Archiv autora: Jan Tarant

Autor: Jan Tarant

Jsem blázen do aut. Od mala jsem proháněl všemožná auta ve virtuálním světě, až se lidé okolo mě báli, že se můj styl řízení přenese i na reálné silnice. Místo toho se snažím překonávat vlastní cíle v úsporné jízdě a dosáhnout co největší efektivity. A ideálně se při tom bavit.

Test MG5 Electric: Elektrická naděje pro rodiny?

Napsat komentář

MG5 Electric je první dostupný elektrický kombík na trhu. Pokračuje v úspěšných šlépějích hatchbackové Čtyřky, nebo je někde schovaný háček?

Divočiny stranou

Když přišla značka MG na náš trh s prvním elektromobilem 4 Electric, způsobila nemalé pozdvižení. Tento divoce vypadající hatchback se zadním náhonem a zajímavou cenovkou rozvířil evropské elektrické vody, podaří se něco podobného také praktickému kombíku 5 Electric? U nás je to sice novinka, ale v Číně, odkud pochází mateřský koncem SAIC, se už od roku 2017 prodává pod značkou Roewe Ei5. Jestli vám název Roewe něco připomíná, nevidím se, svůj původ má totiž v jiné britské značce: Rover. Zpět ale k MG5, to přichází na faceliftovaném základu zmíněného modelu, který se prodává i s benzínovými motory.

Kombík se zahrádkou a tažným + Češi = velké srdíčko (foto Jan Tarant)

Po vizuální stránce je to pravý opak menšího sourozence. Ten je designově velmi odvážný, „Pětka“ je naopak velmi umírněná, vlastně až trochu nudná. Špičatý čumák v sobě skrývá nabíjecí konektor, jehož krytka je ve středu zakrytované masky. To já osobně vnímám pozitivně, pro nenalakované parkovací senzory v nárazníku ale pochopení nemám.

Exteriér je jinak vkusně pozvedáván chromovanými lištami, dodávající eleganci. Trochu zvláštně ale působí mezery v podbězích, jako by bylo auto na chůdách. Zadní světla jako by z oka vypadly původnímu Mitsubishi ASX, nebral bych to ale špatně, docela MG sednou. Testovaný model byl navíc vybaven příčníky a tažným zařízením, nezvyklé to prvky u elektromobilů.

Interiér MG5 Electric tvoří zajímavý mix částí z koncernu SAIC (foto Jan Tarant)

Azurové piáno

Interiér MG5 Electric je zajímavý „mišmaš“ prvků z dříve testovaných SUV HS/EHS, již zmíněného elektromobilu 4 Electric a něčeho úplně nového. Z větších sourozenců si přinesl volant s páčkami za ním, ze Čtyřky si zase vzal displej s tlačítky pod ním a středová konzole je úplně jiná. Možná to zní jak náhodný výběr skladových zásob, minimálně vizuálně to ale vypadá fajnově.

No a nabízí se otázka, proč azurové piáno? Však se podívejte dovnitř, zleva doprava se táhne azurově modrá linka a černý klavírní lak je zase skoro všude. I tady platí, že to vypadá hezky, POKUD je všechno hezky čisté. Což je možná v momentě, kdy to vyjede z továrny. Z tohoto důvodu nechápu rozhodnutí udělat středová tlačítka z tohoto materiálu, na který se z logiky věci sahá nejvíce. Jinak je materiálově všechno fajn, příjemně překvapí potažení koženkou s bílým prošíváním na horizontální liště na palubce a části dveří.

Vzadu není místa na rozdávání, ale průměrný člověk se usadí (foto Jan Tarant)Z hlediska fyzického zpracování dávají modely MG hodně důvodů ke chvále, technologie ale vše často táhnou dolů. Jak je tomu tady? Bohužel skoro stejně. Řidičovi přístroje jsou sice přehledné, i když trochu retro, ale především toho moc neukáží. Další věc je středový displej, přes který se ovládá téměř vše. Není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Některé ikony jsou vážně malé a těžko se do nich za jízdy trefuje. Navíc na něj nesmíte příliš spěchat, není z nejrychlejších a kolikrát se dotyk registruje až na druhý pokus. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím horní lišty. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále.

Uprostřed se nachází otočný ovladač směru jízdy ve společnosti přepínačů jízdních režimů a intenzity rekuperace, nazvaný KERS. Někdo se příliš díval na formuli 1. Dále vzadu se nachází velké držáky nápojů, paráda. Jedna věc ale vzhledem k fosilní platformě příjemně překvapí, o patro níže se totiž nachází další místo na odkládání všemožných serepetiček a také se tam schovávají dvě USB-A a 12 V zásuvka.

Elektrický kombík, třikrát hurá! (foto Jan Tarant)

Při pohodové jízdě plní látkové sedačky svoji funkci, při rychlejším tempu jim ale bude chybět větší boční opora. V zatáčkách se budete opírat především kolenem o středový tunel, jehož hrana je bohužel tvrdá, až může někdy tlačit. Na hlavu je jinak místa habaděj a přes nízkou palubní desku je dobře vidět ven. Vzadu už to je horší písnička, dána svými menšími rozměry s délkou 4,6 metru a rozvorem 2,66 metru. Nohy jsem se svými 195 cm měl zabořené v přední sedačce a hlavou jsem už dělal důlek do střechy. Pro menší postavy to ale bude v pohodě, asi tak jako třeba ve Focusu či Golfu. Vzadu je možné uložit pití do loketní opěrky a nabíjet elektronické hračky z USB A a C konektorů.

No ale jelikož je MG5 Electric kombík, je důležité co? No přeci kufr. Ten nabídne 479 litrů objemu, což není na kombík nijak závratné číslo, ale skromné také ne. Bohužel v něm nenajdeme jakoukoli zásuvku ani háček, což je trochu škoda, na druhou stranu potěší dojezdová rezerva pod podlahou. Po sklopení zadních sedaček se užitný prostor rozroste na 1 367 litrů. Jsou tu také dvě drobnosti, kterými Pětka popírá zavedené pořádky elektromobilů na předělaných fosilních základech: Rovná podlaha vzadu a přední kufr, tedy v tomto případě spíše vana. Klobouk dolů, tohle nemají ani některé od píky stavěné elektromobily. Pod přední kapotu bez problému umístíte nabíjecí kabely i adaptér pro V2L. Bravo. Ještě je možné na kouli pověsit 500 kg, takže si nemusíte špinit interiér harampádím do sběrného dvora.

