklíčko, takže vytváří prostorový efekt. Bohužel to nejde ukázat na fotce, je to zkrátka nutné vidět. Například ukazatel užívaného výkonu se skládal z ciferníku na displeji a ručičky na sklíčku. Je to užitečné? Ne není. Je to zajímavé? To nepochybně. Pokud by to někoho iritovalo, je možné toto vypnout, ale nebyla by to škoda? Další chválu musím pět na jeho konfigurovatelnost. Podobně skvělý systém byl už v DS 3 E-TENSE, umožňuje vytvoření několik individuálně poskládaných obrazovek se vším, co byste mohli chtít či potřebovat, od různých ukazatelů po mapu. To stejné a ještě lepší je ve středové obrazovce, kam si můžete poskládat různou kombinaci widgetů a odkazů na funkce auta.

A jak by řekl Horst Fuchs, toto ještě není všechno! Pod ní je ještě jeden displej s takzvanými i-Toggles, přenášející piano klávesy ze starších modelů do softwarového prostředí. Na pět pozic si můžete uložit vaše oblíbené funkce či přímo konkrétní nastavení od teploty klimatizace na 22 stupňů na řidičově straně či zapnutí masážního programu „kočičí tlapky“ pro spolujezdce. Tohle mě opravdu dostalo, neskutečně to zjednodušuje a zpříjemňuje interakci se systémy auta. Skoro by se tím dalo odpustit téměř kompletní přesunutí klimatizačního menu do displeje. Bohužel stejně jako v DS i tady není možné mít zobrazené kabelové Android auto a klimatizaci najednou. Bohužel nic není perfektní.

Sedačky testovaného vozu se snažily napodobit barvu exteriéru. Povedlo se? (foto Jan Tarant)

Ve středu jinak najdete velké držáky na velké nápoje a voliče směru jízdy a jízdních režimů. Jelikož se za jízdy často pohybuji mezi D a N, umístění prvního voliče hodně vepředu mi nebylo moc pohodlné, musel jsem se pro něj natahovat. No a ještě více dozadu se nachází největší zklamání z celého auta. Středová konzole naprosto příšerně vrzala při jakémkoli pohybu sedačky, která se o ní opírala. Od odsunutí sedáku při otevření dveří po jízdu po malých nerovnostech, prostě nešla utišit. Asi opět je to tím, že jsem měl sedačku úplně dole a hodně vzadu, ale to není úplně omluva. Proboha jak tohle mohlo projít vývojem?

Pominuli tuto vadu na kráse, jinak je interiér složen velmi dobře a z příjemných materiálů. Kůže střídá měkčené a tvrdé, ale hezky strukturované plasty. GT verze přidává prošívání v reflexní žlutozelené barvě, které tam sice úplně nesedí, ale zase vnitřek trochu oživuje. Najdeme zde i piano černou, ale je umístěna rozumně třeba okolo středových displejů, kde je hezky vizuálně rozšiřuje. Špičková jsou také příplatková sedadla, barevně sladěna s exteriérem. Luxusním detailem jsou embosovaná loga do hlavových opěrek, ale především pneumatické masáže, nabízející nespočet programů. A velmi příjemným překvapením byla audio soustava Focal. Zvuk, který reprodukovala, byl naprosto famózní, zcela vymykající se nejbližší konkurenci.

Kolik se toho vejde do kufru? Pro dva golfové bagy už je nutné sklopit sedačku (foto Jan Tarant)

Ještě něco málo o prostoru. Vepředu je ho dost, jen vysoká linie oken a masivní palubní deska trochu vizuálně utlačují a černá stropnice tomu příliš nepomáhá. Na zadních sedadlech jsou prostorové limity již více než reálné. Svažující střecha si zde vybírá krutou daň a ani na nohy není místa na rozdávání. Kouřová okna sice vypadají efektně, ale jak je jejich zatmavění fajn proti zvědavým pohledům zvenku, propouští dovnitř o to méně světla a dokreslují lehce klaustrofobní atmosféru. Drobnou útěchou mohou být dva USB-C nabíjecí konektory pro prcky s tabletem. V případě plug-in hybridní varianty je skromnější i zavazadlový prostor, nabízející 471 litrů. Zvětšit jeho užitečnost můžete buď průvlakem na lyže, nebo rovnou sklopením zadních sedaček. Pod podlahou je něco málo prostoru, ale nic než jeden kabel a pár pastelek tam nedáte.

Luxus i na cestách

Testovaná plug-in hybridní verze v sobě schovávala benzínovou přeplňovanou 1,6 spojenou s osmistupňovým automatem. Toto kombo spojuje síly s elektromotorem a baterií o kapacitě 14,2 kWh. Celkově ze sebe Peugeot 408 v konfiguraci HYBRID 225 dostane 135 kW (222 koní) a 250 N.m a slibuje WLTP dojezd na elektřinu 63 km. Vzhledem ke hmotnosti skoro 1800 kg to možná nezní jako závratné číslo, pohonná jednotka ovšem dokáže s tímto drobkem dostatečně zacvičit. Na běžný provoz si plně vystačíte se samotným elektromotorem s maximálním výkonem 80 kW a pokud by to náhodou nestačilo, vždy může naskočit fosilní kamarád, který vás vytáhne z každé situace.

I tady je polarizující i-Cockpit. Zajímavý bezesporu je, praktický? To záleží na vaší velikosti (foto Jan Tarant)

Jak je již u Stellantis hybridů zvykem, 408 nabízí tři jízdní režimy. Elektrický, hybridní a sportovní. První z nich využívá jen elektromotor do roztrhání těla, teda spíš baterie, a druhý kombinuje oba pohony pro dosažení optimální spotřeby, což má za následek postupné vybíjení baterie. Sportovní je jen do počtu, je úplně zbytečný. Z auta sportovní nářadí nedělá, nikdy nevypíná benzínový motor, jen zvyšuje spotřebu. Někdo by jej mohl mít tendenci používat, neboť by přebytečným výkonem dobíjel baterii, pokud ale z nějakého důvodu chcete tohoto docílit, nabízí Peugeot speciální mód dobíjení baterie. Já jsem primárně jezdil v hybridním režimu, jsme na Úsporně.info a právě tento mód je nejefektivnější. Ve městských rychlostech jede výhradně potichu a až při energičtější akceleraci mimo zástavbu nahodí benzínového pomocníka.

