Hybridní Kia Niro HEV představuje nejméně elektrifikovaný model této modelové řady, jak funguje tato nedobíjecí varianta? Dokáže si vybojovat své místo na slunci?

Vše jen ne nuda

Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, možná jen výrazná hranatost není úplně in, ale ty detaily. Od svého elektrického sourozence se liší jen v detailech. Největší změna je absence nabíjecího portu v čelní masce, která je celkově více otevřená, přeci jenom tady je vzduchu potřeba o něco více. Velmi se mi také líbil kontrast zářivé červené s lesklými černými plasty se stříbrnými doplňky. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.

Zadní světla se v červeném laku úplně ztrácí (foto Jan Tarant)

Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale designéři naštěstí nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line spodní části po celé délce auta a s výraznými barvami tvoří pěknou kombinaci, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Černý je také zadní nárazník, schovávající v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se ve tvaru bumerangu usídlily na krajích zadního okna. Na červeném laku se ale úplně ztrácí, při letmém pohledu si jich vůbec nevšimnete. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. Mezi C sloupkem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.

Má něco pro každého

Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.

Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)

Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc tu ovšem nová je: Variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.

Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.

Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)

Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia, nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.

Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.

Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)

Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.

Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Užitečná je také polohovatelnost zadních sedaček a je tak jen na posádce, zdali zvolí více místa v kufru či větší pohodlí. Jelikož se jedná o hybrid, který musí přepravit výfukové zplodiny od motoru, je na podlaze nemalá boule, omezující prostor pro prostředního pasažéra. Za zmínku také stojí umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?

Kufr je příjemně rozměrný, ale plasty se snadno poškrábou (foto Jan Tarant)

V zavazadlovém prostoru čeká 425 až 451 litrů podle zmíněné polohy opěradel, což je o pár litrů méně než v případě elektrické varianty. Kdybyste chtěli stěhovat, můžete v poměru 60:40 sklopit zadní sedačky a získat 1 419 litrů. Nákup švédského nábytku tak není překážkou, kterou by Niro nepřekonalo. A kdyby přeci jenom to bylo málo, na kouli utáhne až 600, respektive 1 300 kg.

Navození atmosféry

Kia Niro HEV nabízí něco, co se dnes už příliš nenosí: Atmosférický motor. Je sice napojený na baterii s elektromotorem, ale stejně, za zmínku to stojí. Jedná se konkrétně o známý agregát GDI o objemu 1.6 z korejského koncernu, spárovaný se šestistupňovou automatickou převodovkou dvouspojkového typu. Místo turbodmychadla má elektrickou berličku, tudíž relevantní údaje jsou ty systémové. Chlubí se výkonem 104 kW (141 koní) a točivým momentem 265 N.m. Je to hodně či málo? Niro váží plus mínus 1500 kg, motorová dvojkombinace se tak příliš nenadře. Tomu přispívá fakt, že se jedná o nedobíjecí hybrid se skromnou baterkou o skromné kapacitě 1,32 kWh.

Kia Niro HEV nabízí elektrizující atmosféru (foto Jan Tarant)

Ta se naplňuje pouze při brzdění či záměrnému dobíjení od spalovacího motoru, například pro jeho rychlé ohřátí. Za teplého stavu jede Niro ve městě velmi rádo na elektřinu a vůbec ničemu to nevadí. Elektromotor má 170 N.m krouťák, svižné rozjezdy od křižovatek jsou tak na pohodu a jen opravdu agresivní jízda (či vybitá baterie) donutí elektrický mozek auta zapojit benzín. Kapacita baterie sice papírově vystačí jen na jednotky elektrických kilometrů, je ale až s podivem, kolik toho ze sebe hybridní Niro vytlačí.

Na okresce je už situace odlišná, spalovací motor tam přijde na řadu velmi často, ale jakmile se objeví byť jen náznak zpomalení, jde do pozadí. To má pozitivní vliv na spotřebu, velmi při tom ale vynikne zvukový projev při zapnutém stavu. Motor je v zátěži poměrně dost slyšet a kvůli logice pohonu, kdy jedna-šestka buď pracuje hodně nebo vůbec, jsou rozdíly opravdu výrazné. To je tedy otázka pohody, která není úplně ideální, z hlediska výkonu si ale není vůbec nač stěžovat. Při mírné akceleraci není ani nutno podřazovat, elektromotor slabší spodek otáčkového pole vykryje. Pokud na plyn šlápnete jak na rýč, převodovka musí podřadit. Elektřina prvotní zrychlení zajistí, pro plnou a příjemně svižnou akceleraci je ale potřeba zpřeházet převodové poměry.

