Koncern Stellantis nabízí mnoho variací modelů se stejným technickým základem a jednu z jejich příchutí jsem dostal na týdenní test jako Opel Mokka. Nebyla to ale obyčejná Mokka, byla elektrická! Jak se mi s ní žilo?

Sportovně elegantní

Testovaný Opel Mokka-e byl ve výbavovém stupni GS Line, což znamená jediné: sportovní vzhled snoubený s elegancí základního designu. Základní bílá barva je kombinována s černou střechou a kapotou (za příplatek), na které navazuje výrazný designový prvek nových Opelů, takzvaný vizor. Ten tvoří hranatá světla s LED podpisem ve tvaru písmene L a černý pás mezi nimi. Celé to doplňuje červená barva v linii střechy a na příplatkových 18palcových kolech. Mně osobně se základní design Mokky velice líbí, i když bych asi nesáhl po červených doplňcích a nahradil je černou, což je za příplatek možné.

Osobně velice oceňuji, že se Opel nesnaží jakkoli imitovat koncovky výfuku, což je takový dnešní nešťastný trend, který se některé automobilky snaží přenášet i na poli elektromobility. Záď je tak designově velmi čistá a hezky se na ni kouká. Na bílé barvě ve sportovní verzi hezky kontrastuje černé logo i nápis Mokka e. Což mě přivádí k vlastnosti, které mají elektrické vozy koncernu Stellantis, ale Mokka především. Od verze s benzínovým motorem se zvenčí liší pouze malým písmenem „e“ na pátých dveřích a absencí dvojité koncovky výfuku, kromě fanoušků elektromobilů tak nemá nikdo šanci poznat, že vůz pohání elektřina. Tedy, samozřejmě, než se rozjede. To může být velké plus pro někoho, kdo nechce nijak vykřikovat do světa svoji zálibu v elektronech.

Interiérem Opel Mokka-e nijak nevybočuje

Když se posadíme na místo řidiče, kromě další porce červené a černé nás Mokka uvítá hezky rozvrženým interiérem. Před námi je dobře padnoucí volant s klasickými tlačítky (díky bohu) na ovládání tempomatu s omezovačem rychlosti a základních funkcí audia. Trochu ovšem zamrzí velká plocha piano černého plastu na středové konzoli, která s sebou nese své typické nevýhody ve formě snadného upatlání a poškrábání. Naopak potěší samostatné pole tlačítek a otočných knoflíků pro ovládání tepelného komfortu. Já jsem sice nastavení za celý týden téměř nezměnil, takže i integrace do displeje by mi nevadila.

„Trochu zamrzí velká plocha piano plastu“

Plusové body si určitě Mokka zaslouží také za displej před řidičem, je totiž poměrně hodně konfigurovatelný. Má několik variant podle množství či typu zobrazovaných informací od jediného kruhu s rychlostí, přes detailnější pohledy s aktuálním výkonem, spotřebou apod., až po velkou mapu. Jedině je škoda, že nemůže zobrazovat navigaci z Android Auto, které je k dispozici přes kabel. Ten jsem osobně používal velmi často, neboť integrovaná navigace nemá úplně intuitivní ovládání a bohužel také nespočítá zbývající dojezd v destinaci.

„Opel Mokka-e se nijak nevymyká konvenci“

Lehce zklamaný jsem byl ale ze sedaček. Materiálové kombinace látkového středu a kožených bočnic byla příjemná, absence bederní opěrky již ale nikoli. Jelikož má maličkost měří dva metry, měl jsem občas problém najít si pohodlnou pozici. Z hlediska samotné prostornosti ale není vzhledem ke třídě menších crossoverů nač si stěžovat, pro průměrného člověka je místa vepředu dostatek. Slovo průměrné jsem zvolil záměrně, neboť já se mu velice vymykám. Sedačku jsem měl úplně dole a vzadu, což především při vystupování muselo působit docela komicky. To ale není problém auta, nýbrž přerostlých jedinců. I prostor vzadu se nijak nevymyká konvenci. Jak můžete z fotky vidět, pokud vepředu sedí někdo normální, vzadu je pro menší dospělé místa tak akorát. Za mnou (za řidičem) je prostor tak pro hadrovou panenku, pravděpodobně navíc bez nohou.