Kouzelné na tomto plug-in hybridu je odhlučnění, díky kterému v případě zahřátého motoru, což dlouho netrvá, jeho nastartování a výslednou změnu kultivovanosti téměř nepocítíte. Ani v dálničních rychlostech se toho si kabiny příliš nedostane, je to opravdu luxusní zážitek. I když mu šlápnete na krk, tak jeho vytí je slyšet kdesi v dálce a hezky tlumeně. O to víc zamrzí vrzající středová opěrka, protože v tom tichu bohužel silně vynikne. Kromě módů zde je také B režim, ve kterém po puštění akcelerátoru auto začne samo rekuperovat. Bohužel hloupé nastavení Stellantis aut s nevyužitím maximální decelarace zde je stále přítomno. Pro maximální brzdnou sílu budete muset i v B režimu sáhnout na brzdový pedál, naopak na D auto stále lehce rekuperuje. Pro úplné plachtění jsem tak musel dávat auto do neutrálu.

Vzadu si elegantní záď vybírá svou daň (foto Jan Tarant)

Je tedy jasné, že se Peugeot 408 HYBRID veze na vlně pohodlí, odpovídá tomu i podvozek? Bezesporu ano. I na velkých kolech je dění pod autem hezky odděleno od posádky, většinu od kočičích hlav po středně velké díry žehlí uspokojujícím způsobem. Pozitivní je také absence zásadního naklánění, takže filtrování českých tankodromů není vykoupené kolíbáním v zatáčkách. Nejedná se o plnotučné SUV, takže vyšší těžiště zde úplně nehrozí. Jinými slovy pokud byste spěchali, dokáže vás podržet, ne že by si v tom ale někdo liboval, vy ani auto.

Funguje plug-in hybridní systém?

Ale docela jo. Jako obvykle jsem jej plně nabitý vytáhl na okruh spotřeby, abych věděl, jak si na tom stojí v porovnání s ostatními (v tabulce zde). Po polovině okresek a celém městu byl prozatímní výsledek 13,8 kWh/100 km 1,6 l/100 km, před dálnicí se poměr trochu otáčel na 12,3, respektive 1,8, kde byla baterka již na dně. No a na konci se podíl paliva ještě zvětšil na finálních 7,8 kWh/100 km a 3,7 l /100 km. Opět to tak potvrzuje přirozené prostředí plug-in hybridů, tedy cokoli mimo dálnic. Je to překvapivé? To určitě není. Pokud se taková loď pohybuje na místech, kde nemůže využít elektrickou berličku, má spalovací motor o práci postaráno. Spotřebu za celý týden vám bohužel nepovím, neboť Stellantis auta, tedy včetně 408 HYBRID, alibisticky neukazují dlouhodobou spotřebu elektřiny. Říct vám tedy můžu možná tak to, že na elektřinu jsem průměrně dojel cca 50 – 60 km.

Čumák je pořádně naostřený (foto Jan Tarant)

Peugeot 408 HYBRID: Ano či ne?

Nejdříve jedna věc. Cena testovaného auta byla přes 1,3 milionu Kč, to je pořádný ranec peněz. Pokud byste se drželi s výbavou trochu zkrátka, byli byste lehce nad milionem. Záleží tedy na tom, jak moc se chcete hýčkat. Za plug-in hybrid máte příplatek zhruba 220 tisíc, ale nejsem si jistý, jestli obyčejná benzínová 1.6 se 96 kW by stačila na auto této velikosti. Design bude skvělý téměř s jakoukoli výbavou, takže pokud vám prostě líbí, budete se mít fajn. To je vlastně asi hlavní poselství. Tady bude důležitý především vzhled a celkově emoční výběr, protože tento typ auta si rozum asi nevybere. A to je v pořádku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzající středová konzole
  2. Trhavý adaptivní tempomat
  3. Nutnost Sofiiny volby při nastavování polohy volantu

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Design
  2. Audio systém
  3. Ticho a pohodlí

Bohemia ECO Energy Regularity 2023 – zápisník nováčků

Napsat komentář

Kromě již známých postav z redakce se pod hlavičkou Úsporně.info zúčastnily Bohemia ECO Energy Regularity 2023 i posádky další. Jedna z nich sedlala plug-in hybrid Ford Kuga PHEV, která již prošla testem Honzy Švandrlíka. Tento článek je volné pokračování mého loňského příspěvku – Rally pohledem nováčka. Jejich povídání formou deníčku si můžete přečíst v následujících řádcích, do kterých jsem kvůli autentičnosti zasahoval pouze minimálně.

Úvod

Díky shodě okolností, náhod, nehod, fungování kol osudu atd. se nám (mně a mé drahé polovičce) splnil sen, že se budeme moci účastnit ECO Energy Regularity Bohemia 2023. Tentokrát ale z druhé strany barikády. Poslední 3 ročníky jsme se právě na této Rally, v našem rodném Liberci, účastnili jako součást realizátorského týmu a obsluhovali časomíru, předávali GPS, jízdní výkazy a itineráře.
Abych nás představil, tak článek píšu jako hrdý člen posádky vozu Ford Kuga č. 20 (tímto zdravíme do Fordu v Ořechu). Naše posádka se skládá z řidiče Tomáše Opálky a navigátorky Terezy Benešové. Můžete nás sledovat na našem nově vzniklém profilu na Instagramu: eco_dvojka
Rozhodl jsem se pojmout celý zážitek jako zápisník (chcete-li, deníček). Členění textu bude do jednotlivých dnů a pokusím se vypíchnout to nejdůležitější, co se nám ten den stalo, co se nám podařilo nebo nepodařilo a čím se chceme jenom pochlubit.