MG5 Electric umí V2L, z předního konektoru je možné vyvést dokonce dvě klasické 230V zásuvky (foto Jan Tarant)

Chudší, ale pohodlný příbuzný

Ani v otázce techniky se není možné vyhnout porovnání s menší Čtyřkou. U ní jsem slintal nad zadním náhonem a hravým podvozkem, tady je to pravý opak. MG5 Electric je předokolka s měkkým odpružením, zaměřeným na komfort. Jízda je vskutku francouzská, tedy pohodlí má přednost před ovladatelností. Baterie v podlaze sice přirozeně limituje náklony karoserie, přesto se jim auto při rychlejší jízdě neubrání. Nebral bych to ale jako negativum, účelem je především příjemná jízda.

Ne že by na svižnější tempo nebyl výkon, za 130 kW (177 koní) a 280 N.m se rozhodně nemusí stydět. Naopak pro přední kola to je porce více než dostatečná, protočit je lze i v zatáčce na suchu, natož za horších podmínek. Za všech okolností je k dispozici dostatek pružného zrychlení, možná jen při maximální povolené dálniční rychlosti už příliš nadšení neprojevuje, ale dá se to. Pokud si chcete ještě více zjemnit reakce na plyn, bude se vám líbit Eco režim. V něm je MG5 Electric v chill módu, což ocení především pasažéři. Těm se bude líbit i příjemné ticho, které uvnitř panuje. Jen na dálnici je už slyšet vítr, čemuž ani nepomáhají střešní nosiče, instalované na testovaném autě. Je tu ovšem jedna drobnost, které jsem si během týdne všiml. Pokud za jízdy odletí nějaký kamínek či obdobná malá tělesa směrem na bok auta, je to nepřirozeně hodně slyšet.

Zadní světla jako by z oka vypadly Mitsubishi ASX (foto Jan Tarant)

Ještě zbývají údaje o elektrické části. Zkoušená verze měla větší ze dvou baterií o kapacitě 61,1 kWh (57,4 využitelných) s NMC chemií. K dispozici je také levnější LFP verze s kapacitou 50,3 kWh (46 kWh), která má navíc i vyšší výkon (130 kW). Trochu nelogická je i v obou případech stejná maximální rychlost nabíjení 87 kW. Palubní AC nabíječka zvládne 11 kW, takže za pár hodin máte nabito, i když je baterka na dně (nabití, ne rybníka). Je škoda, že MG vůbec nenabízí tepelné čerpadlo, které by pomohlo s dojezdem v chladnějších měsících. Projeví se to na spotřebě?

Jaká je spotřeba?

Jako vždy jsem s MG5 Electric jel na svůj okruh spotřeby, abych mohl jeho spotřebu porovnat s ostatními. Teplota byla velmi dobrých 12 °C, ale panoval silný vítr a silnice byly vlhké, ale nepršelo. Výsledek? Po městské a okreskové části si auto řeklo o 15,8 kWh/100 km, celkem i s dálnicí pak 19,7, což odpovídá ne úplně slavnému dojezdu 291 km. Hatchback ze stejného týmu 4 Electric měl sice lepší podmínky, ale zase ne o tolik lepší, aby jen to vysvětlilo nižší spotřebu 16,5 kWh/100 km. Mohou za to příčníky a karoserie kombi, nebo je nová platforma prostě lepší? Těžko říct. Porovnání s ostatními testovanými elektromobily můžete vidět v tabulce.

Vana pod přední kapotou pojme vše, co je pro elektromobil důležité.

Co s ním?

MG5 Electric to má těžké a lehké zároveň. Je to první dostupnější kombík na elektřinu a jeho ojedinělá pozice na trhu mu hraje do karet. Cena 850 tisíc korun za verzi s menší baterií a o 100 tisíc více za větší ale není vzhledem k celkové velikosti a dojezdu úplně ideální. Zároveň ale nabídne zajímavý mix velikosti, pohodlí a technologií s pár specifickými nedostatky jako horší infotainment nebo nestíhající přední náhon. Celkově je na něm vidět, že je jeho technický původ staršího data. Tyto nedostatky sdílí třeba s malými elektromobily koncernu Stellantis, které mají podobné ceny, ale nejsou tak praktické. Proslýchá se ale, že se MG5 brzy dočká nástupce v podobě prodloužené menší čtyřky a to už bude jiná, mnohem zajímavější písnička.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Malé ikony v menu klimatizace
  2. Necitlivý středový displej
  3. Humpolácké provedení předních parkovacích senzorů

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Karoserie kombi u elektromobilu
  2. Frunk, rovná podlaha a dvoupatrová středová konzole, i když nemá elektrickou platformu
  3. Nabíjecí konektor vepředu

Test Nissan Juke HEV: Umí vytvořit atmosféru

Napsat komentář

Nissan Juke stál u zrodu tolik oblíbených crossoverů, drží se druhá generace stále v popředí? Náskok před konkurencí se snaží získat známým hybridním pohonem.

Prostě Juke

Nissan Juke v první generaci dával jasně najevo, že se v Japonsku nebojí šílených designových kreací. Přeci jen navléct tvary sportovního kupé 370Z na malý hatchback na chůdách chtělo hodně panáků sake. Výsledné prodeje ale mluvily jasně, lidi se chtějí odlišit. Před návrháři tak stál nelehký úkol, vymyslet novou generaci. Ta je s námi již od roku 2019 a stále vypadá fresh.

Je to vzadu „ducktail“ spoiler, nebo jsem viděl příliš mnoho Porsche 911? (foto Jan Tarant

Návaznost na sportovní modely je ta tam, druhá variace na malý crossover stojí více na vlastních nohách a troufnu si říct, že to Juku prospělo. Boubelaté tvary působí roztomile, je to takový vtipný knedlíček. Jak je dnes v módě, hlavní uskupení předních světel je ustrkované pod LED pásky denního svícení. Ty navazují na chromové linky okolo masky chladiče, která je sama o sobě také velmi neobvyklá. Na první pohled totiž vypadá úplně zahlazeně, jako by za ní nebyl vůbec schovaný spalovací motor. Je to ale jen iluze, spodní šestiúhelníky jsou pootočené, vzduch tak za sebe pustí.

