Archiv autora: Jan Tarant

Autor: Jan Tarant

Jsem blázen do aut. Od mala jsem proháněl všemožná auta ve virtuálním světě, až se lidé okolo mě báli, že se můj styl řízení přenese i na reálné silnice. Místo toho se snažím překonávat vlastní cíle v úsporné jízdě a dosáhnout co největší efektivity. A ideálně se při tom bavit.

Test Kia Niro EV: Staronová technika v divokém kabátu

Napsat komentář

Kia Niro EV se ve své druhé generaci snaží se navázat na úspěšnou první. Podařilo se jí to? Zachovala si vynikající úspornost?

Sebevědomá cesta

Kia v poslední době sype jednu designovou pecku za druhou, osobně se mi velmi líbí vzhledová různorodost všech modelů této jihokorejské automobilky. Niro svými odvážnými tvary rozhodně nenechá nikoho chladným. Celkový obrys je dnes možná úplně konvenční, ale ty detaily. Jelikož se jedná o elektromobil, nepotřebuje obří masku chladiče, na druhou stranu u konvenčních aut tvoří slouží jako výrazný diferenciační prvek. Nezapomeňme také, že se Kia Niro nabízí také v hybridní a plug-in hybridní variantě a ty přeci jen nějaký vzduch potřebují. Jelikož má elektrická EV verze nabíjecí port vepředu, což mě osobně přijde jako úplně nejlepší umístění, stejně musí mít jiný nárazník než hybridy, tak proč jej pořádně nezakrytovat? Zvolený lesklý černý plast se strukturou napodobující klasický gril mi přijde jako skvělá volba. Účel to splní a vypadá to pěkně. V rozích se krčí rozměrná světla s LED pásky, obsluhující denní svícení a blinkry, které mi tvarem trochu připomínají výsledek EKG.

Na zadní partii se designéři vyřádili (foto Jan Tarant)

Jak je dnes u crossoverů v módě, okolí kol je orámované, ale naštěstí designéři nešli cestou nenalakovaných plastů. Zde je stejná povrchová úprava jako v nárazníku, tedy lesklá černá. Ona se vůbec line celou spodní části po celé délce auta a sice se stříbrnou barvou testovaného kusu netvoří výrazný kontrast, svůj účel obzvláštnění velkých ploch karoserie plní na výbornou. Celý černý je také zadní nárazník, který v sobě v podobných tvarech srdečního rytmu jako vepředu schovává všechna důležitá světla. Tedy kromě obrysových a brzdových, ty se usídlily na krajích zadního okna ve tvaru bumerangu. Vzhled je to opravdu neobvyklý, navíc jsou částečně oddělené od karoserie. C sloupek je vlastně částečně dutý, mezi samotným panelem, který mimochodem můžete mít v kontrastní barvě, a zbytkem auta je vzduchový kanál. V určitém úhlu je tak vidět skrz, zadní bumerangy se vlastně vznášejí ve vzduchu. Má to nějakou funkci? Nemám tušení, ale asi bude mít co dočinění s aerodynamikou. Někdo si bude muset zvykat na prázdnotu v místech, kde standardně bývají zadní světla, plechová část kufru takto vypadá mírně nevyužitě.

Moderní řešení moderních problémů

Interiéry větších vozů Kia v sobě spojují moderní design se zajímavými nápady. Po prvním usednutí za volant jsem si nemohl nevšimnout zvedajících se linek ze dveří na palubní desku. Možná to přeháním, přišlo mi to jak v těsném kokpitu nějakého sporťáku. V konvenčním crossoveru. Jo asi vážně přeháním. Každopádně interiér je vkusně minimalistický, nezanevřel ale na praktické ovládání základních funkcí auta. Možná jen škoda, že interiér není nějak prosvětlen, oživen. Je totiž celý tmavý, jen drobné horizontální linky před spolujezdcem se snaží svým podsvícením přinést dovnitř trochu života.

Interiér tvoří příjemný mix novoty a moderny (foto Jan Tarant)

Nepochybně si také velmi brzy všimnete dvouramenného volantu a obávám se, že bude pro hodně lidí kontroverzní. Já třeba mám velmi rád elegantní volanty v nových Škodách, ale na tom v Niru mi něco nesedí. Podlouhlý tvar středu mi asi příliš připomínal Škodu 120. Moc mu nepomáhá ani tlačítko jízdních režimů, působící jako na poslední chvíli dodělané řešení. Jinak rozvržení a logika tlačítek je stejná jako v jiných modelech Kia či Hyundai, tudíž fungují výborně. Bohužel stejné sdílení platí i pro řidičův displej. Ten patří k těm horším, moc vám toho neukáže, upravit podle svého si ho nemůžete, prostě nic moc. Jedna věc je tady ale nová a tou je variabilní grafika na základě času a počasí. V tomto režimu se vše ještě více zjednoduší a celkový motiv se snaží reflektovat počasí a denní cyklus. Můžete tak mít vše od noční oblohy, přes romantické západy slunce až po deštivý obzor. Možná je to blbost, ale mně to velmi imponovalo.

Pozitivní dojem na mě také dělá propojení obou hlavních displejů do jednoho černého panelu. Navíc na jeho konci na něj navazuje designová linka palubní desky, pokračující až ke dveřím spolujezdce. Díky tomu jsou displeje vysoko a hezky na očích, přesto ale nikde netrčí. Jako celek to působí pěkně harmonicky. A co nabídne samotný displej? Opět je to korejská klasika, tedy nabízí příjemné prostředí, průměrnou rychlost, kabelové Android Auto, ale jinak vyloženě nic, co by stálo za zmínku. Tedy kromě zvuků přírody, ovšem zde jsou modernizovány o nové tóny, které ale doplňuje i hudba. Na starších autech jsem rád cestou z práce poslouchal šumění lesa, novou verzi jsem kvůli doprovodné hudbě už nezapínal.

Příjemné sedačky potěší vyhříváním i ventilací (foto Jan Tarant)

Poslední displej se ještě nachází pod středovými výdechy klimatizace a ukrývá v sobě ovládání médií a teplotního komfortu. V levé části jsou vždy zobrazeny zkratky na odmlžení skel, cirkulaci vzduchu a automatické nastavení klimatizace, ta pravá už je ale dynamická a mód zobrazení se mění malými ikonkami uprostřed. Těmi se také mění funkce dvou otočných ovladačů po stranách. Buď se s nimi „šteluje“ hlasitost a ladění audia nebo teploty dvou předních zón. Přijde mi to jako geniální řešení, neboť se vyhýbá nastrkání všech funkcí do menu hlavního displeje, ale zároveň pomáhá dosáhnout elegantního minimalismu. Jen by bylo fajn, kdyby ikona pro změnu módů zobrazení byla o něco větší.

Z hlediska materiálů je na tom Niro velmi dobře. Líbí se mi použití nezvyklých vzorů na dveřích či před spolujezdcem, rozhodně ale neocením černý piano lesklý plast okolo voliče směru. Ten je okamžitě upatlaný a snadno se poškrábe. Na druhou stranu je třeba říct, že návrháři to s jeho množstvím nepřehnali, takže v čisté podobě vypadá i pěkně. V této části se také nachází startovací tlačítko, které by si i mohli odpustit, ale nedá se nic dělat. Potěší zase fyzická tlačítka pro ovládání vyhřívání a ventilace sedaček či aktivace zpětné kamery. Více vepředu se ještě schovává bezdrátová nabíječka a aby byly uspokojeny nabíjecí potřeby opravdu všech, je zde 12V zásuvka a USB A i C konektory.

Lesklý plast okolo voliče směru plynule přechází v geniálně řešené odkládací prostory (foto Jan Tarant)

Líbí se mi také držáky na nápoje, řešící hledání kompromisu mezi odkládáním všemožného nepořádku nebo lahví. Tady totiž máte na výběr. V základním stavu máte mezi sedačkami obří odkládací plochu, ale stiskem dvou tlačítek máte dva velké držáky na pití. Geniální řešení. Variabilní je i přihrádka pod loketní opěrkou, od zbytku středové konzole je oddělená odjímatelnou přihrádkou, odkládací prostor je tedy zajištěn.

Jaké jsou sedačky? Po celý rok budou nabízet příjemnou oporu na dlouhé cestování, v letních vedrech zase oceníte ventilaci. Vyzdvihnout musím ještě krásně měkoučké hlavové opěrky, to je jak padnout do peřin. Prostorově je vepředu vše bez kompromisů, ani já se svými XXL rozměry nemám s ničím problém. Tady je tedy vše v pořádku, co na to zadní pozice? Tam je to sice trochu skromnější, pro konfekční velikosti lidí to ale i tam bude bez výtek. Potěší také absence středového tunelu, takže ani pro pátého pasažéra to nebude za test. Zajímavé je umístění USB-C zásuvek na bocích předních sedadel či ovládání vyhřívání sedaček na dveřích u okenních tlačítek. Kolik lidí asi místo stáhnutí okna rozpálí sedačku?

