Jsem blázen do aut. Od mala jsem proháněl všemožná auta ve virtuálním světě, až se lidé okolo mě báli, že se můj styl řízení přenese i na reálné silnice. Místo toho se snažím překonávat vlastní cíle v úsporné jízdě a dosáhnout co největší efektivity. A ideálně se při tom bavit.
Nedávno představený Volkswagen ID.7, elektrická vlajková loď, přichází s praktičtější karoserií kombi. Co je kromě kufru nového?
Balíme kufry
V čem se liší nový kombík s názvem Tourer od prvně představeného liftbacku? No přeci hlavně v kufru. V základu nabídne 545 litrů, s prostorem pod podlahou to je až 605 litrů. V nejkapacitnější konfiguraci se sklopenými sedačkami se dozadu vejde až 1 714 litrů, to je už pořádná porce. Z prostorového hlediska to ale je překvapivě vše, změny se totiž udály až za C sloupky. Zadní pasažéři se tak nedočkají více místa pro hlavu.
Kromě změn na karoserii přináší kombík i novinky ohledně výbavy, na první pohled si každý všimne svítících emblémů vepředu i vzadu. Skoro by se dalo zmínit ono známé „To muselo dát práce, ale přitom taková blbost co?“ VW tak nepřehlédnete ani v noci. Kromě vizuálních vychytávek přinese ale i něco užitečného: Wellness program. Thajka s masážním olejíčkem není v ceně, pneumatické masážní sedačky se senzory vlhkosti a teploty ale ano. Ty se spojí s automatickou klimatizací s elektronicky ovládanými výdechy, panoramatickou střechou s elektrochromatickým zatmavováním, ambientním osvětlením, audiosystémem, ID.Light nebo infotainmentem a podle módů Fresh Up, Calm Down a Power Break se vám pokusí zpříjemnit den.
Stejně jako liftback i kombík bude mít k dispozici dvě varianty baterie. Verze Pro o využitelné kapacitě 77 kWh a větší Pro S, slibující 86 kWh. S tou větší Volkswagen udává dojezd až 685 kilometrů, což je o pár desítek méně oproti liftbacku. V tom se tedy liší, nabíjecí výkon je ale stejný, maximum je 175, respektive 200 kW podle verze akumulátoru. Minimálně zpočátku bude „sedmičky“ pohánět vylepšený elektromotor na zadní nápravě o výkonu 210 kW a poctivém točivém momentu 545 N.m.
Kufr. To je důvod, proč si kupujete kombík (foto Volkswagen)
Objednávky by měly být otevřeny během příštího týdne. První kusy by se měly dostat k novým majitelům v letních měsících tohoto roku v případě varianty Pro S, verze s kratším dojezdem Pro by měla být na silnicích už v květnu. Ceny bohužel zatím neznáme, ty si ještě nechává Volkswagen pro sebe.
Snaží se elektrický Renault Megane E-Tech navázat na odkaz spalovacího sourozence, nebo si jde vlastní cestou?
Hatchback či crossover?
To je oč tu běží. Doteď tvořil základ Meganu hatchback nižší střední třídy, ovšem když se podíváte na novou elektrickou verzi, něco tu nehraje. Nejsem designér, ale na proporcích nového elektrického Renaultu mi něco nesedí. Aby se do podlahy vešla baterie, tak ti francouzští kulišáci všechno ostatní zvedli nahoru. Aby zachránili vzhled, dali mu do vínku obří 20″ kola. Do toho ale zase hodně zúžili boční okna, obzvláště zezadu mi to přijde trochu kostrbaté. Na druhou stranu vzhled je subjektivní, takže kdo jsem já abych to hodnotil.
Zadní světelnou lištu měl už klasický Megane (foto Jan Tarant)
Renault to je ale na první pohled. Nejen velký znak, ale především známý světelný podpis jasně odkazuje na svůj původ. Celkově je vzhled laděn do elegantního rázu, což Meganu rozhodně svědčí. V tomto kontextu ale nemám pochopení pro nenalakovaný plastový panel na spodní části dveří, vůbec neladí k černým lesklým doplňkům. Dvoubarevné provedení v kombinaci černé s červenou je opravdu šmrncovní, i když trochu upozaďuje zadní světelnou lištu s „moiré“ 3D efektem. Že nevíte, co to znamená? Nedivím se, ale naživo to zkrátka vypadá zajímavě. Se světly se také pojí ty přední s matrix LED technologií, usnadňující jízdu v noci. Zmínit ještě musím nabíjecí zásuvku za levým předním blatníkem. Mně osobně to přijde jako nejhorší možné umístění, většina nabíječek je uzpůsobena na kabel na kraji auta.
Hey Google
Nedá mi to, při povídání o interiéru musím hned na začátku zmínit infotainment. Možná si říkáte, že ten nikoho nezajímá, když do něj stejně plácnete telefon a bude ukazovat to samé jako v jiných autech. Ne tak docela. Renault totiž spojil síly s Googlem, palubní systém Rlink tak funguje na základech Android Automotive a je to sakra znát. Ve svižnosti se mu v podobné cenové kategorii nemůže kromě Tesly nic rovnat, je to jak špičkový Android smartphone.
Interiér je moderní, nezapomíná však na ergonomii (foto Jan Tarant)
Není to ale jen o rychlosti, například navigace je kompletně v gesci technologického giganta. Umí předpovědět, jak na tom bude v cíli baterka a kdyby náhodou nestačila, přihodí nabíjecí zastávku. To všechno je položené na klasické Google Mapě, kterou znáte z Android Auto. Pro mě bylo hlavně užitečné přenášení historie vyhledávání napříč celým Google účtem. To přijde vhod v momentě, kdy se doma díváte na cíl v telefonu, přijdete do auta a už vám jej tam nabízí. Prostě paráda. Kromě základních funkcí a aplikací je možné další přihodit z Play storu. Celkově to funguje opravdu výborně, za celý jsem neměl nejmenší potřebu zapnout bezdrátové zrcadlení telefonu. Ze zvědavosti jsem to ale zkusil a ve výsledku to bylo dost podobné. Prosím ostatní automobilky, učte se, takhle to má vypadat.
Když už jsem začal ve středu, tak budu pokračovat. Mohlo by se zdát, že s tak vyspělým infotainmentem bude mít Renault tendence do něj vecpat i ovládání klimatizace, ale kupodivu ne. Velmi příjemná tlačítka pod displejem obstarají teplotní potřeby, jen zobrazení informací a vyhřívání sedaček s volantem je na fixní liště na spodku displeje. Ten tvoří vizuálně jeden celek s řidičovou obrazovkou, neboť jsou propojené černým panelem. Oddělené jsou jen výdechem ventilace, přinášející vzduch na levou stranu. Spolujezdec má své vlastní, které jsou zase hezky schované v dekoru palubní desky.
Látkové sedačky jsou příjemné na pohled i sezení (foto Jan Tarant)
Nepřestanu chválit ani na řidičově pozici, jeho obrazovka je totiž také výborná. Zobrazuje vše podstatné, je krásně svižná a především umí na celou svoji plochu roztáhnout mapu se všemi podrobnostmi. Volant je příjemný, i když jeho čtvercoidní tvar a separované tlačítko s nápisem „Multi sense“, čti jízdní režimy, jsou trochu zvláštní, ale budiž. Nad rozmnoženými páčkami už se někdo ale určitě pozastaví. Vlevo je ještě vše normální, zde je jeden kus pro ovládání světel a blinkrů, na pravé straně… Máme zde ne dvě, ale rovnou tři. Horní je volič směru jízdy PRND, prostřední je na stěrače a spodní na audio. Ještě k tomu přičtěme pádla na rekuperaci, aby toho nebylo málo. Chápu záměr, ušetří se tím místo na středové konzoli, ale možná by to chtělo trochu předělat.
Sice jsem zmínil středovou konzoli, ta tu vlastně ale není, alespoň ne v tom klasickém slova smyslu. Pod prostředním displejem je pouze polička s nabíjecí podložkou a pak nic. Renault Megane E-Tech je na elektrické platformě, prostor uprostřed kabiny je tak možné využít jinak. Bohužel výsledné řešení není moc šťastné a trpí stejným problémem jako MG 4 Electric. Vzdušnost interiéru měla přednost před praktičností, do přihrádky na podlaze se vejde jen jeden pořádný držák na lahve, druhý variabilní je silně výškově omezen nabíjecím šuplíkem nahoře. Dáte do něj možná kelímek s kafem, ale stejně je tak nízko, že se jeho použitelnost blíží nule.
