Archiv štítku: SUV

Test: Kia Sportage 1,6 T-GDi 110 kW: Parťák se šmrncem

Napsat komentář

Kategorie SUV je jednoznačně na vzestupu a Kia Sportage tvoří stabilní pilíř korejské automobilky. Na test jsme dostali populární kombinaci benzínového motoru, manuální převodovky a průměrné výbavy. Jaké toto kombo je? Dokáže být i s tímto pohonem Sportage úsporná?

Odvážným štěstí přeje

Pohled na vozy Kia ještě před pár lety vzbuzoval emoce asi jako lavička na autobusovém nádraží, to už ale pár let neplatí. Korejská auta se v poslední době pouštějí do stále divočejších designových kreací a asi nikdo je nemůže nazvat jako nudná. Třeba takový Ceed ještě působí relativně konvenčně, ovšem Sportage je zvenku vše jen ne obyčejná. Kombinace černé masky s chromovým pruhem a modré barvy karoserie auto vizuálně rozšiřuje a tento vjem je jen zvýrazněn uskupením světel až na samotných okrajích. LEDkový pásek denního svícení připomíná škrábanec od meče a všechny ostatní světla jsou nastrkaná úplně do boků. Strany jsou vcelku jednoduché, jen na konkrétním testovaném autě zaujmou pneumatiky s tlustým profilem.

Design je vše jen ne usedlý (foto: Jan Tarant

Vzadu se upět někdo rozmáchnul s pomyslnou čepelí. Obrysová světla také mají ostrou LEDkovou grafiku a podobný tvar mají i stříbrné lišty okolo mlhovek, navazující na linku po celé straně auta. Futuristický design trochu nabourávají halogenové žárovky blinkrů, ale což, alespoň si je můžete sami vyměnit. Jelikož se jedná o SUV, designéři chtěli rádoby drsnou image podpořit oplastováním. Nejvýraznější je právě vzadu, kde je vytažené až na víko kufru. Při pohledu na nenalakované plasty si vzpomenu na Fabii Junior, ale asi jsem jeden z mála. Vyloženě se mi ale nelíbí, že při zavírání manuálního kufru je nejjednodušší jej chytit právě za to plastové obložení. Působilo na mě hodně levně, ale je to o vkusu. Jinak mi design za celý týden docela přirostl k srdci. Jsem rád za každé auto, které je nějak zajímavé a není jen nudná krabice, těžko rozlišitelná od ostatních.

Příjemný interiér se šmrncem

Do interiéru se divoké linie nepřenesly, tam vládne elegance. Oblé linky doplňují hezky zvolené materiálové kombinace, jako celek působí velmi příjemně. Přes celou přední část se táhne světlý designový panel, snažící se imitovat pravděpodobně světlé dřevo. S ním si jej rozhodně nespletete, vůbec ale nepůsobí lacině a nemístně. Od odporných imitací z počátku milénia jsme došli hodně daleko. Musím také Kiu pochválit, neudělali celý vnitřek z lesklého piano plastu. Najdete jej pouze na několika málo místech, kde si nehraje na magnet na upatlané otisky a škrábance.

Sportage nabízí prostorný a příjemný interiér (foto: Jan Tarant

Ovládací prvky na dveřích a volantu jsou stejné jako u ostatních vozů značky Kia, takže vás čeká standardní uspořádání a nic překvapivého. Snad jen tlačítko s hvězdičkou, které kromě ramena volantu najdeme i uprostřed. Tato funkce se mi velmi líbí, je možné si k nim přiřadit jednu z několika předdefinovaných funkcí, takže si můžete práci s autem trochu přizpůsobit svým potřebám.

Celému předku ale jasně dominují dva propojené displeje, uložené v jednom zakřiveném panelu. Na tomto řešení se mi moc líbí jejich zakomponování do interiéru. Obrazovky nijak nevyčnívají, pro svůj účel jsou tak akorát velké a se zbytkem interiéru jsou v designové harmonii. Velmi tomuto pocitu napomáhají vertikální výdechy ventilace, které svým tvarem pomáhají displeje navázat na palubní desku. Vzhled je jedna věc, to podstatnější ovšem je, co umí. Řidičova polovina se bohužel moc nepředvede. Konfigurovatelnosti je pomálu, jako by vzali analogové budíky a přetvořili je do virtuální podoby. S centrálním displejem je situace mnohem lepší. Uživatelské prostředí se drží v příjemných odstínech fialové a celkové zobrazovací schopnosti jsou na velmi solidní úrovni. Odezva je také poměrně dobrá, jen se mi občas stalo, že nezaregistrovala dotyk. Jako každá Kia má v sobě relaxační zvuky přírody, fajn na uvolnění na cestě z práce. Trochu mě zarazila archaicky vyhlížející vestavěná navigace, tvořící silný kontrast k modernímu infotainmentu. Kia zřejmě počítá (a asi správně), že pro cestování stejně budou všichni používat, sic drátové, Android auto. To se krásně roztáhne po celé obrazovce, aplikace není nijak nešikovně ořezaná.

S displeji jsme ale ještě neskončili. Poslední se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby zmíněné přepínací ikony byly o něco větší.

Pod ovladači našly místo USB A a C konektory s 12 V zásuvkou a ještě o něco níže najdeme pár fyzických tlačítek včetně aktivace řízeného sjezdu z kopce. Nemyslím si, že pro sjetí obrubníku, jakožto pravděpodobně největší terénního dobrodružství většiny majitelů, je něco takového potřeba, ale budiž, máte tu možnost. Mezi vcelku nezajímavou řadící pákou a loketní opěrkou se ještě nachází držáky na nápoje. Jeden je tak na kelímek a druhý i na velkou lahev. Doufejte tedy, že spolujezdec moc nepije, ani kapsy ve dveřích to totiž moc nevylepší.

Jeden z důvodů oblíbenosti SUV je údajná dobrá viditelnost ven a pocit vyššího posezu v autě. Dle slov mé drahé ženy se ale necítila o nic výše než v našem Fordu Focus. Řekl bych, že s tím má co dočinění poměrně vysoká palubní deska a absence výškového ovládání. Z prostorového hlediska je ale vepředu vše bez problémů, ani já jsem si nemohl na nic stěžovat. Snad jen bych možná ocenil měkčené vnější hrany středového tunelu, občas mě trochu tlačil do nohy. Látková sedačka byla OK, není to ani pohodlný ušák, ani mučící stolice. Prostě jsem si do ní sedl a víc nad ní nepřemýšlel, což je vlastně docela pozitivní výsledek.

Záď ukrývá objemný zavazadlový prostor (foto: Jan Tarant

Vzadu je místa celkem dost, střední postavy se budou mít fajn a děti se budou mít jak králové, především až najdou USB C nabíjecí konektory v bocích předních sedaček. Zadní pasažéři také ocení držáky na nápoje v loketní opěrce a výdechy klimatizace. Jsou sice odkázáni na milost předního osazenstva, ale lepší než drátem do oka. Zavazadlový prostor má ve verzi s benzínovým motorem bez jakékoli elektrické pomoci 591 litrů, naložení na dovču s rodinou se tak bát nemusíte. Pod podlahu je ještě možné schovat pár drobností a potěší také sklápění zadních sedadel pákami po stranách kufru. Je ale třeba dát si pozor na plynové vzpěry kufru, jsou totiž poměrně tuhé. Zavření chce docela hodně síly, manželka se zavíráním občas trochu zápasila.

Parník se vším všudy

Proč parník? Má to své opodstatnění. Nejdříve začněme motorem. Pod kapotou je benzínová 1.6 T-GDi, čti benzín s turbem, který je spřažen se šestistupňovým manuálem. Tato kombinace ze sebe vytlačí 110 kW (150 koní) a 250 N.m. Když podobné hodnoty zkombinujete třeba s Fordem Focus, dynamika je více než slušná. Sportage je ale o dalších cca 100 kg těžší a se vzduchem se musí prát o něco více. Jeho dynamika je tak akorát na klidnou jízdu, která ovšem svědčí charakteru auta. Na dálnici to je už horší, okolo hranice rychlostního limitu už moc sil nemá a další zrychlení je už docela vlažné. Je také otázka, jaká by byla situace se čtyřmi lidmi a jejich kufry na palubě. Při cestování na okreskách či v obcích je ale vše úplně bez problému. Jak je u poměrně malých turbomotorů zvykem, do dvou tisíc otáček Sportage moc „sport“ není. Nad touto hranicí už ale začne turbo foukat a poté už je pro své zaměření vše v pořádku. Ze sandálů vás to nevyzuje, předjíždět se ale rozhodně nemusíte bát.