Ještěd již čekal v dálce (foto Eco_dvojka)

Den první

Bylo 3.7.2023 v 10:07 SEČ, když mi naprosto nečekaně v práci začal zvonit telefon (samozřejmě nevhod uprostřed příšerně důležitého rozhovoru v práci) a po delší době se mi ozval Jan Švandrlík s neodmítnutelnou nabídkou (i když, přiznávám, že jsem na chvilku zaváhal), jestli nechceme jet příští víkend Rally Bohemia. Instrukce zněli jasně: „Zavolej Terezce a máte možnosti ANO nebo JO“. Pokyn jsem dodržel a domluvil se svým budoucím navigátorem, že do toho půjdeme, jelikož je to prostě nabídka, kterou jen tak nedostaneš. Honza nám nabídnul vůz Forg Kuga s tím, že se jedná o plug-in hybrid a pokud ho nerozstřelíme a dojedeme do cíle, tak máme jistý pohár v této kategorii (kdo by odmítnul, že?). Tak jsme se domluvili, že příštího dne si pro auto dorazíme do Prahy a Honza posoudí, jestli jsou mé řidičské schopnosti na dostatečné úrovni, abych byl hoden řídit tento vůz.

Den druhý

Po překonání strachu a odporu k MHD a celkově nevoli jet do Prahy jsem si koupil lístek do stanice Praha – Černý most, který jsem ještě ten den měnil za jiný (ale to je zase jiný příběh). Po lehké komunikaci s Honzou (asi 18 hovorů) jsme si domluvili termín a místo setkání, které mělo proběhnout na MHD zastávce I. P. Pavlova. Mezitím jsem se tam sešel s Terkou, která shodou okolností měla naplánovanou jinou schůzku v této metropoli. Nakonec tento sraz proběhl kousek vedle, v MC Donalds u zastávky I. P. Pavlova, protože kdo by čekal v tom vedru, no ne? Během Honzovy pauzy mezi jednotlivými střídáními v tramvaji se nám pokusil vysvětlit taje aplikace Rabbit Rally. Nebudeme si lhát, když vidíte poprvé v životě novou aplikaci, tak rychlokurz za 16 minut rozhodně nemůže stačit k pochopení, navíc bez vyzkoušení v provozu.
Po dalším shledání na výše zmíněné zastávce jsme vyrazili o pár ulic dál, kde stál náš budoucí povoz. Honza mě chtěl trochu pozlobit a chtěl po mně, abych řídil v Praze a hodil ho domů. To jsem odmítl, ale naléhal, tudíž jsme si dali kámen, nůžky, papír uprostřed rušné ulice. Díky Bohu, jsem vyhrál a řídit jsem tam nemusel. Zatím… Následně nás odvezl na odlehlé místo (podezřelý lesík) s tím, že se tady měníme a já převezmu řízení a hodím ho domu. Ke štěstí se mi auto nepodařilo rozbít a po zjištění, kolik takové auto stojí, jsem ještě zpomalil.
Následovala cesta do Liberce, která proběhla bez obtíží, prakticky v odstavném pruhu, abychom autu neublížili. V Liberci jsme nechali auto u baráku a následně delší dobu sbírali odvahu k jeho připojení do el. sítě.

Ford Kuga ve „válečných“ barvách (foto africanka_foti)

Den třetí

Vozidlo se nehnulo ani o centimetr, stále nenastal vhodný čas k dobíjení brutálního dojezdu, při slušné jízdě, na elektrický pohon – 58 km.

Den čtvrtý

Dopoledne jsme požádali kamaráda, který již umí s aplikací Rabbit, aby nám ji ukázal. Byl tak laskavý, že nás vyvezl, proškolil nás a na konci byl i čas na dotazy, kterého jsme samozřejmě využili.
Odpoledne jsme posbírali dostatek odvahy připojit vozidlo do sítě, neboť v návodu je uvedené, že při použití prodlužovacího kabelu můžu samovolně vzniknout požár. Jelikož k dispozici byl pouze 3 m originální napájecí kabel s nabíječkou, tak jsme to museli risknout. Ke štěstí se v návodu jen jistili, nic neshořelo.

Den pátý, neboli den D

Dopoledne jsme si domluvili focení auta i s posádkou u kamarádky Barči, která nás i s Kugou zvěčnila pod Libereckou výšinou. Při odvozu naší fotografky jsme potřebovali vyzkoušet, co auto ze sebe vytáhne, tak jsme to zkusili… Zhruba po kilometrové rovince a jedné ostřejší zatáčce se jevilo, že moje spolujezdkyně bude spíš fotografka, než Terezka, neboť těžce nesla rychlou (čti klidnou) jízdu a nevypadala, že je připravená (což teda říkala i dost důrazně nahlas) na uzavřený okruh na Sosnové.
Následně jsme vyrazili směr Česká Lípa, kde se startovalo z nám. T. G. Masaryka. Ještě před technickou přejímkou a polepením vozidla jsme se rozhodli vyzkoušet najet kalibrační úsek. Naši soupeři (ale v tento okamžik ještě přátelé) nám radili, že to musíme jet hned několikrát, minimálně na 2 mobily apod. Při prvním projetí nám výsledek vyšel skoro na metr přesně, ale pro jistotu jsme si to zopakovali ještě tak 5x, abychom se ujistili, že to je ok. Chyba lávky, akorát nás to rozhodilo a stejně nám to pokaždé vyšlo jinak. Takže jsme to uzavřeli s tím, že to bude v pohodě, a ještě vyzkoušíme v Rabbitovi sdílení obrazovky, což jsme udělali a také to fungovalo. Měli jsme první pocit vítězství.
Po brífinku a pár řízcích jsme se všichni svorně rozešli k vozidlům a vyrazili na náměstí k ceremoniálnímu startu. Jelikož jsme měli nejvyšší číslo, tak jsme startovali z poslední pozice č. 18., jelikož 2 posádky s vozidly vůbec nedorazily. V ten okamžik jsme zjistili, že po našem pokusu o sdílení obrazovky nám oběma přestal Rabbit fungovat a odometer neukazoval nic, pan moderátor se nám akorát vysmál a my vyrazili směr Sosnová (opět). Situaci jsme vyřešili tak, že teď přibližně víme, kam jet a znovu nainstalujeme aplikaci. To byl ale velký předpoklad, že dojde k vymazání naší hodinové práce s kalibrací. Naštěstí v itíku bylo napsané, že přes kalibrační úsek pojedeme znovu, takže jsme měli ještě naději v nápravu.