Na zadní pasažéry bohužel moc místa nezbylo (foto Jan Tarant)
Interiér Meganu v sobě může skrývat zajímavou inovaci: Kombinaci zpětné kamery a obrazovky ve středním zpětném zrcátku. Jo další displeje. Zpočátku je to nezvyk, ovšem velice brzy jsme se skamarádili. V noci má velkou výhodu v podobě výrazného tlumení světel z aut za vámi, plus pokud byste vezli trojici zadních pasažérů, nebudou vám jejich hlavy stínit. Jedna věc mě ale iritovala. Jelikož je kamera hned za zadním sklem, při jeho stírání jezdí stěrač přímo po čočce a výsledný obraz při každém jeho přejetí problikne. Pozitivní je možnost volby, kdyby jste chtěli obyčejné zrcátko, je to přepnutím tlačítka možné.
A jak se v Meganu žije? Vepředu je všude příjemně dost místa, i v základních látkových sedačkách se sedí pohodlně. S bočním vedením se šetřilo, při rychlejší jízdě v zatáčkách tak budete lítat jak číselný balónek v Saska loterii. To by ale zase tolik nevadilo, spíše bych se přimlouval za měkčené horní hrany dveří a středového poloostrůvku. Někdy mohou začít tlačit, pokud budete mít koleno či loket na špatném místě. Na druhou stranu látkou potažená horní část palubní desky a semiš na dveřích vypadají zajímavě, snad tomu tak bude i po letech provozu.
Kufr nabídne skromných 389 litrů objemu (foto Jan Tarant)
Na zadních místech je situace o něco horší, místa zde už není tolik. Na hlavu je to pro středně velké postavy datelné, ovšem pokud je přední sedačka úplně dole, nedá si pod ní zadní pasažér nohy. Chce to malého buď řidiče nebo cestujícího. Zamrzí také absence středové opěrky, vybalancovat se to Renault snaží rovnou podlahou a dvěma USB-C zásuvkami. Zato velikost kufru už nijak okecat nejde, 389 litrů je prostě málo. Pod podlahou je navzdory přednímu pohonu jen hluboká škvíra na kabely a situaci neulehčuje ani vysoká nakládací hrana. Pod přední kapotou ukládací místo nenajdete, otevírat ji budete jen kvůli údržbě. Minusové body zakončují tažné schopnosti auta, nebrzděného přívěsu uveze 750 kg, brzděného 900 kg. Na velké tahání to není, kárku do sběrného dvora ovšem zvládne bez problémů.
V klídku
Po prccích Zoe a Twizy nastal čas nasadit větší elektrický kalibr v podobě elektromobilů na platformě CMF‑EV, kterou Renault sdílí s Nissanem. V případě testovaného Megane E-Tech to znamená baterii o kapacitě 65 kWh (60 využitelných, proto název verze EV60) a elektromotor na přední nápravě s výkonem 160 kW (220 koní) a točivým momentem 300 N.m. To jsou čísla, za která by se nemusel stydět kdejaký hot hatch, tady ale musí rozpohybovat zhruba 1 630 Kg. Na poměry elektromobilů to je málo, v kontextu menších aut obecně to už skromné není. Že nevypadá drobně? Možná ne ale na délku má jen 4,2 metru.
Ze strany vyniknou uzoučká boční okna (foto Jan Tarant)
Pohon předních kol je obecně v elektromobilech kontroverzní, tato koncepce mívá problémy s přenosem výkonu a Megane není výjimkou. Za sucha sice musíte plyn zašlápnout do podlahy, aby se přední kola utrhla, ale třeba za vlhka mu stačí tak půlka a už to jede. Ne že by to byl vyloženě problém, jen zmiňuji, že se zadním náhonem by se to nejspíše nedělo. Je tu zase otázka rekuperace, která je lepší vepředu, zkrátka všechno má své pro a proti. Když už jsem zmínil rekuperaci, tu je možné ovlivnit trochu fórovými pádly za volantem. Na nejslabší brzdí lehce, nejsilnější zpomaluje hodně výrazně, ale bohužel s klesající rychlostí vadne i rekuperace a úplně zastavit také neumí. Škoda, snad tento fosilní přežitek brzy zmizí, nebo alespoň dejte lidem na výběr.
Hlavní způsob tlačení energie do baterie je ale samozřejmě nabíjení. Rychlé DC nabíjení je možné maximálním výkonem 130 kW, v praxi to znamená z 10 na 80 procent za 30 minut. Velkou specialitou elektrických Renaultů je ovšem něco jiného: 22 kW palubní nabíječka. Za ní si i u elektromobilů za násobky ceny Meganu musí připlácet, nebo ji vůbec nenabízí, tento Francouz ji má už v základu. Díky ní je možné třeba z AC sloupku dobít auto už za 3 hodiny 15 minut. To může být užitečné mimo jiné z hlediska nákladů na nabíjení. Pokud není potřeba mít nabito za desítky minut, AC vyjde z veřejného nabíjení nejlevněji.
Hranaté volanty jsou dnes cool (foto Jan Tarant)
Až plni šťávy vyrazíte na cestu, Megane bude příjemný společník. I přes vizuálně obrovská nízkoprofilová kola je jízda tak akorát pohodlná. Ve Francii si díky 400 kilovému těžítku v podlaze mohli dovolit nechat podvozek měkčí, neboť nízké těžiště úspěšně omezuje většinu náklonů. Díky tomu a okamžitým reakcím na plyn ve sportovním režimu můžete na okresce leckomu pořádně naložit. České rozzáplatované silnice jej nijak zásadně nerozhodí a když to trochu přeženete s rychlostí, stačí prostě ubrat a stočí se. Sedí mu tedy sice pohodová jízda, dynamiky se ale nezalekne. Příjemné atmosféře nahrává i plynulý adaptivní tempomat a především kapacitní volant. Stačí na něm mít přirozeně položené ruce a automatické řízení tak každou chvíli neotravuje. Je to tedy fajnový společník se vším všudy.
Otesánek nebo střízlík?
Renault Megane E-Tech jsem jako každé auto prohnal mým testem spotřeby, jak dopadl? Po městské a okreskové části byl průměr velmi pěkných 14,1 kWh/100 km, na konci i s dálnicí spotřeba vyskočila na 17,5. Podle takového průměru by dojezd byl cca 342 kilometrů. Po testovacím týdnu jsem Megana vracel s rovnými 16 kWh/100 km, odpovídajícím 375 kilometrů.
Elektrické rozvodny. I díky těmto stavbám může elektrický Megane baštit (foto Jan Tarant)
Technologie v pohodlí
Renault Megane E-Tech je nabitý technologiemi. Svým Androidím infotainmentem patří k tomu nejlepšímu na trhu, bez ohledu na cenovku a k tomu přidává velice solidní zbytek. Během týdne na něm nebylo vyloženě nic, co by mě iritovalo, naopak mě příjemně překvapoval svojí kultivovaností a celkově jízdním projevem. Testovaný kousek v ceníkové černé 1 103 000 Kč měl z výbavy to nejpodstatnější, k ideálu mu ještě chyběly elektrické sedačky s pamětí. Základ je již za 990 tisíc, který už v sobě ovšem obsahuje například výborné Matrix světla nebo 22 kW palubní nabíječku. A co konkurence? Například MG 4 Electric je o něco levnější, vykupuje to ale horšími technologiemi a celkovou kultivovaností. Záleží tedy na vás, co od tohoto vyššího hatchbacku čekáte. Pokud to jsou vyspělost a technologie, jste na správné adrese.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Poloostrov pod displejem, omezující prostor pro koleno
Škoda Octavia patří k Mladoboleslavské automobilce jako panely k dálnici D1. Aby držela krok s konkurencí, prošla omlazovací kůrou. Co se skrývá pod novým kukučem?
Co je nového?
Vizuálních změn není v exteriéru příliš mnoho, nových předních světel si ale zajisté všimne každý. LED pásky vylepšených Matrix světel jako by ukazovaly směrem k upravené masce chladiče a zároveň vizuálně rozdělují světla na dvě poloviny. Pamatujete si na kontroverzní „čtyřočku“ předchozí generace? Za zmínku ještě stojí jedno slovo: Crystallinium. Ne není to Stalinova kolekce křišťálů, nýbrž prosvětlené modré prvky v předních světlech. Obyčejné lampy už zkrátka netáhnou.
Škoda Octavia Sportline foto Škoda Auto)
Jiný design předního nárazníku přibližuje Octávii novému Superbu, ale to je už pro bystřejší oči. V zadní části je toho ještě méně. Jasně jsou tam drobné změny, třeba rozdělené LED pásky obrysových světel a celkově jejich pozměněná grafika, nebo upravený nárazník, bez přímého srovnání ovšem příliš nevyniknou.