Vzadu je překvapivě dost místa (foto Jan Tarant)

Kufr nabídne velmi solidních 475 litrů a i přístupnost je na dobré úrovni. Pod hlavní podlahu se vejde maximálně povinná výbava, ale nezoufejte, dobíjecí kabely můžete totiž strčit ještě jinam. Oproti první generaci má totiž Kia Niro EV přední kufřík. Vejdou se do něj do něj kabely, ale nic jiného. Na druhou stranu to takto bohatě stačí, nemusíte se kvůli nabíjení přehrabovat v nacpaném zadním kufru. V případě opravdu velkého nákladu je ještě možné sklopit zadní sedadla v poměru 60:40 a získáte tak skoro 1 400 litrů prostoru. No a pokud si budete chtít hrát na chalupáře, můžete tahat 300 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Staronová technika

Nová Kia Niro EV z velké části přebírá techniku předchůdce, i když lehce vylepšenou. Znamená to tedy elektromotor o maximálním výkonu 150 kW (201 koní) a točivém momentu 255 N.m. Baterie má kapacitu 68 kWh (64,8 kWh využitelných), rychlé DC nabíjení s maximálním výkonem 80 kW zabere z 10 na 80 % celkem 45 minut a pomalé AC nabíjení s výkonem 11 kW z nuly do plna potrvá 7 hodin. To jsou na dnešní poměry už celkem podprůměrné hodnoty, Niro má ale jedno eso v rukávu v podobě spotřeby. O tom ale později.

Zavazadlový prostor nabídne solidních 475 litrů (foto Jan Tarant)

Jako obvykle jsou i zde jízdní režimy, měnící především odezvu na plynový pedál. Eco byl můj oblíbený, neboť pomáhal udržovat plynulost jízdy a zároveň auto úplně neotupil. Normal a Sport postupně reakce zrychlují, takže pokud to je váš šálek libovolného horkého nápoje, máte možnost. Jako bonus je zde i režim pro sníh, který by měl zlepšit chování, velké překvapení, ve sněhu, ten se ovšem v září kupodivu nedostavil. Dostavilo se ale vlhko a na něm nemá elektrická Kia problém utrhnout přední poháněná kola. Kontrola trakce sice rychle zasáhne, prokluz se ale i tak krátce dostaví. V takových podmínkách se tato koncepce pohonu jeví jako ne úplně ideální, na druhou stranu v Eco režimu a s jakš takš citlivým zacházení s plynem v nízkých rychlostech to není závažný problém. Pokud byste chtěli třeba čtyřkolku, máte smůlu, i nové Niro je jen „předohrab“. Naopak má ale jednu skvělou přednost: Jednopedálové ovládání. Nejen že si můžete pádly za volantem měnit intenzitu rekuperace, auto také zastaví až do nuly. No a pak že to nejde, ostatní výrobci by se zde měli učit

Jinak je tento crossover velmi příjemný společník. I nejvyšší výbava má „jen“ 17″ kola, perfektně balancující na hraně vzhledu a komfortu. Tvoří navíc skvělé kombo s podvozkem, vytvářející příjemně ukolébávající komfort. Trochu to připomíná parník, přes nerovnosti se přenese bez většího zaujetí a při energičtější jízdě se v zatáčkách nakloní jak Titanic po meetingu s ledovcem. Berme to ale v kontextu se zaměřením Nira. Není to sporťák, ale uvolněný crossover, takže houpavost a s ní spojené pohodlí je plus. Nikdo neříká, že Niro není schopné svižnějšího tempa, síly na to má dost, vyhledávaný způsob cestování to asi ale nebude.

Vepředu je kromě elektromotoru i prostor kabel. Palec nahoru (foto Jan Tarant)

K pohodové atmosféře také přispívá ticho. Samotný elektromotor nepíská a s absencí řízených výbuchů zpod kapoty by mohly vyniknout jiné ruchy. Mám ale dobré zprávy i na této frontě, není tomu tak. Bouchání od podvozku je z velké části ponechané mimo interiér a ani ve vyšších rychlostech negeneruje obtékající vzduch nijak výrazný rambajs. Příjemné cestování podporuje také head-up displej s promítáním na čelní sklo, který na dálnicích zobrazuje kromě obvyklých prvků i auta ve slepých úhlech. Vůbec autonomní řízení je tady na velmi vysoké úrovni. Opravdu pomáhá, nemusíte jej každou chvíli kontrolovat a umí dokonce řídit i bez zapnuté tempomatu. Tento aspekt má Kia zmáknutý.

Je spotřeba stále silnou stránkou?

Nepochybně je. Niro jsem vytáhl na okruh spotřeby a tam čarovalo. Po polovině okresek a městě si v průměru bralo 13,2 kWh/100 km, na konci okresek dokonce jen 13,1. Na konci po dálničním části se průměr zastavil na 15,9 kWh/100 km, což je stále na ně úplně malý a především poměrně hranatý crossover výborné číslo. V kontextu s využitelnou kapacitou baterie 64,8 kWh to vychází na dojezd 402 km. Teplota se pohybovala v rozmezí 21 – 27 °C, odpovídající pozdně letnímu večeru. Na konci testu se hodnota spotřeby zastavila na 15,2 kWh/100 km, všechno tedy ukazuje na pokračování úsporné tradice menších modelů Kia / Hyundai.

Specialitka Nira? Možnost tahat ze zásuvek v čumáku či v interiéru až 3,6 kW (foto Jan Tarant)

Má nějakou chybu?

To záleží na tom, co od auta očekáváte. Pokud byste chtěli každý den křižovat Evropu, nízký nabíjení výkon bude omezující. Ten se ale Kia Niro úspěšně snaží kompenzovat nízkou spotřebou, takže v kombinaci s destinačním nabíjením může poskytovat velmi zajímavé řešení každodenního cestování, které bude příjemně šetřit peněženku. Při každodenních couračkách potěší také pohodlná jízda a celkově dospělé manýry. Zbývá tedy ještě cena, ta se pohybuje mezi 1,1 až 1,4 miliony. V tomto světle už starší technika nevypadá tak dobře a je jen na potenciálních zákaznících, jak moc starší základ, omezující rychlost nabíjení, vadí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Klíč z levného plastu
  2. Lehce poškrábatelný plast v kufru
  3. Černý piano plast v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Systém schovávacích držáků na nápoje
  2. Řidičův displej reagující na počasí
  3. Jednopedálové odkládání se silnou rekuperací

Nissan povede z Anglie elektrickou ofenzívu se třemi novými modely

Napsat komentář

Nissan byl u zrodu elektromobility s modelem Leaf a aby mu neujel vlak, má smělé plány do budoucnosti. Z Anglie chce chrlit jeden elektromobil za druhým.

Elektřina na Britské půdě

Nissan a Britské město Sunderland jdou ruku v ruce, vyrábí zde nejvíce aut ve Velké Británii. Model Qashqai zde byl nejprodávanějším vozem za rok 2022, každý pátý vůz nesl toto jméno. Nastává ale doba elektrická a i když byl Nissan na jejím počátku s Leafem, nechce usnout na vavřínech. Všechny nově představené vozy značky v Evropě mají být 100% elektrické a to znamená jediné: Transformaci svého portfolia. Proto teď v důležitém Sunderlandu představili své plány pro místní výrobu modelů Qashqai, Juke a Leaf. Žádné konkrétní informace o nástupcích zmíněných modelů nejsou známy, jediná jistota je, že budou poháněné elektřinou z baterií.

Nissan Chill-Out koncept (foto Nissan)

Určitou představu o vzhledu nastávajících produktů Nissanu mohou udělat koncepty crossoverů Hyper Urban z úvodní fotky, a Hyper Punk a Chill-Out, které můžete vidět na okolních obrázcích. Třetí jmenovaný má svými konvenčnějšími tvary nejblíže k sériové výrobě, o předvěst kterého modelu by mělo, jít je ovšem neznámé. Pokud bychom se pokusili o kvalifikovaný odhad, typovali bychom jej na Leaf. Ten totiž nástupce opravdu potřebuje, technicky i morálně za konkurencí již výrazně zaostává.

Nissan Hyper Urban koncept (foto Nissan)

Elektromobily jsou posazovány především kvůli ekologičnosti provozu a aby i výroba byla co nejzelenější, Nissan chce jít tomuto cíli naproti. V Sunderlandu chce vytvořit EV36Zero, mikrosíť udržitelné výroby elektřiny do výrobních závodů na auta i baterie a také pro okolní dodavatele. Toho chce dosáhnout generováním elektřiny z 20 MW solární elektrárny, doplněných větrnými elektrárnami. Také těmito plány chce Nissan dosáhnout uhlíkové neutrality svých modelů do roku 2050 v celém jejich životním cyklu.

ECO Rally Praha 2023 společně s BMW iX1, jak jsme si vedli?

Napsat komentář

Tým Úsporně.info se spojil s BMW iX1 a vyrazil na ECO Rally Praha 2023, závod v pravidelnosti. Jak jsme dopadli?

Bavorský jednorožec

Za redakci jsme se zúčastnili již několik závodů v pravidelnosti, naposledy to byla Bohemia Eco Energy Regularity, a ani ECO Rally Praha jsme si nechtěli nechat ujít. No a abychom mohli závodit, museli jsme mít pochopitelně nějaké auto. Tím bylo BMW iX1 xDrive 30, nejmenší elektrické SUV od Bavorské značky. Vozy s rotující vrtulí ve znaku nepatří mezi pravidelné úkazy na takových závodech a my to chtěli změnit. Více o samotném vozu si budete moct přečíst v samostatném testu, zmíním jen základní parametry: 230 kW (313 koní), 494 N.m a baterie o kapacitě 64,8 kWh. Pro účast je ještě třeba posádka, tu tvořil zástupce šéfredaktora Honza Švandrlík (tramvajak_za_volantem) jako řidič a já jako navigátor (honza_z_podebrad). Honza se snaží navigování vyhýbat a já s tím již nějaké zkušenosti mám, takže rozdělení rolí bylo jasné.