Juke není drsný offroad, ale minimálně se plastovými lemy blatníků a prahů snaží vytvořit odolný dojem. Daří se? Těžko říct, já si při pohledu na nenalakovaný plast vzpomenu na Fabii Junior. Rozhodně ale zaujme iluze vznášející se střechy, dané černými sloupky, a ostrý zlom od předních kol až k zadním světlům. Od nich přechází do rádoby ducktail spoileru na zádi, který mi vzhledem k typu auta přijde trochu mimo. A ještě jedno rýpnutí, k futuristickému designu moc nesedí žárovkové blinkry.

Typicky japonský interiér (foto Jan Tarant

Typicky japonský

Interiér je jako automat na použité kalhotky: Typicky japonský. Působí bytelně, tváří se načančaně a nebojí se divokých nápadů, celé to ale shazují levně působící detaily a horší technologie. Co je tím myšleno? Provedeme menší rozbor, jen tedy elektronickou tužku nechám v penálu. Bytelný: Většina ovládacích prvků vyvolává solidní pocit a nic nevrže. Načančaný: Koženkou potažená horní část palubní desky a střed předních dveří působí pěkně. Divoké nápady: Středový tunel, připomínající horní kapotáž motorky, a rovnou tři roztomilé výdechy ventilace veprostřed. Levně působící detaily: Snad dvacet let stará tlačítka na ovládání oken z nejhnusnějšího plastu, který by i na Wish.com působil levně, nebo okatě zaslepené místo na sloupku řízení pro vložení startovacího klíče. No a na závěr levně působící technologie: Infotainment s grafikou z doby Windows 98. Ono když byste neměli porovnání, tak si takové „drobnosti“ možná neuvědomíte. Jenže já, a asi nebudu sám, už trochu přehled mám a prostě to bouchne do očí. Je to něco, co má hodně japonských aut společné a nikdy jsem úplně nepochopil proč.

Sedačky s integrovanou hlavovou opěrkou jsou takové nemastné neslané, neurazí ani nenadchnou (foto Jan Tarant

Pojďme se ale na interiér podívat blíže. Volant padne dobře do ruky, tlačítka na něm jsou progresivní a tuhá místo jasně daných kliků, což je otázka vkusu. Sdílená technika s francouzským Renaultem je poznat na páčkách za volantem, jinak je ale vše viditelné od Nissanu. Řidičova kaplička ukrývá kombinaci analogových budíků a displeje uprostřed. Svůj účel splní, všechno je dobře čitelné a hezky se na to kouká, ale není to vyloženě nic, z čeho si někdo dnes sedne na zadek.

Jak už jsem zmínil, infotainment není nic moc. Graficky působí opravdu zastarale, není nijak extra svižný a Android Auto lze připojit jen přes kabel. Potěší alespoň softwarovými i hardwarovými zkratkami pro ovládání základních funkcí i možnost jej plně vypnout, což také dokáže dělat sám při delší neaktivitě. Fajn je také oddělené ovládání klimatizace ve spodní části palubní desky, i když v testovaném autě byla pouze jednozónová. Oldschoolovost interiéru také ilustruje konektorová výbava pro přední pozice, ta se skládá z 12V zásuvky, jednoho USB portu a 3,5mm jacku.

Místa na zadních sedačkách je poskrovnu (foto Jan Tarant

Středové konzoli vévodí masivní PRNDa, tedy volič převodovky, před kterým se krčí startovací tlačítko. Na druhé straně jsou dvě obří díry, plnící funkci držáků na nápoje, a vedle nich, kromě ovládání elektronické ruční brzdy a autoholdu, tlačítko e-Pedal, aktivující silnou rekuperaci. Na sezení jsou zde koženko – látkové sedačky s integrovanými loketními opěrkami. Jsou průměrné, možná trochu tužší, co se týče pohodlí, ale bočního vedení příliš nepobraly.

Místa je vepředu akorát. Roztahovat se nemůžete, ale utlačováni také nebudete, možná jen vnitřní zpětné zrcátko může v některých situacích stínit ve výhledu. Vzadu si mohou vyskakovat možná děti. Prostoru pro hlavu není příliš na rozdávání a na kolena také ne, i když ty můžete zabořit do měkkých zad předních sedaček. Přední pasažéři si tak budou moci domluvit od obyvatelů zadní části masáž. Atmosféra v druhé polovině auta je kvůli šedočernému prostředí trochu ponurá a nevylepší ji ani absence loketní opěrky nebo pouze jedno USB-A. Kufr by mohl nabídnout 422 litrů, v hybridní verzi se do něj ale vejde pouze 354 litrů. Pod podlahou se vejde jen náhradní dojezdové kolo s nejnutnější výbavou, dále je jen baterie. Po sklopení zadních sedadel se užitný objem zvětší na 1 237 litrů a na kouli můžete naložit 500 kg nebrzděného, respektive 750 kg brzděného přívěsu.

Kufr? Inu je tu (foto Jan Tarant

Hybrid na divoko

Chtěl bych se podívat na párty, kde se hybridní systém, který Nissan převzal od Renaultu,  vymyslel. Nedovedu si představit, že takto komplikovaný systém vymyslel někdo za střízliva. Začíná to spalovacím motorem, konkrétně atmosférickým 1.6 l benzínovým čtyřválcem, který se dříve používal samostatně v jiných vozech, než jej zařízly emisními limity. Aby hybrid byl hybridem, máme zde také elektromotor se samostatnou dvoustupňovou převodovku, umožňující jak čistě elektrickou, tak kombinovanou jízdu. Energie je ukládána do baterie o kapacitě 1,2 kWh na 250 Voltech buď rekuperací, nebo dobíjením ze spalovacího motoru.