Aktualizovanému interiéru jasně dominuje středový displej. Ten má v základu deset palců, ve vyšších výbavách má palců už třináct. Ten jako by z oka vypadl obrazovce z Enyaqa. Když už byly nakousnuté varianty výbav, ty byly přetransformovány z tradičních Ambition, Style apod. na Essence, Selection, Top Selection, Exclusive Selection, Sportline a RS. S nimi se pojí nové materiály, barevné kombinace, zkrátka to co k faceliftu patří.
Inovovaný interiér s novým displejem foto Škoda Auto)
Infotainment a jeho asistentka Laura by se měla spojit s ChatGBT, třeba tak poví i jiné vtipy než ten o nejlepším terénním autě. Kromě toho se seznam softwarových vychytávek rozšíří například o uložení parkovacího manévru či dokonce parkování na dálku nebo o zdokonalený algoritmus vyhodnocení řidičovy únavy.
Benzín či diesel? To je oč tu běží
Aktualizovaná paleta motorizací obsahuje benzínové a dieselové motory, plug-in hybridní varianta zmizela již během života současného modelu a modernizace ji nenavrátí. Všechny varianty můžete vidět v tabulce, co z ní vypíchnout? Všechny automatové varianty jsou spojené s mild hybridním systémem či pouze slabší dvoulitrový benzín může být spárován s pohonem všech kol. Český sen v podobě silné nafty se čtyřkolkou se tak rozplynul a ani naftové RS už k dispozici nebude, sportovní vrchol nabídky bude jen se 195 kW benzínem.
Paleta motorů nové Octavie (foto Jan Tarant)
Poprvé bude Škoda Octavia cestovat do světa ne z Mladé Boleslavi, nýbrž z Kvasin, kde ji uvolní místo Superb. Do prodeje se dostane v průběhu května tohoto roku.
Nafta je zpět, aneb Peugeot Rifter je opět v nabídce se vznětovým motorem. Mimo to si francouzský lev přichystal zajímavé nabídky. Jaké to jsou?
Rodinný transport opět spaluje
Před pár lety se Peugeot zbavil spalovacích motorů ve svých osobních dodávkách a nejmenší Rifter tak byl k dispozici pouze v elektrické verzi. Po nedávném faceliftu se ovšem karta obrací a do hry se vrátily dvě naftové motorizace. V nižší výbavě ALLURE je k dispozici 1.5 diesel o výkonu 75 kW a krouťáku 250 N.m, spárovaný se šestistupňovým manuálem. Ve sportovně vzhlížející GT variantě je silnější verze stejného motoru s 96 kW a 300 N.m, který si povídá s osmikvaltovým automatem. Verze s delším rozvorem je pro slabší motor už pravděpodobně příliš, proto i chudší výbava je spojená se silnější motorizací, ovšem jen s manuálem. A co za tu srandu chtějí?
• RIFTER ALLURE BlueHDi 100 S&S MAN6 za 595 000 Kč
• RIFTER GT BlueHDi 130 S&S EAT8 za 725 000 Kč
• RIFTER LONG ALLURE BlueHDi 130 S&S MAN6 za 650 000 Kč
• RIFTER LONG GT BlueHDi 130 S&S EAT8 za 750 000 Kč
Peugeot Rifter nedávno prošel omlazovací kůrou (foto Jan Tarant)
Pokud byste stále toužili po elektrické variantě, ta v kombinaci 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie startuje na zvýhodněných 875 000 Kč. Nezapomínejme ovšem i na pracovní variantu N1, ta má pro změnu pouze variaci spalovacích motorů a převodovek. Vybírat si můžete z benzínu, nafty, manuálu i automatu, přičemž nejlevnější verze s benzínem začíná na 529 000 korunách. I ostatní modely Peugeotu se dočkaly zajímavých nabídek, největší SUV zlevnilo skoro o 200 000 Kč a bez koruny startuje na 700 000 Kč. Stylovka 408 je ještě o dalších 40 000 levnější. Tak co říkáte, těší vás návrat naftové verze?
i-Cockpit si našel cestu i do Rifteru (foto Jan Tarant)
Kabriolety jsou bohužel na ústupu, Volkswagen T-Roc Cabriolet je jeden z posledních zástupců relativně dostupných aut se skládací střechou. Je pro něj na trhu místo?
Svršky dolů
Třída dostupných aut bez střechy ještě nedávno překypovala modely od každé druhé automobilky, dnes se jedná o vymírající druh. Těžko lze ukázat na jediný důvod, proč tak rychle všechna auta nahoře bez zmizela, jedno z možných vysvětlení by se dalo nalézt v rostoucí popularitě SUV. Volkswagen tak zvolil tu nejlogičtější cestu, označil střechu se zadními dveřmi na svém populárním středním SUV a zmáčkl Delete. Výsledek? T-Roc Cabriolet.
Zezadu naplno vynikne transformace na kabriolet (foto Jan Tarant)
Při pohledu zepředu byste nepoznali, že proběhla nějaká plastická operace. Testovaná verze s R-Line paketem má ostřejší nárazník, částečně namočený v černé barvě. Zaujmou také LED pásky od výborných Matrix LED předních světel k logu VW. Od čelního skla je ale všechno jinak. Jak je u kabrioletů zvykem, i tady jsou pouze jedny boční dveře. Asi nemusím připomínat, že standardní T-Roc má dveří trochu více. Se střechou dole a rovnými hranami boků parádně vyniknou prolisy nad zadními koly, které u standartní verze trochu zanikají. Tady konečně dodávají lehce svalnatý šmrnc, skvěle doplňující R-Line paket. Na druhou stranu je zase škoda, že i zde jsou plastové lemy okolo kol. Obří devatenáctky jsou leskle černé, s nenalakovaným plastem to úplně neladí.
Zpátky ale ke kabrio byznysu. Stahovací střecha je zde plátěná a stáhne se za 9, respektive vytáhne za 11 sekund a to až do rychlosti 30 km/h. Už při dojíždění k semaforu tak můžete shazovat svršky. I se střechou nahoře ale rozhodně neztrácí na fajnovém vzhledu, v letním módu ale vypadá T-Roc lépe. Střecha se ve staženém stavu úplně v plechových útrobách neschová, její horní část vykukuje ven. To plus fakt, že látka zabere méně místa než pevná skládací střecha, znamená absenci nafouklého zadku. Zkrátka a jasně vypadá opravdu pěkně. V nárazníku schované široké výfuky mají k opravdovým koncovkám sice daleko, v černém finiši ale T-Rocu docela seknou.
Shazování svršků zabere jen 9 sekund (foto Jan Tarant)
Červený pokojíček s děravou střechou
Když jsem do T-Roca sedal poprvé a čeho si obecně všiml každý, kdo jej viděl, byla červená. Hodně červené. Zpočátku mě docela odpuzovala a vyvolávala trochu kolotočářský dojem, ale s přibývajícími dny si mě začala barevná kombinace získávat. Vždyť jde kruci o „kábro“, svým způsobem zbytečné auto, tak proč by se bralo vážně? Bez rudé by byl interiér víceméně černo černý a to je na takové funky auto příliš fádní. Královský šašek by v pohřebním úboru také nevypadal příliš lehkovážně. Navíc oproti piano černé má jednu nespornou výhodu, lépe schovává otisky prstů.
To bychom měli jeden výrazný prvek, tím dalším a všude omílaným jsou dotykové plošky na volantu. Můj názor? Funkčně to je víceméně ok, ale není to nic extra příjemného. Správně zpracované tlačítko s akorátním odporem je prostě příjemnější než jezdit prstem po vibrujícím lesklém plastu. Za celý týden se mi ale stalo snad jen jednou, že bych něco zmáčkl omylem, pro aktivaci plošky je jí totiž třeba trochu stlačit. Navíc vystouplé linky dokážou i poslepu navést váš velectěný prstíček, takže to není žádná tragédie. Kromě šetření nákladů ale nevidím k tomuto řešení důvod.
Červená prospívá veselé povaze kabrioletu a pomáhá oživit plastovo-koženou šeď (foto Jan Tarant)
Výrazné a kontroverzní prvky stranou, jak celkově interiér působí? Příjemně dá se říci. Složený je z mozaiky kůže a měkčených a tvrdých plastů, kromě červené je ale velmi konzervativní. Německý účelový původ je zde jasně vidět, designové kudrlinky zde nečekejte. Na palubě panuje zákon a pořádek, jak to mají germáni rádi. Všechno je na svém logickém místě, není tu nic, co by se dalo považovat za přešlap. Tu lehkou nudu ovšem velice účinně odežene pohled okolo sebe, protože tam zkrátka nic není. Jako kdybyste z tanku Tiger odstranili většinu kastle i s věží, najednou by z něj byl legrační párty bus.