BMW iX1 v závodních barvách (foto Jan Švandrlík)

Začátek byl odpoledne 10. listopadu v Letňanech v rámci e-Salonu, sešli jsme se ale dříve, abychom měli dostatek času na přípravu. Co obnáší? Minimálně je vhodné si projet kalibrační úsek s cílem maximalizace zpřesnění měřící aplikace a ideálně dobít auto, ať si během závodu děláme co nejméně starostí. Bohužel jsme si zavčas nevzpomněli na povinnost mít v autě pro každého reflexní vestu, která mi z předchozího závodu leží ve skříni, takže jsme museli kupovat další. Které budou opět hnít někde v temném koutě. S plnou baterií a potřebnou výbavou jsme se poté dojeli opět na start, kde nás ještě čekalo polepování auta. Pořadatelé rozdávají povinné samolepky od sponzorů, kterými máme odekorovat závodní vozy. K nim jsme ještě přidali naše Úsporňácké, abychom se trochu odlišili, a bylo vše připraveno. Tedy nebylo, jelikož BMW iX1 se na obdobném závodu ještě neukázalo, pořadatelé museli najít vhodné umístění GPS jednotek pro sledování během závodu. Někdo je má za předním, někdo za zadním oknem, no my je měli na tom střešním, neboť všude jinde byly jednotky příliš stíněné.

Po krátké rozpravě organizátorů jsme dostali itinerář trasy, jinými slovy bloček s navigačními pokyny. Pro větší přehlednost jsem si fixkou zvýraznil všechny odbočky, abych minimalizoval riziko špatného odbočení. S mobilem s měřící aplikací, itinerářem a optimismem jsme vyrazili na start a odpočítávali minuty do startu. A o co že v tomto závodu vlastně jde? V první řadě dorazit do cíle, v druhé zorientovat se v itineráři a nezabloudit a především být co nejpřesnější. Měřené úseky jsou totiž rozděleny na menší části se stanovenými průměrnými rychlostní, kterých je nutné se co nejpřesněji držet. No a aby toho nebylo málo, musíte mít ještě co nejnižší spotřebu. Posádky se tedy rozhodně nenudí.

BMW iX1 přilákalo nejednoho fanouška (foto Jan Švandrlík)

Po odmávnutí jsme vyrazili vstříc prvním křižovatkám a měřeným úsekům. Závod má sice ve svém názvu Prahu, na parkovištích mezi semafory bychom ale fungovat úplně nemohli. Trasa objížděla hlavní město, až jsme jej téměř úplně obkroužili. Počátek byl ale hned na severním výjezdu u Letňan, takže jsme na první měřený úsek nečekali dlouho. Musím říct, že se nám dařilo velmi dobře. Nijak jsme nebloudili, trefovali jsme se do předepsaných rychlostí, všechno krásně odsýpalo. Brzy nám ale začalo docházet, že jsme něco při přípravě zanedbali. Připomenu, že jsme jeli na začátku listopadu, venku bylo maximálně 5° C a jelikož se jede na spotřebu, topení netopilo. No a jelikož jsme si dovolili alespoň dýchat, rychle jsme si zafuněli všechna skla a muselo se větrat. Tím ledovým vzduchem. Zkrátka ani kombinace trička, mikiny a svetru zanedlouho nebyla dost. A bude hůř.

Dařilo se nám sice velmi dobře, oscilovali jsme okolo pátého místa, ale klepali jsme takovou kosu, že i smrtka by nám záviděla. To už byla opravdová noc a s ní zmizela většina vizuální reference okolí. Kromě světel ostatních aut a bílých zadků srn, které nám jednou vyzkoušely funkčnost ABS, nebylo vidět skoro nic. Což o to, světla BMW iX1 svítí dobře, mé schopnosti držet veškeré jídlo v dutině břišní začaly i tak slábnout. Na přejezdech mezi měřenými úseky jsme mohli v klidu zastavit a odpočinout si. Vzhledem ke stále se zhoršujícím se tendencím v mém žaludečním traktu Honza přišel se skvělým nápadem: Prohodit se. Na pár měřených úseků tak okusil navigování. A šlo mu to skvěle. Všechny úseky večera jsme úspěšně zdolali a vydali se okolo letiště zpět do Letňan. Tam jsme zaparkovali BMW a vyrazili vstříc spánku. Ani nevíte, jak jsme ocenili možnost si pořádně zatopit.

Po závodě bylo třeba trochu nabít (foto Jan Švandrlík)

Kudy že jsme měli jet?

Po včerejších chladivých zkušenostech jsem na sebe vzal o tričko a ponožky více s rukavicemi a čepicí v aktivní záloze a vyrazil vstříc druhému závodnímu dnu. Auta na vás v noci čekala v Letňanské hale s bateriemi v plné síle. To samé jsem nemohl říct o sobě, preventivně skromná snídaně a kratší spánek životní energii úplně nedoplnily. Po příjezdu opět následovala rozprava o nástrahách druhého dne a nedlouho poté jsme již mohli vyrazit. Prvních pár úseků bylo v pohodě, opět jsme se drželi zhruba uprostřed, nálada byla na dobré úrovni. Bohužel nám příliš dlouho nevydržela.

Předzvěstí horších časů byla chyba v jednom přepsaném rychlostním průměru, kde jsem ze 40 km/h udělal 5. Naštěstí jsem nepřesnost rychle eliminoval a ani se to kupodivu nijak nepodepsalo na výsledcích. Horší to bylo ve 13. rychlostní zkoušce, kde jsme prostě zabloudili. Kombinace malých uliček a několik po sobě jdoucích odboček udělala své. Ani po zastavení a zevrubném brejlení do itineráře nás obou nepomohlo, prostě jsme cestu nenašli. Skončilo to tak, že jsme ani neprojeli cílem úseku a rovnou jsme se objevili u startu dalšího. Malou útěchou může být fakt, že podobné trable měla polovina startovního pole, takže to zřejmě opravdu nebylo nic jednoduchého. Bohužel v další části jsme měli obdobný problém s tím výsledkem, že jsme se prostě chytili dalších soutěžích a dojeli jsme, samozřejmě s maximem trestných bodů, za nimi. Nejhorší na tom byla ta bezmoc, že jsme opravdu netušili, kde je chyba. Všechno odpovídalo, na aktuálním kilometru byla jak před námi tak na papíře stejně vypadající odbočka, jenže zanedlouho jsme skončili uprostřed pole s cestou končící na statku. Se staženými ocasy jsme dojeli na start posledního měřeného úseku a se zbytky sil a tělesného tepla jsme vyrazili směr Praha.

Finální spotřeba po celém závodu (foto Jan Švandrlík)

Světlo na konci tunelu

Hladoví, zmrzlí a demotivovaní jsme dorazili do cíle, alespoň že jsme byli v jednom kuse. Trochu radosti mi přidal zájem návštěvníků e-Salonu o BMW iX1, kteří měli do haly se zázemím volný přístup. S teplým vývarem a výbornými lasagnemy z připraveného teplého bufetu se to ale nedalo srovnat, to se pak člověk dívá na svět hned o něco lépe. Nakonec jsme zjistili, že jsme skončili na sedmém místě, ale už jsme tomu nevěnovali příliš mnoho pozornosti. Nakonec ale byl důvod k oslavě, neboť náš drahý šéfredaktor Marek Tomíšek se svým bráchou Mírou skončili nejen první ve spotřebě, což asi u vedoucího Úsporně.info nikoho nepřekvapí, ale dokonce obsadili celkovou první pozici. Úsporná jízda dokáže kromě šetření nákladů také vyhrávat soutěže.

Děkujeme českému zastoupení BMW za zapůjčení iX1 xDrive 30 na test a závod ECO Rally Praha.

Ford Mustang Mach-E AWD 91 kWh: Americký hřebec na elektřinu

Napsat komentář

Když byl představen Ford Mustang Mach-E, fanouškům značky zrudlo před očima. Mustang a crossover, navíc elektrický? Pomiňme na chvíli jeho název, co dokáže nabídnout? Je na něm něco zajímavého, kromě jeho dědictví?

Mustang po Big Macové dietě

Zadání znělo jasně, vytvořte crossover na elektrické platformě, které bude vypadat jako Mustang. Povedlo se? Známé tvary jsou vidět na první pohled, jasné poznávací znamení posledních Mustangů, jako například trojitá zadní světla, dlouhá kapota s výraznými či svalnaté boky přítomné jsou. K tomu doplňte koňská loga a je vymalováno. Jenže naroubovat tvary kupé či kabrioletu na 4,7 metrů dlouhé a 1,6 metrů vysoké auto boubelatých proporcí si žádá trochu více.

Je Mach-E dostatečně Mustangový? Já bych řekl že ano (foto Jan Tarant)

Aby bylo Mach-E použitelné i na dlouhých amerických Interstate dálnicích, nacpali mezi kola baterku XXL rozměrů. No a aby se tam vešla, kola šla až do rohů karoserie. Drobné převisy působí na svalnaté karoserii trochu komicky, vypadá to trochu jako natažené limuzíny. Jeden vizuální trik ovšem působí velice dobře a tím je černě lakovaná střecha. Hlavní bílá barva se na testovaném autě za B sloupky postupně svažuje dolů a úspěšně navozuje kupé dojem, černá část se ale svažuje mnohem méně. Je to ideální kompromis mezi designem a praktičností.

