Archiv štítku: PHEV

Bohemia ECO Energy Regularity 2023 – zápisník nováčků

Napsat komentář

Kromě již známých postav z redakce se pod hlavičkou Úsporně.info zúčastnily Bohemia ECO Energy Regularity 2023 i posádky další. Jedna z nich sedlala plug-in hybrid Ford Kuga PHEV, která již prošla testem Honzy Švandrlíka. Tento článek je volné pokračování mého loňského příspěvku – Rally pohledem nováčka. Jejich povídání formou deníčku si můžete přečíst v následujících řádcích, do kterých jsem kvůli autentičnosti zasahoval pouze minimálně.

Úvod

Díky shodě okolností, náhod, nehod, fungování kol osudu atd. se nám (mně a mé drahé polovičce) splnil sen, že se budeme moci účastnit ECO Energy Regularity Bohemia 2023. Tentokrát ale z druhé strany barikády. Poslední 3 ročníky jsme se právě na této Rally, v našem rodném Liberci, účastnili jako součást realizátorského týmu a obsluhovali časomíru, předávali GPS, jízdní výkazy a itineráře.
Abych nás představil, tak článek píšu jako hrdý člen posádky vozu Ford Kuga č. 20 (tímto zdravíme do Fordu v Ořechu). Naše posádka se skládá z řidiče Tomáše Opálky a navigátorky Terezy Benešové. Můžete nás sledovat na našem nově vzniklém profilu na Instagramu: eco_dvojka
Rozhodl jsem se pojmout celý zážitek jako zápisník (chcete-li, deníček). Členění textu bude do jednotlivých dnů a pokusím se vypíchnout to nejdůležitější, co se nám ten den stalo, co se nám podařilo nebo nepodařilo a čím se chceme jenom pochlubit.

Ještěd již čekal v dálce (foto Eco_dvojka)

Den první

Bylo 3.7.2023 v 10:07 SEČ, když mi naprosto nečekaně v práci začal zvonit telefon (samozřejmě nevhod uprostřed příšerně důležitého rozhovoru v práci) a po delší době se mi ozval Jan Švandrlík s neodmítnutelnou nabídkou (i když, přiznávám, že jsem na chvilku zaváhal), jestli nechceme jet příští víkend Rally Bohemia. Instrukce zněli jasně: „Zavolej Terezce a máte možnosti ANO nebo JO“. Pokyn jsem dodržel a domluvil se svým budoucím navigátorem, že do toho půjdeme, jelikož je to prostě nabídka, kterou jen tak nedostaneš. Honza nám nabídnul vůz Forg Kuga s tím, že se jedná o plug-in hybrid a pokud ho nerozstřelíme a dojedeme do cíle, tak máme jistý pohár v této kategorii (kdo by odmítnul, že?). Tak jsme se domluvili, že příštího dne si pro auto dorazíme do Prahy a Honza posoudí, jestli jsou mé řidičské schopnosti na dostatečné úrovni, abych byl hoden řídit tento vůz.

Den druhý

Po překonání strachu a odporu k MHD a celkově nevoli jet do Prahy jsem si koupil lístek do stanice Praha – Černý most, který jsem ještě ten den měnil za jiný (ale to je zase jiný příběh). Po lehké komunikaci s Honzou (asi 18 hovorů) jsme si domluvili termín a místo setkání, které mělo proběhnout na MHD zastávce I. P. Pavlova. Mezitím jsem se tam sešel s Terkou, která shodou okolností měla naplánovanou jinou schůzku v této metropoli. Nakonec tento sraz proběhl kousek vedle, v MC Donalds u zastávky I. P. Pavlova, protože kdo by čekal v tom vedru, no ne? Během Honzovy pauzy mezi jednotlivými střídáními v tramvaji se nám pokusil vysvětlit taje aplikace Rabbit Rally. Nebudeme si lhát, když vidíte poprvé v životě novou aplikaci, tak rychlokurz za 16 minut rozhodně nemůže stačit k pochopení, navíc bez vyzkoušení v provozu.
Po dalším shledání na výše zmíněné zastávce jsme vyrazili o pár ulic dál, kde stál náš budoucí povoz. Honza mě chtěl trochu pozlobit a chtěl po mně, abych řídil v Praze a hodil ho domů. To jsem odmítl, ale naléhal, tudíž jsme si dali kámen, nůžky, papír uprostřed rušné ulice. Díky Bohu, jsem vyhrál a řídit jsem tam nemusel. Zatím… Následně nás odvezl na odlehlé místo (podezřelý lesík) s tím, že se tady měníme a já převezmu řízení a hodím ho domu. Ke štěstí se mi auto nepodařilo rozbít a po zjištění, kolik takové auto stojí, jsem ještě zpomalil.
Následovala cesta do Liberce, která proběhla bez obtíží, prakticky v odstavném pruhu, abychom autu neublížili. V Liberci jsme nechali auto u baráku a následně delší dobu sbírali odvahu k jeho připojení do el. sítě.

Ford Kuga ve „válečných“ barvách (foto africanka_foti)

Den třetí

Vozidlo se nehnulo ani o centimetr, stále nenastal vhodný čas k dobíjení brutálního dojezdu, při slušné jízdě, na elektrický pohon – 58 km.

Den čtvrtý

Dopoledne jsme požádali kamaráda, který již umí s aplikací Rabbit, aby nám ji ukázal. Byl tak laskavý, že nás vyvezl, proškolil nás a na konci byl i čas na dotazy, kterého jsme samozřejmě využili.
Odpoledne jsme posbírali dostatek odvahy připojit vozidlo do sítě, neboť v návodu je uvedené, že při použití prodlužovacího kabelu můžu samovolně vzniknout požár. Jelikož k dispozici byl pouze 3 m originální napájecí kabel s nabíječkou, tak jsme to museli risknout. Ke štěstí se v návodu jen jistili, nic neshořelo.

Den pátý, neboli den D

Dopoledne jsme si domluvili focení auta i s posádkou u kamarádky Barči, která nás i s Kugou zvěčnila pod Libereckou výšinou. Při odvozu naší fotografky jsme potřebovali vyzkoušet, co auto ze sebe vytáhne, tak jsme to zkusili… Zhruba po kilometrové rovince a jedné ostřejší zatáčce se jevilo, že moje spolujezdkyně bude spíš fotografka, než Terezka, neboť těžce nesla rychlou (čti klidnou) jízdu a nevypadala, že je připravená (což teda říkala i dost důrazně nahlas) na uzavřený okruh na Sosnové.
Následně jsme vyrazili směr Česká Lípa, kde se startovalo z nám. T. G. Masaryka. Ještě před technickou přejímkou a polepením vozidla jsme se rozhodli vyzkoušet najet kalibrační úsek. Naši soupeři (ale v tento okamžik ještě přátelé) nám radili, že to musíme jet hned několikrát, minimálně na 2 mobily apod. Při prvním projetí nám výsledek vyšel skoro na metr přesně, ale pro jistotu jsme si to zopakovali ještě tak 5x, abychom se ujistili, že to je ok. Chyba lávky, akorát nás to rozhodilo a stejně nám to pokaždé vyšlo jinak. Takže jsme to uzavřeli s tím, že to bude v pohodě, a ještě vyzkoušíme v Rabbitovi sdílení obrazovky, což jsme udělali a také to fungovalo. Měli jsme první pocit vítězství.
Po brífinku a pár řízcích jsme se všichni svorně rozešli k vozidlům a vyrazili na náměstí k ceremoniálnímu startu. Jelikož jsme měli nejvyšší číslo, tak jsme startovali z poslední pozice č. 18., jelikož 2 posádky s vozidly vůbec nedorazily. V ten okamžik jsme zjistili, že po našem pokusu o sdílení obrazovky nám oběma přestal Rabbit fungovat a odometer neukazoval nic, pan moderátor se nám akorát vysmál a my vyrazili směr Sosnová (opět). Situaci jsme vyřešili tak, že teď přibližně víme, kam jet a znovu nainstalujeme aplikaci. To byl ale velký předpoklad, že dojde k vymazání naší hodinové práce s kalibrací. Naštěstí v itíku bylo napsané, že přes kalibrační úsek pojedeme znovu, takže jsme měli ještě naději v nápravu.