Doteď se zdá být vše normální že? Tím to ale ještě nekončí. Zmíněný elektromotor je totiž doplněn ještě jedním, který slouží jako startér, synchronizér převodových stupňů automatické převodovky, pomáhá také s přechody mezi prvním elektromotorem a benzínem a ještě k tomu rekuperuje. A aby toho nebylo málo, převodovka pro spalovací motor má jen čtyři stupně a nemá spojku, jejíž funkcí přebírá druhý elektromotor. Celý tento komplet ze sebe vypotí 105 kW (143 koní) a 205 N.m. Už chápete tu poznámku o střízlivosti? Celý systém motorů a převodovky dává řídící jednotce na výběr z 15 kombinací, takže jestli jste si mysleli, že desetistupňová převodovka je už příliš, evidentně není.

Design je silnou stránkou Juku. To, jestli je silná nebo slabá, záleží jen na vás (foto Jan Tarant

No a jak tahle šílenost působí? Jelikož je pod kapotou atmosférický motor, který má na hraní jen čtyři stupně převodovky, tak při požadavku na výkon je často hodně vytáčený. To s sebou samozřejmě nese patřičný zvukový doprovod, který je obzvláště zvýrazněn momenty, kdy je úplně ticho. Při jízdě po městě se snaží jet pouze na elektřinu, samotný elektromotor má sám o sobě dostatek síly i pro svižnější rozjezd ze křižovatky. Jakmile ale dojde elektřina, přispěchá na pomoc benzín a za účelem maximalizace efektivity spalování jej elektronický mozek auta vytočí a zatíží. Rychle tak naláduje baterku a cyklus se opět opakuje.

Na okreskách jsou už síly obou motorů vyrovnané, při sebemenším zvolnění tempa se ale „jedna-šestka“ vypíná. Její opětovné probuzení k životu je otázka okamžiku, asi jako když čekáte na podřazení převodovky. Prvotní, a ne zrovna slabý, impuls akcelerace ale už poskytne elektromotor. A co dálnice? Ve 130 km/h to už je pro pohonný systém trochu řehole a ani po stránce hluku to není žádná lambáda. Když zvolníte na 110 km/h, všechno se příjemně zklidní. Zároveň auto pozoruhodně osciluje mezi jízdou na elektřinu a ládováním baterky jako ve městě, což na dálnici působí docela nezvykle.

Středový displej působí v porovnání s konkurencí zastarale (foto Jan Tarant

Z hlediska komfortu by se dalo říct, že to je jak sestra Arkana, ale ještě o něco tužší. Přijde mi to opravdu škoda, na českých dírocestách to není úplně extra pohodlné. Přitom k takovém bonbónku by se spíše hodila houpavá, pohodlná jízda. Tichou atmosféru často ruší vytočený atmosférický motor a aerodynamický hluk je ve vyšších rychlostech také trochu horší, než bych čekal. Vykoupí se hybridní systém spotřebou?

Chutná? Chutná

Jako obvykle jsem i Nissan Juke Hybrid vytáhl na svůj okruh spotřeby. Jak dopadl? Město + okresky zvládl za 5,3 l/100 km a všechno i s dálnicí za 6,2. I když se během jízdy střídal déšť se sněhem, nepomůže to smáznout rozdíl oproti Arkaně, která to ve stejné průměrné teplotě zvládla komplet za 5,3 l/100 km. Že by tvar knedlíku nebyl aerodynamický? Při vrácení po dvoutýdenním testu to bylo o něco příjemnějších 5,6 l/100 km, ale i tak to není žádný zázrak na auto této velikosti.

Vypadá středová konzole jako nádrž motorky? Pokud přimhouříte obě oči, tak asi ano (foto Jan Tarant

Ve jménu vzhledu

Během soužití s Jukem jsem si lámal hlavu nad tím, proč je tak populární. Není moc prostorný, pohodlný, interiér je takový japonský, ani spotřebu nemá jinak extra. V testované výbavě navíc vycházel za 784 000 Kč, což také není málo. Odpověď na mě ale koukala od prvního momentu, kdy jsem tento Nissan viděl, tedy vzhled. Je to roztomilý prďola, zároveň je ale odvážný a nezapadne. Uvnitř se také sedí o něco výše než v hatchbacku, což dnes letí. Volba nového auta je často emocionální záležitost, proti které jdou čísla nezřídkakdy stranou, a jak je vidno, Juku se tato karta vyplácí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Velmi tuhý podvozek
  2. Levně působící ovladače stahování oken
  3. Zastarale vypadající infotainment

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Modro – černé lakovaní s roztomilým designem
  2. Na full hybrid silná rekuperace
  3. Vtipný design středové části interiéru

Představil se nový Peugeot 5008, nabídne pro každého něco

Napsat komentář

Nová generace velkého SUV Peugeot 5008 je tady. Je spalovací motor, plug-in hybrid, pět či sedm míst? Nabídne všechno.

Stylově v sedmi

Nová generace Peugeotu 5008 bere design z menšího SUV 3008 a přináší jej v XL velikosti, konkrétně 479 cm na výšku, 189 cm na šířku a 169 cm na výšku. Pokud jste už viděli menšího bráchu s trojkou na začátku, na vzhledu 5008 vás asi nic nepřekvapí. Za zmínku rozhodně stojí přední světla, ta již v základu nabídnou matrix LED technologii. Zvláštní geometrická kola jsou dnes již skoro samozřejmostí i pro současné modely.

Design 5008 navazuje na menšího sourozence (foto Peugeot)

Peugeoty jsou známé svými svéráznými interiéry s i-Cockpitem a tady je to posunuté zase o kus dál. Oddělené displeje jsou pryč, nyní horní polovině interiéru vládne zakřivený 21″ displej, vznášející se nad palubní deskou nad LED ambientním osvětlením. V nižší výbavě Allure je velký displej vyměněn za dva menší o velikosti 10″, které na sebe navazují alespoň vizuálně.

Jak už to dnes bývá, ovládání klimatizace je také přesunuto do infotainmentu, není ale nutné tolik zoufat. Součástí Peugeotů jsou totiž také i-Toggles, konfigurovatelná virtuální tlačítka na menším displeji na palubní desce, které mohou ovládat mimo jiné také klimatizaci. Pokud byste přesto nechtěli spolupracovat s displeji, je tu také chytré ovládání hlasem, které je mimochodem ochytřené o ChatGPT. Chybět samozřejmě také nemůžou over the air updaty.