Za zmínku ještě rozhodně stojí přístup do auta. Různí výrobci se předhánějí ve vymýšlení co nejdivočejších způsobů otevírání dveří a Ford rozhodně zvolil originální cestu. Nejdříve je nutné zmáčknout tlačítko na sloupku a následně dveře odskočí od auta. Přední dvě poté můžete plně otevřít pomocí malých ploutviček na jejich koncích a zadní jednoduchým chycením rámu oken, kde je dokonce měkčená část. Motivem tohoto experimentu prý byla aerodynamická efektivita, já si ale myslím, že prostě chtěli vymyslet něco cool. No a jelikož se jedná o produkt americké divize Ford, na A sloupku u řidiče je také číselník na zamykání auta pinem.

Interiéru jasně vévodí jedna věc (foto Jan Tarant)

Dotyková dominanta

Ford nešel cestou napodobování fosilních sourozenců a místo toho zvolil cestu nového začátku. Jak je dnes in, vnitřku jasně dominuje vertikální televize uprostřed a interiér byl téměř kompletně očištěn od tlačítek. Vnitřek je příjemně vzdušný, svůj vliv na to má absence výrazného středového tunelu a poměrně nízká palubní deska. Za zmínku také stojí odlišnosti, dané svým „yankeeovským“ původem. Například klíček, ovládací panel světel či vnitřní tlačítko pro nouzové otevření předního kufru pochází z vývoje za velkou louží. Jednu věc ale vypíchnu separátně a tou je plastový výstupek, schovávající se za středem volantu. V něm se totiž schovávají senzory pro sledování řidiče, které za předpokladu, že se řidič dívá dopředu, umožňují jízdu na amerických dálnicích bez držení volantu. Zní to parádně, bohužel tento systém vyžaduje mapování od Fordu, které s sebou bohužel do Evropy nepřinesli. Funkce sledování očí je ale stále aktivní a nežinýruje se vás upozorňovat, pokud koukáte, kam nemáte.

Volant je povědomý, od ostatních Fordů se liší jen koňským logem ve středu. Drobná změna je ale v tlačítkách na něm, ty totiž u konvenčních aut mimo jiné ovládají i řidičův displej. Ten je v Mustangu úplně jiný a vůbec není konfigurovatelný, proto jsou místo nepoužitých tlačítek trochu nevzhledné plastové krytky. Zpět ale k displeji, zobrazuje v nezvykle širokoúhlém formátu a příliš informací se na něj ani nevejde. Ukáže rychlost, jízdní režim a směr, případně další odbočku z palubní navigace, zkrátka toho zas tolik neumí. Nejvíce mi tam chyběl ukazatel využití energie, na druhou stranu skromná velikost displeje pomáhá udržovat interiér příjemně minimalistický.

Sedačky příliš bočního vedení nenašly. Důsledek amerického původu? (foto Jan Tarant)

Ve jménu minimalismu se dnes všechny funkce cpou do displejů a Ford Mustang Mach-E jde s tímto trendem plnou parou vpřed. Až na standardní tlačítka na dveřích a volantu můžete uvnitř fyzicky ovládat jen směr jízdy, výstražné blinkry a automatické parkování. Všechno ostatní ovládáte přes obří televizi s úhlopříčkou 15,5 palce, která je rozdělena do několika logických sekcí. Úplně nahoře jsou rozcestníky pro hlavní funkce včetně 360° kamerového systému, což u tak velkého auta přijde vhod. Uprostřed je největší část, kde se zobrazuje zvolený obsah. Přijde mi velká škoda, že není možné si střed rozdělit na dvě části, displej je totiž opravdu obří. Například tedy pokud používáte navigaci či bezdrátové Android auto, není možné zároveň vidět třeba poslouchaná média. V orientaci se snaží pomáhat odkazy v horizontálním posuvníku na poslední používané funkce, můžete tedy mezi aplikacemi jednoduše přepínat.

No a úplně vespod se usídlila část s klimatizací. Podobný systém Ford používá také u aktualizovaného Focusu a už tam to fungovalo velmi dobře. I tady si chválím neustálou dostupnost ovládacích prvků, ať se na displeji děje, co se děje. Všechny základní funkce jsou na jeden dotyk, jen například rychlost ventilátoru klimatizace či směr vzduchu je nutné rozťuknout. No a k tomu ještě přímo uprostřed leží fyzické kroutítko. Nejen že příjemně rozbíjí vizuální jednolitost velkého displeje, dodává také trochu toho fyzického pocitu z ovládání. Jeho otáčením se mění hlasitost audia, to je ale jen základ. Při ťuknutí například na teplotu, vyhřívané sedačky nebo na rychlost ventilátoru ovládá na krátký moment zmíněné funkce. To zní jako skvělý recept na řešení moderních problémů ne? Každá mince má ale dvě strany a tady je to šnečí tempo systému a necitlivost displeje. Všechno buď trvá poměrně dlouho, nebo musíte občas něco zvolit vícekrát. To je ohromná škoda a tvoří to smutný kontrast k moderně vypadajícímu interiéru.

Nohy mají královsky místa. Hlava už úplně ne (foto Jan Tarant)

Co jinak najdeme v přední části zajímavého? Po celé palubní desce se táhne soundbar audiosystému Bang & Olufsen, který rozhodně nemá problém udělat pořádný „bang“, když chcete. V porovnání od audia stejného výrobce ve Focusu to je nebe a dudy, v Mustangu logo známé dánské značky vůbec nepůsobí jako omyl. Pokud budete hodně brát audio z mobilu, přijde vhod bezdrátová nabíječka či USB-A a C konektory. Jelikož se jedná o elektromobil bez nutnosti masivního středového tunelu, můžete uložit nějaké drobnosti do jeho „suterénu“ či pod loketní opěrku. Americký původ je také znát při pohledu na kožené sedačky s minimálním bočním vedením. Nejsem zrovna skromných rozměrů a i já jsem v sedačkách trochu plaval. Všude přítomnou černotu příjemně rozbíjí červené prošívání, takže interiér není úplná záplava nudy. Místa je vepředu také po „americku“, i když někoho může trochu utiskovat středová konzole. Vzdušný pocit podporuje obří panoramatická střecha, pouštějící dovnitř dostatek světla. Pokud tedy není zrovna noc.

Vzadu je ovšem situace diametrálně odlišná. Již zmíněný design střechy měl přinést více místa na hlavu oproti klasickým kupé, se svými 195 cm bych si ale musel ufiknout hlavu, abych se dozadu pohodlně vešel. Prosklený strop končí přesně v místě, kde se přirozeně nachází hlava, a tvoří schod, ukrajující místo pro život. Nohy jsou na tom o něco lépe, i když bych od 4,7 metru dlouhého auta na elektrické platformě čekal více. Další zvláštnost u takto velkého auta je absence třízónové klimatizace, pasažéři vzadu jsou odkázáni na milost přední řadě. Na druhou stranu potěší USB-A i C zásuvky, kromě auta můžete tak nabíjet i všechny mobilní zařízení. Že ve Fordu nebyla praktičnost na první příčce priorit je jasné také při pohledu do zavazadlového prostoru. Po roletku má jen 402 litrů a sešikmené sklo kufru omezuje prostor nad ní. Trochu prostoru je ještě pod falešnou podlahou, kde se běžně u elektrifikovaných aut ukládají kabely, Ford Mustang Mach-E ale přichází s trumfem. Tím je 100 l přední kufr se špuntem, takže jej můžete vyskládat všemožným bordelem a pak jej jednoduše vystříkat hadicí. Pokud by ani to nestačilo, můžete na kouli hodit až 1500 kg brzděného přívěsu.

Zadní kufr nabídne po roletku velmi slabých 402 litrů (foto Jan Tarant)

Mustang tělem, ale i duší?

V testu jsem měl verzi s prodlouženým dojezdem a dvěma elektromotory. To znamená akumulátor o kapacitě 98,7 kWh (91 kWh využitelných) a dva elektromotory s kombinovaným výkonem 258 kW (351 koní) a točivým momentem 580 N.m. S maximálním dobíjecím výkonem 150 kW bude trvat nabití z 10 na 80 procent 45 minut a v případě pomalého AC nabíjení skoro 10 hodin. Máme nudné informace za sebou a teď se nabízí se otázka, projevila se Mustangovitost i v jízdě? Ano i ne. Trhač asfaltu to rozhodně není, s hmotností přes 2,3 tuny ale dokáží elektromotory pěkně zacvičit. Za všech okolností má Mustang dostatek sil na vše potřebné i nepotřebné, takže tady není problém. Na druhou stranu se svým sportovním jménem by mohl leckdo očekávat divočejší sklony, ty tu ale nehledejte, pro takové případy je tu plnotučná varianta GT.

V kontextu s relativně umírněným pohonem působí trochu zvláštně jízdní chování. Podvozek je totiž hodně tuhý, pasoval by spíše ke zmíněné GT variantě. Má to samozřejmě pozitivní vliv na ovladatelnost, v zatáčkách se karoserie moc nenaklání, na hrbolech se z vás ovšem pokusí odpružení vytřást duši. Díky tomu může někdy být jízda nervózní, když trefíte nějaké nerovnosti v zatáčce. Zadarmo vám nic nedá ani řízení, které je klasicky Fordovsky tuhé. To je fajn na vyjížďky po dálnicích či okreskách, ve městě to už je spíše otravné. Všeobecně se ovšem ovládá velmi dobře a neprotestuje, když ho chcete hnát, fyziku ale neokecá a přední pneumatiky povolí poměrně brzy. Jakmile se chcete jen tak na pohodu plácat, umí se i na dálnici Mach ztišit a zmizet na pozadí, prkenný podvozek ale úplné relaxaci nenapomáhá.