Nervy před startem na Sosnové (foto Eco_dvojka)

Před startem na uzavřeném okruhu jsem nacvakal režim sport a čekal, že mě auto vyzuje z bot. Nejsem největší odborník, ale subjektivně můžu říct, že SUV není nejvhodnější typ vozidla na okruh. Měl jsem pocit, jako bych seděl v ledničce, které se klouže po ledu. Každou zatáčku jsem prakticky bral smykem a prodleva mezi hlukem (motorem) v kabině a reálnou odezvou na požadované zvýšení rychlosti byla šílená (pocitově). V cíli, když zmizel kouř od brzd, mi sdělili, že jsem dosáhl nejlepšího času, ale upřímně se mi to nezdálo pravděpodobné. V hlavě jsem si říkal: „Nováček, co je na trati reálně prvních 10 minut a hned by to všem nandal? Dost nepravděpodobné.“. Nicméně jsme obdrželi pohár za první místo, sklidili ovace a všichni se s námi chtěli fotit (fajn chvilka).
Odteď už jsme se plně soustředili na závod a chtěli dosáhnout nejlepšího výsledku. Naskočili jsme do vozu, snažili se připevnit telefon (stativ na trojnožce upřímně není nejlepší volba, ale nebylo zbytí) a vyrazili jsme. Opět jsme startovali z poslední pozice, už se začalo připozdívat a vzhledem k tomu, že před námi bylo ještě asi 130 km, tak bylo zřejmé, že pojedeme za tmy.
Ano, místy, které vůbec neznáme, s autem, co neznáme, a ještě se přitom snažit osvojit novou superschopnost – navigace a dodržování rychlostního průměru. Uznávám, že průjezd mezi skalami je krásný, ale cesty jsou široké akorát na auto. Uměl bych si to představit spíš za světla a ne, když se snažím dohonit ztrátu a najednou letíte 70 km/h kolmo proti skále, protože nevíte, že tam číhá zatáčka a za ní další.Musím ještě podotknout, že v RS 2 a 3 jsme měli technické potíže, protože trojnožka skutečně nechce držet na palubní desce, když skáčete přes díry, anebo každé 3 vteřiny přetáčíte auto do 180° zatáček. Museli jsme se uchýlit k variantě uchycení držáku na ventilátor, ale to není nejpraktičtější, protože řidič zbytečně ztrácí oční kontakt s vozovkou, když hledá hodnoty na displeji. Nicméně v té tmě to bylo jedno, stejně jsem neměl brýle.
Závěr: Auto jsme nezbořili, všem zvířatům (cca. 4 kočky, 2 srnky, 1 ježek, 1 ropucha) jsme se vyhnuli a kolem čtvrt na půlnoc jsme doplachtili do Liberce na náměstí E. Beneše, kde bylo uzavřené parkoviště (UP). V tento nečas už zbývalo jenom dopravit se domů a stavit se pro kebab, protože kde jinde se chcete najíst uprostřed noci, že. Ještě před spaním jsme zkontrolovali výsledky na internetu a s blaženým pocitem průběžného pořadí č. 8 mohli jít spát.

Výsledky za jednotlivé RS:
RS1: pozice 6, 249 trestných bodů
RS2: pozice 10, 790 trestných bodů
RS3: pozice 7, 976 trestných bodů

Podařený upgrade držáku na telefon (foto Eco_dvojka)

Den šestý

Po těch pár hodinách, které by se měly dát nazvat spánkem, jsme museli vstát a vyrazit na trať. Věřili jsem si, že to přece nemůžeme pokazit, už jsme měli i naši trojnožku pevněji ukotvenou (visačkou na provázku přivázanou o držák mobilu ve ventilátoru). Museli jsme na tom být přece lépe než předešlý den. Chybná teze, jak se za pár chvil ukázalo.
Není to na co svést, opravdu se nám podařilo špatně odbočit. Bohužel, osudová chyba. Problém je, že to člověk zjistí až po čase, takže do té doby jenom doufá, že jede dobře. V tento okamžik to nebyl náš případ. Po přibližně jednom kilometru jsme na dalším bodě v itineráři zjistili, že jsme opravdu špatně odbočili, museli jsme se tedy vrátit k místu, kde jsme to pokazili. Měli jsme v ten okamžik ztrátu přes 3 min k ideálnímu času. Rozhodl jsem se ztrátu dohnat a u včelích úlů (neboli paneláků, ale Pantáta_Výčepní to přejmenoval podle piktogramu v itíku) jsme se neztratili. Problém nastal, když jsme dohnali posádky před námi a co si budeme, 2 SUV se vedle sebe na polňacce nevlezou, tudíž jsme dokončili RS4 se ztrátou 2 min k ideálnímu času.
Bohužel, stane se, mohlo to přijít i dřív, anebo se zopakovat později. Se zármutkem v srdci jsme se s tím museli smířit a soustředit se na další výkony v dopolední sekci. Ty jsme zvládli v našich očích velmi dobře, ale ta pachuť tam bohužel přetrvala. Po návratu do LBC jsme šli do našeho doupěte a polední pauzu při nabíjení v UP jsme strávili skládáním prádla a sledováním TV s romantickým programem.

Výsledky za jednotlivé RS:
RS4: pozice 17, 3600 trestných bodů
RS5: pozice 9, 345 trestných bodů
RS6: pozice 8, 67 trestných bodů

Odpolední sekce byla složena opět ze tří RS s tím, že první byla na rozehřátí nás i vozidla a další dvě byly na uzavřených úsecích velké Rally Bohemia. První RS jsme zvládli a skončili u hřbitova, ke štěstí ne na něm. Po přejezdu na další RS a vyslechnutí pár poznámek o tom, že naše auta nejsou hodna jízdy na soutěžích a vlastně nemají ani právo na existenci, jsme zostra vyrazili na uzavřenou trať. Po chvilce jsem si říkal, že organizátoři kolem trati by asi nestáli na cestě, kde máme jet, takže trochu pomáhali v orientaci na trati. Protože co si budeme, když dodržujete brutální rychlostní průměr 66,6 km/h, tak svět kolem vás jsou jenom rozmazané šmouhy.
Nicméně jednou jsme otestovali pozornost organizátorů, když jsme touto závratnou rychlostí vyrazili proti chlápkům na sedátkách pod slunečníkem. Své ležení měli umístěné přímo na cestě a celkem se podivovali, až skoro vstali, že najednou proti nim pár metrů zastavilo auto, které mělo jet přesně na druhou stranu. Ztrátu 10 vteřin jsme vymazali během pár okamžiků a valili to dál. Doslova jsme skoro váleli sudy z kopce, některé cestičky opravdu nebyli připravené na náš koráb.

Jako každý plug-in hybrid by se i Ford Kuga PHEV měl dobíjet (foto Jan Švandrlík)

Poslední RS jsme zvládli s přehledem po nově nabytých zkušenostech ohledně toho, kde stojí organizátoři. Důkladně jsme si v itineráři prošli všechny záludnosti a vyrazili směr Hodkovice. V Hodkovicích to znám, takže popisek „letos se kašna neobjíždí“ byla naprosto průkazná a byl jsem si jistý, že tam nebude problém. Šipka jasně ukazovala 90° levotočivou zatáčku. Realita byla taková, že jsme přiletěli na náměstí, zahnuli a najednou byly proti nám stromy. Během pikosekundy jsem vyhodnotil, že projíždět mezi stromy asi není cíl a všiml jsem si, že tu zatáčku musíme dovytočit kolem kuželu o 180°. Pak jsme už jen letěli dál a doháněli tu „pikosekundu“.
S odpolední sekcí jsme byli spokojení, byly by to krásné výhledy, kdybychom měli čas se třeba i dívat z okna při jízdě. Po návratu na náměstí v Liberci jsme si domluvili týmovou večeři ve zdejším Radničním sklípku. Jelikož jsme sebou měli mistra na čepování piva, tak jsme všichni obdrželi základní informace o tom, jaké se dělají chyby při čepování a co se stane, když máte špatně umytý půllitr (díky Míro). Před 23 hodinou jsme to rozpustili, abychom si odpočinuli na poslední etapu. V průběžném celkovém hodnocení jsme se propadli na 11. pozici, a to se pak opravdu špatně usíná.

Výsledky za jednotlivé RS:
RS7: pozice 10, 381 trestných bodů
RS8: pozice 9, 668 trestných bodů
RS9: pozice 7, 632 trestných bodů

Den sedmý

V neděli ráno byla již znatelná únava a k tomu i další smutná zpráva. Bohužel na Sosnové proběhlo špatné měření času a my se propadli z 1. na 6. místo. Takže jsme do centra museli v mé oblíbené plátěné tašce s nápisem „Small acts change the world“ odnést poháry, na které se Ford už těšil. Nicméně na start jsme přišli plni entuziasmu, že dnešek bude lepší a podle bodů bychom pravděpodobně neměli klesnout, a při troše štěstí, a nepřejetí žádné odbočky, se můžeme možná i posunout výše.
V neděli jsme vyrazili na první RS přes Ještěd. Vzhledem k tomu, že tam vede jediná cesta, tak bylo nutné jenom hlídat průměry a cyklisty. Druhou RS se nám dařilo velmi dobře. Až na jeden moment, kdy se nám z nepřehledné zatáčky přímo před kapotou objevil cyklista v plné rychlosti a v protisměru. Musel jsem strhnout volant a on řídítka, aby s námi zbytek RS nemusel dojet jako maskot, nebo nálepka.
Další zajímavý moment, byl, když nás dohnala jiná posádka, která nás evidentně potřebovala předjet (přišel jsem na to tak, že nás dohnali rychlostí světla, a ještě nás jako bonus problíkali), tak jsem je slušně pustil před sebe, protože vím, jaké to je se pak jenom za někým táhnout a nemoci s tím nic udělat. Jenže, přibližně za kilometr ta samá posádka stála u krajnice a hádali jsme, že čas přepálili a tudíž teď čekají, až je dožene on.