Copyright Greg Jongerlynck @ ContinentalProductions

Velké vnější rozměry umožňují tři řady sedadel a na tu nejposlednější by měl být velmi jednoduchý přístup. Sedadla druhé řady je možné sklopit do roviny a posunout dopředu, umožní to jednoduchou cestu dozadu? No uvidíme, rozhodně to vyzkoušíme při redakčním testu. Prostřední sedačky je možné sklápět v poměru 40/20/40, přičemž opěradla půjde polohovat.

Kufr nabídne od malinkého prostoru po obrovský. Se všemi vztyčenými sedačkami je vzadu jen 259 litrů prostoru, se sklopenou zadní řadou to je už obrovských 758 litrů a v dvoumístné konfiguraci nabídne gigantických 1 815 litrů. Vizuální prostornost může podporovat panoramatická střecha s přední otevíratelnou částí.

Prostor pro 7 lidí? Žádný problém (foto Peugeot)

Jako třešnička interiérového dortu jsou příplatkové sedačky, které mají na předních pozicích certifikaci AGR. Kromě vyhřívání a ventilace nabídnou vynikající masážní funkce, které jsme mohli obdivovat i v jiných Peugeotech.

Pro každého něco

Koncern Stellantis nadále pokračuje ve svém směru jedné platformy pro všechny druhy pohonu, a tak i novinka STLA Medium dokáže pojmout jak spalovací motor se vším potřebným, případně doplněným o plug-in komponenty, tak i čistě elektrické varianty. S touto platformou se již představil menší model 3008, i když tady je přes stejný Medium název o něco prodloužená.

Elektrická verze e-5008 nabízí zajímavé parametry (foto Peugeot)

Začněme elektrickými variantami, těch je totiž nejvíce. Začátek s menší baterií o velikosti 73 kWh a elektromotorem o výkonu 157 kW (345 N.m) má název Electric 210, což odpovídá dostupnému stádu koní. Ta by měla mít WLTP dojezd 500 km. Oproti konkurenci to je pozoruhodně dobré, na podobné kilometry potřebují okolo 7 kWh navíc. S větší baterií o kapacitě 98 kWh, což taktéž nemá ve své třídě obdoby, se pojí dvě výkonové verze. Dvoukolka Electric 230 Long Range nabídne výkon 170 kW (345 N.m) a dojezd až 660 km WLTP a čtyřkolka Electric 320 AWD poskytne výkon 240 kW (515 N.m) s neznámým udávaným dojezdem, který bude někde uprostřed předchozích hodnot. Je třeba také zmínit, že dvoukolky budou mít poháněnou přední nápravu. Jsme hodně zvědaví, jak si s udávanou porcí výkonu poradí.

Pohonný systém je postavený na 400V architektuře, který v případě větší baterie umožní maximální nabíjecí výkon 160 kW. To vzhledem ke kapacitě není zrovna hodně, konkurence umí i s menšími bateriemi vyšší hodnoty. Snad to bude vyvážené plochou nabíjecí křivkou, v což můžeme zatím jen doufat. Palubní nabíječka bude ve standardu 11 kW, ale potěší možnost příplatku za výkonnější 22 kW verzi. Tepelné čerpadlo, zajišťující tepelný komfort jak pro posádku, tak pro baterii, bude součástí základní výbavy.

Světelné drápance prošly výraznou proměnou (foto Peugeot)

A na závěr varianty se spalovacími motory, ty jsou jen dvě. První je mild hybrid 136 e-DCS6 s benzínovým motorem o objemu 1.2 litru o výkonu 100 kW (230 N.m) a šestistupňovou dvouspojkovou převodovkou. Duo má doplnit ještě plug-in hybridní varianta, o té zatím ale nic nevíme. Dá se ovšem předpokládat použití stejného benzínového motoru, ke kterému přibyde silnější elektromotor a větší baterie.

Jak již bylo nedávno představeno na Peugeot E-Lion day, francouzský výrobce se i s modelem 5008 snaží jít vstříc zelené budoucnosti, jak jen to jde. Kromě recyklovaných materiálů v interiéru je i na plechové části použit buď recyklovaný, nebo snáze recyklovatelný kov a hliník. Kromě toho budou také ušetřeny emise při samotné výrobě, jelikož bude kompletně vyráběn ve Francii, a to včetně baterie.

A kdy se na něj můžeme těšit? Prodávat se začne během letošního podzim, ceny ovšem ještě nejsou oznámeny.

Nová generace Hyundai Santa Fe má české ceny

Napsat komentář

Pátá generace Hyundai Santa Fe, největšího SUV korejské značky, dostalo české ceny. Jaká je startovací cena a co za ni nabídne?

Ve jménu hybridů

Novinku poznáte na první pohled, Korejci se opět překonali se šokujícím designem retrofuturistické pojízdné stodoly. Při návrhu zřejmě používali pouze pravítko, obří hranaté tvary působí neskutečně impozantně, což jsme pocítili na vlastní kůži na posledním e-Salonu.

Hyundai Santa Fe páté generace je designově velmi odvážné (foto Hyundai)

Impozantní jsou také ceny, startující na 1,1 milionu korun. Za to dostanete hybridní variantu s benzínovým přeplňovaným motorem o objemu 1,6 litru a baterii o kapacitě 1,49 kWh s celkovým výkonem 215 koní. Poháněná je v tomto případě přední náprava, za dalších 50 000 Kč je možné mít čtyřkolku. V nabídce je také plug-in hybridní varianta, navyšující výkon na 252 koní a cenu na 1 349 990 Kč s neznámou kapacitou baterie i elektrickým dojezdem, která pohání vždy všechna 4 kola. Všechny verze mají šestistupňový automat a jestli chcete diesel, máte smůlu.

Paleta výbav zahrnuje klasické stupně Comfort, Smart (jen pro hybrid), Style a Style Premium, přičemž už v základní výbavě naleznete adaptivní tempomat, bezklíčové odemykání i startování, vyhřívaná přední sedadla, couvací kameru nebo elektrické páté dveře i polohování volantu, velmi nezvyklý prvek v této cenové kategorii.