Nervy před startem na Sosnové (foto Eco_dvojka)

Před startem na uzavřeném okruhu jsem nacvakal režim sport a čekal, že mě auto vyzuje z bot. Nejsem největší odborník, ale subjektivně můžu říct, že SUV není nejvhodnější typ vozidla na okruh. Měl jsem pocit, jako bych seděl v ledničce, které se klouže po ledu. Každou zatáčku jsem prakticky bral smykem a prodleva mezi hlukem (motorem) v kabině a reálnou odezvou na požadované zvýšení rychlosti byla šílená (pocitově). V cíli, když zmizel kouř od brzd, mi sdělili, že jsem dosáhl nejlepšího času, ale upřímně se mi to nezdálo pravděpodobné. V hlavě jsem si říkal: „Nováček, co je na trati reálně prvních 10 minut a hned by to všem nandal? Dost nepravděpodobné.“. Nicméně jsme obdrželi pohár za první místo, sklidili ovace a všichni se s námi chtěli fotit (fajn chvilka).
Odteď už jsme se plně soustředili na závod a chtěli dosáhnout nejlepšího výsledku. Naskočili jsme do vozu, snažili se připevnit telefon (stativ na trojnožce upřímně není nejlepší volba, ale nebylo zbytí) a vyrazili jsme. Opět jsme startovali z poslední pozice, už se začalo připozdívat a vzhledem k tomu, že před námi bylo ještě asi 130 km, tak bylo zřejmé, že pojedeme za tmy.
Ano, místy, které vůbec neznáme, s autem, co neznáme, a ještě se přitom snažit osvojit novou superschopnost – navigace a dodržování rychlostního průměru. Uznávám, že průjezd mezi skalami je krásný, ale cesty jsou široké akorát na auto. Uměl bych si to představit spíš za světla a ne, když se snažím dohonit ztrátu a najednou letíte 70 km/h kolmo proti skále, protože nevíte, že tam číhá zatáčka a za ní další.Musím ještě podotknout, že v RS 2 a 3 jsme měli technické potíže, protože trojnožka skutečně nechce držet na palubní desce, když skáčete přes díry, anebo každé 3 vteřiny přetáčíte auto do 180° zatáček. Museli jsme se uchýlit k variantě uchycení držáku na ventilátor, ale to není nejpraktičtější, protože řidič zbytečně ztrácí oční kontakt s vozovkou, když hledá hodnoty na displeji. Nicméně v té tmě to bylo jedno, stejně jsem neměl brýle.
Závěr: Auto jsme nezbořili, všem zvířatům (cca. 4 kočky, 2 srnky, 1 ježek, 1 ropucha) jsme se vyhnuli a kolem čtvrt na půlnoc jsme doplachtili do Liberce na náměstí E. Beneše, kde bylo uzavřené parkoviště (UP). V tento nečas už zbývalo jenom dopravit se domů a stavit se pro kebab, protože kde jinde se chcete najíst uprostřed noci, že. Ještě před spaním jsme zkontrolovali výsledky na internetu a s blaženým pocitem průběžného pořadí č. 8 mohli jít spát.

Výsledky za jednotlivé RS:
RS1: pozice 6, 249 trestných bodů
RS2: pozice 10, 790 trestných bodů
RS3: pozice 7, 976 trestných bodů

Podařený upgrade držáku na telefon (foto Eco_dvojka)

Den šestý

Po těch pár hodinách, které by se měly dát nazvat spánkem, jsme museli vstát a vyrazit na trať. Věřili jsem si, že to přece nemůžeme pokazit, už jsme měli i naši trojnožku pevněji ukotvenou (visačkou na provázku přivázanou o držák mobilu ve ventilátoru). Museli jsme na tom být přece lépe než předešlý den. Chybná teze, jak se za pár chvil ukázalo.
Není to na co svést, opravdu se nám podařilo špatně odbočit. Bohužel, osudová chyba. Problém je, že to člověk zjistí až po čase, takže do té doby jenom doufá, že jede dobře. V tento okamžik to nebyl náš případ. Po přibližně jednom kilometru jsme na dalším bodě v itineráři zjistili, že jsme opravdu špatně odbočili, museli jsme se tedy vrátit k místu, kde jsme to pokazili. Měli jsme v ten okamžik ztrátu přes 3 min k ideálnímu času. Rozhodl jsem se ztrátu dohnat a u včelích úlů (neboli paneláků, ale Pantáta_Výčepní to přejmenoval podle piktogramu v itíku) jsme se neztratili. Problém nastal, když jsme dohnali posádky před námi a co si budeme, 2 SUV se vedle sebe na polňacce nevlezou, tudíž jsme dokončili RS4 se ztrátou 2 min k ideálnímu času.
Bohužel, stane se, mohlo to přijít i dřív, anebo se zopakovat později. Se zármutkem v srdci jsme se s tím museli smířit a soustředit se na další výkony v dopolední sekci. Ty jsme zvládli v našich očích velmi dobře, ale ta pachuť tam bohužel přetrvala. Po návratu do LBC jsme šli do našeho doupěte a polední pauzu při nabíjení v UP jsme strávili skládáním prádla a sledováním TV s romantickým programem.