Design Nira je vše jen ne konvenční (foto Jan Tarant)

Na dálnici je to dost podobné a kupodivu ani tam, kde běžné je slabé místo hybridů, není o sílu nouze. Jelikož se zde spalovák vypíná minimálně, na hukot zpod kapoty si rychle zvyknete, především má jeho upozadění na svědomí zvýraznění hluku od obtékajícího vzduchu. Není to vyloženě otravné, příjemné to ale také není. Luxusně také nemusí působit naladění podvozku, které je na tužší části spektra. Obzvláště patrné to pro mě bylo v kontextu s elektrickou verzí, linoucí se jako pohodový parník. Ta měla 17′ kola, kdežto testovaný hybrid měl osmnáctky. V zatáčkách je sice agilnější, o dírách v silnici vám ale řekne více detailů. Nepřijde mi to jako vhodný kompromis pro rodinný crossover, na druhou stranu v nabídce jsou i 16′ kola, se kterými bude pohodlí pravděpodobně větší.

Ještě pár drobností k řízení. Za volantem se schovávají pádla, ty u elektromobilů slouží k regulaci rekuperace, u klasických automatů k manuálnímu řazení. No jenže tohle Niro je hybridní nejen pohonem, ale i zmíněnými pádly. V Eco režimu řídí intenzitu rekuperace, ve Sportu zase řazení převodovky. Geniální kompromis. Nejsem si sice jistý, jestli sportovní režim někdo vzhledem k typu auta použije, ale nápad rozhodně chválím. Kromě změny chování pádel se zostří reakce na plyn, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a spalovací motor zůstane vždy na pozoru. Je to užitečné? Pro jednoho ze sta možná. Vlastní nastavení rekuperace užitečné ale určitě je. Na nejslabší stupeň zpomaluje jak obyčejný benzín po puštění plynu, na nejsilnější zpomaluje, co to jde, po šlápnutí na brzdu už hoblujete destičky. Zní to parádně, Kiu tak můžete téměř ovládat jedním pedálem, kdyby nebylo jednoho ne háčku, ale pořádného háku. Po aktivaci tempomatu se vybraná úroveň rekuperace přepne na nejnižší stupeň, i když předtím byla vybraná ta nejvyšší. Facepalm.

Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)

Benzín bere jen po troškách

V čem si Kia Niro HEV zaslouží největší chválu? Bez debat ve spotřebě. Jako obvykle jsem projel svůj okruh spotřeby a nestačil valit oči. Po okreskové a městské části byla spotřeba jen 3,8 l/100 km! Na konci vyskočila na 4,8 l/100 km, ale ani to není nijak výrazný nárůst. Teď trocha kontextu. Když vynecháme plug-in hybridy, Niro mělo společně s hybridní Hondou Civic ze všech mnou testovaných aut nejnižší spotřebu. Opět připomínám, není to úplně malé, ultra aerodynamické auto, ale středně velký crossover. Na konci týdenního testu jsem auto vracel s finální spotřebou 4,5 l/100 km, což asi stále zaslouží slova chvály.

Má nějakou chybu?

Chybičky se najdou vždy a všude, důležitý je ovšem celkový obrázek. Základní cena hybridního Nira startuje z 765 tisíc, testovaná Premium verze s plnou výbavou vyjde na 980 tisíc. Za tu cenu dostanete skvěle vybavený crossover, kterému snad chybí jen matrix světla. Nabízí úžasnou spotřebu, dostatek místa a design, který nezapadne. Rozhodně tedy stojí za zvážení.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Vracející se nastavení rekuperace po použití tempomatu
2. Opatlané černé plasty v interiéru
3. Drobné dotykové tlačítko pro přepínání zobrazených informací na spodním displeji

3 věci, které mi už teď chybí

1. Neotřelý design
2. Vynikající spotřeba
3. Head-up displej ukazující auta ve slepém úhlu při jízdě na dálnici