Interiér je nezvykle luxusní (foto Hyundai)

Nejzajímavější je ale nová výbavová line Calligraphy, vyznačující se upraveným designem s černými exteriérovými doplňky, novými 20“ koly a prémiovějším interiérem s Nappa kůží či desinfekční přihrádkou před spolujezdcem.

Pak je tu ještě otázka variability, Santa Fe bude možné mít s pěti, šesti i sedmi místy a to jak v hybridní, tak i plug-in hybridní variantě. V pětimístném uspořádání nabídne kufr obřích 725 litrů, v ostatních variantách o něco menších 658 litrů. Prostřední varianta se ze všech vymyká, v druhé řadě jsou totiž místo klasické lavice samostatná relaxační křesla. Proto je verze se šesti sedadly dostupná pouze s nejvyšší výbavou Calligraphy, umocňující luxusní atmosféru na palubě.

Je libo stěhovák? (foto Hyundai)

Jak je to s dostupností? Objednávky jsou již otevřené a první kusy se dostanou ke svým novým majitelům v závěru první poloviny tohoto roku.

Test Opel Corsa e GS 50 kWh: Elektřina v XS velikosti

Napsat komentář

Elektromobil je ideální volba pro courání po městě a okolo něj. Jaký je v tomto prostředí a mimo něj Opel Corsa e?

Drobná elegance

Do testu nám přistála elektrická Corsa ve variantě před faceliftem, která je mezi námi již od roku 2019. Její tvary jste tak již zajisté na silnicích zahlédli a i když nebyla zrovna elektrická, vlastně jste viděli i ji. Oproti benzínovým verzím se totiž liší pouze ve znáčku „e“ na kufru a B sloupcích a absenci koncovky výfuku. Testovaná Corsa oblékla krásnou bílou barvu s kontrastní černou střechou, která byla ještě českým zastoupením značky doplněna o obří logo Opelu. Trochu mi to připomnělo mé mládí s Need For Speed, ale přiznám se, vážně se mi to líbí. Celek působí příjemně elegantně, po sportovním designu tu i přes GS označení není ani památky. To ale není ku škodě, ne všechna auta musí působit jak naštvaní ratlíci.

Bílá s černou střechou Corsa vážně sekne (foto Jan Tarant)

LED podpis v předních světlech dodává lehce přimhouřený výraz, ty mimochodem mají Matrix technologii odstiňování okolní dopravy. Jednotlivé světelné segmenty jsou sice největší, které jsem kdy viděl, a mezi potkávací a dálkovou částí je viditelný tmavší pruh, ale stále je to mnohem lepší než „obyčejná hloupá“ světla. Navíc se podívejte, o jakou jde kategorii auta, v mini vozech je tato technologie velkou výjimkou. Na zádi zase zaujme mlhovka ve středu nárazníku a jeden dnes již hodně retro detail, klasická anténa na střeše místo žraločí ploutve. Jinak je Opel Corsa velice konvenční auto, vzhledově se držící relativně při zemi.

Nikoho neurazit

Interiér pokračuje v podobném rytmu jako vnějšek. Neurazí, ale ani nijak extra nenadchne. Tvarově nijak nevybočuje z řady a zvolená kombinace barev s materiály vás ze židle také nezvedne. Corsa míří na široké spektrum potencionálních zákazníků a asi málokoho vyloženě odradí. Bohužel tu je ale jeden neduh, který mají mnohé elektromobily společné. Jelikož konstrukčně vychází z malého auta, jehož cena začíná pod 400 tisíci korunami, interiér podle toho vypadá. Tvrdý plast střídá tvrdý plast, jen koženko-alcantarové sedačky GS verze vnitřek vylepšují.

Interiér je takový nemastný neslaný (foto Jan Tarant)

Hardware i software tvoří mix ze Stellantis a Opel skladů. Volant je příjemně padnoucí i všechna tlačítka jsou OK, ale jak už bylo zmíněno, není to nic extra. Za to páčky za ním patří pocitově k těm levnějším a jejich standardní pozice je nezvykle vysoko, to je ale možné jen o zvyku. Řidičův displej má sice Opel grafiku, funkčně je ale totožný s tím, co najdete třeba v Citroenu ë-C4. Tedy zobrazí to nejpotřebnější, ale nic extra navíc. To samé se dá vlastně říci také o středové obrazovce, stejně jako u svých sourozenců je systém jednoduchý a bohužel trochu pomalejší. Je možné si přes kabel zrcadlit telefon, což asi bude dělat většina uživatelů. Potěší odseparované ovládání klimatizace, která je v Corse dvouzónová.

Trochu překvapivě není ve středu volič směru jízdy, který je ve všech konvenčních autech koncernu od mrňousů po dodávky, místo něj tu je páka, která je v luxusnější DS3 E-TENSE. Moc si na tento „luxusní“ doplněk nezvykejte, faceliftovaná verze se totiž zařadila zpět a dostala klasický přepínač. Okolo něj se bohužel vkradl černý piano plast se všemi svými nevýhodami jednoduchého opatlání a poškrábání. Mezi sedačkami jsou dva skromné držáky na pití a prohlubeň, která má pravděpodobně sloužit k odložení telefonu. Vzhledem k absenci bezdrátového zrcadlení telefonu to ale asi nebude pro tento účel příliš využívané.

Na zadních sedačkách je místo pro děti nebo nákupní tašky (foto Jan Tarant)

Co se týče prostoru, vepředu je všude příjemně dost místa i pro přerostlou kreaturu, jako jsem já. Sedačka s elektrickou bederní opěrkou mě příjemně pojme, možná jen nezvykle rozměrný volant malinko omezuje stehna, ale není to nic zásadního. Abych se vepředu uvelebil, musím mít sedačku hodně vzadu. To běžně ničemu extra nevadí, v Corse jsem měl ale hodně daleko středový displej, až jsem se k němu musel trochu nepříjemně natahovat. No a samozřejmě další důsledek sedačky na dorazu je prostor na zadních sedačkách, za mě si totiž sedne tak zahradní trpaslík. S rozumněji nastaveným předním sedadlem se už dozadu někdo menší vměstná, celkově to je místo hlavně pro děti nebo nákupní tašky. Zavazadlový prostor nabídne pro malá auta běžných necelých 270 litrů. Zamrzí absence jakékoli přihrádky na nabíjecí kabely a přední kapota pod sebou také neukrývá úložný prostor, všechno se tak musí válet pospolu na jedné hromadě.