Co se skrývá pod macatou přední kapotou? V8 to není, ale praktický 100l kufr ano (foto Jan Tarant)

Ještě se na chvíli vrátím k pohonu. K dispozici máte tři jízdní režimy, ale pro Mustang jsou klasické Eco, Normal a Sport příliš fádní. Koňské ekvivalenty jsou Whisper, Active a Unbridled, protože proč ne že? Významně se liší hlavně odezvou na plyn z houbového Whisper po vaz lámající Unbridled, přičemž Active je někde uprostřed. Pokud by vám chyběl zvuk motoru, můžete si pustit uměle generovaný zvuk. Jak jej popsat? Představte si Millenium Falcon s V8 a možná se trochu přiblížíte. Chci vypíchnout ještě jednu věc, za kterou jsem neskutečně rád. Ford implementoval jednopedálové ovládání, umožňující maximální rekuperaci až do plynulého zastavení. Heureka! Je možné si jej také vypnout a pak se Mustang chová jako fosilní sourozenci.

Papá jako osmiválec?

Místo benzínu do něj budete tlačit elektřinu, málo jí ale také úplně nebude. Vzal jsem jej na svůj okruh spotřeby a zpočátku to vypadalo dobře. Po městě i okreskách byla spotřeba velmi příjemných 14 kWh/100 km, po dálnici to ale bylo už 18. Když to dáme si kontextu s celkovou dostupnou kapacitou baterie 91 kWh, vychází z toho kombinovaný dojezd 505 km. Spotřeba při dálniční rychlosti roste poměrně hodně, rozměry malé stodoly a ne úplně skromný koeficient odporu vzduchu Cx 0,28 udělá své. Po celém týdnu to jsem skončil na 17 kWh/100 km, což odpovídá dojezdu 535 km. Během testu bylo ideálních +/- 18 °C, takže velká slabina Mustangu se neměla příliš možnost projevit. Tou je bez debat absence tepelného čerpadla, která bude za chladných teplot výrazně ukrajovat z celkového dojezdu.

Dravost se předku nedá upřít (foto Jan Tarant)

Co s ním?

Co si z toho tedy odnést? Mustang asi úplně neví, čím chce být. Vypadá jako sportovní SUV, dynamika tomu ovšem příliš nenasvědčuje. Podvozek je ale tvrdý jak u sourozence s V8, takže pohodlný koráb to také není. Další je interiér, který působí jako designová vesmírná loď, výpočetní výkon infotainmentu se ovšem blíží spíše Apollu 11 než Enterprise. No a zakončuje to cena nad 1,8 milionu korun. To je prostě hodně a oproti ostatní crossover konkurenci to působí ještě hůře. Je sice o něco větší než třeba Škoda Enyaq či Tesla Model Y, rozhodně ale nevysvětluje tak obrovský rozdíl v pořizovacích nákladech, které mohou být u konkurence o stovky tisíc nižší. Tedy jeden rozdíl tady je, a tím je větší baterie. Na druhou stranu absence tepelného čerpadla benefit větší baterie může nekompromisně umazávat. Co z toho všeho vyplývá? Musíte být velcí fanoušci běžícího hřebce, abyste minimálně cenu mohli přehlédnout.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzání zadní části interiéru na kočičích hlavách
  2. Šnečí infotainment
  3. Ostrý přechod plastů na straně středové konzole

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Dravý vzhled
  2. Pohled zevnitř dopředu přes dlouhou, vyboulenou kapotu
  3. Velký přední kufr na špinavé věci

Škoda Superb se představila ve čtvrté generaci, co nás může čekat?

Napsat komentář

Škoda Superb je stěžejní a především prestižní model Mladoboleslavské značky a teď se představil ve čtvrté generaci. Co přináší nového?

Designový vrchol

Nový Superb si opět zachovává karosářské varianty liftback a kombi a navlíká je na designový jazyk Škody Modern Solid. Vypadá trochu jako vyvrcholení vášnivé noci mezi Enyaqem, Octávií a Fábií, každopádně výsledek stojí za to. Působí majestátně, čemuž rozhodně dopomáhají zvětšené rozměry. U kombíku se délka natáhla o 40 mm, liftback narostl ještě o 3 mm. Pár milimetrů přibylo i na výšku a již současný Superb nebyl zrovna prostorový skrblík. Zvětšení je prakticky vidět na zavazadlovém prostoru, který narostl o 20 litrů u liftbacku, respektive 30 litrů u kombi na celkových 645, respektive 690 litrů.

Škoda Superb v plug-in hybridní iV variantě (foto Škoda Auto)

Nově vytesaný design se také pozitivně projevil na aerodynamice, koeficient odporu vzduchu Cx je jen 0,23 a 0,25, což představuje zlepšení o 10 a 15 %. Kompletně nová jsou samozřejmě také světla, ty přední mohou mít Matrix LED technologii druhé generace, slibující až o 40 % lepší svítivost. Také se říká, že kola dělají auto, k dispozici bude tak široká škála designů a velikostí s maximem na 19 palcích. K dispozici bude také 3 nových barev: bílá Purity a v metalických odstínech stříbrná Pebble, černá Ebony, modrá Cobalt, červená Carmine a žlutá Ice Tea

Motory pro každého

Do omlazené vlajkové lodi Škody se nastěhují podobné pohonné jednotky jako do nového Kodiaqu. První polovinu utvoří benzíny, konkrétně 1.5 TSI se 110 kW s mild-hybridní technologií a dvojce 2.0 TSI ve verzích se 150 a 195 kW. Komu je po chuti diesel, bude mít na výběr ze dvou verzí 2.0 TDI v provedeních se 110 a 142 kW. Šestou jednotkou je plug-in hybrid, který kombinuje benzín 1.5 TSI a elektromotor. Celkový výkon je 150 kW a čistě elektrický dojezd přes 100 kilometrů v režimu WLTP. Baterie bude mít kapacitu 25,7 kWh a nabídne rychlé 50 kW či pomalé 11 kW dobíjení. Tato jednotka bude k mání pouze pro Superb Combi. Všechny varianty budou mít automatickou převodovku DSG a nejvýkonnější vznětový i benzínový motor standardně spárovali s pohonem všech kol.

Nová generace narostla do délky i výšky (foto Škoda Auto)

Interiér s moderním nádechem

Nemalá revoluce proběhla také uvnitř. Novinka v podobě absence manuální převodovky poskytla návrhářům skvělou příležitost ke změně uspořádání středové konzole. Volič směru jízdy byl přesunut pod volant místo pravé páčky a uvolnil tak místo mezi sedačkami. Tam je nyní místo pro bezdrátovou nabíječku s velkými držáky na nápoje. Velkou část středové konzole také zabírá rozměrná loketní opěrka s rozděleným víkem. Jedna z dalších inovací jsou například ergonomická sedadla s pneumatickou bederní opěrkou s deseti nafukovacími polštářky, umožňující pokročilé masážní funkce. Myslelo se také na ekologii, veškeré látky jsou ze 100% recyklovaného polyesteru a kůže je činěna ekologickým způsobem. Z recyklovaných materiálů je nově také Simply Clever škrabka na led ve víčku nádrže a deštník ve dveřích.

Kromě velkých displejů zaujmou také „nekonečné“ výdechy ventilace (foto Škoda Auto)

Jak je dnes módní, nastěhoval se dovnitř velký středový displej o velikostech 10 či 13 palců. To už má dnes skoro každý, opravdový party trik nového Kodiaqu jsou tři multifunkční otočné ovladače. Negativní zpětná vazba o ovládání celého auta skrze displeje byla vyslyšena a Škoda přichází s elegantním řešením ovládání základních funkcí přes tyto „otočňáky“. Co všechno budete moct vyřizovat tímto způsobem, se můžete podívat na obrázku dole.

Multifunkční ovladače poskytují elegantní řešení ovládání funkcí auta (foto Škoda Auto)

Dnes by nebyla novinka novinkou, kdyby nepřinášela nové technologie. Adaptivní tlumiče DCC jsou již známé z ostatních modelů, Superb ale přinese druhou generaci tohoto systému, slibující rychlejší a variabilnější tlumení. Asistenčním systémům se také dostalo vylepšení, například monitorování slepého úhlu bude mít prodlouženou akční vzdálenost na 90 metrů. Populární jsou dnes také online služby a ovládání vozu skrze aplikaci. Ta umožní například automatické parkování dříve uloženým parkovacím manévrem nebo ovládání plug-in hybridní části iV modelů.

V prodeji bude nová generace Škody Superb na počátku příštího roku.

Veletrh e-Salon 2023 se blíží, zapište si 9. – 12. listopadu

Napsat komentář

Máme tu podzim a s ním již pátý ročník veletrhu e-Salon, přehlídka čisté mobility. 9. – 12. listopadu bude PVA Expo Letňany hostit vše okolo elektromobilů, hybridů, jiných ekologických vozidel a navázaných technologií a my budeme u toho.

Novinky, kam se podíváš

Na návštěvníky bude letos čekat pět výstavních pavilonů plných elektromobilů, hybridů, elektrické motorky, elektrokola a další zelená vozítka. Jaké značky můžete očekávat? Národní premiéru si zde odbyde Volkswagen s limuzínou ID.7 a Cupra s SUV Tavascan. Pozadu nezůstane ani Hyundai, na obdiv zde bude nová elektrická Kona. Sesterská Kia se vytasí mimo jiné s největším elektrickým modelem EV9.

Kia EV9 (foto Kia)

Peugeot představí omlazený model e-2008, nabízející vylepšenou techniku, kterou jsem si již mohl vyzkoušet v DS 3 E-TENSE. Tato avantgardní francouzská automobilka bude mít také na e-Salonu zastoupení, ukáže kromě zmíněné Trojky mimo jiné i limitku DS-7 E-TENSE ESPRIT DE VOYAGE. Kromě zmíněných značek budou mít své pole působnosti také vozy značek Škoda, Dacia, Opel, Alfa Romeo, Jeep, Fiat, Renault, MG, Mitsubishi, Ford, Tesla a mnoho dalších.