Výsledky za jednotlivé RS:
RS4: pozice 17, 3600 trestných bodů
RS5: pozice 9, 345 trestných bodů
RS6: pozice 8, 67 trestných bodů

Odpolední sekce byla složena opět ze tří RS s tím, že první byla na rozehřátí nás i vozidla a další dvě byly na uzavřených úsecích velké Rally Bohemia. První RS jsme zvládli a skončili u hřbitova, ke štěstí ne na něm. Po přejezdu na další RS a vyslechnutí pár poznámek o tom, že naše auta nejsou hodna jízdy na soutěžích a vlastně nemají ani právo na existenci, jsme zostra vyrazili na uzavřenou trať. Po chvilce jsem si říkal, že organizátoři kolem trati by asi nestáli na cestě, kde máme jet, takže trochu pomáhali v orientaci na trati. Protože co si budeme, když dodržujete brutální rychlostní průměr 66,6 km/h, tak svět kolem vás jsou jenom rozmazané šmouhy.
Nicméně jednou jsme otestovali pozornost organizátorů, když jsme touto závratnou rychlostí vyrazili proti chlápkům na sedátkách pod slunečníkem. Své ležení měli umístěné přímo na cestě a celkem se podivovali, až skoro vstali, že najednou proti nim pár metrů zastavilo auto, které mělo jet přesně na druhou stranu. Ztrátu 10 vteřin jsme vymazali během pár okamžiků a valili to dál. Doslova jsme skoro váleli sudy z kopce, některé cestičky opravdu nebyli připravené na náš koráb.

Jako každý plug-in hybrid by se i Ford Kuga PHEV měl dobíjet (foto Jan Švandrlík)

Poslední RS jsme zvládli s přehledem po nově nabytých zkušenostech ohledně toho, kde stojí organizátoři. Důkladně jsme si v itineráři prošli všechny záludnosti a vyrazili směr Hodkovice. V Hodkovicích to znám, takže popisek „letos se kašna neobjíždí“ byla naprosto průkazná a byl jsem si jistý, že tam nebude problém. Šipka jasně ukazovala 90° levotočivou zatáčku. Realita byla taková, že jsme přiletěli na náměstí, zahnuli a najednou byly proti nám stromy. Během pikosekundy jsem vyhodnotil, že projíždět mezi stromy asi není cíl a všiml jsem si, že tu zatáčku musíme dovytočit kolem kuželu o 180°. Pak jsme už jen letěli dál a doháněli tu „pikosekundu“.
S odpolední sekcí jsme byli spokojení, byly by to krásné výhledy, kdybychom měli čas se třeba i dívat z okna při jízdě. Po návratu na náměstí v Liberci jsme si domluvili týmovou večeři ve zdejším Radničním sklípku. Jelikož jsme sebou měli mistra na čepování piva, tak jsme všichni obdrželi základní informace o tom, jaké se dělají chyby při čepování a co se stane, když máte špatně umytý půllitr (díky Míro). Před 23 hodinou jsme to rozpustili, abychom si odpočinuli na poslední etapu. V průběžném celkovém hodnocení jsme se propadli na 11. pozici, a to se pak opravdu špatně usíná.

Výsledky za jednotlivé RS:
RS7: pozice 10, 381 trestných bodů
RS8: pozice 9, 668 trestných bodů
RS9: pozice 7, 632 trestných bodů

Den sedmý

V neděli ráno byla již znatelná únava a k tomu i další smutná zpráva. Bohužel na Sosnové proběhlo špatné měření času a my se propadli z 1. na 6. místo. Takže jsme do centra museli v mé oblíbené plátěné tašce s nápisem „Small acts change the world“ odnést poháry, na které se Ford už těšil. Nicméně na start jsme přišli plni entuziasmu, že dnešek bude lepší a podle bodů bychom pravděpodobně neměli klesnout, a při troše štěstí, a nepřejetí žádné odbočky, se můžeme možná i posunout výše.
V neděli jsme vyrazili na první RS přes Ještěd. Vzhledem k tomu, že tam vede jediná cesta, tak bylo nutné jenom hlídat průměry a cyklisty. Druhou RS se nám dařilo velmi dobře. Až na jeden moment, kdy se nám z nepřehledné zatáčky přímo před kapotou objevil cyklista v plné rychlosti a v protisměru. Musel jsem strhnout volant a on řídítka, aby s námi zbytek RS nemusel dojet jako maskot, nebo nálepka.
Další zajímavý moment, byl, když nás dohnala jiná posádka, která nás evidentně potřebovala předjet (přišel jsem na to tak, že nás dohnali rychlostí světla, a ještě nás jako bonus problíkali), tak jsem je slušně pustil před sebe, protože vím, jaké to je se pak jenom za někým táhnout a nemoci s tím nic udělat. Jenže, přibližně za kilometr ta samá posádka stála u krajnice a hádali jsme, že čas přepálili a tudíž teď čekají, až je dožene on.

Rozhodně jsme neodjeli s prázdnou, naopak! (foto Eco_dvojka)

My jsme se celkem obstojně snažili držet ideální čas (alespoň pocitově – i podle Rabbita, ale nikdy nevíte, kde bude měřící bod) a pak najednou při předposlední změně průměrné rychlosti nám skočilo do appky, že jsme v mínusu přes 3 minuty. Vůbec jsme nechápali, co se děje a vzhledem k tomu, že do cíle chybělo asi 500 m, tak jsme rychlost pouze odhadovali, jelikož nebylo zřejmé, kde je skutečný problém.
Po průjezdu cílem jsme narazili na další posádku, která nám vysvětlila, že toto může nastat, když se ztratí GPS signál. Z vyprávění jsme to znali spíš jako městskou legendu a vzhledem k tomu, že jsme to nezažili, tak má člověk pocit, že se mu to nemůže stát. Byli jsme skleslí, neboť bylo patrné, že tam alespoň jeden měřící bod musí být a my ho nebudeme mít dobře projetý, což dost zamrzí, když vám chybí do cíle takhle málo. A ano posléze jsme zjistili, že se jednalo o 2 body a na obou zbytečná ztráta přes 130b, s tím už pak člověk nic nezmůže.
Poslední RS jsme byli naprosto přesvědčení, že už jsme museli zažít snad všechny problémy, které posádka může zažít – padání telefonu, nefunkčnost GPS, ztracení se vlastní chybou, nevnímání pokynů navigátora, apod. Poslední RS byla výživná a měla přes 50 km, v podstatě každý metr v RS může značit potenciální problém a chybu posádky. Doufali jsme, že se nám to nestane. A upřímně na tuto RS jsme nejpyšnější, podařilo se nám jí zajet na 2. místě, hned za vítězi celého ročníku!