Asi největší terén , který Kia Sportage potká (foto: Jan Tarant)

Jak jsem ale již zmínil, autu vyhovuje klid a pohoda, což jen zvýrazňují pořádně tlusté pneumatiky 215/65 R17. Díky nim je Sportage neuvěřitelně pohodlné auto a jen připomíná, o co s nízkoprofilovými pneumatikami přicházíme. Při jízdě po kočičích hlavách s touto kombinací podvozku a gum se do interiéru téměř vůbec nepřenášejí vibrace, díry v silnicích tak nějak přeletíte, koleje jen lehce ucítíte, zkrátka poskytuje úžasné pohodlí. Každá mince má ovšem dvě strany, ta druhá je v tomto případě znatelná houpavost a „žvejkání“ gum při ostřejších změnách směru. Tomu prvnímu se předejít úplně nedá, druhý problém se dá eliminovat klidnou jízdou. Při prudším zatočení si Sportage nejen sedne do tlumičů, ale ještě se stlačí ty vysoké pneumatiky. Není to nebezpečné, i když losí test bych absolvovat nechtěl. Je to jako tichá pošta s dalším mezičlánkem, výsledek je od prvotního signálu trochu profiltrován.

Už je tedy snad jasné, že byste s touto Kiou měli jezdit v klidu. V takovém případě uvnitř panuje klid a mír, motor si běží někde na pozadí, pohoda jazz. Při akceleraci o sobě dá vědět naprosto nezáživným zvukem, v tomto režimu nechcete trávit mnoho času. Ani převodovka příliš entuziasmu nevyvolává. Její dráhy jsou sice relativně přesné, práce s ní mi ale přišla jako míchání zatuhlého pudinku.

Interiér je příjemné místo na trávení času (foto: Jan Tarant)

Během testovacího týdne se snažím používat auta tak, jak byly navrženy, takže si třeba nevypínám start stop systém. Se zahřátým motorem je jeho nastartování téměř nepostřehnutelné, opakovaně jsem jej ale neslyšel, protože se při zařazení jedničky prostě nezapnul. To může být na křižovatkách docela otravné. Trochu mimo mi také přišly jízdní módy Eco, Normal a Sport. Přijde mi, že jediné, co mění, je odezva na plynový pedál.

Spotřeba Sportage? Příjemné překvapení!

Na počátku týdne jsem s Kiou zajel svůj test spotřeby. Výsledek? Město s půlkou okresek skončilo na 6,1 l/100 km, před dálnicí to bylo dokonce ještě o dvě desetiny lepší. Na konci se hodnota zastavila na 6,4 l/100 km. To není špatné, ale ani moc dobré. To ale není se spotřebou konec. S manželkou jsme si udělali prodloužený cestovatelský víkend, během kterého jsme najeli 400 km po okreskách a obcích se skvělým výsledkem 5,4 l/100 km. Za celý týden po cca 850 km auto ukazovalo 5,8 l/100 km, což je stále parádní číslo. Pokud by vás zajímaly spotřeby ostatních aut, najdete je zde.

Strany Kie Sportage jsou asi jediné konvenční části exteriéru (foto: Jan Tarant)

Solidní parťák do pohody

Kdybychom ignorovali vnější vzhled, byla by Kia Sportage docela obyčejné auto. Dělá a má vše, co se od auta tohoto ražení očekává, a přidává pár zajímavých technických řešení navíc, jako například multifunkční středový ovládací panel. K tomuto úspěšnému základu ale ještě přidává nezvyklý vzhled, dodávající dávku šmrncu. Oslavujme auta, která se nebojí jít vlastní cestou a rozbíjejí nudnou šeď konzervatismu.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Občasné nenastartování motoru Start stop systémem
  2. Absence samočinného chodu zadních oken a nemožnost jejich stáhnutí dálkovým ovladačem
  3. Nepříjemné zvuky z přední části při předjíždění kočičích hlav

 

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Neuvěřitelně pohodlný podvozek
  2. Skvělá integrace Android auto do středového displeje
  3. Zakomponování obou vnitřních displejů do interiéru

Test: Citroen C5 Aircross plug-in hybrid 165 kW: Úsporný pohodář

Napsat komentář

Citroen C5 Aircross kombinuje dva módní přístupy k automobilům: SUV a plug-in hybrid. Jak tato kombinace funguje a dává vůbec smysl?

Městský drsňák

Máme tu další SUV a s ním nový způsob, jak jej odlišit od ostatních. Kromě „povinného“ oplastování a (pouze vizuálně) terénního zadního nárazníku se snaží Citroen odlišit své přizvednuté modely takzvanými „air bumps“, pogumovanými ploškami na obsorbování malých ťukanců . Ty se poprvé objevily na původním Cactusu, dnes byl jejich rozsah značně redukován a najdeme je už jen na bočních dveřích. Líbí se mi práce s tmavými barvami na spodních částech auta a na sloupcích, které pomáhají zmenšovat jeho vizuální masu. C5 tak působí odlehčeně a nedává tolik najevo svoje rozměry. Celkový design bych nazval jako konvenční, i když je v něm vidět ten francouzský styl. Nejvíce se mi líbí přední maska, ukrývající logo Citroen, na které navazují horizontální linky, vedoucí až do světel. Oceňuji také kola, které jsou dostatečně velká, aby vypadala hezky, ale zároveň ještě neruinují komfort.

Design se vyhnul divočinám, ale také usedlosti (foto: Jan Tarant)

No a jelikož se jedná o plug-in hybrid, Citroen to chce všem dát nějak najevo. Jak? Vybral si pro to modrou barvu, kterou venku najdeme v bocích předního nárazníku, na předním bočním „airbumpu“ a ve zvláštně stylizovaných písmenech „h“ na zádi a u předních blatníků. Jinak se od konvenčních motorizací liší ještě jednou klapkou, schovávající nabíjecí port, doplňující víčko nádrže na opačné straně.

Příjemný pobyt

Když jsem se uvelebil na sedadle řidiče, musel jsem se trochu pousmát. Možná jsem blázen, ale tvar volantu mi připadá zvláštně roztomilý. No nic, jdeme dál. Vysoký středový tunel způsobuje lehce stísněný pocit, nepůsobí moc vzdušně. Materiálová kombinace kůže a různých druhů plastů vytváří pěkný dojem, i když je to trochu nudné. Vezměme to ale postupně zleva. Parádní doplňky jsou stříbrná madla na otevírání dveří, společně s modrým prošitím se jim daří rozbít jinak obyčejnou šedočernou plochu. Spodní kapsy nejsou nijak závratně velké a ani potáhnuté tlumícím materiálem, takže jejich užitečnost není nic moc. Volant je kromě své roztomilosti zajímavý hlavně pádly pro ovládání převodovky, které jsou uchycené na sloupku a ne na volantu. To je řešení užitečné především pro sportovní auta, bohužel ale na dotyk připomínají spíše hračky. Na paprscích volantu najdeme pouze ovládání audia a palubního počítače, tempomat se nastavuje na zvláštním „poloostrově“ pod levou páčkou za volantem.

Interiér je pěkně a kvalitně navržen (foto: Jan Tarant)

Před řidičem také nalezneme displej pro zobrazování potřebných údajů pro jízdu. Překvapila mě jeho konfigurovatelnost, umí zobrazit více věcí najednou a celkem se na něj dá koukat, i když grafika je trochu retro. Toto příjemné překvapení tvoří kontrast ke středové obrazovce, která by chtěla trochu vylepšit. Za prvé není příliš velká a za druhé její část je ukrojena pro zkratky na ovládání klimatizace. Zobrazované informace uprostřed tak nejsou moc velké, aby se tam vešlo vše, co je třeba. Orientaci v infotainmentu se snaží ulehčit dotykové plošky pod displejem, sloužící jako zkratky, ale ty vás pouze hodí do jiného menu. Téměř nic nelze udělat na jedno ťuknutí. Ani grafika celkový dojem moc nezlepšuje, působí trochu zastarale. Tato část se prostě moc nepovedla.

Ovládací prvky na středovém tunelu jsou sdílené napříč koncernem Stellantis. Volič směru jízdy, parkovací brzdy nebo startovací tlačítko jsem již používal v Opelu Mokka e. Naštěstí v Citroenu zachovali rozum a nepokryli úplně všechno piano černým lakem jako třeba právě v Opelu. Najdeme jej pouze okolo výdechu ventilace a trochu zvláštně i na volantu a spodní části dveří. Mimo to se ve středu nachází dvě USB-A konektory, 12 V zásuvka a dokonce i bezdrátová nabíječka. Středový tunel je z příjemného plastu, je v něm odkládací přihrádka a ještě o kus dál leží dva držáky na nápoje. Pojmou i větší lahve a pokud by ani to nestačilo, pod loketní opěrkou je obří chlazená schránka.