DS3 E-TENSE (foto DS Automobiles)

Elektřina se již dotýká také nákladních automobilů, proto své modely ukáže také Mercedes Benz, Volvo a Scania. Nebudete se ale muset na auta jen dívat, některé vozy bude možné si i vyzkoušet v rámci testovacích jízd. Elektromobilita ale není jen o autech, k vidění budou také nabíjecí stanice a své aktivity budou představovat i dodavatelé energií. Téma se ovšem dotýká i výrobců manipulační a komunální techniky, proto ani ti tam nemohou chybět. Část programu se také ponese v soutěžním duchu, premiéru zde bude mít rally pravidelnosti Phoenix Contact Česká Trophy.

A to nejlepší na konec, my tam budeme taky. Můžete se tedy těšit na články, videa, příspěvky, prostě vše zajímavé na jednom místě. Zapište si tedy do kalendářů 9. – 12. listopadu a třeba se tam potkáme.

Nová Škoda Kodiaq je tu a s ní i malá revoluce

1 komentář

Škoda Kodiaq je konečně venku a přináší s sebou nemalé množství změn. Jaké to jsou?

Ty si nám ale vyrostl

Druhá generace Kodiaqu narostla do délky o 6 centimetrů, což se zákonitě projeví do prostoru uvnitř. O kolik více místa bude mít posádka, se teprve budeme muset přesvědčit, každopádně zavazadlový prostor v případě pětimístné varianty poskočí až na 910 litrů. Co ale rozhodně poznáme i z fotek či videí, je nový design. Ten se oproti předchozí generaci radikálně proměnil a posouvá tu novou opět o kus dál. Jeden výrazný rys si ale zachoval a tím je čtyřoké rozložení předních světlometů, dostupné také s druhou generací Matrix LED. Pásky denního svícení mohou být dokonce propojené tečkami v upravené, šestihranné masce.

Vzadu se odehrály velké změny (foto Škoda Auto)

Velká změna ovšem nastala vzadu, kde nezůstal kámen na kameni. Písmenkované logo s upraveným vzhledem jsme již mohli vidět u modernizované Scaly s Kamiqem, veškerou pozornost na sebe strhává propojení zadních světel. Trochu zvláštně ale není spojení provedeno lightbarem, ale jen zbarveným panelem.

Technika podle trendů

Kromě změn exteriéru proběhla pořádná divočina také pod kapotou. Konvenční část budou tvořit dva benzínové a dva naftové motory, přičemž benzínová 1,5 TSI bude spojena s mild hybridní technologií. Opravdová novinka spočívá v plug-in hybridní verzi, slibující velké věci. Deklarován je dojezd na elektřinu přes 100 km, na který se bude brát energie z 25,7 kWh baterie. Velkým překvapením je možnost jejího dobíjení na rychlých DC stanicích výkonem až 50 kW. To je na takto malou baterii opravdu hodně a je otázka, jak dlouho bude takové nabíjení trvat a nakolik bude používání rychlých a dražších nabíjecích stanic dávat smysl. Podporovat bude totiž také „pomalé“ AC dobíjení výkonem až 11 kW, což je na plug-in hybrid nezvykle hodně. Zajímavá je také absence manuální převodovky, Kodiaq bude jen s DSG automatem. Přehled všech dostupných motorizací je na obrázku níže.

Paleta motorizací nové Škody Kodiaq (foto: Škoda Auto)

Dotyková revoluce

Nemalá revoluce proběhla také uvnitř. Jak je dnes módní, nastěhoval se dovnitř velký středový displej o velikostech 10 či 13 palců. To už má dnes skoro každý, opravdový party trik nového Kodiaqu jsou tři multifunkční otočné ovladače. Negativní zpětná vazba o ovládání celého auta skrze displeje byla vyslyšena a Škoda přichází s elegantním řešením ovládání základních funkcí přes tyto „otočňáky“. Co všechno budete moct vyřizovat tímto způsobem, se můžete podívat na obrázku dole.

Multifunkční ovladače poskytují elegantní řešení ovládání funkcí auta (foto Škoda Auto)

Další novinkou je absence manuální převodovky, což poskytlo návrhářům skvělou příležitost ke změně uspořádání středové konzole. Volič směru jízdy byl přesunut pod volant místo pravé páčky a uvolnil tak místo mezi sedačkami. Tam je nyní místo pro bezdrátovou nabíječku pro dva telefony a variabilní přihrádku. Jedna z dalších inovací jsou například ergonomická sedadla s pneumatickou bederní opěrkou s deseti nafukovacími polštářky, umožňující pokročilé masážní funkce.

Revoluční interiér přináší zajímavé technické řešení (foto Škoda Auto)

Technologiemi kupředu

Dnes by nebyla novinka novinkou, kdyby nepřinášela nové technologie. Adaptivní tlumiče DCC jsou již známé z ostatních modelů, Kodiaq ale přinese druhou generaci tohoto systému, slibující rychlejší a variabilnější tlumení. Asistenčním systémům se také dostalo vylepšení, například monitorování slepého úhlu bude mít prodlouženou akční vzdálenost na 90 metrů. Populární jsou dnes také aktualizace vzduchem (Over The Air), online služby a ovládání vozu skrze aplikaci. Ta umožní například automatické parkování dříve uloženým parkovacím manévrem nebo ovládání plug-in hybridní části iV modelů.

Nová generace Škoda Kodiaq se začne prodávat na jaře roku 2024, očekávaná cena zatím nebyla zveřejněna.

MG 4 Electric 150 kW: Skoro hot hatchback s příjemnou cenou

Napsat komentář

MG 4 Electric způsobuje svou zajímavou cenou nelehké spaní zavedené konkurenci, dokáže zaujmout něčím jiným?

Ostré lokty

MG 4 Electric není sám o sobě ostrý hatchback, vzhledově se ale možná snaží ostrými hranami něco naznačit. Příď jako by ukazovala na logo značky, které je minimálně v našich končinách velmi neobvyklé. Nenajdeme zde konvenční masku, hrající si na chladič a myslím, že to vypadá velmi dobře. Než to je plné much. Jediný opravdu slabý článek jsou kola. Velikostně tam opravdu nesedí, především ty zadní působí v kontextu s velkou bílou plochou trochu komicky. Jsou zde snahy (a úspěšné) o atletickou siluetu černými B, C a D sloupky a zvyšující plastovou linkou u prahů. Škoda, že spodní plast není také nalakovaný, takhle to trochu ruší.

Zadní část je řekněme zajímavá (foto Jan Tarant)

Největší divočina je ale bezesporu vzadu. Lightbar dnes již není nic neznámého, jeho umístění už rozhodně ano. Sklo pátých dveří nenavazuje přímo na vertikální plech, mezi nimi je schod ze zadních světel. Snažili se tím vytvořit něco jako spoiler? Těžko říct, každopádně jsem nic takového nikdy neviděl, vytváří to opravdu nezvyklý pohled. Ale ani to návrhářům nestačilo, do horizontální plochy onoho schodu ještě umístili červené čárky, vytvářející ve tmě světelnou show. Není to ale jen o světlech, nahoře se ještě umístily dva spoilery, schovávající uprostřed brzdové světlo. Opravdu se zde vyřádili, ale nemyslím si, že by to bylo přehnané.

Ve jménu minimalismu

Pokud máte rádi minimalismus, budete v MG 4 Electric jako doma. Nízká palubní deska, absence klasického středového tunelu, minimum ovladačů, zkrátka interiéru vládne jednoduchost a vzdušnost. Interiéry jiných MG, například EHS, působí velmi mainstreamovým dojmem, tady je ale vše jinak. Před řidičem a uprostřed jsou displeje, doprovázené pár tlačítky, ale jinak nic. Z tohoto hlediska mi to hodně připomínalo Tesly Model 3/Y, které jsou v osekávání prvků sice ještě o kus dál, ale obecný pocit jsem měl z MG 4 podobný.

V interiéru vládne minimalismus (foto Jan Tarant)

Jednoduché linie dají vyniknout detailům a ve Čtyřce to je volant. Teď letí hrany se dvěma rameny a přesně to zde také je. Není symetrický, horní polovina je vyšší, aby nehrozilo zakrytí displeje za ním, a naopak dole je zase náznak třetího ramena. Nehledě na tvar se ale drží hezky, na funkci nemá forma vliv. Osobně mě ale nejvíce zaujala tlačítka, což není úplně běžný highlight. Možná už znáte hvězdičky na volantech ve vozech Hyundai či Kia, dovolující přiřazení oblíbené funkce, tady je ale variabilita posunuta na ještě vyšší úroveň. V MG 4 Electric máte hvězdy dvě, z toho jedno je možné spojit se čtyřsměrovým tlačítkem v pravé části. Moje nastavení bylo: Levá hvězda mění intenzitu rekuperace a pravá změnila funkci pravého joysticku na nastavení teploty a množství vzduchu z klimatizace. To je naprosto bombová vlastnost, která by se měla dostat do všech aut.

Konec rozplývání nad volantem, jaký je řidičův displej? Ukáže nejdůležitější informace, i když je relativně drobný. Možná toho zobrazuje až příliš, v levé části modeluje vlastní interpretaci dění před autem. Což zní zajímavě, ale když na straně zaparkované auto zobrazuje před sebou, nebo když na něm motorky lítají ze strany na stranu, příliš důvěry to nevyvolává. Trochu zvláštní je také zobrazení využití energie drobným číslem vpravo dole. Chtělo by displej přeskládat.