Výsledky za jednotlivé RS:
RS10: pozice 4, 140 trestných bodů
RS11: pozice 8, 604 trestných bodů
RS12: pozice 2, 548 trestných bodů

 

Celkové naše výsledky:

1. místo v kategorii hybridů
6. místo na okruhu v Sosnové
6. místo v počtu trefených nul (celkově 15 nul); poznámka: nula = přesné projetí měřeného úseku
9. místo v celkovém pořadí
Žádné trestné body kvůli pozdnímu příjezdu nebo za rychlost.

Sladké pocity vítězství (foto Eco_dvojka)

Naše hodnocení vozidla Ford Kuga PHEV

Jednoznačně musíme vypíchnout komfort sedadel, při závodech byly naprosto super, v zatáčkách nás hezky podržely. Osobně cením jednoduchost palubní desky a head-up displej, je to výborný pomocník pro bezpečnější jízdu. Další užitečnou funkcí je ukazatel maximální povolené rychlosti, opět skvělý lifehack při soutěži, abychom nepřekračovali povolenou rychlost v obcích.
Dojezd se pohybuje při maximálním dobití okolo 58 km s tím, že samozřejmě záleží na stylu jízdy. Naprosto geniální funkce je regenerativní brždění, které dobíjí baterii a následně energii distribuuje zpět do výkonu. Podle mých výpočtů jsme kolem 70 % vzdálenosti ujeli pouze na elektřinu, a to především díky dobíjení za jízdy. Během soutěže jsme nabíjeli 3x a celkově ujeli na elektřinu přes 430 km. Během soutěže jsme celkově najezdili přes 600 km. Průměrnou spotřebu benzínu jsme měli kolem 4,6 l s tím, že náš cíl nebylo držet nejnižší spotřebu, ale nepřesnější čas, což mnohdy obnášelo plný plyn a následovalo prudké brždění.
Naše zážitky s Ford Kuga navždy zůstanou v paměti. Bylo to krásné, prostorné vozidlo, které bez problémů odveze všechny členy domácnosti k Jadranu a zpět, aniž by se někdo cítil nekomfortně. Kuga je velmi výkonná a prostorná, ale není to auto určené na závodní okruh, nicméně jako křižník dálnic je to perfektní vůz.

Závěrem bych chtěl poděkovat za skvělou spolupráci se svojí navigátorkou Terezkou, následně Honzovi za zprostředkování této příležitosti a Fordu za půjčení vozidla a projevenou důvěru. Také celé komunitě za přijetí do svých řad, vážíme si toho!

Za posádku Ford Kuga
Tomáš a Tereza
IG: eco_dvojka

Závěr

Doufám, že se vám vyprávění od Tomáše Opálky líbilo. Předvedli fantastický výkon a jsme moc rádi, že je účast na závodu bavila.

Test: Citroen C5 Aircross plug-in hybrid 165 kW: Úsporný pohodář

Napsat komentář

Citroen C5 Aircross kombinuje dva módní přístupy k automobilům: SUV a plug-in hybrid. Jak tato kombinace funguje a dává vůbec smysl?

Městský drsňák

Máme tu další SUV a s ním nový způsob, jak jej odlišit od ostatních. Kromě „povinného“ oplastování a (pouze vizuálně) terénního zadního nárazníku se snaží Citroen odlišit své přizvednuté modely takzvanými „air bumps“, pogumovanými ploškami na obsorbování malých ťukanců . Ty se poprvé objevily na původním Cactusu, dnes byl jejich rozsah značně redukován a najdeme je už jen na bočních dveřích. Líbí se mi práce s tmavými barvami na spodních částech auta a na sloupcích, které pomáhají zmenšovat jeho vizuální masu. C5 tak působí odlehčeně a nedává tolik najevo svoje rozměry. Celkový design bych nazval jako konvenční, i když je v něm vidět ten francouzský styl. Nejvíce se mi líbí přední maska, ukrývající logo Citroen, na které navazují horizontální linky, vedoucí až do světel. Oceňuji také kola, které jsou dostatečně velká, aby vypadala hezky, ale zároveň ještě neruinují komfort.

Design se vyhnul divočinám, ale také usedlosti (foto: Jan Tarant)

No a jelikož se jedná o plug-in hybrid, Citroen to chce všem dát nějak najevo. Jak? Vybral si pro to modrou barvu, kterou venku najdeme v bocích předního nárazníku, na předním bočním „airbumpu“ a ve zvláštně stylizovaných písmenech „h“ na zádi a u předních blatníků. Jinak se od konvenčních motorizací liší ještě jednou klapkou, schovávající nabíjecí port, doplňující víčko nádrže na opačné straně.