Elektromobilní technika posouvá jízdu na novou úroveň

Zpočátku se musím přiznat, že vozy z kategorií SUV či crossoverů nejsem úplně nadšený. Nemám je rád, neboť na silnici bych měl rozhled, i kdybych kalhotami leštil asfalt, a jednodušší nastupování ještě v mém věku naštěstí tolik nepotřebuji. Naopak horší jízdní vlastnosti a spotřebu pocítím okamžitě. O spotřebě si povíme později, ale předešlé negativní zkušenosti s ovladatelností vyšších aut mi Mokka e rozbila jak Kobra 11 svá služební auta.

Když při přetvoření „fosilní“ varianty na elektrickou inženýři Opelu umístili do podlahy baterii o kapacitě 50 kWh, krásně tím snížili těžiště. Mokka se tak v zatáčkách chová jako klasický nízký hatchback, což je u tohoto typu karoserie paráda. Při svižnějším tempu, ke kterému „éčko“ svým chováním až vybízí, se tak auto tolik nenaklání a necítíte se jak opilec na štaflích. No a když se to s rychlostí přežene, dá to najevo nedotáčivostí, kterou je možné jednoduše napravit ubráním plynu. Volant vás o ní sice informovat nebude, díky tichému elektromotoru o jejím nástupu ale uslyšíte. Navíc i s obutými 18 palcovými koly velmi dobře odfiltruje ostřejší nerovnosti, což se na českých tankodromech velice hodí.

Podvozku sekunduje na přední nápravě umístěný elektromotor o výkonu 100 kW (136 koní) a točivého momentu 260 N.m, který je i s baterií známý z ostatních vozů v koncernu Stellantis. Někdo by mohl namítnout, že na hmotnost téměř 1600 kg to není nic extra, ten někdo by ale asi nevěděl, že není kůň jako kůň. Ten elektrický kůň (a především „krouťák) totiž dokáže s Mokkou pěkně zacvičit. Díky okamžitým reakcím na plyn působí neskutečně svižně a na vlhké silnici se nebojí při výjezdu prohrábnout kola. Jakoukoli divočinu ale rychle zkrotí protiprokluzový systém.

 

Nevyhnutelná otázka: jak daleko Opel Mokka e dojede?

Asi nemá cenu chodit kolem horké kaše. WLTP dojezd je 338 km se spotřebou 13,3 kWh / 100 km, takových hodnot jsem ale nedosáhnul. V průběhu testování již začal podzim ustupovat zimě, což mělo za následek teploty v rozmezí -5 až +5 °C se silnicemi v lehce oslizlém či zasněženém stavu a vším mezi tím. Spotřeba se mi nakonec po celém týdnu zastavila na 20,6 kWh / 100 km. Na mém okruhu pro měření spotřeby s rovnoměrným zapojením dálnice, města a okresek při teplotách jen lehce nad nulou jsem se dostal na hodnotu 20,7 kWh / 100 km. Co to znamená? Při takových podmínkách se dojezd smrskne na necelých 220 km, takže při odhadování dojezdu jsem si prostě vynásobil zbývající procenta dvěma plus bezpečnostní buffer a byl jsem zhruba na reálném dojezdu.

Velký vliv na výsledek měly dálniční úseky, za což můžeme poděkovat aerodynamickému profilu podobného stodole. Holt pro krásu se musí trochu trpět. Po 50 km úseku D1 maximální povolenou rychlostí spadla maximální kapacita ze 100 procent a indikovaným dojezdem 302 km na 60 respektive 112. Na měřícím okruhu se do dálnice spotřeba pohybovala okolo 17,5 kWh, což by bylo parádní. Na pomalejších úsecích se navíc projevuje skvělá vlastnost elektromobilů obecně, že se zvyšujícím tempem spotřeba příliš nestoupá.