Prostor na zadních oddělených sedačkách je překvapivě skromný (foto: Jan Tarant)

Pozornost na sebe také určitě strhnou sedačky. I na nich se usídlila hybridní modrá, vkusně rozbíjející koženou černotu. Jejich hlavním highlightem je ale pneumatická masáž s několika programy včetně „kočičích tlapek“. Asi pochopíte, že jako milovník koček jsem byl okamžitě okouzlen. Jelikož je C5 Aircross koncipován jako rodinné auto, určitě také oceníte paměťovou funkci sedaček s polohami pro něho i pro ni. Jediná škoda je absence jejich ventilace, která by v teplých měsících přišla s koženými sedačkami vhod.

U auta tohoto ražení je ale velmi důležitý prostorový aspekt a v tomto kontextu mi zůstává rozum stát. Vepředu je všechno v pořádku a není si na co stěžovat, kdežto vzadu… Tam je to prostě mrňavé. I když posunu přední sedačku na rozumnou pozici, tj. ne na moji, stále je na zadních sedačkách ve všech směrech málo místa. Jak to, že auto dlouhé čtyři a půl metru je tak malé? Je sice fajn, že tam jsou pěkné, kožené, individuální a vyhřívané sedačky, které je možné posouvat a naklápět, ale k čemu to je, když se tam každý normálně velký dospělý nevejde? Jen připomenu, že testované C5 Aircross ani nemělo panoramatické střešní okno, takže mě nenapadá výmluva, proč je tam tak málo místa. Teda vlastně možná vím proč. Kufr je docela velký, 580 až 720 litrů podle posunutí zadních sedaček, a je s podivem, proč nejsou jejich kolejnice posunuté více do kufru. Posádka by si tak mohla vybrat, jestli chtějí prostor pro nohy nebo náklad. Přeci jen i v nejzazší poloze je zavazadlový prostor stále velký. Opravdu mi toto řešení nedává smysl. Drobnou dávku praktičnosti navíc je ještě možné nalézt vzadu pod podlahou, kde se nachází plastová vanička na ukládání nabíjecích kabelů. Realisticky se tam ale vejde jen jeden, takže buď do 230 V zásuvky či do AC nabíjecí stanice. V případě obou se bude muset jeden válet v kufru.

Za to zavazadlový prostor je velkorysý (foto: Jan Tarant)

Je hybridní systém plus?

Jak již bylo řečeno v úvodu, testovaný C5 Aircross byl plug-in hybrid. Jak už to u tohoto typu pohonu bývá, technické parametry nejsou úplně jednoduché, neboť kombinovaný maximální výkon není prostý součet jednoho a druhého motoru. Nebudu vás nudit jednotlivými hodnotami, maximální systémový výkon je 165 kW (221 koní) a točivý moment 360 N.m. Celé to drží pohromadě osmistupňová automatická převodovka a trio zakončuje 13,2 kWh baterie. Jak toto uskupení funguje? Nejdříve buďme upřímní, pokud byste neměli v plánu auto dobíjet, nebude dávat plug-in hybridní motorizace smysl. Vláčeli byste s sebou nemalá kila navíc a samotná rekuperace vás o mnoho dál neposune. Nabíjení zabere z nuly do plna od 7 hodin z běžné domácí zásuvky až po 2 hodiny z AC dobíjecí stanice. Já jsem během týdne Citroen nabíjel, kde to šlo, primárně však v práci. Deklarovaný elektrický WLTP dojezd 55 kilometrů je bez problémů dosažitelný, pokud si to nevystřelíte hned na dálnici. Pokud zvolíte elektrický režim, auto se v něm bude držet, dokud to nepřeženete s plynovým pedálem či než vyždímáte baterii. Auto je na elektřinu krásně tiché a obstojně pružné. Při klidné jízdě není vůbec nač si stěžovat, rychlá odezva elektromotoru, i když uměle lehce otupěná, přináší příjemnou hbitost.

Pokud ovšem nenabíjíte zdarma či jedete za elektrický dojezd, největší smysl dává hybridní režim. Tehdy se auto samo rozhoduje, kdy použít jaký motor a případně jak je kombinovat. Při jízdě v obci jezdí výhradně na elektřinu a při vyšších rychlostech používá buď benzínovou šestnáctistovku či oba pohony současně. V takto kombinovaném režimu není problém na baterku ujet i 100 km. Zároveň je tímto způsobem maximalizována účinnost celého pohonného systému, což se jasně podepisuje na spotřebě, o které si povíme na konci. Třetí do počtu je ještě sportovní režim, na který zapomeňte. Odmítá vypnout spalovací motor, ať se děje, co se děje a to i v místech, kde je vyloženě zbytečný. Nijak na sportovním pocitu nepřidá, auto není téměř vůbec rychlejší, spotřeba je obrovská, zkrátka Citroen na něco takového prostě stavěný není. Pokud chcete sportovat, běžte do posilky. Na palubě C5 Aircross vládne pohoda.

Moc místa pod kapotou nezbylo (foto: Jan Tarant)

Auto je za všech okolností příjemně pružné a když prošlápnete plynový pedál a spalovací motor je zrovna vypnutý, jasně, je tam prodleva, ale i samotný elektromotor vás solidně popostrčí. Je to chování, se kterým když počítáte, tak nevadí. Přirovnal bych to ke konvenčnímu autu s automatem, který musí nejdříve podřadit. Na dálnici to už takový atlet není, tam je za konstantní rychlosti elektromotor vypnutý. Při náhlém zrychlení se sice pokusí elektřina pomoct, její účinné pole působnosti ale leží jinde. No a když se baterka vybije? Samotná šestnáctistovka se pak s autem trochu pere a spotřeba letí nepříjemně nahoru.

V čem ale C5 Aircross jednoznačně nadchne, je komfort. Má totiž zajímavé řešení s hydraulickým progresivním odpružením, kombinující klasické pružiny a kapalinu. Ta při pružení uniká malými kanálky z hlavní nádoby a měla by zlepšovat komfort, Citroen to dokonce přirovnává k létajícímu koberci. Tím nastavuje vysoká očekávání, jaká je ale realita? Ostré nerovnosti jako všudypřítomné díry, koleje apod. dokáže velice dobře izolovat a zároveň při ostřejší jízdě nepůsobí jako gumová kachnička ve vodopádu, zmítající se ze strany na stranu. Nabízí tak podmanivý komfort bez nejistých jízdních vlastností, jako byl třeba případ nedávno testované Kie Sportage. V kombinaci s tichou elektrickou jízdou nabízí opravdu relaxační cestování, kterému se ve své kategorii pravděpodobně nic nevyrovná.

Kde je plug-in hybridu nejlépe? No na nabíječce (foto: Jan Tarant)

Spotřeba silně závisí na dobíjení

Již tedy bylo řečeno, že za předpokladu dobíjení se C5 Aircross chová excelentně. Dojmy jsou ale jedna věc, jak se plug-in hybridní systém podepíše na spotřebě? Většinu týdne jsem jezdil v hybridním režimu a nechal jsem auto, ať si o pohonu rozhoduje samo a ve stejném režimu probíhal i můj test spotřeby. Na jeho počátku byl Citroen plně nabitý, aby co nejlépe reflektoval cílený use case. Po první polovině okresek a celé městské části auto ukazovalo 14 kWh a 1,5 l/ 100 km a před dálničním úsekem spotřeba elektřiny dokonce ještě klesla na 12,8 kWh/100 km. To jsou velice dobré hodnoty, které jasně ukazují, kde se plug-in hybridní varianta cítí nejlépe. Ještě přidám, že před nájezdem na hradeckou dálnici již byla baterie téměř vybitá. Na konci se poměr spotřeb změnil na celkových 3,6l a 8,4 kWh/100 km, což ale stále je velice solidní výsledek, který společně se všemi ostatními můžete najít v tabulce zde. Spotřebu za celý týden vám bohužel neřeknu, Citroen alibisticky zobrazuje pouze dlouhodobou spotřebu benzínu a ne elektřiny.

Přední část je velmi povedená (foto: Jan Tarant)

Dává to smysl?

Velká otázka ovšem stále zůstává: Dává plug-in hybridní C5 Aircross smysl? To záleží na mnoha faktorech. Pokud uživatel nemůže pravidelně a levně nabíjet, tak určitě nedává. Pokud ovšem ano, rozhodně by to stálo za zvážení. Proč? Jeho spotřeba je v elektrickém dosahu velmi pěkná, mimo něj už tolik ne. Nastává tak další rozdělení. Jezdili byste pravidelně dále než kam vystačí hybridní dojezd, který odpovídá 100 – 150 km? V takovém případě bude možná lepší dieselová varianta. V opačném případě opět stojí hybrid za zvážení. Na druhou stranu pokud pravidelně necestujete nikam daleko a zároveň můžete dobíjet, nestál by za zvážení spíš elektromobil? Jestli se ale úplné změny pohonu bojíte, ale láká vás tiché elektrické ševelení, splňujete zmíněné podmínky a jste v pohodě se všemi zmíněnými uživatelskými vlastnostmi tohoto francouzského šviháka, chybu neuděláte.