Rozhodně jsme neodjeli s prázdnou, naopak! (foto Eco_dvojka)

My jsme se celkem obstojně snažili držet ideální čas (alespoň pocitově – i podle Rabbita, ale nikdy nevíte, kde bude měřící bod) a pak najednou při předposlední změně průměrné rychlosti nám skočilo do appky, že jsme v mínusu přes 3 minuty. Vůbec jsme nechápali, co se děje a vzhledem k tomu, že do cíle chybělo asi 500 m, tak jsme rychlost pouze odhadovali, jelikož nebylo zřejmé, kde je skutečný problém.
Po průjezdu cílem jsme narazili na další posádku, která nám vysvětlila, že toto může nastat, když se ztratí GPS signál. Z vyprávění jsme to znali spíš jako městskou legendu a vzhledem k tomu, že jsme to nezažili, tak má člověk pocit, že se mu to nemůže stát. Byli jsme skleslí, neboť bylo patrné, že tam alespoň jeden měřící bod musí být a my ho nebudeme mít dobře projetý, což dost zamrzí, když vám chybí do cíle takhle málo. A ano posléze jsme zjistili, že se jednalo o 2 body a na obou zbytečná ztráta přes 130b, s tím už pak člověk nic nezmůže.
Poslední RS jsme byli naprosto přesvědčení, že už jsme museli zažít snad všechny problémy, které posádka může zažít – padání telefonu, nefunkčnost GPS, ztracení se vlastní chybou, nevnímání pokynů navigátora, apod. Poslední RS byla výživná a měla přes 50 km, v podstatě každý metr v RS může značit potenciální problém a chybu posádky. Doufali jsme, že se nám to nestane. A upřímně na tuto RS jsme nejpyšnější, podařilo se nám jí zajet na 2. místě, hned za vítězi celého ročníku!

Výsledky za jednotlivé RS:
RS10: pozice 4, 140 trestných bodů
RS11: pozice 8, 604 trestných bodů
RS12: pozice 2, 548 trestných bodů

 

Celkové naše výsledky:

1. místo v kategorii hybridů
6. místo na okruhu v Sosnové
6. místo v počtu trefených nul (celkově 15 nul); poznámka: nula = přesné projetí měřeného úseku
9. místo v celkovém pořadí
Žádné trestné body kvůli pozdnímu příjezdu nebo za rychlost.

Sladké pocity vítězství (foto Eco_dvojka)

Naše hodnocení vozidla Ford Kuga PHEV

Jednoznačně musíme vypíchnout komfort sedadel, při závodech byly naprosto super, v zatáčkách nás hezky podržely. Osobně cením jednoduchost palubní desky a head-up displej, je to výborný pomocník pro bezpečnější jízdu. Další užitečnou funkcí je ukazatel maximální povolené rychlosti, opět skvělý lifehack při soutěži, abychom nepřekračovali povolenou rychlost v obcích.
Dojezd se pohybuje při maximálním dobití okolo 58 km s tím, že samozřejmě záleží na stylu jízdy. Naprosto geniální funkce je regenerativní brždění, které dobíjí baterii a následně energii distribuuje zpět do výkonu. Podle mých výpočtů jsme kolem 70 % vzdálenosti ujeli pouze na elektřinu, a to především díky dobíjení za jízdy. Během soutěže jsme nabíjeli 3x a celkově ujeli na elektřinu přes 430 km. Během soutěže jsme celkově najezdili přes 600 km. Průměrnou spotřebu benzínu jsme měli kolem 4,6 l s tím, že náš cíl nebylo držet nejnižší spotřebu, ale nepřesnější čas, což mnohdy obnášelo plný plyn a následovalo prudké brždění.
Naše zážitky s Ford Kuga navždy zůstanou v paměti. Bylo to krásné, prostorné vozidlo, které bez problémů odveze všechny členy domácnosti k Jadranu a zpět, aniž by se někdo cítil nekomfortně. Kuga je velmi výkonná a prostorná, ale není to auto určené na závodní okruh, nicméně jako křižník dálnic je to perfektní vůz.

Závěrem bych chtěl poděkovat za skvělou spolupráci se svojí navigátorkou Terezkou, následně Honzovi za zprostředkování této příležitosti a Fordu za půjčení vozidla a projevenou důvěru. Také celé komunitě za přijetí do svých řad, vážíme si toho!

Za posádku Ford Kuga
Tomáš a Tereza
IG: eco_dvojka

Závěr

Doufám, že se vám vyprávění od Tomáše Opálky líbilo. Předvedli fantastický výkon a jsme moc rádi, že je účast na závodu bavila.

TEST: Audi A7 55 TFSI e Quattro (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi A7 je v podstatě sportovně tvarovaný liftback s technikou sedanu A6, ale sportovnější tvar karoserie přináší i lepší aerodynamiku a teoreticky nižší spotřebu. Pojďme se tedy podívat, jak to funguje ve spojení s plug-in hybridní motorizaci 55 TFSI e Quattro a jaká je skutečná spotřeba.

Audi A7 55 TFSI e Sportback je překvapivě prostorné auto

Audi A7 Sportback je liftback s výrazně sportovní siluetou. Přesto je ale i na zadních sedačkách překvapivě dost místa na to, abych se tam i při výšce přes 190 centimetrů za sebe vešel. Ale zavazadlový prostor je u plug-in hybridu poměrně mělký, kvůli bateriím pod ním. Pokud ale potřebujete velký kufr, můžete si pořídit A6 Avant se stejnou motorizací.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zezadu / z boku

Výkonný plug-in hybrid Audi A7 55 TFSI e Quattro

Jak už označení pohonu 55 TFSI e Quattro napovídá, jde o výkonný plug-in hybrid s pohonem všech kol. Základem je přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec o výkonu 185 kW, kterému pomáhá elektromotor o výkonu 105 kW. Maximální systémový výkon je 270 kW, tedy 367 koní. Z nuly na stovku se rozjede za 5,7 sekund a maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Vedle této motorizace Audi A7 nabízí ještě slabší verzi 50 TFSI e Quattro.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – označení motorizace (plug-in hybrid)

Audi A7 Sportback dobře sedí v rychlých táhlých zatáčkách

Díky nízkému těžišti, výbornému podvozku a pohonu všech kol má Audi A7 Sportback dobré jízdní vlastnosti v zatáčkách, zejména těch táhlých a rychlých. Při ostrém průjezdu prudšími zatáčkami ale překvapivě přichází poměrně výrazná nedotáčivost a více než dvoutunové auto se sune po předku ven ze zatáčky.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zepředu

Podvozek Audi A7 55 TFSI e je komfortní i na D1

Při komfortním nastavení auta umí podvozek Audi A7 Sportback také velmi dobře tlumit nerovnosti, což jsem si vyzkoušel při cestě z Prahy do Brna a zpět po „legendární“ D1. A pokud takto delší trasu zadáte do navigace auto se samo přepne do hybridního režimu a naplánuje si využití energie v baterii tak, aby to bylo co nejefektivnější.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zezadu

Dlouhá dálniční trasa s Audi A7 55 TFSI e za necelých 6 litrů

Takže když jsem jel za den trasu dlouhou 630 kilometrů a baterie byla nabitá jen ráno, při odjezdu z domova, byla spotřeba velmi pěkných 5,7 litrů na 100 kilometrů. A to většina trasy vedla po dálnici. Pokud ale trasu do navigace nedáte, Audi A7 55 TFSI e jede automaticky v plně elektrickém režimu, pokud není požadavek například na vyšší výkon. Na delších trasách, než je elektrický dojezd, tedy doporučuji zadávat trasu do navigace. A pokud jde o elektrický dojezd, tak ten byl v mém jednotném testu, tedy při rychlosti do 90 km/h, velmi pěkných 65 a půl kilometru a spotřeba elektřiny byla 15,6 kWh/100 km.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zepředu

I v hybridním režimu je spotřeba Audi A7 PHEV nízká

Většinou jsem ale jezdil v hybridním režimu. Po městě jsem během testu Audi A7 PHEV ujel přibližně 75 kilometrů se spotřebou jeden a půl litru a k tomu 20,6 kWh na 100 kilometrů. Při ustálených rychlostech jsem ale vyzkoušel spotřebu na benzín i elektřinu zvlášť.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – motor (plug-in hybrid)

Spotřeba Audi A7 plug-in hybrid při ustálených rychlostech

S vybitou baterií, tedy jen na benzín, si na běžné silnici mimo město Audi A7 plug-in hybrid podle palubního počítače řeklo o 4,9 litrů na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to bylo 5,7 litrů a na dálnici už spotřeba stoupla výrazněji na 7,2 litrů na 100 kilometrů.