No nic jdeme k detailům. Řidičův displej? V zásadě široko daleko nejlepší ze všech, tohle se koncernu VW zkrátka povedlo. Jasně jsou tam detaily, které by se dali vypíchnout, jako například jeho zasekávání, ale možnosti přizpůsobení jsou zde snad nekonečné. Co hlavní středová obrazovka? I se střechou dole se dá číst, umí bezdrátově zrcadlit telefon (i když občas spojení vypadává), technologický zázrak to ale není. Je vidět, že její základy jsou již staršího data, ani vizuálně to není terno. Trnem v oku ovšem může někomu být dotykový panel klimatizace. Naštěstí je podsvícený a základní věci jako teplota a intenzita ventilátoru jsou od ostatních funkcí oddělené prohlubněmi, takže mě osobně to nijak nedráždilo. Na druhou stranu opět kromě úspory nákladů nevidím důvod, proč se zbavili původního řešení s tlačítky a otočnými ovladači.
Kožené sedačky mají efektní bílé prošívání (foto Jan Tarant)
Testovaný model byl vybaven sedmistupňovým DSG automatem, jehož volič se hrdě tyčí nad středovým tunelem. Před ním se schovává nabíjecí kombo bezdrátové podložky, dvou USB-C konektorů a 12V zásuvky, vedle které je lehko přehlédnutelné startovací tlačítko. To zajímavé je ovšem na opačné straně. Vedle dvou držáků na pití je přepínač stahovací střechy, což se u kabrioletu dá očekávat, ale ještě za ním je další ovladač stahování oken. Ten ovládá všechna okna nejednou, což je naprosto skvělá funkce pro rychlé zasklenění interiéru. Za zmínku ještě stojí odkládací prostory, neboť u aut bez svršků je třeba myslet na situace, kdy je necháte zaparkované chvíli bez dozoru. Leckdo by si totiž mohl z interiéru něco permanentně vypůjčit, majitelé pick-upů by mohli vyprávět. Pro takové případy tu tak je uzamykatelná schránka před spolujezdcem, kam si můžete cennosti schovat.
Co je tu dále? Například sedačky, ty ve zkoušeném T-Rocu byly celokožené s pěkným bílým, diamantovým prošíváním. Hezky se na ně koukalo a také byly pohodlné, i když jejich honosný vzhled úplně nekorespondoval s manuálním ovládáním. Prostor je bez chyby, se svými 195 cm jsem neměl nejmenší problém i se střechou nahoře. Nezapomínejme ovšem, že T-Roc je původně pětimístné auto, tudíž i tady je druhá řada pro transport živých bytostí. Musí být ale velmi malého vzrůstu a navíc mohou být jen v páru, mechanismus střechy ukrojil místo pro prostředního pasažéra. Prostor pro nohy je hodně limitujícím faktorem a s nataženou látkou zase přesně v místě hlavy číhá kovová příčka. Suma sumárum nikdo tam asi nikdy sedět nebude, spíše bude vzadu trůnit větrný deflektor. Ten mimo krocení vzduchu v interiéru má vedlejší efekt částečného zastínění všeho, co si uložíte na zadní sedačky. A že to budete dělat často, protože kufr při transformaci na kabriolet utrpěl zdaleka nejvíce. Nejen že papírový objem 284 litrů je na hony vzdálený možnostem původního SUV, samotný otvor má mnohem blíže k sedanu a to ještě hodně malému. Naštěstí lze sklopit zadní sedačky, na dovolenou ve dvou to tak bude stačit. V případě přepravy větších těles můžete dát na kouli 750 kg nebrzděného, respektive 1500 kg brzděného přívěsu, zas tak tragické to tedy není.
Do kufříku se vejde jen pár kufříků ne kufrů. Nebo jeden kufr o objemu 284 litrů (foto Jan Tarant)
Vítr ve vlasech
Pod kapotou se nachází klasika koncernu Volkswagen, benzínová přeplňovaná patnáctistovka, tady spojená se sedmikvaltovým DSG. Zmíněné kombo představuje 110 kW (150 koní) a 250 N.m, tedy více než dost na 1 604 kg váhy. XXL hot hatch to není, na to tu je R varianta, na dynamickou jízdu na všech typech silnic to ale stačí. Kabriolet není úplně typ auta na honění sekund na Nordschleife, hlavní zážitek hledejte na splynutí s okolím.
Ať jedete kdekoli, všechno vnímáte podstatně intenzivněji. Lesy, louky, staré Tatrovky nebo kravín, ke všemu máte najednou blíž. Blíže je také k větru a slunci, kšiltovka se rozhodně i přes větrný deflektor hodí. S kompletně staženými okny je příjemné jezdit možná ve městě a za pěkného počasí, jinak dovnitř nemálo fičí. Možná se ptáte, na co jet kabrioletem, když je třeba mít okna nahoře? Po chvíli jsem je úplně přestal vnímat, absence B a C sloupků udělá své. V okreskovém tempu už o stoupající rychlosti víte, nic ale nebrání si užívat přírodu plnými doušky. No a na dálnici už nepomůže vůbec nic, nad 100 km/h je kombinace hluku a průvanu příliš nepříjemná. Otázka je, jak by to vnímal někdo menší, já jsem před dálničním tempem raději nasadil střechu.
Jmenuji se Roc. T-Roc. SUV s povolením schazovat střechu (foto Jan Tarant)
A jaké to s ní je? Dokáže oddělit od okolního dění? Teplotně ano, zvukově už jen částečně. Na stranách dobrý, tam fungují okna jako protihlukové stěny, ale když vás něco bude předjíždět, jako třeba mě jednou motorka, tak jsem se až lekl. Jako by frčela hned vedle mého ucha, látka zkrátka nemá takové audio izolační schopnosti jako kus plechu se stropnicí. Se střechou se pojí ještě jedna věc, která mě obrovsky příjemně překvapila. Na její polohu jsou totiž navázány separátní módy klimatizace. Když jsem si tak v 15 °C hrál na léto a měl čepici se šálou, nechal jsem na sebe z výdechů vysílat tornádo horkého vzduchu, abych úplně nezmrznul. A když už jsem to nevydržel, po zaklopení střechy se klima nastavila na příjemných 22 stupňů s mírným vánkem. Tohle se povedlo.
Dost ale o svršcích, jak Volkswagen T-Roc jede? Jak již bylo řečeno, síla mu nechybí. V ustálených rychlostech je motor příjemně tichý a neobtěžuje. Při lehčí akceleraci se motor snaží tahat i z nižších otáček, jinak ale převodovka podřazuje dolů. To samozřejmě nějaký čas zabere, cestou nahoru tam ale seká jeden stupeň za druhým, prostě klasické DSG. Bohužel s tím se pojí i negativa jako například cukavé rozjezdy z autoholdu. Takové parkování v kopci je žůžo labůžo jak pro vaše nervy, tak pro spojky v převodovce.
Na zadní sedačky se možná vejdou děti, spíše to ale budou nákupní tašky s větrným deflektorem (foto Jan Tarant)
Co se ale opravdová bomba? Bez pochyby DCC adaptivní tlumiče. Při pohledu na 19″ kola jsem čekal různé příšernosti, opak je ale pravdou. I na rozmláceném povrchu dokážou vyčarovat překvapivou porci komfortu. Není to sice jak u francouzů, zuby si ale ani náhodou nevymlátíte. No a když zatoužíte po dynamice a zrovna byste našli kus kvalitního povrchu, stačí zvolit sportovní režim a celé auto krásně ztuhne. Opravdu mi zůstával rozum stát, nakolik se protichůdné režimy lišily. I přes sportovní vzhled R-Line paketu ale T-Rocu sedí spíše poklidnější jízda. Zvuk není nijak záživný a ani motor samotný nevyvolává výbuchy vášně. Podvozek je na tom podobně, sice je schopný, ale nijak extra inspirativní. Vadí to? Ani v nejmenším, tohle auto je totiž o jiných zážitcích.
Přijatelná spotřeba
Jako obvykle jsem vytáhl Volkswagen T-Roc na okruh spotřeby, nejdříve jsem ale musel vyřešit důležitou otázku: Nahoře bez či s? Asi tak jak by to řešili majitelé, na dálnici byla střecha nahoře a všude jinde dole. Jak to tedy dopadlo? Město s okreskami vyšlo na příjemných 5,3 l/100 km a celkem i s dálnicí to dělalo 6 litrů. Po týdenním testu mi auto ukazovalo 5,5 l/100 km. Za všechny hodnoty se rozhodně není třeba stydět, na přizvedlé auto s kompromisním aerodynamickým profilem mi to přijde velmi slušné.