 

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nemožnost stáhnutí oken klíčkem
  2. Nevalná kvalita interiérového mikrofonu
  3. Podprůměrný audio systém

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Přední ostřikovače ve stěračích
  2. Masáž kočičími packami
  3. Komfortní jízda bez výraznějších kompromisů

Představení: Renault Rafale

Napsat komentář

Značka Renault představila ve světové premiéře nový vůz. Nese jméno Rafale. Model Rafale se stane novou vlajkovou lodí značky Renault. O tom, že se představení tohoto vozu chystá, jsme již informovali. 

Jaký je nový Renault Rafale po stránce designu?

Renult Rafale

S délkou 4,71 m a šířkou 1,86 m se nový Renault Rafale řadí do segmentu D. Zatímco jeho výška 1,61 m ho řadí do středu segmentu sportovních SUV. Díky dlouhému rozvoru (2,74 m, shodnému s rozvorem Nového Espace) může Renault Rafale využívat dokonale plynulou linii střechy. Ta zachovává prostor nad hlavou ve druhé řadě, aniž by bylo nutné přerušovat linii u zadního okna. Sklon zadního okna je 17°, což je klíčový faktor pro aerodynamickou účinnost, a proto také není nutné zadní okno stírat. Širší rozchod kol (+4 cm ve srovnání s modelem Nový Espace) dává vozu pevný základ s optimalizovaným vedením „černých kol“, a to jak ve vertikálním směru, s koly v jedné rovině s karoserií, tak v horizontálním směru, s 20palcovými koly, která při pohledu z boku dokonale vyplňují svůj podběh.

Renult Rafale

Co čeká posádku uvnitř vozu?

Uvnitř je Renault Rafale vybaven novou interaktivní skleněnou střechou Solarbay a dvojitou obrazovkou openR na přístrojové desce, přičemž svou jedinečnost demonstruje pomocí rozhraní s novou grafikou. Nabízí také nová speciální sedadla, high-tech „chytrou loketní opěrku“ pro zadní cestující a řadu inovativních barev a materiálů. Kokpit je věnován potěšení z jízdy a zůstává věrný DNA značky Renault tím, že hýčká každého cestujícího. I ty vzadu, kde je díky rozvoru dost místa. Konkrétně 302 mm. Cestování znamená zavazadla. I v tomto případě je Renault Rafale velkorysý, jeho zavazadlový prostor má objem 647 litrů. Celkově Renault Rafale nabízí mnoho novinek v prostoru pro cestující. A já doufám, že vám je všechny budeme moci ukázat v redakčním testu. Namátkou třeba nové rozhraní obrazovek. Head-up displej a pěkný nový volant. Osobně se do interiéru velmi těším.

Renult Rafale – interiér

Jaký bude podvozek a motory v novém voze Renault Rafale?

Prioritou při vývoji podvozku nového Renault Rafale je potěšení z jízdy, které umocňuje víceprvkové zadní zavěšení spolu s nejnovější evolucí systému řízení všech kol 4CONTROL advanced. Ten zajišťuje výrazné zlepšení ovladatelnosti při nízkých rychlostech a agilitu a dynamiku při středních a vysokých rychlostech. Oproti modelům Austral a Espace, které rovněž využívají víceprvkovou zadní nápravu a systém 4CONTROL advanced, je Renault Rafale vybaven také modernizovaným elektronickým systémem řízení zadní nápravy Véhicle Motion Control (VMC 2). Ten zajišťuje lepší předvídání ztráty přilnavosti, což vede ke zvýšení rychlosti v zatáčkách a optimálnímu nastavení všech čtyř kol na silnicích s nerovným a zhoršeným povrchem.

Jaké přiveze Renault Rafale motory?

Renault Rafale bude při uvedení na trh nabízen s plně hybridním benzinovým pohonným ústrojím E-Tech full hybrido výkonu 200 k v kombinaci s multimódovou automatickou převodovkou bez spojky. S předpokládanou spotřebou 4,7 litru na sto kilometrů. Schválně, jestli budeme mít možnost si jí ověřit. Výkon bude rozložen tak, že 130 k (96 kW) přinese benzínový motor a zbytek elektromotor. Čili 70k (53 kW) a 205 Nm. Elektrický pohon zajišťuje lithium-iontová baterie s kapacitou 2 kWh/400 V. Sekundární elektromotor HSG (Vysokonapěťový
startérgenerátor) s výkonem 25 k a točivým momentem 50 Nm je zodpovědný za startování spalovacího motoru a řazení bezspojkové převodovky se zubovými spojkami.

Renult Rafale s baterií

Bude i Plug-in hybridní verze.

Bude mít dokonce 300 koní. Další změnou bude elektromotor i na zadní nápravě. Renault Rafale bude mít v této verzi pohon 4×4. Jiné bude samozřejmě i nastavení podvozku a odpružení. Přeci jen výkon bude oproti jiným verzím vyšší. Myslím, že nás v redakci bude velmi zajímat, kolik ujede tato verze čistě na elektrický pohon. A když už jsme tak u té jízdy. Tak právě při ní bude pomáhat řidiči až 32 jízdních asistentů (ADAS) ve třech kategoriích: řízení, bezpečnost a parkování. A to vše doufám vyzkoušíme právě v testu. Vypadá to totiž, že Renault Rafale bude velmi bezpečný a komfortní vůz. Který dokáže cesty velmi ulehčit. Tedy nejen cesty, i parkování.

Renult Rafale Plug-in

Myslím si, že nejen já jsem zvědavý, jaký bude Renault Rafale v reálném provozu. Bude to úsporný vůz? Na test si ale ještě počkáme.

Volkswagen Touareg se dočkal faceliftu a naučil se červenat

Napsat komentář

Třetí generace Volkswagenu Touareg se dočkala faceliftu. Přibydou nové funkce, upraví se vzhled, prostě všechno, co pomůže udržet velké německé SUV v kurzu.

Všestranný (omlazený) elegán

Velké SUV Touareg aktuálně představuje vrchol nabídky Volkswagenu a aby zůstal na špičce, prošel mírným omlazením. Museli byste ovšem být jeho fanoušci, abyste si změn všimli. Jak je u faceliftů zvykem, byly malinko pozměněné nárazníky, světla, kola atd. Přeci jen tu ale jedna rozpoznatelná změna je, a to červený lightbar vzadu, rozdělený logem Volkswagenu, které je také červeně podsvícené. V interiéru se pokračuje v obdobném stylu. Základ zůstal zachován, byly pozměněné některé materiály či vzhled řidičova a středového displeje nebo navýšen výkon USB-C konektorů na 45 wattů.

Interiér omlazeného VW Touareg I zdroj: volkswagen-newsroom.com

Co se týče voleb pohonu, k dispozici budou benzínové, dieselové či plug-in hybridní varianty, spárované vždy s osmistupňovým automatem a pohonem všech kol. Z výbavových stupňů bude na výběr ze tří variant: elegantní Elegance, sportovně vypadající R-Line a sportovně i jezdící R eHybrid. První dva se budou lišit především designem, za to ten poslední dostane do vínku také výkon navíc. Jak již jeho celý název napovídá, bude mít plug-in hybridní motorizaci o výkonu 340 kW (462 koní). Hodnota točivého momentu známá není, výkon je ale totožný jako u předfaceliftované varianty, která nabízí 700 N.m. Za zmínku také stojí zajímavý matný šedý lak Silicon Gray Matt, který půjde objednat k R-Line a R výbavám.

Oficiální české ceny ještě známé nejsou, proto musíme vycházet z oznámeného německého ceníku. V přepočtu to vychází na 1 634 510 Kč pro Elegance, 1 773 159 Kč pro R-Line a 2 217 217 Kč pro vrcholný R eHybrid.

Volkswagen Touareg je již ve své třetí generaci I zdroj: volkswagen-newsroom.com

Renault Rafale, nové SUV, jméno má podle letadla.

1 komentář

Značka Renault představuje na prvních siluetách nové SUV. Nese název Rafale. 

Silueta nového vozu Renault Rafale

Co přinese Renault Rafale?

Do segmentu D přinese Renault Rafale hybridní motory E-Tech založenými na platformě CMF-CD. Po pětimístném SUV Austral a
velkém pěti- a sedmimístném SUV Espace je nový Rafale situován jako nová vlajková loď řady Renault. Posiluje ofenzívu značky Renault v segmentu D.

Kdy bude premiéra vozu Renault Rafale?

Nový Renault Rafale bude mít světovou premiéru na 54. mezinárodním leteckém veletrhu v Paříži v Le Bourget dne 18. června.

Proč zrovna jméno Rafale?