S nabitou baterií v plně elektrickém režimu to pak bylo na běžné silnici 15,7 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici 20,7 kilowatthodin a na dálnici 26,2 kWh/100 km. Kombinovaný šedesátikilometrový okruh pak podle palubního počítače vyšel na 1,8 litru a 14,5 kWh na 100 kilometrů.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – kombinovaná spotřeba podle palubního počítače po jednotném okruhu

Skutečná spotřeba Audi A7 55 TFSI e za celý test

Za celý test jsem s Audi A7 55 TFSI e ujel 1 145 kilometrů a za zmínku stojí, že s průběžným nabíjením na to stačila jedna nádrž benzínu. Ta má u plug-in hybridu objem jen 52 litrů, ale mě se do ní vešlo pouze 46,4 litrů, což vychází na reálnou spotřebu mírně přes 4 litry na 100 kilometrů. Celkem jsem dobil 123 a půl kilowatthodiny, takže je k tomu potřeba přičíst 10,8 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Na auto této velikosti to jsou pěkné hodnoty, zvláště když je přibližně polovina z toho po dálnici.

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – skutečná spotřeba

Závěr testu Audi A7 55 TFSI e Quattro

Plug-in hybridní Audi A7 tak prokázalo, že kromě čistě elektrické jízdy na kratších trasách, kterou nabídnou všechny plug-in hybridy, zvládá relativně úsporně i dlouhé dálniční trasy. Tomu nepochybně pomáhá i aerodynamika sportovně střižené karoserie. Kromě toho nabídne velmi dobrou úroveň komfortu, zejména na předních sedačkách, a výborně sedí v táhlých zatáčkách. Na okresky s prudkými zatáčkami to ale není.

Audi A7 55 TFSI e Quattro 270 kW – plug-in hybrid (8/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 74,7 km) 1,54 l/100 km 0,43 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,9 l/100 km 1,35 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,7 l/100 km 1,57 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,2 l/100 km 1,99 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 1,8 l/100 km 0,93 Kč/km
14,5 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 1145,6 km) 10,78 kWh/100 km 1,44 Kč/km
4,05 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,1 l/100 km rozdíl: 92,86%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 74,7 km) 20,58 kWh/100 km 0,61 Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h) 15,65 kWh/100 km 0,46 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 20,7 kWh/100 km 0,61 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 26,2 kWh/100 km 0,78 Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

 

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – tankování po ujetí 1 145 kilometrů

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor, který má plug-in hybrid poměrně mělký

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – prostor vzadu

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro (plug-in hybrid) – interiér

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – ovládání čtyřzónové klimatizace vzadu

Audi A7 Sportback 55 TFSI e Quattro – skutečná spotřeba, náhled s grafikou

TEST: Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Z plug-in hybridů byly zatím nejblíže elektromobilům s prodlouženým dojezdem vozy Opel Ampera a Mitsubishi Outlander PHEV. Zatímco většina plug-in hybridů má kompletní pohonné ústrojí včetně převodovky, zmíněné dva plug-in hybridy se bez ní obejdou. Ford ale zašel s Transitem Custom PHEV (plug-in hybrid) ještě dál.

Ford Transit Custom PHEV nemá přímý pohon kol spalovacím motorem

Zmíněné dva plug-in hybridy jsou v nižších rychlostech poháněny elektromotory, takže nepotřebují převodovku. Oba ale mají jeden stálý převod, který přijde ke slovu ve vyšších rychlostech. Ford Transit Custom PHEV ale nemá ani ten.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) zezadu

O pohon Fordu Transit PHEV se stará pouze elektromotor

O pohon plug-in hybridní dodávky Ford Transit Custom PHEV se tedy stará pouze elektromotor o výkonu 92 kW, který je napájen z baterie o kapacitě 13,6 kilowatthodin. Pod kapotou sice je litrový tříválec 1,0 EcoBoost, který známe z osobních Fordů, ale ten přijde ke slovu jen když energie z baterie nestačí.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) zepředu

Spalovací motor Transitu plug-in hybrid může běžet v ideálním režimu

Výhodou Fordu Transit Custom PHEV, stejně jako u zmíněných osobních plug-in hybridů, je, že spalovací motor může běžet v ideálním režimu a tedy s větší účinností. A absence stálého převodu znamená jednodušší techniku a úsporu hmotnosti. Nevýhodu ale vidím v tom, že jde o turbomotor. Podle mě by se na to lépe hodil atmosférický motor v Atkinsonově cyklu.

Ford Transit Custom PHEV, plaketka plug-in hybrid na zadních dveřích

Kdyby měl Ford Transit PHEV rychlonabíjení a větší baterii, byl by REEV

Lze tedy říci, že s třeba dvojnásobnou baterií a rychlonabíjením už by se Ford Transit Custom PHEV mohl nazývat elektromobilem s prodlouženým dojezdem, pro který se používá zkratka REEV. Je ale otázka, jestli by nepřišel o svoji velkou výhodu a tou je stejný nákladový prostor jako u naftové verze.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) z boku

Transit Plug-in hybrid neuveze tak těžký náklad jako diesel

Nákladový prostor Fordu Transit Custom PHEV tedy 6 metrů krychlových u testované verze L1, delší L2 má 6,8 metrů krychlových. Uveze i náklad o hmotnosti jedné tuny, ale naftový ve verzi L1 zvládne mírně přes 1,5 tuny, takže uveze výrazně těžší náklad. Největším omezením proti dieselové verzi ale je, že nemůže tahat přívěs. Ale to by u dodávky například na městský rozvoz neměl být problém.

Ford Transit Custom PHEV má čtyři režimy jízdy

Ve Fordu Transit Custom PHEV můžete vybrat ze čtyř režimů jízdy. Základní je automatická elektrická jízda, kdy systém auta spouští spalovací motor podle potřeby. Pokud se například blížíte do cíle s možností nabíjení a chcete maximálně využít baterii, můžete zapnout režim EV nyní, kdy auto využívá jen energii z baterie, pokud je jí dostatek. V tomto režimu jsem na jedno nabití ujel necelých 40 kilometrů, ale zrovna při testu přišel silný déšť, takže byly podmínky ztížené. Pokud si chcete uchovat energii v baterii na později, například jízdu po městě, můžete zvolit režim EV později a jestli máte baterii prázdnou, můžete dát nabíjení EV. Zejména poslední zmíněná funkce ale u nás nedává smysl. Dokážu si představit její využití hlavně před vjezdem do bez-emisních zón, které u nás nejsou. Většinu testu jsem tedy jezdil na Auto EV.

Spotřeba Fordu Transit Custom plug-in hybrid v různých režimech

A jak si vede Ford Transit Custom plug-in hybrid po stránce spotřeby? Ve městě jezdil podle palubního počítače za 6,4 litrů benzínu a k tomu spotřeboval nějakou elektřinu, ale její spotřebu palubní počítač Fordu neukazuje. Při ustálené rychlosti jsem měřil spotřebu jen s vybitou baterií, takže spotřebu benzínu lze považovat za celkovou (bez elektřiny k tomu). Na běžné silnici mimo město při 90 km/h to bylo 9,4 litrů a na rychlostní silnici při 110 km/h už 12,8 litrů, takže s rychlostí spotřeba stoupá velmi strmě. Měření spotřeby při nejvyšší dálniční rychlosti odpadlo, protože maximální rychlost Transitu je omezená na 125 km/h. Na expresní přepravu po dálnicích se tedy hybridní transit nehodí z důvodu spotřeby i rychlosti.

Ford Transit Custom PHEV, skutečná spotřeba

Jednotný kombinovaný okruh, na který vždy vyjíždím s nabitou baterií u plug-in hybridů, zvládl Ford Transit Custom PHEV za 4,9 litrů a necelých 19 kilowatthodin na 100 kilometrů. Po téměř 360 kilometrech za celý test, které jsem ujel také v kombinovaném provozu a na horní hranici rychlostních limitů, ukázal palubní počítač 6,8 l/100 km. Směrodatná je pro mě ale skutečná spotřeba podle tankování a ta vyšla na 7,2 litrů na 100 kilometrů. Měřil jsem i nabíjení a podle toho transit navíc spotřeboval 11 kWh na každých 100 kilometrů. Celkové náklady na kilometr přibližně 2 koruny a 30 haléřů nejsou na auto této velikosti vůbec špatné. Přehlednou tabulku naleznete níže.

Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) – spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla 7,2 litrů

Závěr testu Fordu Transit Custom plug-in hybrid

Platí ale to, že ve městě a zejména při pravidelném nabíjení bude spotřeba benzínu a tím i náklady na palivo u Fordu Transit Custom plug-in hybrid výrazně nižší a zase na dálnici podstatně vyšší. Takže do města je to určitě lepší volba než diesel, protože kromě úspory paliva odpadne navíc starost o filtr pevných částic, kterému městský provoz nesvědčí. Na dálnici ale u dodávek zůstává nejlepší volbou nafta, nebo z alternativních pohonů CNG.