Příjemný pobyt

Když jsem se uvelebil na sedadle řidiče, musel jsem se trochu pousmát. Možná jsem blázen, ale tvar volantu mi připadá zvláštně roztomilý. No nic, jdeme dál. Vysoký středový tunel způsobuje lehce stísněný pocit, nepůsobí moc vzdušně. Materiálová kombinace kůže a různých druhů plastů vytváří pěkný dojem, i když je to trochu nudné. Vezměme to ale postupně zleva. Parádní doplňky jsou stříbrná madla na otevírání dveří, společně s modrým prošitím se jim daří rozbít jinak obyčejnou šedočernou plochu. Spodní kapsy nejsou nijak závratně velké a ani potáhnuté tlumícím materiálem, takže jejich užitečnost není nic moc. Volant je kromě své roztomilosti zajímavý hlavně pádly pro ovládání převodovky, které jsou uchycené na sloupku a ne na volantu. To je řešení užitečné především pro sportovní auta, bohužel ale na dotyk připomínají spíše hračky. Na paprscích volantu najdeme pouze ovládání audia a palubního počítače, tempomat se nastavuje na zvláštním „poloostrově“ pod levou páčkou za volantem.

Interiér je pěkně a kvalitně navržen (foto: Jan Tarant)

Před řidičem také nalezneme displej pro zobrazování potřebných údajů pro jízdu. Překvapila mě jeho konfigurovatelnost, umí zobrazit více věcí najednou a celkem se na něj dá koukat, i když grafika je trochu retro. Toto příjemné překvapení tvoří kontrast ke středové obrazovce, která by chtěla trochu vylepšit. Za prvé není příliš velká a za druhé její část je ukrojena pro zkratky na ovládání klimatizace. Zobrazované informace uprostřed tak nejsou moc velké, aby se tam vešlo vše, co je třeba. Orientaci v infotainmentu se snaží ulehčit dotykové plošky pod displejem, sloužící jako zkratky, ale ty vás pouze hodí do jiného menu. Téměř nic nelze udělat na jedno ťuknutí. Ani grafika celkový dojem moc nezlepšuje, působí trochu zastarale. Tato část se prostě moc nepovedla.

Ovládací prvky na středovém tunelu jsou sdílené napříč koncernem Stellantis. Volič směru jízdy, parkovací brzdy nebo startovací tlačítko jsem již používal v Opelu Mokka e. Naštěstí v Citroenu zachovali rozum a nepokryli úplně všechno piano černým lakem jako třeba právě v Opelu. Najdeme jej pouze okolo výdechu ventilace a trochu zvláštně i na volantu a spodní části dveří. Mimo to se ve středu nachází dvě USB-A konektory, 12 V zásuvka a dokonce i bezdrátová nabíječka. Středový tunel je z příjemného plastu, je v něm odkládací přihrádka a ještě o kus dál leží dva držáky na nápoje. Pojmou i větší lahve a pokud by ani to nestačilo, pod loketní opěrkou je obří chlazená schránka.

Prostor na zadních oddělených sedačkách je překvapivě skromný (foto: Jan Tarant)

Pozornost na sebe také určitě strhnou sedačky. I na nich se usídlila hybridní modrá, vkusně rozbíjející koženou černotu. Jejich hlavním highlightem je ale pneumatická masáž s několika programy včetně „kočičích tlapek“. Asi pochopíte, že jako milovník koček jsem byl okamžitě okouzlen. Jelikož je C5 Aircross koncipován jako rodinné auto, určitě také oceníte paměťovou funkci sedaček s polohami pro něho i pro ni. Jediná škoda je absence jejich ventilace, která by v teplých měsících přišla s koženými sedačkami vhod.

U auta tohoto ražení je ale velmi důležitý prostorový aspekt a v tomto kontextu mi zůstává rozum stát. Vepředu je všechno v pořádku a není si na co stěžovat, kdežto vzadu… Tam je to prostě mrňavé. I když posunu přední sedačku na rozumnou pozici, tj. ne na moji, stále je na zadních sedačkách ve všech směrech málo místa. Jak to, že auto dlouhé čtyři a půl metru je tak malé? Je sice fajn, že tam jsou pěkné, kožené, individuální a vyhřívané sedačky, které je možné posouvat a naklápět, ale k čemu to je, když se tam každý normálně velký dospělý nevejde? Jen připomenu, že testované C5 Aircross ani nemělo panoramatické střešní okno, takže mě nenapadá výmluva, proč je tam tak málo místa. Teda vlastně možná vím proč. Kufr je docela velký, 580 až 720 litrů podle posunutí zadních sedaček, a je s podivem, proč nejsou jejich kolejnice posunuté více do kufru. Posádka by si tak mohla vybrat, jestli chtějí prostor pro nohy nebo náklad. Přeci jen i v nejzazší poloze je zavazadlový prostor stále velký. Opravdu mi toto řešení nedává smysl. Drobnou dávku praktičnosti navíc je ještě možné nalézt vzadu pod podlahou, kde se nachází plastová vanička na ukládání nabíjecích kabelů. Realisticky se tam ale vejde jen jeden, takže buď do 230 V zásuvky či do AC nabíjecí stanice. V případě obou se bude muset jeden válet v kufru.

Za to zavazadlový prostor je velkorysý (foto: Jan Tarant)

Je hybridní systém plus?

Jak již bylo řečeno v úvodu, testovaný C5 Aircross byl plug-in hybrid. Jak už to u tohoto typu pohonu bývá, technické parametry nejsou úplně jednoduché, neboť kombinovaný maximální výkon není prostý součet jednoho a druhého motoru. Nebudu vás nudit jednotlivými hodnotami, maximální systémový výkon je 165 kW (221 koní) a točivý moment 360 N.m. Celé to drží pohromadě osmistupňová automatická převodovka a trio zakončuje 13,2 kWh baterie. Jak toto uskupení funguje? Nejdříve buďme upřímní, pokud byste neměli v plánu auto dobíjet, nebude dávat plug-in hybridní motorizace smysl. Vláčeli byste s sebou nemalá kila navíc a samotná rekuperace vás o mnoho dál neposune. Nabíjení zabere z nuly do plna od 7 hodin z běžné domácí zásuvky až po 2 hodiny z AC dobíjecí stanice. Já jsem během týdne Citroen nabíjel, kde to šlo, primárně však v práci. Deklarovaný elektrický WLTP dojezd 55 kilometrů je bez problémů dosažitelný, pokud si to nevystřelíte hned na dálnici. Pokud zvolíte elektrický režim, auto se v něm bude držet, dokud to nepřeženete s plynovým pedálem či než vyždímáte baterii. Auto je na elektřinu krásně tiché a obstojně pružné. Při klidné jízdě není vůbec nač si stěžovat, rychlá odezva elektromotoru, i když uměle lehce otupěná, přináší příjemnou hbitost.