Volba jména byla inspirována slavnou leteckou minulostí společnosti Renault. Abychom pochopili, co spojuje značku Renault s letectvím, musíme se vrátit v čase na začátek 20. století. V té době byl Renault průkopníkem ve výrobě spalovacích motorů pro automobily, ale také pro vlaky (železniční vagony) a letadla. V roce 1933 Renault koupil výrobce Caudron a vytvořil společnost Caudron-Renault. Všechna letadla byla pojmenována podle větru a z jednomístného závodního letadla C460, určeného k překonávání rekordů, se v roce 1934 stal letoun Rafale.

V redakci jsme velmi zvědaví, jak toto SUV Renault Rafale bude úsporné. A doufáme, že test spotřeby a naše dojmy budeme moci brzy přinést v článku.

 

Test Audi e-tron 55 quattro – první elektromobil se čtyřmi kruhy

1 komentář

Audi e-tron je prvním elektromobilem značky se čtyřmi kruhy. Ale má i jiná prvenství. Jde o první automobil koncernu Volkswagen, který je postavený od základu jako elektromobil. A po Jaguaru I-PACE je druhým elektromobilem na českém trhu, který nabídne kromě normovaného dojezdu okolo 400 km i prostor pro rodinu a utáhne například i karavan. Na statickém představení se zdál e-tron jako velmi povedené auto a technické parametry vypadaly slibně. Jak ale funguje v reálném provozu?

Audi e-tron je zlomový elektromobil i pro český trh

Než se pustím do samotného testu, je dobré zmínit, že na rozdíl od Tesly X, která byla dosud jediným autem s těmito atributy, mají spolu s Jaguarem v ČR jak oficiální zastoupení, tak dostupný servis. Takže se jedná nejen o zlomový elektromobil pro Audi a koncern Volkswagen, ale patří mezi zlomové elektromobily i pro český trh.

Audi e-tron 55 quattro při pohledu zepředu.

Kromě prostoru v kabině nabídne e-tron i dostatek místa na zavazadla

Pokud jde o zmíněnou prostornost, uvnitř poskytne dostatek prostoru pro pětičlennou posádku. Se svoji výškou přes 190 cm jsem si pohodlně sedl „za sebe“. Zároveň ale nabízí i dostetečně velký zavazadlový prostor. Jelikož jde o auto stavěné od začátku jako elektromobil, má prostor pro zavazadla vpředu i vzadu, díky motorům umístěným na nápravách. Přední zavazadlový prostor je poměrně malý, nicméně v pohodě pojme věci jako například dobíjecí kabely. Takže může sloužit jako prostor pro „špinavé věci“. Vzadu vám tak zbude cca 600 litrů, což není vůbec špatné. Pod podlážkou pak jsou ještě přihrádky na další věci a povinnou výbavu včetně rezervy. Není to sice plnohodnotná rezerva, jen dojezdové kolo, ale ani to se v současné době nevidí často ani u aut s konvenčním pohonem.

Audi e-tron 55 quattro při pohledu zezadu.

Audi e-tron 55 quattro má 300 kW, stovku zvládne pod 6 sekund

Řidičsky je Audi e-tron 55 quattro opravdu povedené. Sice má „pouhých“ 265 kW (v režimu boost 300 kW), což je výrazně méně než nabízí Tesla Model X a Jaguar I-PACE s podobným výkonem je zase o poznání menší a tedy i lehčí. I tak je ale dynamika velmi dobrá a dostačující. Akorát raketové zrychlení, jako má nejsilnější Tesla, nenabídne. Ale to u pohodlného cestovního auta není tak podstatné a Audi připravuje i sportovně zaměřené vozy z řady e-tron. Ani 6,6 sekund v běžném režimu a 5,7 s v režimu boost jsou ale také velmi pěkné hodnoty.

Dvě a pul tuny e-tronu jsou v zatáčkách znát, ale sedí dobře

V zatáčkách se chová velmi jistě, zvláště při nastavení módu DYNAMIC. Téměř se nenaklání, což je díky nízkému těžišti v důsledku baterií i motorů na podvozku. Snese opravdu hodně, i když vysoká hmotnost je samozřejmě znát. Kvůli hmotnosti přechází do smyku trochu dříve, ale díky dobrému rozložení hmotnosti a inteligentnímu pohonu quattro se chová neutrálně a je dobře ovladatelný i při jízdě na hraně.

Přední světlo Audi e-tron 55 quattro nese charakteristické prvky, které budou typické pro celou rodinu e-tron

V komfortu Audi e-tron luxusní sedany neporazí, ale je vysoce nad průměrem

Po přepnutí na režim COMFORT pneumatický podvozek trochu změkne a pohodlně zvládá i hrbolaté okresky. I když si ale vede velmi dobře, na konkurenční Jaguar přece jen trochu ztrácí, a na luxusní prémiové sedany také nemá. Je ale nutné zmínit, že se bavíme o vozech se vzduchovým podvozkem, protože jinak je komfort opravdu nadprůměrný.

Kolo vozu Audi e-tron 55 quattro, nad kterým je zásuvka na dobíjení. Ta pravá je ale k dispozici jen za příplatek při 22 kW palubní nabíječce.

Jak je na tom Audi e-tron 55 quattro s úsporností?

U elektromobilu je důležitá i úspornost, od které se odvíjí reálný dojezd. Audi u modelu e-tron udává schopnost rekuperace až 200 kW, což samozřejmě neplatí pro plně nabitou baterii. S vybíjející se baterií tedy stoupá síla rekuperace. Tu je možné nastavovat pomocí pádel pod volantem. Funguje to výborně v tom, že po nastavení vyšší rekuperace a následném přidání „plynu“ se rekuperace vrátí na nulu, tedy auto se po sundání nohy z plynového pedálu chová jako kdyby jelo na neutrál, což je samozřejmě nejefektivnější.

I zadní světlo Audi e-tron 55 quattro nese charakteristické designové prvky řady e-tron.

Ovládání rekuperace by mohl mít e-tron lepší

Vadou na kráse tohoto nastavení rekuperace pak je, že jsou k dispozici pouze 2 stupně , což je cca třetina maximální rekuperace, a nelze pomocí pádel pod volantem využít celý možný rozsah. Při potřebě silnějšího prždění je tedy potřeba šlápnout na brzdový pedál a sledovat ukazatel toku energie, pokud chce mít řidič jistotu, že jede maximálně efektivně. Možnost využití celého rozsahu rekuperace pomocí pádel pod volantem je určitě námět na zlepšení. V tomto ohledu funguje výborně Hyundai Kona Electric, která umí pomocí pádel pod volantem i zastavit.

Interiér vozu Audi e-tron 55 quattro.

Reálně Audi e-tron ujede lehce přes 300 km na jedno nabití

Při přebírání vozu ukazoval palubní počítač dojezd 313 km v úsporném módu a ovtéměř 20 km méně v normálním. Při prvním dobíjení po ujetí 220 km byl ale zbývající dojezd pouhých 38 km. Faktem ale je, že velkou část jsme ujeli po dálnici na horní hranici rychlostních limitů a bylo v tom i pár akccelerací v rámci testu dynamiky. Dostat se na udávaných 417 km asi bude vyžadovat hodně lehkou nohu, pokud se to vůbec podaří. Dojezd přes 300 km by ale při normální jízdě bez testů akcelerace měl být reálný.

Kombinovaná spotřeba e-tronu 29 kWh/100 km podle palubního počítače

Po celém testu ukazoval palubní počítač spotřebu 29,1 kWh/100 km, což by odpovídalo dojezdu 327 km, pokud by se podařilo využít celých 95 kWh kapacity baterie. Pokud k rychlodobíjecí stanici přijedete s téměř vybitou baterií, připravte se na cca hodinu a půl nabíjení do 80 %. Na vině není e-tron, ale dobíjecí stanice, které mají v ČR maximálně 50 kW výkon. Pouze jedna neveřejná má 100 kW, ale k té se běžně nedostanete. Při cestě například do Německa ale můžete narazit i na mnohem výkonnější. Audi e-tron pak umí přijmout až 150 kW, takže na modernějších stanicích stejné nabití zvládne cca za půl hodiny. U nás si ale na takové stanice musíme počkat.

Kombinovaná spotřeba Audi e-tron 55 quattro podle palubního počítače po téměř 400 km.

Skutečnou spotřebu podle dobíjení ani dílčí spotřeby se mi vyhodnotit nepodařilo, jelikož šlo o zkrácený třídenní test a nabíjení z běžné domácí zásuvky trvá opravdu dlouho. Při téměř vybité baterii mi po připojení palubní počítač ukázal 40 hodin a 25 minut do plné baterie. Do budoucna se ale můžete těšit na kompletní test a vyhodnocení, jaká je skutečná spotřeba podle dobíjení.

Audi e-tron 55 quattro na rychlodobíjecí stanici ve městě Písek. Ma pouze 50 kW, stejně jako ostatní veřejné dobíjecí stanice v ČR.