„Holt pro krásu se musí někdy trpět“

Nabíjecí schopnosti jsou takové nijaké. Maximální dobíjecí výkon na DC nabíječkách je 101 kW, což je v dnešní době spíše podprůměr, i když pro relativně malou baterii to je i tak heroický výkon. Z 10 na 80 procent tak nabíjení potrvá minimálně 26 minut. To zní jako vlastně docela dobře, mějme ale na paměti, že baterie má využitelnou kapacitu jen 45 kWh. Palubní nabíječka pro destinační nabíjení v základu poskytuje nabíjecí výkon 7,4 kW, za příplatek 11 kW. S výkonnější variantou je tak auto nabité do pěti hodin, což je paráda. Jelikož jsem často nabíjel na pouze 50 kW nabíječkách, osvědčilo se mi přijet s velmi vybitým autem, zajít si na rychlý kebab a auto bylo nabité na cca 90 procent. Spojení příjemného s užitečným v praxi. Pro zajímavost za celý týden se mi stalo pouze jednou, že byla obsazená nabíječka, na uvolnění jsem ale čekal maximálně pět minut.

Jaký je Opel Mokka na cestování?

Ve městě a na okreskách naprosto exceluje. Vždy dostupný výkon krásně katapultuje auto vpřed a rekuperace jej zase zbrzdí, aniž by se zbytečně mařila energie ve třecích brzdách. Na dálniční „stotřicítku“ se dostane bez větších problémů a přejíždění na okreskách je také velice jednoduché. Když vezmeme v potaz, že se jedná o poměrně malý crossover, je dynamika velice slušná.

To, jak reaguje na pohyb plynového pedálu, záleží na zvoleném jízdním režimu, které jsou celkem tři: Eco, Normal a Sport. Liší se nejen zabarvením budíků před řidičem, ale především právě ochotou zrychlovat. V Eco režimu je odezva velmi vlažná, která by se dala přirovnat k podtočenému dieselu. Normal je ideální pro 95 procent jízd, reakce na pokyn k akceleraci jsou v něm nepatrně vyhlazené pro příjemné rozjezdy. No a ve Sportu se ze sebe snaží elektromotor vydolovat vše, co v něm je. Krční páteř vám zrychlením lámat nebude, ale kvůli řazením nepřerušované akceleraci si musíte dávat pozor na rychlost, která roste velmi rychle.

„Rychlost roste velmi rychle“

Abychom Opel zase úplně nepřechválili, jedna věc mě při jízdě zamrzela. K dispozici jsou dva režimy pro jízdu dopředu. Při zvolení „D“ Mokka po puštění plynu bohužel neplachtí, ale lehce rekuperuje. Ve vyšších rychlostech to působí jako podřazení o cca dva převodové stupně u „nafťáku“. Potom je ještě režim „B“, který maximálně rekuperuje jen při dálničních rychlostech a s klesající rychlostí se snižuje i automatická brzdná síla elektromotoru. I v takových případech je možné si dopomoci brzdovým pedálem, který nejdříve brzdí motorem a až při výraznějším sešlápnutí zapojí všechny čtyři kotoučové brzdy. Navíc Mokka sama nezastaví, chová se jako klasický automat. Bohužel tak není možné ani čistě plachtit, což je pro úspornou jízdu nejlepší, ani praktikovat velmi příjemné jednopedálové řízení.

Co říci na závěr?

Opel Mokka e je velice příjemné auto. Nestrhává na sebe pozornost, ale není usedlá, nýbrž zajímavá. To je kombinace, kterou se může pyšnit málokteré auto bez ohledu na druh pohonu. Ten má svoje mouchy, jejich závažnost je ale pro každého velice individuální. Pokud uživatel má možnost pomalého dobíjení, je Mokka velice příjemný společník.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

1. Nutnost dlouhého držení startovacího tlačítka
2. Tlačítko pro otevření kufru až na nárazníku
3. Kroky nastavení teploty klimatizace po celých stupních

3 věci, které mi už teď chybí

1. Pohled přes vysokou černou kapotu s prolisem, který skvěle pomáhá umístit auto na samotný okraj jízdního pruhu
2. Odemykání a zamykání auta při přiblížení či oddálení
3. Uhlazenost pohonné jednotky