Malý čipera

Při pohledu na Stellantis elektromobily mě napadá parafráze známé věty o nabídce Fordu Model T: Můžete mít jakýkoliv elektromobil, pokud bude mít 50 kWh baterku a 100 kW elektromotor. U nejnovějších aut koncernu se toto pravidlo už trochu narušuje, původní Corsa se jej ale stále drží. Maximální nabíjecí výkon je 100 kW, což v praxi znamená skok z 10 na 80 procent kapacity za 26 minut. Skrze 11 kW palubní nabíječku to zvládne z prázdna do plna za 5 hodin, přes noc tak v pohodě nabijete, i když přijedete úplně vyšťaveni.

Do kufru se pár tašek vejde, musí se tam ale tlačit s nabíjecími kabely (foto Jan Tarant)

Z hlediska módů je zde koncernová klasika: Eco, Normal a Sport. Od očesaného výkonu, otupělého plynového pedálu a omezené klimatizaci v prvním případě po pravý opak v posledním. Dvě úrovně rekuperace, slabá a silnější, se přepínají tlačítkem B u voliče směru, opět ale není možné automaticky zastavit. Snad se to někdy naučí.

Nudnou část máme za sebou, jak Corsa e jede? V recenzi elektrické dodávky Vivaro e, která má totožný elektromotor, jsem si chvílemi stěžoval na lenost, tady je to pravý opak. Tohle autíčko je za všech okolností krásně svižné a asi nikdy si nebudete stěžovat na nedostatek zátahu. Tady je omezující faktor totiž něco jiného než elektromotor, a tím je přední náhon. Stačí cokoli jiného než hladký suchý asfalt a přední kola se velice rády protočí. Ono by to bylo i vtipné, když byste to záměrně vyvolávali, při nutnosti rychlého vyjetí ze křižovatky to už tak komické úplně není. Nehledě na opotřebení pneumatik, které vám místo děkovných dopisů budou posílat spíše trestní oznámení za zneužívání.

Maximální nabíjecí výkon 100 kW je na 50 kWh baterku slušný výkon (foto Jan Tarant)

Za sucha to je ovšem příjemný ďáblík, malé rozměry a dostatečný výkon jej nečekaně pasují do role okreskového divocha, což rozhodně podporuje jeho podvozek. Ten je dostatečně tuhý pro omezení náklonů, ale dokáže odfiltrovat ostré nerovnosti, tedy pro držení tempa ideální kombinace. Sedačky vás ale v dovádění v zatáčkách úplně podporovat nebudou, jsou spíše pohodlného rázu.

Auto je jinak relativně tiché, trochu zvláštně je největší zdroj hluku ne okolní vítr, jak je u elektromobilů zvykem, ale odvalující se pneumatiky, respektive všechno, co pochází z podběhů. Ty jsou pravděpodobně příliš tenké, což asi uvědomíte třeba při dešti nebo nabrání prvního kamínku.

Alcantarové sedačky jsou příjemné k vašim očím i pozadí (foto Jan Tarant)

Mini auto, mini spotřeba?

Ne tak docela. Jako obvykle jsem Corsu vytáhl na okruh spotřeby, kde po městské a okreskové části auto hlásilo 16,3 kWh/100 km a 19,7 celkem. K tomu se sluší přidat, že test probíhal na vlhkých silnicích s teplotou na bodu mrazu, podmínky tedy nebyly zrovna ideální. I tak to ale ukazuje na ne příliš efektivní pohonný systém, rozhodně je co zlepšovat a přesně to má za cíl nová generace pohonu, dostupná v omlazeném modelu. Pro představu ještě přidám, že s naměřenou spotřebou a využitelnou kapacitou baterie 45 kWh vychází dojezd na 228 km. Po celém týdnu testování, kdy jsem jezdil tak nějak všude včetně šplhání do zasněžených Jizerek, jsem měl spotřebu 19,1 kWh/100 km, tedy o něco málo lepší než na okruhu.

Malé auto a elektřina je ideální kombinace na courání okolo města (foto Jan Tarant)

Nemá to jednoduché

Opel Corsa e to nikdy neměla jednoduché. Ne že by to bylo špatné auto, jen v kontextu s cenou toho nabízí příliš málo. Co tím myslím? Verze po faceliftu nabízí dvě varianty, Edition a GS. První je hůře vybavená (např. menší displej infotainmentu či absence zadní kamery), ale především má stále stejný pohonný systém jako předchůdce a stojí 820 tisíc korun. Silnější a efektivnější elektromotor s malinko větší baterií a lepší výbavou má pouze GS varianta, kterou chcete. Ta ale stojí o 60 tisíc více, k tomu přihoďte 11 kW palubní nabíječku (základ je 7,4), vyhřívaná sedadla a jste na 920 tisících. To je za malou nákupní tašku prostě hodně, obzvláště když GS verze s benzínovým motorem začíná na 450 tisících. Co tím vším chci říct? Corsa e je fajn auto, ale nechtěl bych být v kůži jejich prodejců.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Nepoužitelné automatické zatáčení adaptivního tempomatu
  2. Hůře dosažitelná středová obrazovka
  3. Lehce poškrábatelný piano plast v interiéru

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Plynulá změna rychlosti adaptivního tempomatu
  2. Dynamické schopnosti na okresce
  3. Černobílá kombinace laku s Opel polepem

Dostupnější elektromobilita, aneb epická Škoda Epiq

Napsat komentář

Jedna z překážek pro širší adopci elektromobilů je cena a přesně proti tomuto problému míří představená Škoda Epiq, malé elektrické SUV.

Moderně solidní SUV

Nedávno představená studie Vision 7S ukázala nový designový jazyk Škody Modern Solid a dnes představené malé SUV Epiq je jeho první vlaštovkou. Vzhledově se jedná o úplně jiné auto oproti ostatním modelům z Mladé Boleslavi, dokonce ani okřídlený šíp na přídi už nenajdete.