Audi e-tron má spoustu elektronických pomocníků

Nemůžu zapomenout ani na spoustu elektronických asistentů. V e-tronu jsou samozřejmě všechny běžné, ale v něčem je auto až moc chytré. Například adaptivní tempomat nejen udržuje vzdálenost od vozu před sebou, ale umí i přizpůsobovat rychlost předpisům. Limity má buď v navigaci, ale čte i dopravní značky. Takže když jsem na dálnici měl na tempomatu nastaveno 130 km/h, tak na jejím konci e-tron sám zpomalil na devadesátku. Před obcemi pak na 50 km/h a na jejich konci zase zrychlil. Párkrát ale něco chybně vyhodnotil a zpomaloval, i když tam limit nebyl. Kromě asi dvou případů, kdy jsem korigoval chybně vyhodnocený limit a auto zbytečně zpomalilo jsem na trase od Dobříše až do centra Písku nemusel šlápnout na pedály. Toto by v běžném autě nefungovalo příliš dobře, protože by auto často brzdilo. Díky tomu, že Audi e-tron ke zpomalování automaticky využívá pouze rekuperaci, tak mi to nevadilo. Asi ne každý ale takovou funkci uvítá.

V Audi e-tron 55 quattro není klasická

Cena v konfigurátoru naskakuje rychle, ale e-tron je levnější než Tesla

Audi e-tron 55 quattro sice není dokonalé, ale je to velmi povedené auto. Má výborné dílenské zpracování, je nabité technologiemi a má dobré jízdní vlastnosti, které si volbou vhodného režimu může řidič přizpůsobit svým potřebám. Výhodou je, že se dá v základu koupit levněji, než hlavní konkurent, kterým je již zmiňovaná Tesla, a má síť prodejního i servisního zastoupení i v České republice. Je ale potřeba počítat s tím, že při zaškrtávání položek v konfigurátoru se cena od té základní (2 094 900 Kč) rychle vzdaluje. Přestože testovaný vůz nebyl v plné výbavě, tak jeho cenovka už byla téměř na třech milionech.

Audi e-tron 55 quattro z boku. Na první pohled vypadá kompaktně, ale je to opravdu velké auto.

Škoda odhaluje malé SUV Kamiq, nejspíše bude i na CNG

Napsat komentář

Domácí automobilka Škoda postupně odhaluje nové malé SUV Kamiq. Nejprve odtajnila jméno Kamiq, které pochází z jazyka Inuitů, obývajících sever Kanady a Grónsko. Popisuje stav, kdy něco přirozeně „padne jako ulité“ za všech okolností. I proto dostal nový crossover pro evropský trh stejné jméno, jaké nese SUV, které se již etablovalo v Číně. Poté ukázala první skicy a posledním obrázkem je interiér. Není zatím známo mnoho technických informací, ale některé se dají odvodit, protože platforma bude společná s nejmenším SUV značky SEAT. Tedy pravděpodobně bude i Kamiq ve verzi na CNG.

Název Škoda Kamiq se již používá v Číně

Škoda Kamiq je městský crossover, který se prezentuje jako ideální společník pro všední dny v moderním velkoměstě i mimo něj. Jméno Škoda Kamiq se jako označení modelu etablovalo už v Číně, který je ale technicky odlišný a větší, a k novému crossoveru se dokonale hodí. Název současně zapadá do názvosloví modelů kategorie SUV – jména všech aktuálních SUV značky Škoda začínají písmenem K a končí písmenem Q.

Škoda Kamiq – název je shodný s SUV, které se již prodává v Číne

Škoda Kamiq je dalším krokem v SUV-ofenzívě

S novým modelem Škoda Kamiq činí česká automobilka další krok ve své SUV-ofenzívě a rozšiřuje svou nabídku o kompaktní a lifestylově orientovaný vstupní model pro evropský trh. Škoda Kamiq v sobě spojuje agilitu a jízdní vlastnosti kompaktního vozu s klasickými přednostmi automobilu kategorie SUV – zvýšenou pozici sedadel, lepší výhled z vozu, pohodlnější nastupování a vystupování i větší světlou výšku. Nový model značky Škoda využívá modulární platformu MQB, dostal nové asistenční systémy i řadu Simply Clever prvků, které jsou pro značku stejně typické jako velkorysá nabídka prostoru.

Škoda Kamiq dostane nové uspořádání světlometů

Vedoucí oddělení Škoda Design, Oliver Stefani, říká: „U našeho nového městského SUV Kamiq jsme zcela nově uspořádali světlomety. Dělené světlomety se světlem pro denní svícení nad hlavními světlomety, které se ve voze značky Škoda objeví poprvé, propůjčují modelu Kamiq svébytný vzhled a představují další interpretaci úspěšného designového jazyka našich SUV.“

Škoda Kamiq, první skica nového SUV zepředu, uspořádání předních světel je nové

Rozměry malého SUV Škoda Kamiq

V souvislosti obrázky interiéru uvádí Škoda hlavně rozměry uvnitř modelu Kamiq. Základním předpokladem je ale rozvor, který činí 2 651 mm a je tak o 8 a půl centimetrů delší než u sesterského modelu SEAT Arona, se kterým sdílí Kamiq jak platformu MQB, tak pravděpodobně i techniku. Škodovka tedy bude mít určitě větší prostor v interiéru. Zavazadlový prostor ale mají na litr shodný a sice rovných 400 litrů. Ten po sklopení zadních sedadel vzroste na 1395 litrů. Na další rozměry si budeme muset zatím počkat.

Pohonné jednotky Škoda Kamiq, pravděpodobně i verze G-TEC (CNG)

Téměř s jistotou lze říci, že Škoda Kamiq dostane pod kapotu tříválec 1,0 TSI o výkonových verzích 70 kW a 85 kW. Pravděpodobně budou v nabídce doplněny nafttovým čtyřválcem 1,6 TDI 85 kW, ale úplně jisté to není. Například současná Fabia naftovou motorizaci nenabízí vůbec, ale větší Scala tento motor v nabídce má. Je ale pravděpodobné, že do budoucna dostane i motor 1,0 TGI 66 kW ve spojení se šestistupňovou manuální převodovkou, stejně jako má v nabídce sesterský model SEAT Arona, ale dostane jej i zmíněná Škoda Scala. Na rozdíl od Scaly snad na malé SUV bude výkonově stačit, i když se bude jednat o nejslabší motorizaci a žádný „závoďák“ to rozhodně nebude. Je jisté, že bude k dispozici varianta pouze s pohonem předních kol, tedy spíše než o SUV se bude jednat o crossover. Studie Vision X, která je předobrazem modelu Kamiq, sice měla pod kapotou motor 1,5 TGI a elektrický pohon zadní nápravy, ale pokud se tento pohonný systém v nějakém modelu Škoda skutečně objeví, bude se určitě jednat o větší auto, pravděpodobně Karoq.

Interiér nového SUV (crossoveru) Škoda Kamiq je ve stylu modelu Scala, i zde nalezneme velký 10,25 palcový displej.

Další informace postupně, Škoda Kamiq se představí v Ženevě

Jak je u škodovky zvykem, další informace o vozu Škoda Kamiq budou přicházet postupně po kouskách až do představení na autosalonu v Ženevě. Ten bude probíhat od 5. do 17. března 2019. Tam se dozvíme i kompletní technické údaje a informace o motorizacích. Jak se vám líbí to, co zatím bylo zveřejněno? Jakou motorizaci byste chtěli pod kapotou. Podělte se o svůj názor v komentářích.

 

Elekrtické SUV Audi e-tron quattro – první elektromobil od Audi

Napsat komentář

První elektromobil Audi – SUV s názvem e-tron – se oficiálně představil v pondělí 17. září v San Franciscu. Já jsem ale již předtím, v době kdy jezdily pouze maskované prototypy a jiné fotky k dispozici nebyly, měl možnost se s tímto autem osobně seznámit v Ingolstadtu uvnitř „tajné haly“. Tam vzniklo i video, ve kterém toto auto stručně představuji. Pojďme se na něj ale podívat detailněji.