Kabrioletů se dnes už moc nevidí, natož aby byly na chůdách jako T-Roc (foto Jan Tarant)
Jednorožec
Kdo si asi tak koupí kabriolet s nulovými sportovními ambicemi? No pravděpodobně stejný člověk, kterého dnes táhnou vyšší auta. Navíc kombinace auta v pohorkách a useklé střechy je tak vtipně praštěná, že se mi vážně líbí. A co cena? Oproti R-Line výbavě na konvenčním T-Rocu si připlatíte cca 65 tisíc, což není žádná raketa. Kábro začíná na 900 tisících, ale má už výbavu Style a testovaný kousek s výbavou až po střechu (haha) byl 30 tisíc nad milionem. Za tu cenu budete mít překvapivě univerzální auto, pokud ovšem žijete maximálně v páru. Celkově bych mohl Volkswagen T-Roc Cabriolet shrnout slovy „Buďme rádi, že tu ještě nějaký kabriolet je“ a pomíjet nedostatky, on jich ale má relativně poskrovnu. Můžu jej tak s čistým svědomím doporučit každému, kdo chce cool auto, které jen tak nikdo nemá.
Jak se daří elektrickým Peugeotům a jaké jsou plány do budoucna? To jsme mohli slyšet na Peugeot E-Lion Day. Francouzský lev chystá několik zajímavých novinek, tak si o nich pojďme povědět.
Vzhůru do udržitelné budoucnosti
Peugeot dnes uspořádal virtuální událost pro novináře, jejíchž cílem bylo pochlubit se, co se značce povedlo a co chystá se svými nejen s elektrickými modely. Loni se podařilo Peugeotu v Evropě prodat téměř 100 000 elektromobilů, například Peugeot e-208 byl nejprodávanější v kategorii malých elektromobilů. Ale co budoucnost? Peugeot E-Lion Day se točil okolo pěti E: Electric, Efficiency, Experience, Ecosystem a Enviroment. Na novém modelu e-3008 se snažili představit všechny své nové novinky a jak to již u elektrických aut bývá, nemálo z nich se točí okolo baterií a dojezdu. Tento nový model vyjíždí na zcela nové platformě, umožňující dojezd až 700 km v případě větší a minimálně 500 km v případě menší baterie. Kdyby to nestačilo, díky partnerství s Free2Move Charge bude možné nabíjet na zhruba 600 000 nabíjecích bodech v Evropě. Pro zmírnění obav majitelů tohoto nového SUV se s tímto modelem spouští Peugeot Allure program, záruka na veškeré elektrické a mechanické komponenty po dobu 8 let nebo 160 000 km pro fyzické i právnické osoby. Tedy vlastně na dva roky, ale každý druhý rok či 25 000 km stačí zajet do servisu, kde bude záruka prodloužena o další dva roky
Ne vše se ale točí jen okolo e-3008, Peugeot poodhalil plány na e-408 a e-5008. Bohužel nic jiného kromě plánů zatím nevíme, později tento rok bychom měli vědět více. Co již ale známé je a na co jsme hodně zvědaví, je implementace ChatGPT do všech osobních vozů a menších dodávek. Co všechno tato novinka přinese? Podle prezentace to vypadá na velmi pokročilého hlasového asistenta s plně kontextovým vyhledáváním, takže by měl zvládat i na sebe navazující otázky. Rozhodně by se neměl omezovat jen na funkce auta, uváděli to na příkladu dotazu na zajímavé umělecké kousky v muzeích, kam je případně možné se nechat odnavigovat. Nezbývá než doufat, že v elektrických autech dokáže naplánovat i nabíjecí zastávky na delších vzdálenostech. Tuto funkci budeme muset vyzkoušet, bohužel to ale nebude hned. Jak už to u nás bohužel zvykem, my si budeme muset nějakou dobu počkat, pilotní program bude zítra spuštěn jen v několika málo velkých Evropských zemích. Na druhou stranu až tato funkce přijde i k nám, do auta se načte skrze over the air update, takže návštěva servisu nebude nutná.
Peugeot e-3008 (foto Stellantis)
V rámci ekosystému a životního prostředí se začal koncern Stellantis, do kterého Peugeot patří, zaměřovat na cirkulární ekonomiku. Definuje ji čtyřmi R: Repair, Remanufacture, Reuse a Recycle. Co to prakticky znamená? Do roku 2030 budou všechny vozy koncernu obsahovat minimálně 40% tzv. zelených materiálů. Ty jsou recyklované či dobře recyklovatelné, nezhoršují životní prostředí nebo jsou vyrobené z obnovitelných zdrojů. Dnes u e-3008 je toto procentu na hodnotě 23. Když už jsem nakousl recyklaci, ve spolupráci se společností Galloo již teď zajišťuje sběr vozů na recyklaci a to až do takové míry, že si pro vašeho starého „Pažouta“ klidně přijedou domů. O samotné baterie je zase postaráno společností Orano, zajišťující jejich recyklaci a znovupoužití materiálů. Pokud ovšem baterie není úplně na vyhození či použití v druhém životě ve stacionárním uložišti, je možné ji opravit in-house.
Kromě dopadu svých produktů na svět se chce Peugeot věnovat benefitním činnostem. Na jaře 2023 začal podporovat francouzskou organizaci pro zvyšování povědomí o ochraně oceánů Under the Pole, které poskytl dodávky Peugeot Boxer. Nově také uzavřeli partnerství s charitativní organizací Born Free, mající za cíl ochranu divoké zvěře a poskytování vzdělávání komunitám v Keni a dalších zemích světa o soužití s divokými zvířaty. Přeci jen značka je hrdá na svého lva ve znaku a bylo by velmi smutné, kdybychom o ně v budoucnu přišli.
Hybridní Kia Niro HEV představuje nejméně elektrifikovaný model této modelové řady, jak funguje tato nedobíjecí varianta? Dokáže si vybojovat své místo na slunci?
Vše jen ne nuda
Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, možná jen výrazná hranatost není úplně in, ale ty detaily. Od svého elektrického sourozence se liší jen v detailech. Největší změna je absence nabíjecího portu v čelní masce, která je celkově více otevřená, přeci jenom tady je vzduchu potřeba o něco více. Velmi se mi také líbil kontrast zářivé červené s lesklými černými plasty se stříbrnými doplňky. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.
Zadní světla se v červeném laku úplně ztrácí (foto Jan Tarant)
Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale designéři naštěstí nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line spodní části po celé délce auta a s výraznými barvami tvoří pěknou kombinaci, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Černý je také zadní nárazník, schovávající v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se ve tvaru bumerangu usídlily na krajích zadního okna. Na červeném laku se ale úplně ztrácí, při letmém pohledu si jich vůbec nevšimnete. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. Mezi C sloupkem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.
Má něco pro každého
Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.
Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)
Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc tu ovšem nová je: Variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.
Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.
Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)
Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia, nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.
Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.
Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)
Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.
Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Užitečná je také polohovatelnost zadních sedaček a je tak jen na posádce, zdali zvolí více místa v kufru či větší pohodlí. Jelikož se jedná o hybrid, který musí přepravit výfukové zplodiny od motoru, je na podlaze nemalá boule, omezující prostor pro prostředního pasažéra. Za zmínku také stojí umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?
Kufr je příjemně rozměrný, ale plasty se snadno poškrábou (foto Jan Tarant)
V zavazadlovém prostoru čeká 425 až 451 litrů podle zmíněné polohy opěradel, což je o pár litrů méně než v případě elektrické varianty. Kdybyste chtěli stěhovat, můžete v poměru 60:40 sklopit zadní sedačky a získat 1 419 litrů. Nákup švédského nábytku tak není překážkou, kterou by Niro nepřekonalo. A kdyby přeci jenom to bylo málo, na kouli utáhne až 600, respektive 1 300 kg.
Navození atmosféry
Kia Niro HEV nabízí něco, co se dnes už příliš nenosí: Atmosférický motor. Je sice napojený na baterii s elektromotorem, ale stejně, za zmínku to stojí. Jedná se konkrétně o známý agregát GDI o objemu 1.6 z korejského koncernu, spárovaný se šestistupňovou automatickou převodovkou dvouspojkového typu. Místo turbodmychadla má elektrickou berličku, tudíž relevantní údaje jsou ty systémové. Chlubí se výkonem 104 kW (141 koní) a točivým momentem 265 N.m. Je to hodně či málo? Niro váží plus mínus 1500 kg, motorová dvojkombinace se tak příliš nenadře. Tomu přispívá fakt, že se jedná o nedobíjecí hybrid se skromnou baterkou o skromné kapacitě 1,32 kWh.