Ford Transit Custom PHEV 92 kW – plug-in hybrid (5/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 88,2 km) 6,39 l/100 km 1,73 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 9,35 l/100 km 2,52 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 12,8 l/100 km 3,45 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,9 l/100 km 1,88 Kč/km
18,9 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 358,9 km) 11,1 kWh/100 km 2,27 Kč/km
7,19 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 2,7 l/100 km rozdíl: 166,29%

TEST: Ford Transit Custom PHEV (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

TEST: Mini Cooper S E Countryman All4 (PHEV) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Stylový plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 jsem už testoval, ale nedávno dostal větší baterii, díky které má i v novém cyklu WLTP nárok na značky EL. Původní verze Countrymana plug-in hybrid se totiž po zavedení normy WLTP dostala nad 50 g/km CO2.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zezadu

Mini Copper S E Countryman má stylový interiér

Mini Cooper S E Countryman All4 je, stejně jako ostatní modely Mini, hlavně stylový a kombinuje retro prvky s moderním designem. A to jak v exteriéru, tak i možná ještě odvážněji v interiéru. Mě se tahle kombinace moc líbí a jízdy za volantem Countrymanu jsem si užíval.

Plug-in hybrid Mini Cooper S E Countryman All4 –

Prostornost není silnou stránkou Mini Cooper Countrymanu

V čem naopak Mini Countryman už tolik nevyniká, je prostornost. Zkrátka je to auto zaměřené jinak. S výškou přes 190 cm jsem za sebou přímo vmáčklý (fotku naleznete pod tabulkou spotřeby). Ale jako rodinné auto, kdy vzadu budou sedět děti, bych si Countrymana dokázal představit. I kočárek se do kufru v pohodě vejde.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zavazadlový prostor

Mini Cooper S E Countryman All4 je zábavné auto

A Mini Cooper S E Countryman je určitě rodinné auto, které je zároveň zábavné pro tátu. Protože motokárový podvozek, 224 koní pod kapotou a to vše ve stylovém kabátu, je rozhodně zábavná kombinace. Tedy alespoň mě jeho řízení opravdu bavilo. Pojďme se ale podívat na spotřebu.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 – motor

Spotřeba plug-in hybridního Countrymana při různých rychlostech

Začnu spotřebou benzínu, tedy při ustálených rychlostech a s vybitou baterií. Tam to žádná sláva není. Na běžné silnici mimo město si Mini Cooper S E Countryman All 4 řekne o 5 a půl litru, na rychlostní silnici přibližně o litr více a na dálnici ukázal palubní v průměru dokonce počítač 9 a půl litru na 100 kilometrů.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zepředu

Na elektřinu, tedy s nabitou baterií, to je necelých 20 kWh/100 km na běžné silnici, na rychlostní silnici spotřeba stoupne na přibližně 24 kWh/100 km a na dálnici to je mírně pod 28 kWh/100 km. Ale důležité je, že Mini Cooper S E Countryman All 4 dokáže jet i nejvyšší povolenou dálniční rychlostí v Česku čistě na elektřinu.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -zásuvka na nabíjení

Mini Cooper S E Countryman All 4, skutečná spotřeba

Ve městě si Mini Cooper S E Countryman All 4 řekl v průměru o tři a třičtvrtě litru benzínu a k tomu 24 kWh/100 kilometrů. Kombinovaný okruh pak zvládl výrazně úsporněji, tedy za pouhých 2,7 litrů a 12 kilowatthodin na 100 kilometrů. Skutečná spotřeba byla ovlivněná tím, že jsem zrovna jezdil delší trasy bez možnosti dobíjení a vyšla tak na 5,2 l/100 km podle tankování a k tomu 11,6 kWh/100 km podle nabíjení.

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování byla vyšší

Závěr testu Mini Cooper S E Countryman All 4

Zkrátka, plug.in hybridy jsou určená hlavně pro lidi, kteří jezdí spíše kratší trasy a mají možnost mezi nimi nabíjet. Pak můžou jezdit téměř s nulovou spotřebou benzínu. Na občasné delší trase ale mohou být v klidu, protože mají dlouhý dojezd a natankování během pár minut. A když Countrymana nabíjíte, tak funguje výborně. Nemá ale smysl toto auto kupovat, pokud víte, že ho nemáte kde nabíjet. A na dlouhých trasách je potřeba počítat s vyšší spotřebou benzínu.

Plug-in hybrid Mini Cooper S E Countryman All4 – pohled zepředu

Mini Cooper S E Countryman All4 165 kW – plug-in hybrid (1/2020) náklady
spotřeba benzínu ve městě (ujeto 120 km) 3,74 l/100 km 1,22 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 5,55 l/100 km 1,81 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,65 l/100 km 2,17 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 9,55 l/100 km 3,11 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 2,7 l/100 km 1,23 Kč/km
11,8 kWh/100 km
celkem za celý test (ujeto 505,3 km) 11,6 kWh/100 km 2,03 Kč/km
5,19 l/100 km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,9 l/100 km rozdíl: 173,16%
Spotřeba elektřiny ve městě (navíc k benzínu)
spotřeba ve městě (ujeto 120 km) 24,29 kWh/100 km 0,72 Kč/km
Spotřeba elektřiny při ustálených rychlostech (jízda pouze na elektřinu)
spotřeba mimo město (90 km/h) 19,85 kWh/100 km 0,59 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 23,8 kWh/100 km 0,70 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 27,65 kWh/100 km 0,82 Kč/km
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -prostor na zadních sedačkách

Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 -z boku

TEST: Plug-in hybrid (PHEV) Mini Cooper S E Countryman All4 – skutečná spotřeba

TEST: Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – skutečná spotřeba

1 komentář

Plug-in hybrid Mitsubishi Outlander PHEV už jsem testoval, ale šlo o předchozí verzi, která měla například jiný spalovací motor. Hlavně ale test probíhal v únoru, kdy byly zrovna poměrně velké mrazy, což se také podílelo na tom, že skutečná spotřeba byla poměrně vysoká.

Mitsubishi Outlander PHEV nemá převodovku, na každé nápravě jeden elektromotor

Nový Outlander PHEV má základní princip hybridního systému shodný. Právě tím je Mitsubishi Outlander unikátní, protože je konstrukčně úplně jiný než ostatní plug-in hybridy. Nemá klasickou převodovku ani žádný variátor. Pouze jeden stálý převod, který odpovídá nejvyššímu převodu běžných vozů. Pokud je rychlost nižší než 80 km/h, o pohon se starají elektromotory na obou nápravách a spalovací motor pouze pohání generátor, pokud je to potřeba.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – zezadu

Nejvyšší účinnost je při plném plynu a toho Outlander PHEV využívá

Díky mým zkušenostem z eco-rally vím, že atmosférické motory mají nejvyšší účinnost při maximálně otevřené škrticí klapce, tedy maximálně sešlápnutém plynu. Samozřejmě za předpokladu optimálních otáček. V tu chvíli má sice motor vyšší aktuální spotřebu, ale nejmenší ztráty. Takže když se podaří takto vyprodukovanou energii dobře uložit a následně využít, tak se uspoří palivo. Mitsubishi Outlander PHEV škrticí klapku ani nemá a k udržení v optimálních otáčkách slouží generátor, který tak přebytečnou energii ukládá do akumulátoru. Ta se pak využije na čistě elektrickou jízdu, což zkrátí chod spalovacího motoru na minimum.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – plaketka plug-in hybrid

Nové Mitsubishi Outlander PHEV má větší motor i baterii

Nový Mitsubishi Outlander PHEV MY19 má navíc i nový motor, původní dvoulitr nahradil motor 2,4 MIVEC o výkonu 99 kW, který navíc může běžet i v efektivnějším Atkinsonově cyklu, což zvyšuje účinnost i samotného spalovacího motoru a ve výsledku samozřejmě celého systému. Kromě spalovacího motoru jsou k dispozici i dva elektromotory, zadní o výkonu 70 kW a přední 60 kW. Maximální systémový výkon pak je 165 kW, tedy 224 koní. Nový Outlander má i větší kapacitu trakční baterie, konkrétně 13,8 kWh.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – rychlonabíjecí stanice

Mitsubishi Outlander PHEV má vysoký výkon, ale není pro sportovně založené řidiče

Ani přes poměrně vysoký výkon bych ale neřekl, že je Mitsubishi Outlander PHEV vhodný pro sportovně založené řidiče. Je to prostorné a komfortní auto s velkým výkonem, takže má i slušný odpich, ale kromě spíše komfortněji naladěného podvozku sportovně založenému řidiči nenabídne ani požadovaný zvukový projev. Při požadavku na vysoký výkon jde motor do otáček nejvyššího výkonu a v těch se drží i při zrychlování, takže zvukový projev připomíná variátor. Ale i spíše komfortní podvozek nabídne na SUV obstojnou jistotu, takže po jízdní stránce mu není co vytknout.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – řadicí páka

Spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV v různých rychlostech

Podívejme se ale na spotřebu. Pokud je o hodnoty při ustálených rychlostech, testoval jsem s nabitou baterií, kdy byla spotřeba benzínu nulová i s vybitou baterií, kdy se naopak spotřeba elektřiny blížila k nule. Čísla jsem následně zprůměroval. Mimo město si tedy Outlander PHEV řekl o 2,8 litrů a přibližně 14 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to byly necelé 4 litry a 20 a půl kilowatthodiny a na dálnici pak 6 litrů a 23 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – zepředu

Ve městě i na kombinované trase je Outlander PHEV velmi úsporný

Ve městě jsem jezdil, jak to zrovna vyšlo, ale většinou auto využívalo elektrický pohon. Tomu odpovídá i spotřeba pouhých 1,7 l a 18 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Je tedy vidět, že městský provoz plug-in hybridnímu Outlanderu vyhovuje nejlépe. Má tam nejnižší spotřebu benzínu i elektřiny. Kombinovaný okruh, který obsahuje město, okresky i dálnici, pak Outlander PHEV zajel za 2,1 l/100 km a 17 kWh/100 km.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba podle nabíjení a tankování vyšla v jiném poměru

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV podle tankování

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV za celý test vyšla na 4,99 l/100 km podle tankování a k tomu 6,72 kWh/100 km. Náklady na kilometr tedy vyšly na cca 1,8 Kč/km, což na tak velké auto není špatný výsledek. A to přesto, že většinu najetých kilometrů během testu tvořila dálnice a na trase Beroun – Hranice a zpět jsem nabíjel jen při zastávkách například na toaletu nebo na jídlo. Dílčí výsledky z kombinovaného okruhu a provozu ve městě ukazují, že při častějším nabíjení se dá na městských a příměstských trasách s náklady dostat lehce nad 1 Kč/km, což by odpovídalo vozům například na CNG, ale na rozdíl od nich se při ještě důslednějším nabíjení teoreticky dá dostat i níže.

Outlander PHEV je ideální do města a příměstského provozu

Mitsubishi Outlander PHEV je tedy prostorné a komfortní auto, které má i poměrně výkonný pohon a zároveň na městských a příměstských trasách i velmi úsporné. Relativně úsporně ale zvládne i občasné dálky, byť tam už je spotřeba vyšší. Základním předpokladem je ale možnost nabíjení doma, abyste vždy vyjížděli s nabitou baterií. Ostatně Outlander plug-in hybrid se jeví jako jedna z nejpravděpodobnějších variant příštího extrémního testu po Octavii na CNG. Uvítali byste extrémní test tohoto auta, nebo byste si v takovém testu přáli vidět jiné auto? Napište svůj názor do komentářů.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – plaketka plug-in hybrid blatník

Mitsubishi Outlander PHEV – plug-in hybrid (5/2019) náklady
spotřeba benzínu ve městě (63,8 km) 1,7 l/100 km 0,56 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 18,31 kWh/100 km 0,54 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 2,8 l/100 km 0,91 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 14,28 kWh/100 km 0,42 Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h) 3,97 l/100 km 1,30 Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici 20,43 kWh/100 km 0,60 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,2 l/100 km 2,03 Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici 23,4 kWh/100 km 0,69 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 2,1 l/100 km 0,69 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 17 kWh/100 km 0,50 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 6,72 kWh/100 km 0,19 Kč/km
celkem za celý test (1167,1 km) 4,99 l/100 km 1,63 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,8 l/100 km rozdíl: 177,00%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

 

TEST: Kia Niro Plug-in hybrid (PHEV) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Většina plug-in hybridů je zaměřena primárně sportovně a úspornost je jakousi přidanou hodnotou. Kia Niro plug-in hybrid je ale spíše úsporná, ale na rozdíl od nejúsporněji zaměřených plug-in hybridů (Hyundai Ioniq PHEV a Toyota Prius PHEV) nabídne i mnohem větší prostor.

Kia Niro Plug-in hybrid umí jet i svižně, ale priorita je úspornost

To neznamená, že Kia Niro Plug-in hybrid neumí jet svižně. Když 105koňová šestnáctistovka v režimu SPORT spojí síly s 60koňovým elektromotorem, dokáže to s autem docela pěkně zahýbat. Ale není to přes 200 koní, jak je pro plug-in hybridy typické. Na fungování auta je ale jasně vidět, že je stavěné s cílem co největší úspornosti, což dokazuje i kombinovaná spotřeba pouhých 1,3 litrů na 100 km podle cyklu NEDC.

Kia Niro PHEV (plug-in hybrid), zezadu se od Kia Niro Hybrid liší pouze plaketkou na pátých dveřích

Čistě elektrický dojezd má Kia Niro PHEV reálně cca 40 km

Elektrický dojezd má Kia Niro PHEV podle NEDC 58 km, přičemž v reálných podmínkách jsem ujel nejvíc okolo 40 kilometrů. I to je ale v rámci plug-in hybridů velmi dobré. Mám ale vyzkoušeno, že hybridní systém, který po vyprázdnění baterie funguje jako klasický hybrid, je tedy úsporný i s prázdnou baterií. To se rozhodně nedá říci o všech plug-in hybridech. Některé dokáží jezdit úsporně jen když mají energii v baterii, ale s prázdnou baterií už efektivita klesá.

Kia Niro PHEV (plug-in hybrid), konektor nabíjení Mennekes je v levém předním blatníku

Spotřeba plug-in hybridu Kia Niro PHEV v různých režimech

Pokud jde o dílčí spotřeby, tak na běžné silnici ve standardním režimu kombinuje Kia Niro PHEV elektrický pohon s tím benzínovým a spotřeba je průměrně necelé 3 litry a k tomu cca 13 kilowatthodin na 100 kilometrů. Na rychlostní silnici a dálnici už jede jen na benzín s pomocí elektromotoru a překvapivě palubní počítač neukazoval velký rozdíl ve spotřebě benzínu. Bylo to mírně pod 6 litrů na rychlostní silnici a na dálnici spotřeba šestilitrovou hranici mírně přeleze.

Kia Niro PHEV (plug-in hybrid), spotřeba na 40kilometrovém testovacím okruhu byla podle palubního počítače opravdu nízká, skutečná spotřeba podle tankování byla pětinásobná

Kia Niro Plug-in, skutečná spotřeba podle tankování

40kilometrový kombinovaný okruh pakKia Niro Plug-in hybrid zvládla téměř celý na elektřinu, takže spotřeba benzínu byla pouhých 6 desetin litru a k tomu mírně přes 14 kilowatthodin elektřiny na 100 kilometrů. Důležitější ukazatel, než krátký okruh, je skutečná spotřeba podle tankování za celý test. Ta vyšla na krásných 2,5 l/100 km benzínu a k tomu 9,45 kWh/100 km elektřiny. Kompletní tabulku naleznete pod článkem.

Prostorné a úsporné auto, zavazadlový prostor má Niro PHEV malý

Kia Niro PHEV je tedy velmi povedené a univerzální auto. Má prostorný interiér a největší slabinou je zavazadlový prostor, který je oproti ostatním, jinak stejně prostorným, verzím Nira zmenšený na pouhých 324 litrů kvůli bateriím pod ním. Velkorysý prostor pro posádku ale zůstal zachovaný. Naopak velkou výhodou je tažná síla, protože utáhne až 1300 kg těžký bržděný přívěs, což mezi plug-in hybridy není obvyklé. I spousta větších a výkonnějších plug-in hybridů nemá tažení povolené vůbec. Takže Niro PHEV může fungovat jako rodiné auto, akorát při cestě na dovolenou bude potřebovat střešní box. Klidně ale utáhne i karavan, když na to přijde.

Kia Niro PHEV (plug-in hybrid), zavazadlový prostor je oproti ostatním verzím Nira mělčí kvůli bateriím pod ním

Kia Niro PHEV – plug-in hybrid (4/2018) náklady
spotřeba benzínu ve městě (97,2 km) 1,84 l/100 km 0,58 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 12,95 kWh/100 km 0,36 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 2,9 l/100 km 0,91 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 8,21 kWh/100 km 0,23 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,9 l/100 km 1,85 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,1 l/100 km 1,91 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 0,6 l/100 km 0,19 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 14,29 kWh/100 km 0,39 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 9,45 kWh/100 km 0,26 Kč/km
celkem za celý test (416,1 km) 2,52 l/100 km 0,79 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,3 l/100 km rozdíl: 93,85%

Kia Niro PHEV (plug-in hybrid), zepředu vypadá stejně jako Kia Niro Hybrid, elektromobil e-Niro má plnou masku a víčko nabíjecích konektorů v ní

Ford Go Electric – elektrifikované vozy Ford, hybridy i PHEV

Napsat komentář

Před několika dny Ford oznámil, že na akci Go Further v Amsterdamu představí vozy Fiesta a Focus s částečně hybridním pohonem (mild-hybrid) pod názvem EcoBoost Hybrid. Slíbil také, že představí celou elektrifikovanou řadu, ale o dalších modelech konkrétní informace nezveřejnil. Ty zveřejnil právě v Amsterdamu na Go Further. Původně to vypadalo, že elektrifikací Ford myslí hlavně mild-hybridy, ale je vidět, že to myslí opravdu vážně.