Audi e-tron je velké SUV s délkou téměř 5 metrů

Na první pohled vypadalo jako kompaktní SUV, možná trochu větší než Audi Q5. Se zjištěním vnějších rozměrů ale přišlo velké překvapení. Délka 4 901 mm, šířka 1 935 mm, výška 1 616 mm a rozvor 2 928 mm rozhodně nejsou rozměry kompaktního SUV. Je to opravdu velké auto a i vnitřní rozměry tomu odpovídají. Zavazadlový prostor má oficiálně 660 litrů, ale nutno dodat, že se dělí na přední a zadní. Pod přední kapotou tak můžete uložit méně čisté věci, jako například dobíjecí kabely, a vzadu Vám zbude čistý prostor o objemu cca 500 litrů, ve kterém se vám, na rozdíl od spousty jiných elektromobilů a plug-in hybridů, nepletou žádné kabely. Pokud jde o prostor pro posádku, se svoji výškou 192 cm si v pohodě sednu „za sebe“, byť uznávám, že při rozvoru téměř 3 metry jsem čekal trochu více místa. Každopádně je to plnohodnotné cestovní auto, které se dá použít jako rodinné, manažerské nebo jako TAXI, což je zvláště oblast, kam by se jinak elektromobily hodily. Elektromobil odpovídající veliokosti ale dosud na našem, trhu nebyl, takže toto je velký zlom. Většinou jsou elektromobily ve velikosti kompaktních hatchbacků, nebo menší.

Elektromobil Audi e-tron byl oficiálně představen 17.9.2018 v Kalifornii

Do detailu propracovaná aerodynamika pomáhá úspornosti a doejzdu

Zůstaňme ještě chvíli venku. Audi e-tron má do detailu propracovanou aerodynamiku. Na první pohled zaujmou kamery místo zpětných zrcátek, které snižují čelní plochu, ale ty jsou jako příplatková výbava, takže budou jezdit i vozy s klasickými zrcátky. Nicméně displeje, zobrazující obrazy z kamer, umístěné v přední části obou předních dveří, působí povedeně a asi nebude problém si na ně zvyknout. Otázka je jak to bude například s odhadováním vzdáleností, ale to zjistím až při testu v běžném provozu. Každopádně toto je poprvé, kdy je u sériového vozu použito toto řešení. Na autě je spousta dalších prvků, které aerodynamiku vylepšují, jako například spoiler nad oknem pátých dveří, nebo difuzor na zadním nárazníku. Díky tomu má Audi e-ton součinitel odporu vzduchu Cx 28.Tomuto výsledku napomáhají i aerodynamicky odladěná 19“ kola, která jsou navíc obutá do pneumatik o rozměru 225/55 s mimořádně nízkým valivým odporem.

Výkon 300 kW ze dvou motorů a pohon všech kol quattro

Audi e-tron má dva elektromotory, jeden je vpředu a druhý vzadu. Z toho logicky vyplývá, že má pohon všech kol quattro, který tak má e-tron v základu. Audi udává, že toto elektricky poháněné SUV díky tomu nabízí optimální trakci za všech povětrnostních podmínek a na každém povrchu. Za normální situace je poháněná zadní náprava, ale při potřebě vyššího výkonu nebo při zhoršené adhezi se připojuje i přední. Maximální výkon obou motorů dohromady je 300 kW, ale z výše uvedeného vyplývá, že je k dispozici jen při potřebě například prudkého zrychlení, kdy se připojí i přední náprava.

Audi e-tron při pohledu zezadu

Baterie 95 kWh, velmi silná rekuperace

Dlouhého dojezdu dosahuje Audi e-tron díky lithium-iontové baterii o kapacitě 95 kWh ve spojení s úsporností. Té napomáhá jednak již zmíněná aerodynamika, ale i velmi silné rekuperační brždění, které se využije zejména ve městě nebo v kopcovitém terénu. E-tron dokáže rekuperovat výkonem až 200 kW a zpomalovat tak až do úrovně 0,3g. Pokud tedy o běžných elektromobilech platí, že při předvídavé jízdě nepoužíváte mechanické brzdy, u Audi e-tron využijete maximum energie i při svižnější jízdě. Kromě nižší spotřeby a delšího dojezdu, který je dle cyklu WLTP 400 km, tak šetříte i brzdové destičky a kotouče, které pravděpodobně vydrží několikanásobek toho, co u běžných aut. Navíc se tím snižuje i prašnost, protože právě brzdy jsou velkým zdrojem prachu, který trápí obyvatele měst. Spotřebu Audi zatám neuvádí, ale podle dojezdu vychází na 23,8 kWh/100 km.

E-tron umožňuje dobíjení až 150 kW, střídavým proudem 11 nebo 22 kW

Batertii je pak možné dobíjet výkonem až 150 kW, například v nově vznikající síti Ionity, která bude mít do konce roku 2018 okolo 200 rychlodobíjecích stanic s evropským nabíjecím standardem CCS a za následující 2 roky by se měl tento počet zdvojnásobit. Na další etapu dálkové cesty tak budete připraveni za cca půl hodiny nabitím na cca 80 % kapacity baterie. Kromě tohoto rychlodobíjení stejnosměrným proudem pak bude možné i klasické dobíjení střídavým proudem. Standardně výkonem 11 kW, za příplatek výkonem 22 kW. To využijete například při domácím dobíjení, nebo na cca 65 tis. klasických dobíjecích stanicích v Evropě. Na 80 % z nich navíc můžete využít novou jednotnou kartu myAudi, která výrazně dobíjení zjednodušší.

Interiér elektromobilu Audi e-tron

Audi e-tron je pouze „startovní výstřel“

Audi e-tron vypadá jako velmi povedené auto ale samozřejmě až realný test ukáže, jak se opravdu povedlo. Každopádně jako první elektromobil Audi je to podle automobilky pouze startovní výstřel. Brzy bude následovat SUV-kupé Audi e-tron Sportback, který bude na stejné platformě. Již koncem roku pak má přijít studie Audi e-tron GT, která bude dynamickým kupé s plochou konstrukcí podlahy a oslaví premiéru na autosalonu v Los Angeles. Technika tohoto automobilu byla vyvinuta ve spolupráci se značkou Porsche a design i charakter studie e-tron GT má být definován nezaměnitelnou DNA značky Audi.

Audi e-tron při jízdě velkoměstem

Další elektrické platformy ve spolupráci s Porsche a ostatními značkami koncernu VW

Ve spolupráci se značkou Porsche pak Audi vyvíjí i platformu pro prémiové elektromobily PPE (Premium Platform Electric), která se stane základem pro několik modelových řad Audi se zcela elektrickým pohonem, pokrývajících segmenty B s velkými objemy prodeje až D. Na základě této platformy jsou plánovány SUV i klasické karosářské varianty. Hlavní předností platformy PPE je skutečnost, že byla vyvinuta výhradně pro elektrický pohon. To přináší výhody z hlediska hmotnosti, prostorového uspořádání a proporcí karoserie. Několik značek koncernu Volkswagen spolupracuje na vývoji modulární platformy MEB pro modely s elektrickým pohonem, která poslouží jako základ pro řadu e-modelů Audi, zejména v segmentu A s vysokým objemem prodeje. Jeden z vyvíjených modelů je určen pro specifické požadavky čínského trhu, který je pro Audi nejdůležitější. AUDI AG také významně rozšíří svou řadu hybridních automobilů s možností vnějšího nabíjení, tedy PHEV. „V budoucnosti bude prakticky každý segment trhu zahrnovat modely, poháněné kombinací elektromotorů a spalovacího motoru a nabízející možnost nabíjení z elektrické zásuvky,“ řekl vedoucí technického vývoje Mertens.

Audi e-tron při pohledu zezadu

Benzínová SUV různých velikostí do města – kombinovaná spotřeba

Napsat komentář

Když se řekně SUV, může to znamenat širokou škálu aut. Jsou to vozy různých velikostí a často mezi ně řadíme i tzv. crossovery, které sice nejsou čistokrevné SUV, ale mají k této kategorii nejblíže. V současné době jsou tyto vozy často využívané ve městě, což dává smysl. Pokud potřebujete prostorné auto a jezdíte s ním často po městě, výhoda SUV je, že při menších vnějších rozměrech, zejména délce, mají srovnatelný vnitřní prostor s vozy kombi a mnohem větší prostor, než třeba sedany. Zvýšený odpor vzduchu vyšší karoserie se při městských rychlostech příliš neprojeví. Výhodou je také vyšší podvozek. Jednak se nemusíte bát odření nárazníku při kolmém parkování u vysokého obrubníku a vyšší podvozek v kombinaci s většími koly zpravidla poskytne lepší komfort při jízdě po „kočičích hlavách“, přes tramvajové koleje a podobně. Využil jsem tedy možnosti svézt se různými auty, ale jelikož nafta se do města nehodí (zvláště pak ne moderní diesely), zaměřil jsem se hlavně na ty, které mají pod kapotou benzínový motor. Nejde o testy, na cca 17 km okruhu toho tolik nepoznám. Okruh ale obsahuje město, dálnici, okresky i vesnice, takže palubní počítač ukáže alespoň orientační hodnotu městské spotřeby. A samozřejmě nějaké dojmy z každého auta také mám.