Kia Niro HEV nabízí elektrizující atmosféru (foto Jan Tarant)
Ta se naplňuje pouze při brzdění či záměrnému dobíjení od spalovacího motoru, například pro jeho rychlé ohřátí. Za teplého stavu jede Niro ve městě velmi rádo na elektřinu a vůbec ničemu to nevadí. Elektromotor má 170 N.m krouťák, svižné rozjezdy od křižovatek jsou tak na pohodu a jen opravdu agresivní jízda (či vybitá baterie) donutí elektrický mozek auta zapojit benzín. Kapacita baterie sice papírově vystačí jen na jednotky elektrických kilometrů, je ale až s podivem, kolik toho ze sebe hybridní Niro vytlačí.
Na okresce je už situace odlišná, spalovací motor tam přijde na řadu velmi často, ale jakmile se objeví byť jen náznak zpomalení, jde do pozadí. To má pozitivní vliv na spotřebu, velmi při tom ale vynikne zvukový projev při zapnutém stavu. Motor je v zátěži poměrně dost slyšet a kvůli logice pohonu, kdy jedna-šestka buď pracuje hodně nebo vůbec, jsou rozdíly opravdu výrazné. To je tedy otázka pohody, která není úplně ideální, z hlediska výkonu si ale není vůbec nač stěžovat. Při mírné akceleraci není ani nutno podřazovat, elektromotor slabší spodek otáčkového pole vykryje. Pokud na plyn šlápnete jak na rýč, převodovka musí podřadit. Elektřina prvotní zrychlení zajistí, pro plnou a příjemně svižnou akceleraci je ale potřeba zpřeházet převodové poměry.
Design Nira je vše jen ne konvenční (foto Jan Tarant)
Na dálnici je to dost podobné a kupodivu ani tam, kde běžné je slabé místo hybridů, není o sílu nouze. Jelikož se zde spalovák vypíná minimálně, na hukot zpod kapoty si rychle zvyknete, především má jeho upozadění na svědomí zvýraznění hluku od obtékajícího vzduchu. Není to vyloženě otravné, příjemné to ale také není. Luxusně také nemusí působit naladění podvozku, které je na tužší části spektra. Obzvláště patrné to pro mě bylo v kontextu s elektrickou verzí, linoucí se jako pohodový parník. Ta měla 17′ kola, kdežto testovaný hybrid měl osmnáctky. V zatáčkách je sice agilnější, o dírách v silnici vám ale řekne více detailů. Nepřijde mi to jako vhodný kompromis pro rodinný crossover, na druhou stranu v nabídce jsou i 16′ kola, se kterými bude pohodlí pravděpodobně větší.
Ještě pár drobností k řízení. Za volantem se schovávají pádla, ty u elektromobilů slouží k regulaci rekuperace, u klasických automatů k manuálnímu řazení. No jenže tohle Niro je hybridní nejen pohonem, ale i zmíněnými pádly. V Eco režimu řídí intenzitu rekuperace, ve Sportu zase řazení převodovky. Geniální kompromis. Nejsem si sice jistý, jestli sportovní režim někdo vzhledem k typu auta použije, ale nápad rozhodně chválím. Kromě změny chování pádel se zostří reakce na plyn, převodovka řadí ve vyšších otáčkách a spalovací motor zůstane vždy na pozoru. Je to užitečné? Pro jednoho ze sta možná. Vlastní nastavení rekuperace užitečné ale určitě je. Na nejslabší stupeň zpomaluje jak obyčejný benzín po puštění plynu, na nejsilnější zpomaluje, co to jde, po šlápnutí na brzdu už hoblujete destičky. Zní to parádně, Kiu tak můžete téměř ovládat jedním pedálem, kdyby nebylo jednoho ne háčku, ale pořádného háku. Po aktivaci tempomatu se vybraná úroveň rekuperace přepne na nejnižší stupeň, i když předtím byla vybraná ta nejvyšší. Facepalm.
Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)
Benzín bere jen po troškách
V čem si Kia Niro HEV zaslouží největší chválu? Bez debat ve spotřebě. Jako obvykle jsem projel svůj okruh spotřeby a nestačil valit oči. Po okreskové a městské části byla spotřeba jen 3,8 l/100 km! Na konci vyskočila na 4,8 l/100 km, ale ani to není nijak výrazný nárůst. Teď trocha kontextu. Když vynecháme plug-in hybridy, Niro mělo společně s hybridní Hondou Civic ze všech mnou testovaných aut nejnižší spotřebu. Opět připomínám, není to úplně malé, ultra aerodynamické auto, ale středně velký crossover. Na konci týdenního testu jsem auto vracel s finální spotřebou 4,5 l/100 km, což asi stále zaslouží slova chvály.
Má nějakou chybu?
Chybičky se najdou vždy a všude, důležitý je ovšem celkový obrázek. Základní cena hybridního Nira startuje z 765 tisíc, testovaná Premium verze s plnou výbavou vyjde na 980 tisíc. Za tu cenu dostanete skvěle vybavený crossover, kterému snad chybí jen matrix světla. Nabízí úžasnou spotřebu, dostatek místa a design, který nezapadne. Rozhodně tedy stojí za zvážení.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Vracející se nastavení rekuperace po použití tempomatu
Opatlané černé plasty v interiéru
Drobné dotykové tlačítko pro přepínání zobrazených informací na spodním displeji
3 věci, které mi už teď chybí
Neotřelý design
Vynikající spotřeba
Head-up displej ukazující auta ve slepém úhlu při jízdě na dálnici
Rozkaz zněl jasně: Udělat elektromobil za co nejnižší cenu. No a výsledek je Dacia Spring, nyní dokonce ve verzi Extreme. Co je na ní extrémního a co všechno se muselo obětovat?
Baby Dacie
Dacia je známá jako značka levných aut a jelikož se nezadržitelně blíží elektromobilita, musí nakouknout i do tohoto segmentu. Aby se náklady stlačily na minimum, vzal mateřský Renault svůj čínský model K-ZE, plácl na něj znak Dacie a bylo vymalováno. Jak vypadá výsledek? Na fotkách vypadá jako docela normálně velké auto, reálně má ale spíše XS velikost. Na délku má jen 3,7 metru a na šířku 1,6 metru, takže to je opravdový prcek. O lecčems také svědčí kola, vypadají k světu, ale především mají jen 14 palců a to okolo nich nejsou žádné gumové balóny.
Na zádi vynikne bronzový nápis Dacia (foto Jan Tarant)
Transformace Renaulta na Dacii nebyla jen o výměně znaků, které jsou zde již v nové podobě, pozměněny byly i světla. Ty zadní se pokouší napodobit designový jazyk ostatních modelů rumunské automobilky. Jelikož se maximálně tlačilo na cenu, všechno, co svítí, má halogenové žárovky, jen denní svícení je obstaráno LED páskem. Za zmínku také stojí vizuální vylepšení, pramenící z nové Extreme varianty. Ty spočívají v bronzových detailech okolo celého auta včetně velkého nápisu Dacia a například také v jiných plastech na dveřích, které má pravděpodobně imitovat vrstevnice. Proč zrovna něco takového? No přeci protože to je drsný offroad na jízdu neprobádanou divočinou. Jednosměrek a kruhových objezdů. No nic jdeme dál.
Zpátky na stromy
Interiér Springu je možné popsat slovy „Co nepotřebuješ, nedostaneš.“ Co tím myslím? Od pompézních záležitostí jako bezklíčové startování či přední kufr, po loketní opěrky nebo ovládání zadních oken zepředu, nic takového nedostanete. Jedna vlastnost Springa mě ale nepřestala bavit. Již má první pohled je vidět jeho miniaturní velikost, která sekunduje celkovému pocitu z auta, když se na něj podíváte a používáte. Působí to jako přerostlá hračka. Při zabouchnutí dveří se zavlní střecha, páté dveře připomínají papír. Měkké odpružení zapříčiní, že jakýkoli dotyk auta jej pěkně rozhoupe. Od nasednutí, po zavření čehokoli, kolíbá se jak gumová kachnička ve vaně. Možná to může znít jako hanění, mě to ovšem přišlo úžasně roztomilé.
Plastovou šeď rozjasňují bronzové doplňky (foto Jan Tarant)
Bronzová se dostala i dovnitř a hezky rozjasňuje barevnou paletu padesáti odstínů šedi. Složení materiálů výhradně z tvrdých plastů asi nikoho nepřekvapí, zřetelný smrad lepidla už ale ignorovat nejde. Na plastovost a osekávání nákladů si vzpomenete při každé cestě po kočičích hlavách či větších nerovnostech, kdy se zpoza volantu ozývají všemožné prapodivné zvuky. Příjemné pocity nebudete mít ani ze samotného volantu, ten je bez jakéhokoli polohování a materiál jeho věnce je vše jen ne kůže. Budíky před řidičem svojí grafikou připomínají devadesátková auta, snažící se o futuristický vzhled. Zobrazí většinu potřebného a vlastně to působí docela roztomile.