Máte rádi poloostrovy? Ten v interiéru se vám pak bude líbit (foto Jan Tarant)

Vše ostatní je řešeno přes středový displej, tlačítka jsou vyhrazena pouze pro ty nejzákladnější funkce. Takové řešení ovšem vyžaduje kvalitní infotainment, tak jaký je tady? No jsem z něj lehce rozpačitý. Displej není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Nesmíte na něj také příliš spěchat, všechno chce svůj čas. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím lišty z horní hrany dolů. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále. To je docela nešikovné. Vtipná zajímavost je drobná ikonka mlhovky vlevo nahoře, místo tlačítkem se zapíná přes displej. Těch pár fyzických tlačítek pod infotainmentem má na rozdíl od těch na volantu divný, „houboidní“ chod, nejsou nic moc.

O kousek níže je možné lehce kontroverzní prvek v podobě jakéhosi poloostrova, omývaném mořem černého piano plastu. Leží na něm volič směru jízdy, elektronická ruční brzda a bezdrátová nabíječka na telefony. Zkrátka to, co chcete mít na dosah ruky. Mně se toto řešení docela líbí, kdyby ovšem neomezovalo držáky na nápoje, krčící se pod ním. Ty jsou sice ideálně velké, cokoli většího se do nich ovšem na výšku nevejde, což je ohromná škoda. Navíc mě občas tlačil do kolena, když jsem si o něj opřel nohu. O kousek dále je sympatický úložný prostor s roletkou a na čelní straně loketní opěrky je připravena síťka jako stvořená pro MG dobíjecí kartičku.

Auta této velikosti nikdy neoplývala obřím prostorem (foto Jan Tarant)

O pohodlí posádky se stará mimo jiné automatická klimatizace, která je ale pouze jednozónová. Za zmínku rozhodně také stojí elektrické, polokožené sedačky. S manželkou jsme si zamilovali neuvěřitelně pohodlné opěrky hlavy, to bylo jak položit se do peřin. Jinak nabízí dostatečnou oporu, vepředu je dostatek místa, jen zmíněné koleno někdy muselo zápasit o prostor. Abych pro své skromné, 197 cm vysoké tělo měl dostatek prostoru, musím mít sedačku hodně vzadu.  To zmenšuje prostor pro zadní pasažéry, leda tak Frodo Pytlík by se cítil pohodlně. Do všech stran kromě boků je místa spíše méně, stejně jako třeba ve Fordu Focus se i tady musím nemálo uskromnit.

Kufr nabídne 363 litrů, což je také spíše méně než více, dva golfové bagy zavazadelník pozře jen s částečně sklopenými sedačkami. Pod podlahou schováte třeba nabíjecí kabely nebo jiné drobnosti, pod přední kapotu bohužel prostor není. Na kouli můžete dát jen 500 kg, což také není úplně závratné číslo, na odtáhnutí pohovky z Ikei to ale stačit bude.

Co se vejde do kufru? Něco málo zřejmě jo. Pro větší bagáž budete muset sklopit zadní sedačky (foto Jan Tarant)

Kliďas s duší sportovce

Elektromobily mohou přinášet dnes již nemyslitelnou koncepci pohonu: Hatchback v zadokolce. Už i poslední zástupce benzínových aut, jedničkové BMW, přešel na přední náhon, z praktických důvodu to prostě dává smysl. Elektromotor je ale tak malý, že se schová pod podlahu, tak proč ho tam neumístit a nepohánět zadní nápravu? V MG 4 Electric má parametry 150 kW (204 koní) a 250 N.m. To jsou hodnoty, kterými se mohly ještě před několika lety chlubit hot hatche, tady ale musí rozpohybovat přes 1700 kg. Jestli vám to zchladilo nadšení, mám dobré zprávy. S rychlými reakcemi, vždy dostupným maximálním výkonem a hlavně krouťákem dokáže potrápit kromě slabších žaludků i lecjakého okreskového lepiče ve služebácích.

Krotit chování elektromotoru vám pomůžou jízdní režimy Eco, Normal a Sport, měnící reakce na plyn, odezvu motoru i řízení. Čtvrtý je ještě individuální, dovolující různé charakteristiky auta vzájemně kombinovat. Volitelná je také agresivita stabilizace a co je velmi vítané, dá se i s protiprokluzem vypnout. I s relativně skromným výkonem není tedy problém i na suchu rozhodit zadní kola, když jim k tomu pomůžete agresivním plynem a rozhozením auta. Bohužel v testovacím týdnu nepršelo, jinak by to mohlo být ještě zajímavější. To je ale jen vedlejší efekt zadního náhonu, to nejlepší je, jak krásně auto vytáhne ze zatáčky. Díky nízké karoserii můžete sedět krásně mezi koly a cítít práci zadního náhonu. Místo předokolkového zvednutí čumáku se na výjezdu naopak krásně posadí a prostě vystřelí. Dodává to velkou důvěru, takže postupně začnete zkoumat jeho limity a ty vám bude MG 4 velmi ochotně ukazovat. Jen připomenu, že toto není svým zaměřením sporťák, nýbrž „obyčejné“ auto. Není to paráda?

Na českých silnicích je MG 4 Electric zatím vzácný úkaz (foto Jan Tarant)

Koncepci pohonu skvěle sekunduje podvozek. Při prvním rozjetí se může zdát příliš tuhý, s přibývajícími kilometry jsem mu ale přišel na chuť. Ke konci týdne mi jeho naladění přišlo na ideálním středu mezi pohodlím a ovladatelností, dovolující jak uvolněnou, tak dynamickou jízdu. Pohodu může bohužel trochu překvapivě narušovat elektromotor. Při silnější akceleraci je uvnitř slyšet více, než by mohlo být zdrávo a na dálnici někdy vydává trvalý vysoký pískot. Manželka na jeho hluk byla citlivější než já, každý jej může vnímat trochu jinak. K uvolnění řidiče také přispívají asistenční systémy, které tady ovšem nejsou úplně ideální. Jak směrové držení, tak sledování auta vepředu je hodně zbrklé a trhané. Bohužel veškeré nastavení MG Pilotu, jak se systém autonomního řízení jmenuje, je v infotainmentu, kde jej budete muset pokaždé zdlouhavě hledat.

Vyšťourávat byste také mohli úrovně rekuperace, její různé režimy jsem si ale raději uložil do volitelného tlačítka na volantu. A jaké jsou? Podle intenzity tři plus automatická. Ta mě nedokázala během týdne oslovit, preferuji konzistentní chování auta a neustále měnící úroveň rekuperace mezi to úplně nespadá. V manuálních režimech si auto bohužel stále dělá, co chce. Intenzita zpomalení se mění podle rychlosti, což mi přijde jako velká škoda. Také nedokáže úplně zastavit, takže brzdový pedál budete muset vždy použít.

Na zadku se designéři opravdu vyřádili (foto Jan Tarant)

Když padne slovo na elektromobily, je nutné se také dotknout schopností baterie. Ta má kapacitu 64 kWh (61,7 využitelných), ládovat ji lze maximálním výkonem 140 kW, což je nebývale hodně na její velikost. Pokud najdete odpovídající nabíječku, z 10 na 80 procent to potrvá 27 minut. Na obvyklejších 50 kW nabíječkách to bude 68 minut, takže oběd s kávou naplní vás i auto. Pomalé nabíjení obstarává palubní 11 kW AC nabíječka, což je dnes běžný standard. A jak daleko na baterii dojedete?

Oblíbené okresky nejen kvůli dynamice

To záleží, kudy pojedete. Vzal jsem MG 4 na okruh spotřeby a tam se ukázalo v dobrém světle. Po první polovině okresek a celém městu si Čtyřka řekla o 13,2 kWh/100 km, po okreskách dokonce jen parádních 12,9 kWh/100 km. Na dálnici je to bohužel horší, tam se projevuje jeho slabina. Na konci hodnota vyskočila na ne už hezkých 16,5 kWh/100 km. Ne že by tam auto už nemělo sílu, ale na spotřebě se to už bohužel projeví.

MG 4 Electric má pořádně ostrý kukuč (foto Jan Tarant)

Jekyll a Hyde

Stejně jako dříve testované EHS i MG 4 Electric je velmi rozporuplné auto. Začněme klady: Skvělá cena, výborné jízdní vlastnosti a příjemný interiér. Bohužel je shazují tragické technologie jak pro užívání, tak pro jízdu. No a teď záleží na vás. Co je pro vás důležité? Pokud technologie spíše ignorujete a chcete jen sympatické, dobré auto, Čtyřka bude skvělá volba. Pokud ne, budete mít problém najít srovnatelné, nové auto ve stejné cenové hladině okolo 900 tisíc Korun.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Infotainment a jeho odpor k logice a svižnosti
  2. Chaotický systém autonomního řízení
  3. Občas kvílející elektromotor

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Jízdní vlastnosti, skvěle kombinující sportovnost a pohodlí
  2. Ovládání klimatizace z volantu
  3. Odpich zadního náhonu

Úspěch posádky Úsporně.info na Škoda Economy Run 2023

Napsat komentář

Škoda Auto pravidelně pořádá Škoda Economy Run, soutěž ve spotřebě nových i starších modelů značky, a letošního 41. ročníku se zúčastnila i posádka Úsporně.info. Jak jsme si vedli?