Mitsubushi Eclipse Cross 1,5 MIVEC TURBO CVT

Jako první usedám do Mitsubishi Eclipse Cross s přeplňovanou patnáctistovkou pod kapotou a automatickou převodovkou CVT, která je ovšem rozdělená na virtuálních 8 stupňů pro sekvenční řazení. Sportovní ambice, které naznačuje názvem i tvarem karoserie, potvrzuje i sportovními sedačkami s velmi příjemným bočním vedením. Výkon motoru ale nevyzkouším, s každým autem se snažím jet stejně, tedy na horní hranici rychlostních limitů, ale plynule. Převodovka CVT funguje dobře, jen bych u sportovně střiženého auta čekal pádla pod volantem, které v tomto autě nejsou. Na dálnici motor točí cca 2300 ot./min, což na benzínový motor není špatné. Na konci okruhu pak palubní počítač ukazuje 7,4 l/100 km.

Mitsubushi Eclipse Cross s motorem 1,5 MIVEC TURBO a převodovkou CVT. Spotřeba podle palubního počítače byla 7,4 l/100 km.

Subaru XV 2.0i EyeSight 115 kW CVT

Přesedám do Subaru XV, které má pod kapotou motor o objemu 2 litry, tentokrát atmosférický. Boční vedení sedaček není špatné, ale na Mitsubishi nemá. Podvozek na mě ale působí o něco komfortněji, aniž by to mělo negativní dopad na stabilitu v zatáčkách, což je nejspíše dané i nízkým těžištěm díky motoru typu boxer. Tady je převodovka CVT doplněna i o pádla pod volantem, ale aby měla auta stejné podmínky, nechávám řazení na automatu. Na dálnici točí také okolo 2,3 tis. otáček a na konci okruhu ukazuje palubní počítač krásných 6,9 l/100 km.

Subaru XV s motorem 2.0i EyeSight 115 kW a převodovkou CVT. Spotřeba podle palubního počítače byla 6,9 l/100 km.

Citroen C3 AirCross 1,2 PureTech 110 MAN5

Další auto, do kterého přesedám je menší než předchozí dvě a má také úplně jinou techniku pod kapotou. Přeplňovaný tříválec o objemu 1,2 litru a výkonu 81 kW (110 k) ve spojení s manuálním pětikvaltem. Líbí se mi svěží design interiéru, ale sedačky, byť hezké, v zatáčkách moc nepodrží. Na dálnici by to tu šestku chtělo, 3 tis. otáček za minutu je poměrně dost. Přesto Citroen C3 AirCross ukazuje v cíli pouhých 5,8 l/100 km.

Malé SUV Citroen C3 AirCross s tříválcem 1,2 PureTech 110 a manuálním pětikvaltem. Spotřeba podle palubního počítače byla 5,8 l/100 km.

BMW X4 xDrive30i 185 kW

Z jednoho extrému do druhého. BMW X4 má pod kapotou přeplňovaný dvoulitr o výkonu 185 kW. Láká mě vyzkoušet výkon, ale držím stejný styl jízdy jako u předchozích aut. I tak ale nelze přehlédnout precizní podvozek a přesné řízení, díky kterému auto úžasně drží stopu a jw radost ho řídit. I sportovní sedačky mají ještě lepší boční vedení než u Mitsubishi. Stejně jako první dvě auta má také automatickou převodovku. Na dálnici pak má zatím dálnici nejnižší otáčky, pouze 2 tisíce, a na konci okruhu ukazuje palubní počítač rovných 8 litrů, což na poměrně velké auto s tak výkonným motorem vůbec není špatné.

Sportovně střižené SUV, resp crossoer SUV/coupé BMW X4 xDrive30i 185 kW. Spotřeba podle palubního počítače byla rovných 8 l/100 km.

Volvo XC40 T5 AWD

Velmi příjemné je také Volvo XC40 s motorem T5. I to má automatickou převodovku, sedačky jsou spíše komfortní a stejně tak i podvozek. Ale ani stabilita v zatáčkách není vůbec špatná, zkrátka se toto auto podařilo odladit do rovnováhy, alespoň takový pocit mám z krátkého svezení. Při 130 km/h točí lehce přes 2,1 tis. otáček, což je také vlemi pěkné, a v cíli palubní počítač ukazuje spotřebu 7,8 litrů na 100 kilometrů.

Kompaktní Volvo XC40 s motorem T5 a pohonem všech kol AWD. Spotřeba podle palubního počítače byla 7,8 l/100 km.

Kia Niro Plug-in hybrid

Crossover Kia Niro PHEV jsem sice už testoval a dosáhl spotřeby pod 3 litry podle tankování, ale to jsem využíval možnost dobíjení při každé příležitosti. Teď má Kia Niro PHEV po několika jízdách kolegů vybitou baterii a dojezd na elektřinu 0 km. V takovém případě se přepne do režimu HEV a funguje tedy stejně jako klasický hybrid. Při brždění dobíjí baterii a energii využívá jako pomoc při akceleraci, nebo kompletně elektrický pohon při pomalejší jízdě. Na dálnici má otáčky 2 400/min. a díky hybridnímu pohonu zvládá okruh se spotřebou krásných 4,8 l/100 km podle palubního počítače. Je tedy nejúspornějí z testovaných SUV a to i bez využití externího dobíjení. Pokud tedy nemáte možnost dobít, nemusíte zoufat, i tak dokáže jet úsporně. Ale samozřejmě doporučuji využít každé příležitosti k dobití, protože to spotřebu výrazně sníží.

Kia Niro Eco Plug-in hybrid (PHEV), nejúspúornější auto tohoto srovnání, spotřeba 4,8 l/100 km i když měla vybitou baterii.

Škoda Karoq 2,0 TDI 110 kW DSG 4×4

Domácí automobilka nepřivezla SUV s benzínovým motorem, ale Karoqa jsem ještě neřídil, tak si jej chci vyzkoušet. Zároveň to ale využívám i k porovnání s benzínovými pohony. I Škoda Karoq má automatickou převodovku, dokonce DSG s volbou jízdních módů, takže přepínám na Eco. Ta se sice do města hodí, ale to samé nelze říci o naftovém motoru, který tam trpí a filtr pevných částic s ním. Svezení s Karoqem je příjemné, nenapadá mě nic, čím by vyčníval, ale obecně ho považuji za povedené auto. Na dálnici točí nejméně, což ukazuje, jaký typ provozu mu vyhovuje nejvíce, ale otáčky nejsou nijak výrazně nižší než u BMW a Volva. Je to cca 1700 otáček za minutu a palubní počítač v cíli ukazuje 5,6 l/100 km. Z klasických pohonů je to nejméně, ale ne výrazně níže než například u Citroenu (byť ten je menší) ale hybridní Kia jej hravě překonává.

Kompaktní SUV od škodovky – Škoda Karoq 2,0 TDI 110 kW s automatem DSG a pohonem 4×4. Spotřeba podle palubního počítače byla 5,6 l/100 km, ale nafty.

SEAT Arona 1,5 TSI ACT 110 kW FR 6MT

Jako poslední přichází na řadu SEAT Arona, auto se kterým jsem přijel, takže už vím, že má výborné sedačky s bočním vedením, sportovně naladěný podvozek a přeplňovaná patnáctistovka s malým autem dokáže pěkně zamávat. Teď ale jedu stejně jako s předchozími auty, takže tuto přednost nevyužívám. Má šestistupňovou manuální převodovku a na dálnici zjišťuji, že otáčky jsou cca 2 750/min. V cíli pak palubní počítač ukazuje 5,4 l/100 km, tedy dokonce o 2 desetiny méně, než Karoq se stejně výkonným dieselem. Ten je sice o třídu větší, takže stejný motor v něm by pravděpodobně měl spotřebu o pár desetinek vyšší, ale rozhodně by rozdíl nebyl takový, aby se v podobném typu provozu (městské a příměstské trasy) investice do dieselu vyplatila.

Seat Arona je opravdu malinké SUV. Se silnou patnáctistovkou a manuálním šestikvaltem zvládl trasu z klasických benzíňáků nejúsporněji – spotřeba 5,4 l/100 km podle palubního počítače.

Diesel se do města a na krátké trasy po okolí nevyplatí

Šlo o různorodou skupinu aut, které si často ani přímo nekonkurují. Ale kromě postřehů z jednotlivých aut to potvrdilo, že diesel se opravdu nevyplatí na krátké trasy po městě a okolí. Benzíňáky se často spotřebě dieselu přiblížily, takže úspora by byla minimální, návratnost dlouhá a kvůli omezené životnosti DPF v tomto typu provozu i nejistá. Naopak se ukázalo, že na takové jízdy se vyplatí uvažovat například o hybridu nebo možná i plug-in hybridu. Tím nechci říci, že diesel je špatný, na dlouhé dálniční trase by to pravděpodobně dopadlo přesně obráceně. Diesel by měl jasně navrch a propadl by hybrid. Chci tím říci pouze to, že před koupí auta je potřeba dobře promyslet, jak bude auto využíváno a podle toho vybrat vhodný pohon, protože žádný není univerzální.