Displej uprostřed nabídne opravdu jen to nejnutnější, ale pozor! Je možné k němu připojit přes kabel Android Auto, co víc si přát? Možná trochu kvalitnější zobrazení? Zrnitostí mi připomíná staré herní konzole do ruky a citlivost je úplně neznámé slovo, ale telefon zrcadlí. Ale to není všechno přátelé, pokud objednáte hned teď, dostanete ještě ZDARMA parkovací kameru #makeHorstFuchsgreatagain
Sedačky nevypadají nic moc a nejsou ani pohodlné (foto Jan Tarant)
Pod infotainmentem jsou ovladače předních oken, pro stažení těch zadních jsem se musel otočit na zadní dveře. Kupodivu zde nejsou „švihadla“, to by prý už bylo příliš sociální. Ve středu jsou také otočné ovladače manuální klimatizace. Malou kabinku dokáže vyhřát bez jediného problému a absence vyhřívaných sedaček ani nijak nevadí. Manuální parkovací brzda asi nikoho vzhledem k ceně nepřekvapí, u elektromobilů je ale normální po zaparkování „zařadit“ P (Park). To tady ovšem nenajdete, stačí obyčejný Neutrál a můžete odejít. Tam, kde odpočívá poctivá rukojeť „ručky“, byste si v jiných autech odložili pitíčko nebo ruce, ale smolík.
No a co prostor, vejdete se tam? No já jsem si dopředu sedl, svých 194 cm jsem za volant nasázel, ale jednoduché to nebylo. Jak jsem již zmínil, nastavitelného tady příliš není. S volantem nehnu, sedačku si níž nedám, jen je možné ji podélně nastavit a ještě naklopit opěradlo. S menší postavou to bude lepší, královský prostor ale nečekejte. Materiál a tvarování sedaček vás také asi příliš neuspokojí, pokud tedy nejste pracovník čistírny. Jsou totiž potažené koženkou, který sice kůži ani náhodou nepřipomíná, troufl bych si ale vyzdvihnout její odolnost proti rozlité kávě. Ne že bych to zkoušel, rozhodně tak ovšem vypadá.
Vzadu se bude vozit spíše nákup než lidi (foto Jan Tarant)
Když se podíváte na místo vzadu, pochopíte, proč se malým autům přezdívá nákupní tašky na kolečkách. Na zadní pozice pro pouze dva lidi se totiž akorát vejde pár igelitek. Nečekejte absolutně nic z hlediska cestovního komfortu, buďte rádi alespoň za elektrická okna s bezpečnostními pásy. Do kufříku umístíte ještě o pár tašek nebo 270 litrů navíc. Po sklopení zadních lavice použitelný objem naroste na 620 litrů, víc toho naložíte jen do Cargo verze. Pod podlahou se jen válí rezerva a dopředu také nic nedáte. Místo by se tam i našlo, na plastovou vanu na kabely už ale asi nezbyly peníze.
David mezi Goliáši
Také jste již u elektromobilů zvykli na stovky koní, zrychlení na stovku za desetinu sekundy a tunové baterie? Tak ani jedno tady nehledejte. Extrémní Spring pohání elektromotor o skromném výkonu 48 kW (65 koní) a krouťáku 113 N.m a energii odebírá z baterie s využitelnou kapacitou 26,8 kWh. Pro kontext třeba baterie nové generace plug-in hybridního Superbu má celkovou kapacitu jen o 1,1 kWh méně a co teprve větší elektromobily s násobky této hodnoty. Osekaná je také palubní nabíječka, která dokáže pracovat pouze na jedné fázi. To znamená maximální AC nabíjecí výkon 6,6 kW na 32A jističi a 3,6 kW na 16A. Vtipný je také jeden z mála příplatků Springa, kterým je rychlé DC nabíjení. Jiné automobilky se předhánějí v maximálních nabíjecích výkonech ve stovkách kW, Spring to v základu ani neumí. Připlatit si můžete za DC nabíjení výkonem až, držte se, 30 kW! Zní to jako směšně málo, v kontextu s miniaturní baterkou to ale vlastně není tak hrozné. O moc rychlejší by nabíjení ani být nemohlo, neboť Dacia je ve jménu ceny prosta aktivního chlazení baterie.
Veškerý náklad se musí válet na jedné hromadě, úložné prostory pod podlahou nenajdete (foto Jan Tarant)
Všechna ta minimalizace ovšem má za následek jednu příjemnou unikátnost: Nízká váha. Pohotovostní hmotnost je úžasných 975 kg. Na druhou stranu sportovní rozvášnění účinně krotí decentní výkon, měkký podvozek a uzoučké 165/70 R14 gumy. Hodně lidí se této baby Dacii směje kvůli nedostatku výkonu, jak tomu tedy je? Nejprve trocha kontextu v podobě zamýšleného použití, to totiž leccos napoví. Primárně má sloužit jako druhé či následující auto, pro courání mezi domovem, obchody, lékaři, prostě poskakování po městě či mezi nimi. Mezi semafory je to elektromobilní klasika, do městských rychlostí není vůbec nač si stěžovat. Při normálním tempu na okreskách už může nervákům klesající živost vadit, není to ale nic dramatického. Přejíždění ovšem nebude vaše oblíbená kratochvíle. No a na dálnici již dává Spring jasně najevo, že to tedy ne. Maximální rychlost je podle GPS 120 km/h a už v mírnějších kopcích vadne jak balkonové kytky během letní dovolené. Vtipný vedlejší efekt je nahrazení chybějícího tempomatu prostým zabořením plynového pedálu do podlahy, rychleji stejně nepojede.
Pro potřeby popojíždění z bodu A do blízkého bodu B jistě oceníte i pohodlný podvozek. Není sice nijak sofistikovaný, nerovnosti ovšem filtruje více než obstojně. Spíše o nich uslyšíte, odhlučnění totiž není špatné, při bastlení na lince ho asi nechali v regálu pro dospělejší modely. Slyšíte v něm opravdu všechno od povrchu, po kterém jede, přes obtékající vzduch, až po elektromotor a umělý zvuk v nízkých rychlostech. Nezní to moc pozitivně že? Ano z čistě pragmatického hlediska to není nic moc, jak se ale říká, někdy je celkový produkt více než jen pouhá suma částí.
Středový displej nabídne to nejdůležitější – zrcadlení telefonu a parkovací kameru (foto Jan Tarant)
Jak je Spring úplně jednoduchoučký a dává vám o všem vědět, má to svoje kouzlo. Jeho plechovost a upřímnost je svým zvláštním způsobem opravdu čarovná, až jsem se většinu svých cest s ním nepřestával smát. V zatáčkách se naklání jak věž v Pise a díky tomu nemá nejmenší problém i se svým pidi midi výkonem protočit vnitřní kolo. Navíc díky svým prťavým rozměrům umí i patrovou garáž proměnit v závodní dráhu, protože se prostě vejde všude. Chvilkami jsem se za volantem náramně bavil, což je vlastnost, kterou jsem u nákupního přibližovadla opravdu nečekal.
Je XS i dojezd?
To hodně záleží na stylu jízdy. Jasně to ukazuje můj test spotřeby, ve kterém po městě a okreskách dokázal jet za suprových 10,5 kWh/100 km. V celkovém součtu po dálničním úseku se ale spotřeba vyhoupla na mnohem větších 14,6 kWh/100 km. Jasně to ukazuje přirozené prostředí elektrické Dacie, na dálnici to prostě není ono. Když bychom vzali okružní spotřebu a srovnali ji s využitelnou kapacitou baterie, vychází dojezd na 184 kilometrů. To nezní jako lákavé číslo, s první hodnotou spotřeby mimo dálnici je ale dojezd již lákavějších 255 km. Vraťme se ovšem zpět k předpokládanému užívání, tj. poposkakování v meziměstě, kde by i kratších 184 kilometrů bylo dostatečných.
XS rozměry Springa vyniknou ve správném kontextu (foto Jan Tarant)
Koho osloví?