Ford Kuga jako mild-hybrid, hybrid a plug-in hybrid

Hlavní novinkou je nový Ford Kuga, který je prvním modelem Ford, který bude k dispozici jako plug-in hybrid, klasický hybrid(full hybrid) i mild-hybrid. Je to tedy nejdůsledněji elektrifikovaný Ford v historii značky. Ford Kuga Plug-in Hybrid má dosáhnout čistě elektrického dojezdu přes 50 km a spotřeby pouhých 1,2 l/100 km. Ten spoléhá na zážehový čtyřválec o objemu 2,5 litrů, který pracuje v Atkinsonově cyklu. Nový Ford Kuga a jeho další verze si ale určitě zaslouží samostatné představení.

Ford Kuga 2019 Plug-in Hybrid má i mezi plug-in hybridy velmi nízkou spotřebu

Ford Tourneo Custom Plug-in Hybrid s motorem 1,0 EcoBoost

Dalším Fordem s plug-in hybridním pohonem je Ford Tourneo Custom Plug-in Hybrid. Ten paradoxně, i přes větší rozměry i hmotnost, spoléhá na mnohem menší motor a sice známý přeplňovaný tříválec 1,0 EcoBoost. Kola ovšem roztáčí výhradně elektromotor/generátor a díky baterii o kapacitě 14 kWh dosahuje Ford Tourneo Custom Plug-in Hybrid čistě elektrického dojezdu až 50 km. Zážehový motor ale dokáže dojezd prodloužit až na 500 km. Zajímavá je ale informace Fordu, že elektrifikovaná hnací soustava nijak neomezuje vnitřní prostor. Všestranný velkoprostorový model nabízí osm míst a ve své třídě unikátní „konferenční“ uspořádání sedadel v zadních řadách. Spotřeba paliva by měla být 3,3 l/100 km a emise CO2 77 g/km, takže na RZ začínající písmeny EL a výhody s ní spojené Tourneo Custom Plug-in Hybridnedosáhne. Měl by se začít prodávat již koncem letošního roku.

Ford Tourneo Custom 2019 PHEV má pod kapotou tříválec 1,0 EcoBoost

 

Velké SUV Ford Explorer také jako PHEV, je to tahoun s 3,0 EcoBoost

V rámci strategie s názvem Go Electric dostalo plug-in hybridní pohon i nové SUV Ford Explorer. Jeho srdcem je motor 3,0 EcoBoost a spolu s elektromotorem vyvine systémový výkon až 331 kW (450 k) a točivý moment 840 Nm. Díky baterii o kapacitě 13,1 kWh ujede na elektřinu až 40 km, ale se spotřebou 3,4 l/100 km a emisemi 78 g/km CO2 ani ten na značky EL v ČR nárok nemá. Na rozdíl od mnoha plug-in hybridů ale může táhnout přívěs a to poměrně těžký. Konkrétně 2 500 kg, což je mezi PHEV pravděpodobně nejvyšší hodnota. Je to díky paralelnímu uspořádání hybridní soustavy.

V rámci Go Electric přijde elektrický Ford Mustang s karoserií SUV

Všechny tyto modely spojuje již zmíněné heslo Go Electric, pod kterým Ford představuje strategii elektrifikovaných modelů. Kromě představených, již hotových, vozů také Ford oznámil, že v roce 2020 představí plně elektrické SUV inspirované Mustangem (zvláštní představa, ale třeba budeme příjemně překvapeni), které bude mít podle cyklu WLTP dojezd 600 km a bude mít rychlé nabíjení. Maximální dobíjecí výkon ale Ford zatím neuvádí.

Ford připravuje i plně elektrický Transit

O rok později pak Ford plánuje uvést na trh i dodávku Transit s čistě elektrickým pohonem. Bude k dispozici v několika variantách karoserie s konkurenceschopným užitečným zatížením. Elektrické hnací ústrojí je navrhováno v takové podobě, aby umožňovalo provoz za každého počasí, zachovalo si základní vlastnosti po celou dobu životnosti vozu a dojezd odpovídal praktickým potřebám městských rozvážkových firem.

TEST: Kia Optima PHEV Sportwagon (plug-in hybrid) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Kia nabízí plug in hybridní modely Niro PHEV a Optima PHEV. Prvním z nich, který jsem měl možnost otestovat byl manažerský kombík Kia Optima Sportwagon Plug-in hybrid. Oficiální údaje jsou velmi lákavé, zejméma spotřeba 1,6 l/100 km dle NEDC. Jak ale funguje Optima Plug-in hybrid v běžném provozu a jaká je její skutečná spotřeba?

Kia Optima PHEV díky kombinaci dvou motorů umí jet svižně

Plug-in hybridy většinou nejsou primárně úsporné, ale naopak se tváří spíše jako sportovní. U vozu Kia Optima PHEV je těžké říci, jestli je spíše sportovní, nebo jestli patří mezi výjimky, které jsou primárně úsporné. Je totiž patrný větší důraz na skutečnou úspornost, než je běžné. I tak ale nabídne nadprůměrný výkon 151 kW, když spalovací atmosférický dvoulitr (115 kW) spojí síly s elektromotorem.

Plug-in hybrid Kia Optima PHEV Sportwagon zezadu, manažerský kombík na statku Luníkov

Kombík Optima SW má větší baterii a tedy i delší dojezd na elektřinu

Pokud jde o plug-in hybrid Optima, určitě je lepší zvolit kombík s označením SW (Sportwagon). Nejen proto, že má větší zavazadlový prostor, ale má pod ním i větší baterie, které mu umožňují delší elektrický dojezd. Podle cyklu NEDC to je až 62 km. To ve výsledku snižuje jak papírovou spotřebu, tak i tu skutečnou, pokud máte možnost mezi jízdami dobíjet, protože větší část cest tak ujedete na elektřinu.

Ve městě a na okreskách je Kia Optima PHEV jako doma

Pokud jde o jízdy po městě a okreskách, tak tady je Kia Optima PHEV jako ryba ve vodě. Hybridům obecně vyhovuje provoz, kde se střídají rychlosti a hybridní systém který používá Optima PHEV, v tomto režimu dokáže fungovat velmi efektivně. Poměrně velkou část těchto jízd zvládám jen na elektrický pohon a tak je spotřeba podle palubního počítače velmi nízká. Ve městě v průměru necelých 2,9 litrů na 100 km a při ustálené rychlosti 90 km/h to je lehce přes 4 litry. Je ale nutno dodat, že ustálenou rychlost měřím na automatický režim, protože při zapnuté preferenci EV (elektrického pohonu) by jela Optima PHEV jen na elektřinu s nulovou spotřebou benzínu. Ve městě k tomu plug-in hybridní Optima spotřebuje okolo 11 kWh na 100 km a mimo město je to okolo 9 kWh/100 km.

Kia Optima PHEV (Plug-in hybrid) Sportwagon zepředu, manažerský kombík na statku Luníkov

Na dálnici a rychlostní silnici už Optima automaticky jede jen na benzín

Po zmáčknutí tlačítka EV by sice Kia Optima PHEV uměla jet i 130 km/h na elektřinu, ale dílčí spotřeby testuji na automatický režim. A v tom už při jízdě po rychlostní silnici nebo dálnici jede jen na benzín. V prvním případě je spotřeba lehce přes 6 a půl litru, na dálnici pak 7 a tři čtvrtě litru na 100 kilmetrů. Pořád ale platí to, že pokud jedete jen krátkou trasu, tak i na dálnici můžete jet jen na elektřinu. Na dlouhé trase se to ale nevyplatí a je lepší to nechat na automatice a elektrický pohon pak využít tam, kde funguje efektivněji.

Skutečná spotřeba Kia Optima Plug-in hybrid a testovací okruh

Začnu testovacím okruhem, ten jsem projel se zapnutým tlačítkem EV, takže jej Kia Optima PHEV zvládla skoro celý na elektřinu. Až na dálnici elektromotoru docházela energie, takže do kopce naskočil spalovací motor. Díky tomu palubní počítač ukázal pouhých 0,5 l/100 km, ale spotřeba elektřiny podle dobíjení vyšla na 22 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Skutečná spotřeba podle tankování po ujetí 405 km pak vyšla na 2 a půl litru na 100 km a k tomu mírně přes 11 kWh/100 km elektřiny podle dobíjení.