Pokud ovšem nenabíjíte zdarma či jedete za elektrický dojezd, největší smysl dává hybridní režim. Tehdy se auto samo rozhoduje, kdy použít jaký motor a případně jak je kombinovat. Při jízdě v obci jezdí výhradně na elektřinu a při vyšších rychlostech používá buď benzínovou šestnáctistovku či oba pohony současně. V takto kombinovaném režimu není problém na baterku ujet i 100 km. Zároveň je tímto způsobem maximalizována účinnost celého pohonného systému, což se jasně podepisuje na spotřebě, o které si povíme na konci. Třetí do počtu je ještě sportovní režim, na který zapomeňte. Odmítá vypnout spalovací motor, ať se děje, co se děje a to i v místech, kde je vyloženě zbytečný. Nijak na sportovním pocitu nepřidá, auto není téměř vůbec rychlejší, spotřeba je obrovská, zkrátka Citroen na něco takového prostě stavěný není. Pokud chcete sportovat, běžte do posilky. Na palubě C5 Aircross vládne pohoda.

Moc místa pod kapotou nezbylo (foto: Jan Tarant)

Auto je za všech okolností příjemně pružné a když prošlápnete plynový pedál a spalovací motor je zrovna vypnutý, jasně, je tam prodleva, ale i samotný elektromotor vás solidně popostrčí. Je to chování, se kterým když počítáte, tak nevadí. Přirovnal bych to ke konvenčnímu autu s automatem, který musí nejdříve podřadit. Na dálnici to už takový atlet není, tam je za konstantní rychlosti elektromotor vypnutý. Při náhlém zrychlení se sice pokusí elektřina pomoct, její účinné pole působnosti ale leží jinde. No a když se baterka vybije? Samotná šestnáctistovka se pak s autem trochu pere a spotřeba letí nepříjemně nahoru.

V čem ale C5 Aircross jednoznačně nadchne, je komfort. Má totiž zajímavé řešení s hydraulickým progresivním odpružením, kombinující klasické pružiny a kapalinu. Ta při pružení uniká malými kanálky z hlavní nádoby a měla by zlepšovat komfort, Citroen to dokonce přirovnává k létajícímu koberci. Tím nastavuje vysoká očekávání, jaká je ale realita? Ostré nerovnosti jako všudypřítomné díry, koleje apod. dokáže velice dobře izolovat a zároveň při ostřejší jízdě nepůsobí jako gumová kachnička ve vodopádu, zmítající se ze strany na stranu. Nabízí tak podmanivý komfort bez nejistých jízdních vlastností, jako byl třeba případ nedávno testované Kie Sportage. V kombinaci s tichou elektrickou jízdou nabízí opravdu relaxační cestování, kterému se ve své kategorii pravděpodobně nic nevyrovná.

Kde je plug-in hybridu nejlépe? No na nabíječce (foto: Jan Tarant)

Spotřeba silně závisí na dobíjení

Již tedy bylo řečeno, že za předpokladu dobíjení se C5 Aircross chová excelentně. Dojmy jsou ale jedna věc, jak se plug-in hybridní systém podepíše na spotřebě? Většinu týdne jsem jezdil v hybridním režimu a nechal jsem auto, ať si o pohonu rozhoduje samo a ve stejném režimu probíhal i můj test spotřeby. Na jeho počátku byl Citroen plně nabitý, aby co nejlépe reflektoval cílený use case. Po první polovině okresek a celé městské části auto ukazovalo 14 kWh a 1,5 l/ 100 km a před dálničním úsekem spotřeba elektřiny dokonce ještě klesla na 12,8 kWh/100 km. To jsou velice dobré hodnoty, které jasně ukazují, kde se plug-in hybridní varianta cítí nejlépe. Ještě přidám, že před nájezdem na hradeckou dálnici již byla baterie téměř vybitá. Na konci se poměr spotřeb změnil na celkových 3,6l a 8,4 kWh/100 km, což ale stále je velice solidní výsledek, který společně se všemi ostatními můžete najít v tabulce zde. Spotřebu za celý týden vám bohužel neřeknu, Citroen alibisticky zobrazuje pouze dlouhodobou spotřebu benzínu a ne elektřiny.

Přední část je velmi povedená (foto: Jan Tarant)

Dává to smysl?

Velká otázka ovšem stále zůstává: Dává plug-in hybridní C5 Aircross smysl? To záleží na mnoha faktorech. Pokud uživatel nemůže pravidelně a levně nabíjet, tak určitě nedává. Pokud ovšem ano, rozhodně by to stálo za zvážení. Proč? Jeho spotřeba je v elektrickém dosahu velmi pěkná, mimo něj už tolik ne. Nastává tak další rozdělení. Jezdili byste pravidelně dále než kam vystačí hybridní dojezd, který odpovídá 100 – 150 km? V takovém případě bude možná lepší dieselová varianta. V opačném případě opět stojí hybrid za zvážení. Na druhou stranu pokud pravidelně necestujete nikam daleko a zároveň můžete dobíjet, nestál by za zvážení spíš elektromobil? Jestli se ale úplné změny pohonu bojíte, ale láká vás tiché elektrické ševelení, splňujete zmíněné podmínky a jste v pohodě se všemi zmíněnými uživatelskými vlastnostmi tohoto francouzského šviháka, chybu neuděláte.

 

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nemožnost stáhnutí oken klíčkem
  2. Nevalná kvalita interiérového mikrofonu
  3. Podprůměrný audio systém

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Přední ostřikovače ve stěračích
  2. Masáž kočičími packami
  3. Komfortní jízda bez výraznějších kompromisů