Jako ostatní modely značky Dacia i Spring to má i nemá jednoduché. I přes rostoucí cenu je, když vynecháme pseudovozítka typu Elblesk, s cenou od 576 tisíc stále s přehledem nejlevnějším elektromobilem na trhu. A je to, nemá konkurenci, kupujte Springa, nebo ne? Jak se to vezme, pokud byste hledali druhé auto si rodiny, úplně stejnou a možná i lepší službu dokáží udělat ojeté elektromobily první generace jako Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf apod. Je jen na vás, jestli vám přijde důležitější novota a klid dodávající záruka, nebo více oceníte vyšší kvalitu, lepší vybavenost a dospělost ojetin.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Drnčení plastů okolo volantu
Smrad po lepidlu
Ovládání palubního počítače tyčkou skrz volant
3 věci, které mi už teď chybí
Rošťácké tendence
Schopnost všude se vejít
Doplňky v zajímavé měděné barvě
Na zádi vynikne bronzový nápis Dacia (foto Jan Tarant)
Kia Niro EV se ve své druhé generaci snaží se navázat na úspěšnou první. Podařilo se jí to? Zachovala si vynikající úspornost?
Sebevědomá cesta
Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, ale ty detaily. Jelikož se jedná o elektromobil, nepotřebuje obří masku chladiče, na druhou stranu u konvenčních aut tvoří slouží jako výrazný diferenciační prvek. Nezapomeňme také, že se Kia Niro nabízí také v hybridní a plug-in hybridní variantě a ty přeci jen nějaký vzduch potřebují. Jelikož má elektrická EV verze nabíjecí port vepředu, což mě osobně přijde jako úplně nejlepší umístění, stejně musí mít jiný nárazník než hybridy, tak proč jej pořádně nezakrytovat? Zvolený lesklý černý plast se strukturou napodobující klasický gril mi přijde jako skvělá volba. Účel to splní a vypadá to pěkně. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.
Na zadní partii se designéři vyřádili (foto Jan Tarant)
Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale naštěstí designéři nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line celou spodní části po celé délce auta a sice se stříbrnou barvou testovaného kusu netvoří výrazný kontrast, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Celý černý je také zadní nárazník, který v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu schovává všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se usídlily na krajích zadního okna ve tvaru bumerangu. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. C sloupek je vlastně částečně dutý, mezi samotným panelem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.
Moderní řešení moderních problémů
Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.
Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)
Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc je tady ale nová a tou je variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.
Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.
Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)
Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.
Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. V této části se také nachází startovací tlačítko, které by si i mohli odpustit, ale nedá se nic dělat. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.
Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)
Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.
Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Potěší také absence středového tunelu, takže ani pro pátého pasažéra to nebude za test. Zajímavé je umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?
Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)
Kufr nabídne velmi solidních 475 litrů a i přístupnost je na dobré úrovni. Pod hlavní podlahu se vejde maximálně povinná výbava, ale nezoufejte, dobíjecí kabely můžete totiž strčit ještě jinam. Oproti první generaci má totiž Kia Niro EV přední kufřík. Vejdou se do něj do něj kabely, ale nic jiného. Na druhou stranu to takto bohatě stačí, nemusíte se kvůli nabíjení přehrabovat v nacpaném zadním kufru. V případě opravdu velkého nákladu je ještě možné sklopit zadní sedadla v poměru 60:40 a získáte tak skoro 1 400 litrů prostoru. No a pokud si budete chtít hrát na chalupáře, můžete tahat 300 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.
Staronová technika
Nová Kia Niro EV z velké části přebírá techniku předchůdce, i když lehce vylepšenou. Znamená to tedy elektromotor o maximálním výkonu 150 kW (201 koní) a točivém momentu 255 N.m. Baterie má kapacitu 68 kWh (64,8 kWh využitelných), rychlé DC nabíjení s maximálním výkonem 80 kW zabere z 10 na 80 % celkem 45 minut a pomalé AC nabíjení s výkonem 11 kW z nuly do plna potrvá 7 hodin. To jsou na dnešní poměry už celkem podprůměrné hodnoty, Niro má ale jedno eso v rukávu v podobě spotřeby. O tom ale později.
Zavazadlový prostor nabídne solidních 475 litrů (foto Jan Tarant)
Jako obvykle jsou i zde jízdní režimy, měnící především odezvu na plynový pedál. Eco byl můj oblíbený, neboť pomáhal udržovat plynulost jízdy a zároveň auto úplně neotupil. Normal a Sport postupně reakce zrychlují, takže pokud to je váš šálek libovolného horkého nápoje, máte možnost. Jako bonus je zde i režim pro sníh, který by měl zlepšit chování, velké překvapení, ve sněhu, ten se ovšem v září kupodivu nedostavil. Dostavilo se ale vlhko a na něm nemá elektrická Kia problém utrhnout přední poháněná kola. Kontrola trakce sice rychle zasáhne, prokluz se ale i tak krátce dostaví. V takových podmínkách se tato koncepce pohonu jeví jako ne úplně ideální, na druhou stranu v Eco režimu a s jakš takš citlivým zacházení s plynem v nízkých rychlostech to není závažný problém. Pokud byste chtěli třeba čtyřkolku, máte smůlu, i nové Niro je jen „předohrab“. Naopak má ale jednu skvělou přednost: Jednopedálové ovládání. Nejen že si můžete pádly za volantem měnit intenzitu rekuperace, auto také zastaví až do nuly. No a pak že to nejde, ostatní výrobci by se zde měli učit
Jinak je tento crossover velmi příjemný společník. I nejvyšší výbava má „jen“ 17″ kola, perfektně balancující na hraně vzhledu a komfortu. Tvoří navíc skvělé kombo s podvozkem, vytvářející příjemně ukolébávající komfort. Trochu to připomíná parník, přes nerovnosti se přenese bez většího zaujetí a při energičtější jízdě se v zatáčkách nakloní jak Titanic po meetingu s ledovcem. Berme to ale v kontextu se zaměřením Nira. Není to sporťák, ale uvolněný crossover, takže houpavost a s ní spojené pohodlí je plus. Nikdo neříká, že Niro není schopné svižnějšího tempa, síly na to má dost, vyhledávaný způsob cestování to asi ale nebude.
Vepředu je kromě elektromotoru i prostor kabel. Palec nahoru (foto Jan Tarant)
K pohodové atmosféře také přispívá ticho. Samotný elektromotor nepíská a s absencí řízených výbuchů zpod kapoty by mohly vyniknout jiné ruchy. Mám ale dobré zprávy i na této frontě, není tomu tak. Bouchání od podvozku je z velké části ponechané mimo interiér a ani ve vyšších rychlostech negeneruje obtékající vzduch nijak výrazný rambajs. Příjemné cestování podporuje také head-up displej s promítáním na čelní sklo, který na dálnicích zobrazuje kromě obvyklých prvků i auta ve slepých úhlech. Vůbec autonomní řízení je tady na velmi vysoké úrovni. Opravdu pomáhá, nemusíte jej každou chvíli kontrolovat a umí dokonce řídit i bez zapnuté tempomatu. Tento aspekt má Kia zmáknutý.
Je spotřeba stále silnou stránkou?
Nepochybně je. Niro jsem vytáhl na okruh spotřeby a tam čarovalo. Po polovině okresek a městě si v průměru bralo 13,2 kWh/100 km, na konci okresek dokonce jen 13,1. Na konci po dálničním části se průměr zastavil na 15,9 kWh/100 km, což je stále na ně úplně malý a především poměrně hranatý crossover výborné číslo. V kontextu s využitelnou kapacitou baterie 64,8 kWh to vychází na dojezd 402 km. Teplota se pohybovala v rozmezí 21 – 27 °C, odpovídající pozdně letnímu večeru. Na konci testu se hodnota spotřeby zastavila na 15,2 kWh/100 km, všechno tedy ukazuje na pokračování úsporné tradice menších modelů Kia / Hyundai.
Specialitka Nira? Možnost tahat ze zásuvek v čumáku či v interiéru až 3,6 kW (foto Jan Tarant)
Má nějakou chybu?
To záleží na tom, co od auta očekáváte. Pokud byste chtěli každý den křižovat Evropu, nízký nabíjení výkon bude omezující. Ten se ale Kia Niro úspěšně snaží kompenzovat nízkou spotřebou, takže v kombinaci s destinačním nabíjením může poskytovat velmi zajímavé řešení každodenního cestování, které bude příjemně šetřit peněženku. Při každodenních couračkách potěší také pohodlná jízda a celkově dospělé manýry. Zbývá tedy ještě cena, ta se pohybuje mezi 1,1 až 1,4 miliony. V tomto světle už starší technika nevypadá tak dobře a je jen na potenciálních zákaznících, jak moc starší základ, omezující rychlost nabíjení, vadí.
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Klíč z levného plastu
Lehce poškrábatelný plast v kufru
Černý piano plast v interiéru
3 věci, které mi už teď chybí
Systém schovávacích držáků na nápoje
Řidičův displej reagující na počasí
Jednopedálové odkládání se silnou rekuperací
Volant bude asi nejkontroverznější prvek z interiéru (foto Jan Tarant
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