Nabíjení vozu Kia Optima Plug-in hybrid (PHEV). V blatníku je nabíjecí zásuvka Mennekes

Pro jaké použití se Kia Optima Plug-in hybrid hodí

Kia Optima Sportwagon plug-in hybrid sice není lovec dálničních kilometrů. Na dlouhých trasách vyšší rychlostí nevyužije svůj potenciál. Klasický příklad je, pokud jezdíte pravidelně denně do 50 km například do práce a občas potřebujete jet nějak dál, tak dává plug-in hybrid smysl. Zvláště pokud potřebujete větší kombík, protože elektromobil této velikosti a za cenu Optimy PHEV (1,2 milionu) prostě nekoupíte. A výhoda plug-in hybridu je, že se nemusíte bát vyrazit ani na dlouhou trasu, protože ji zvládne s komfortem jako běžné benzínové auto, ovšem se spotřebou hybridu. Když občas využijete nabíjecí stanici například na čerpací stanici během zastávky na jídlo, můžete zase pár kilometrů ujet na elektřinu a spotřebu si tím snížit.

Spotřeba plug-in hybridu Kia Optima PHEV SW na testovacím okruhu. Skutečná spotřeba vyšla na 2,5 l/100 km a 11,2 kWh/100 km

Kia Optima PHEV – plug-in hybrid (4/2018) náklady
spotřeba benzínu ve městě (101,4 km) 2,87 l/100 km 0,89 Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě 11,24 kWh/100 km 0,31 Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h) 4,1 l/100 km 1,27 Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město 9,01 kWh/100 km 0,25 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 6,62 l/100 km 2,06 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 7,75 l/100 km 2,41 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.) 0,5 l/100 km 0,16 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.) 22,53 kWh/100 km 0,63 Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test 11,24 kWh/100 km 0,31 Kč/km
celkem za celý test (405 km) 2,51 l/100 km 0,78 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 1,6 l/100 km rozdíl: 56,88%

Kia Optima PHEV SW (Plug-in hybrid) zezadu, manažerský kombík na statku Luníkov

Ženeva 2019: Koncept Mitsubishi Engelberg Tourer, systém Dendo Drive House

1 komentář

Japonská automobilka Mitsubishi představila v Ženevě nové ASX a nový pick-up L200, ovšem v obou případech se jedná o vozy s běžnými motorizacemi. Zajímavý je ale koncepční vůz Mitsubishi Engelberg Tourer a řešení Dendo Drive House, díky kterému může automobil (funguje to i spolu s Outlanderem PHEV) plnit roli záložního zdroje energie pro dům.

Koncept Mitsubishi Engelberg Tourer je plug-in hybrid

Engelberg je proslulé lyžařské středisko v centrálním regionu Švýcarska, nabízející úžasné panoramatické výhledy; středisko je známé svými skvěle upravenými sjezdovkami, stejně tak jako možnostmi náročných freestylových sjezdů mimo tratě pro vyznavače lyžování či snowboardingu.

Mitsubishi Engelberg Tourer pohledem zepředu / z boku. Představen byl na autosalonu Ženeva 2019.

Mitsubishi Engelberg Tourer je plug-in hybridní elektromobil (PHEV) s pohonem všech kol ‚Twin Motor 4WD‘. Jak název Engelberg Tourer naznačuje, vůz nabízí skvělé jízdní schopnosti, umožňující vyrazit na cestu za jakýchkoli klimatických podmínek a zdolávat s jistotou všechny povrchy. Uvedené vlastnosti spojuje s dlouhým dojezdem, který je pro pohon PHEV charakteristický, a dovoluje tak vydat se mimo města do míst bez dobíjecí infrastruktury. Díky skvěle řešenému uspořádání kombinuje prostor pro posádku s nejrůznějšími odkládacími místy pro příjemné cestování rodiny či přátel až do cílové lokality. V samotném řidiči i zbytku posádky probouzí zvědavost a touhu po dobrodružství s chutí jet ještě dál a prozkoumat něco, co dosud nikdy nezakusili.

Technika, kterou Mitsubishi Engelberg Tourer skrývá vychází z Outlanderu PHEV

Koncept Engelberg Tourer využívá systém pohonu ‚Twin Motor PHEV‘, pečlivě odladěný a vyzkoušený v modelu Outlander PHEV. S využitím technologie elektrifikace příští generace a řízení pohonu všech kol jej Mitsubishi dále posunulo do podoby ještě atraktivnějšího systému pohonu vozidla. Spojení systému PHEV s technologiemi palubní konektivity navíc znamená, že Engelberg Tourer lze s větší jistotou používat za každého počasí i na cestách všeho druhu.

Mitsubishi Engelberg Tourer využívá systém pohonu PHEV, který přísluší nejvýše postavenému SUV-crossoveru příští generace. Pod podlahou mezi nápravami se nachází baterie soustavy pohonu s vysokou kapacitou. Využívá systém pohonu Twin Motor, jenž zahrnuje vysoce výkonné a hospodárné elektromotory vpředu i vzadu, ale současně zachovává velkorysou kabinu umožňující zástavbu tří řady sedadel.

Pro pohon PHEV byl navržen benzínový motor 2,4 litru. V režimu sériového hybridu pak spalovací motor plní funkci vysoce výkonného generátoru energie, dosahujícího vysokého stupně rekuperace, přičemž velký zdvihový objem zaručuje tišší chod a nižší spotřebu paliva. Kromě vyšší efektivity samotné soustavy PHEV pak Engelberg Tourer využívá pečlivě odladěné technologie ke snížení spotřeby paliva, jako je např. aktivní zavírání lamel před chladičem ke snížení aerodynamického odporu.

Mitsubishi Engelberg Tourer vykazuje dojezd čistě na elektřinu přes 70 km (podle metodiky WLTP) a při plně nabité baterii a s plnou nádrží paliva nabídne celkový dojezd přes 700 km (podle WLTP). To znamená, že celá posádka si může hladkou, suverénní a tichou jízdu, typickou pro elektromobily, užívat na ještě delších cestách.

Díky systému Twin Motor 4WD má i Mitsubishi Engelberg Tourer, podobně jako Outlander PHEV, stálý pohon všech kol S-AWC. Díky tomu by měl mít optimální trakci za různých podmínek a zároveň zvládat i jízdu v terénu.

Design konceptu Mitsubishi Engelberg Tourer

Mitsubishi Engelberg Tourer byl navržen jako elegantní, vysoce funkční a všestranně praktické SUV / crossover. Do designu chtělo Mitsubishi promítnout co nejvíce typických rysů Mitsubishi. Typ karoserie má vyjadřovat výkon a spolehlivost, dovolující vozu zdolat jakoukoli cestu. Interiér nabízí velkorysý prostor, umožňující cestujícím užít si cestu v pohodlí, a zároveň zprostředkuje úroveň kvality a funkčnosti s mimořádnou péčí o každý detail. Z vlastností stvrzujících kvality SUV pro aktivní životní styl jmenujme mlhová světla zabudovaná do střešního boxu s automatickým otevíráním a zavíráním, resp. ochranné kryty pod předním i zadním nárazníkem.

Systém Dendo Drive House

Dendo Drive House (DDH) je stavebnicový systém určený pro domácnosti, zahrnující elektromobil / plug-in hybridní vůz, obousměrnou nabíječku, fotovoltaické panely a záložní baterii pro domácnost. Jedná se o službu nabízenou formou uceleného řešení u prodejců Mitsubishi a spojující prodej, instalaci a poprodejní údržbu*4 všech systémových komponent. Pomocí uvedeného řešení si zákazníci mohou nabíjet svůj elektromobil / plug-in hybrid přímo doma s využitím energie vyrobené ze slunce, nebo naopak dodávat elektřinu z baterie vozidla pro potřeby domácnosti. DDH přináší zákazníkům výhody ve formě nižších účtů za elektřinu a zajištění nouzového zdroje napájení.

Schéma řešení DDH (Dendo Drive House) od Mitsubishi, které bylo představené na autosalonu Ženeva 2019

Výhody systému DENDO Drive House (DDH)

  • Systém DDH přináší výrazné úspory nákladů. Zákazníci mohou snížit náklady na palivo využíváním fotovoltaických panelů k výrobě elektřiny během dne pro nabíjení elektromobilu / plug-in hybridu a ukládání do domácí baterie, zatímco v noci mohou omezit náklady na spotřebovanou elektřinu používáním obousměrné nabíječky k dodávkám energie z elektromobilu / plug-in hybridu pro potřeby domácnosti.
  • Zákazník může přispět k rozvoji společnosti s nižší uhlíkovou stopou využíváním energie produkované fotovoltaickými panely k napájení domácích spotřebičů nebo zajištění energie k provozování elektromobilu / plug-in hybridu.
  • Systém DDH slouží jako nouzový zdroj napájení, který může dodávat elektřinu z elektromobilu / plug-in hybridu nebo záložní baterie pro potřeby napájení domácích spotřebičů.
  • Systém DDH se nabízí jako ucelený balíček u prodejců Mitsubishi, což zákazníkům usnadňuje nákup všech potřebných komponent.