Ve jménu elektřiny

Redakci se naskytla možnost účastnit se letošního ročníku Škoda Economy Run a jelikož je Úsporně.info, překvapivě, o úsporné jízdě, museli jsme se zúčastnit. Role řidiče jsem se zhostil já a navigátora mi dělal kamarád Martin Najman. Já již nějaké závodní zkušenosti mám z Czech New Energies Rallye a Bohemia Eco Energy Regularity, ale tam šlo především o přesnost, tady má téměř výhradní slovo spotřeba. Martin byl tímto druhem závodů zcela nepolíben, čekal ho tedy křest ohněm.

Naše závodní Škoda Enyaq na technické přejímce (foto Škoda Auto)

Zařazeni jsme byli do kategorie Média, které byly přiřazeny Škody Enyaq iV80. To znamenalo jediné: Rovné podmínky, záleží pouze na schopnostech posádky. Princip soutěže je v zásadě jednoduchý, stlačte spotřebu po dané trase na minimum a pokuste se u toho nezabloudit. Pouze jsme měli dorazit do cíle do limitního času. A jaký byl cíl? První etapa vedla z Kosmonos, přes Jičín, Lázně Bělohrad, okolo vodní nádrže Rozkoš do Vrchlabí a po obědě jsme mířili zpět, tentokrát přes Mnichovo Hradiště a Doksy.

Taktika? Nejprve přišlo na řadu minimalizování spotřeby energie nastavením auta a jelikož jsme se chtěli umístit, šli jsme na krev. Vypnutí klimatizace a audia je samozřejmost, neušetřili jsme ale ani veškeré sensory, kamery, světla, bluetooth, wi-fi hotspot atd. Prostě co šlo vypnout, vypli jsme, každý Watt se počítá. Co se týče způsobu jízdy, šel jsem cestou krátkého a intenzivního, cca 3/4 využití elektromotoru jak pro akceleraci, tak rekuperaci za účelem minimalizace ztrát při převodu energie. Je to správná cesta? Odborník na slovo vzatý nejsem, takže pokud se mýlím, rád se poučím.

Po přejímce byly zapečetěny víčka nabíjecích konektorů i kapoty (foto Škoda Auto)

Z časových důvodů jsme se neúčastnili páteční večeře, rovnou jsme jako první posádka kategorie média přijeli plni optimismu na start, respektive na nutné počáteční operace. Mezi ty patřily administrativní a technické přejímky a kontroly a pro jistotu také dobití Enyaqu se startovním číslem 30. Přeci jenom bylo by hloupé zůstat stát uprostřed závodu u krajnice. Ten sice měl mít necelých 400 kilometrů, ale jeden nikdy neví. Kontrola trasy pořadateli z předchozího dne odhalila nutné změny navigačního itineráře, rychlá práce s propiskou dala ale vše do pořádku. Na základě zkušeností z předchozích závodů jsem po zhlédnutí trasy s úlevou konstatoval, že bychom měli vše bez problémů zvládnout. Jak se říká, pýcha předchází pád, ale o tom až za chvíli.

Připravit, pozor…

Start! Pozvolna jsme vyjeli z Kosmonos a šinuli si to směr Jičín. Vzhledem k nízkému potřebnému rychlostnímu průměru necelých 55 km/h jsme vůbec nikam nepospíchali, což rozhodně neocenili ostatní řidiči. I tak jsme zanedlouho dojeli před námi startující Citigo, takže šňůra za námi byla dlouhá jak týden před výplatou. Co to šlo, drželi jsme se u krajnice, chtěli jsme utrpení ostatních co nejvíce zmírnit. Toto je bohužel vina nastavení závodu bez většího počtu rozdělených rychlostních průměrů, které by více odpovídaly jednotlivým sekcím. Alespoň jsme měli na zádi vylepenou samolepkou, upozorňující na účast v závodu spotřeby, ovšem pozitivní světlo to na elektrické Enyaqy úplně nevrhá. Na druhou stranu jak Martin cestou správně poznamenal, klidné tempo mělo jednu velkou výhodu. Člověk se podívá do míst, kudy běžně nemusí jezdit a hlavně nemá čas se kochat okolím. Třeba okolí nádrže Rozkoš bylo opravdu malebné a to nemluvím o Podkrkonoší.

Škoda Enyaq někde uprostřed první etapy (foto Škoda Auto)

Všechno nebylo ale úplně růžové a brzy jsme narazili na jiný problém, způsobený vypnutou klimatizací. Vydýchaný interiér stranou, mlžily se nám okna. To bezpečnosti příliš nenahrává, přišli jsme ale na elegantní způsob řešení. Při potřebě většího zpomalení jsem aktivoval „vzduchovou brzdu“, neboli otevřel jsem všechny okna. Vnitřek se tak na pár minut příjemně vyfoukal a opět jsme viděli na cestu.

Jak jsem dříve zmínil strašáka ve formě bloudění, úplně se nám nevyhnul. Již na první větší odbočce jsme málem pokračovali rovně, dlouhé a vlažnější tempo nás tak trochu ukolébalo. Naštěstí jsme se včas probrali a na podařilo se nám na poslední chvíli odbočit. Nejednou jsme otestovali schopnost Enyaqu projet rychle zatáčkou, přeci nebudeme zbytečně zpomalovat. Oba nás příjemně překvapila verva, se kterou se elektrická Škodovka umí držet požadované stopy. Jednou nás ovšem smůla přeci jen dostihla, stačily k tomu pouze dvě krátce po sobě jdoucí odbočky a jako na potvoru si zvolíte tu špatnou. Naštěstí se jednalo jen o pár metrů, takže na výsledné množství spotřebované energie to mělo marginální vliv.

Škoda Enyaq ve svém druhém domovu, ve Vrchlabí (foto Škoda Auto)

Po příjezdu do areálu Škody Auto ve Vrchlabí jsme náš kočár odstavili na vyhrazeném parkovišti a s dobrým pocitem kvůli spotřebě 13,2 kWh/100 km jsme šli na oběd do místní jídelny. Času na odpočinek jsme ale mnoho neměli, již za hodinu byl naplánovaný odjezd. Po naplnění a opětovném odlehčení našich tělesných schránek jsme tedy vyrazili do druhé části závodu.

Ta se naštěstí obešla bez dramatických událostí. Nikde jsme nebloudili, plně jsme se mohli soustředit na minimalizaci apetitu našeho povozu. Závod tak nějak sám plynul, hezky to odsýpalo. Lehce nás ovšem znervóznělo, že nás během druhé etapy předjely či dojely dva Enyaci, startující po nás, z toho jeden se startovním číslem 35. Jedna jedničková Fabia, startující před námi, nás předjela, ale my jsme zase dohnali novou Fabii. V pořadí byl opravdový guláš, což nás nutilo opakovaně uvažovat nad tím, jestli jsme si cestovní tempo nastavili správně. Ať jsme počítali jakkoli, vždy nám vycházela zhruba správná čísla, tak jsme prostě jeli dál.

Škoda Enyaq před Troskami (foto Škoda Auto)

Při nájezdu na hlavní silnici z Doks do Mladé Boleslavi jsme měli náskok před cílovým časem už tři minuty a zároveň dilema. Mohli jsme jet posledních cca 20 km jako šneci, stlačit spotřebu dolů a přijet tak na čas, už nás to ale moc nebavilo a ani nám nepřišlo příliš bezpečné jet tak pomalu po velmi frekventované silnici. Tak jsme tedy stylem akcelerace – plachtění, oscilujíc mezi 60 – 90 km/h dopluli až do cíle. No bohužel nás to poté mrzelo.

Konec dobrý, všechno dobré

Unavení dlouhým dnem a finální pomalou jízdou jsme dorazili do cíle s pětiminutovým náskokem. Uvnitř servisního centra nám změřili celkové množství spotřebované energie, ze které pořadatelé následně vypočítali průměrnou spotřebu. Posilněni dobrou večeří jsme poté čekali na oficiální výsledky závodu. Dlouhou chvíli nám mezitím mohl zkrátit například otevřený rallye speciál Škoda Fabia RS Rally2 i s odborným výkladem.

Po celodenním závodu všechny elektrické Škodovky odpočívali (foto Škoda Auto)

No a pak to přišlo. Nejdříve byli vyhlášeni vítězové ostatních kategorií malých a větších benzínových, naftových a CNG vozidel, ze kterých musím smeknout především před posádkou dieselové Fabie 1 se spotřebou 2,49 l/100 km. Nás ale zajímala naše kategorie media s elektrickými Enyaqy. A neuvěřitelné se stalo skutečností, obsadili jsme třetí příčku se spotřebou 12,45 kWh/100 km. Od vyšších příček nás dělilo pouze 0,15, respektive 0,19 kWh/100 km, takže vítězství bylo opravdu na dosah. Poté mě mrzelo rychlejší cestovní tempo ze závěru, pomalou jízdou jsme možná mohli pomýšlet i na vyšší stupně. Ale nevadí, po bitvě je každý generál, byli jsme rádi za hezkou třetí pozici z deseti elektrických posádek. Mimochodem perlička na závěr. Když jsme před startem dobili Enyaq do 100%, ukazoval dojezd 470 km. Po opětovném dobití po skončení závodu jsme jej navýšili na 605 km. Aneb co dokáže udělat úsporná jízda.

Chceme také poděkovat Škodě Auto za organizaci tohoto milého závodu a za poskytnutí možnosti se jej zúčastnit. Pokud bude příležitost zápolit o umístění i v příštím roce, rádi zužitkujeme naše nově nabité zkušenosti při ucházení o dobré umístění.

Nakonec to „cinklo“ bronzem, povedlo se (foto Škoda Auto)