C nahradilo T, jaké písmeno bude příště? (foto Škoda auto)

Pryč je také světelné C v zadních světlech, to nahradilo písmenko T, které se dokonce nastěhovalo i dopředu. Uskupení hlavních světel je totiž schované do černého pásu v čelní masce. Ze sedmimístného konceptu si také Epiq převzal oranžovou barvu, odkazující na vysokonapěťové prvky pohonné soustavy. Tu najdeme jak v obou náraznících, tak i v interiéru. Tam to vypadá spíše na evoluci současného směru, zavedeným větším Enyaqem. I Epiq se bude držet koncepce velkého středového displeje s řadou odkazových tlačítek pod ním a drobnou obrazovkou před řidičem. Novinkou ale bude digitální klíč v mobilním telefonu, který nedávno představil konkurenční Hyundai Kona

Co víme z technických detailů? Délka 4,1 metru, pro Škodovku rozhodující údaj objemu kufru 490 litrů nebo dojezd „přes 400 km“. Čtyřka je zřejmě oblíbené číslo. Zároveň je známo, že bude postaven na nové, menší platformě pro elektromobily s pohonem předních kol: MEB Entry. Ještě jedna menší drobnost se dá odvodit z fotek. Za pravým předním nárazníkem je výrazný výřez, který by skoro napovídal umístění nabíjecí zásuvky, který u Enyaqu i ostatních MEB modelů je za pravým zadním kolem.

Škoda Epiq bude vyráběna ve španělské Pamploně, kde bude sjíždět z výrobní linky po boku koncernových sourozenců od Cupry a Volkswagenu. Přibližné datum spuštění výroby či prodejů bohužel známé nejsou, na to si budeme muset počkat.

Test Opel Vivaro e 75 kWh: Nejlepší přítel kurýra

Napsat komentář

Elektrické dodávky jsou ideální pro rozvoz poslední míle, jak se s touto rolí dokáže poprat Opel Vivaro e?

Prostě dodávka

Většinou v prvním odstavci píšu o zajímavostech exteriéru, o designových perličkách, tady ale není úplně o čem. Je to prostě dodávka klasického střihu, nic zmínky hodného tu není. Všechno je podřízené funkci a minimalizaci nákladů, plecháče a nenalakované nárazníky asi nikoho nepřekvapí. Jen jeden prvek je tu neobvyklý a to nabíjecí port. Ten je totiž v blatníku na řidičově straně místo za předními dveřmi. Mimochodem to plus malé „e“ na zadních vratech jsou jediné dva prvky, které prozrazují přítomnost elektřiny.

Opel Vivaro e je dodávka jako každá jiná, jen tahle jezdí na elektřinu (foto Jan Tarant)

Užitkáč každým coulem

Kabina pokračuje v utilitárním stylu, žádné zbytečné příkrasy nehledejte. I zde je vše ve jménu odolnosti a praktičnosti. Tvrdý plast střídá ještě tvrdší plast, jen na zemi je gumová rohož. Zkrátka všechno se může ušpinit a následně přejet mokrým hadrem, jak to má být. Přeci jen tu ale jsou lepší výdobytky, třeba takovou dvouzónovou klimatizaci byste v dodávce běžně nečekali. Prostinký infotainment také poskytuje zrcadlení telefonu, o základní řidičské potřeby je tak postaráno. Co ještě rozvozák může potřebovat? Odkládací místa, těch je všude po kabině rozeseto tolik, že v nich budete postupně nalézat měsíce ztracené drobnosti.

Pracoviště řidiče není nijak komplikované, před sebou má analogové budíky s drobným digitálním displejem, volant s pár tlačítky a manuální startovací spínačku. Zmrzlé kurýry zajisté potěší vyhřívaná sedačka, i když je plochá jak hruď japonské gymnastky. Větší postavy si také budou stěžovat na omezený rozsah horizontálního posuvu, musel jsem ji mít úplně vzadu, což mělo za následek opěradlo v téměř svislé poloze. Zkrátka nechtěl bych tam seděl na dlouhých cestách, ty ale s takovým autem asi nikdo absolvovat nebude.

Uvnitř žádné příkrasy, jen funkčnost a odolnost (foto Jan Tarant)

Vepředu se kromě řidiče mohou usadit ještě další dva lidi, sdílející dvojlavici. Nic pohodlné to ale není, i přes dvoumetrovou šířku je uvnitř těsno. Aby toho nebylo málo, prostřední spolujezdec si musí ufiknout levou nohu, protože kvůli voliči směru jízdy by si ji neměl kam dát. Prostřední pozice tak bude pravděpodobně využívána pro svůj úložný prostor, ke kterému je možné se dostat vyklopením sedáku. Ovšem i krajní sedačka skrývá překvapení, tu je pro změnu možné zvednout. Pod ní jsou malá vyklápěcí dvířka do nákladového prostoru, skrz které jsem pod sedák ukládal nabíjecí kabel. Ten by se jinak musel volně válet v kabině nebo v nákladovém prostoru.

No a když už je řeč o nákladu, toho dozadu nacpete až 5,8 m³, nebo chcete li tři europalety. To se týká testované verze M, ještě je možné mít větší variantu L s větším zadním převisem, která nákladový prostor zvětšuje o 0,8 m³. Z hlediska nosnosti pobere elektrické Vivaro s větší baterkou necelou tunu, což je zhruba o 100 až 300 kilo méně než v případě dvoulitrového dieselu. K nákladu je jednoduchý přístup buď přes boční šoupačky, nebo zadní vrata, otevíratelné do 90, či po odjištění do 180 stupňů. K zajištění palet na zemi lze využít kovová oka na podlaze a pokud budete nakládat ve tmě, posvítí vám na práci halogenové lampičky. Pokud jsou tři europalety málo, je možné ještě naložit 750, respektive 1 000 kg na kouli.

Dozadu se vejdou 3 europalety (foto Jan Tarant)

Městský bojovník

Aby Vivaro e mohlo doručovat balíčky až k vám domů, potřebuje se tam nějak dostat. To tady obstarává 100 kW (136 koní) silný elektromotor s maximálním točivým momentem 260 N.m, známým ze všech ostatních elektro počinů koncernu Stellantis. V testované verzi byl napájen z 75 kWh baterie (68 kWh využitelných), ale k dispozici je i menší 50 kWh varianta. Dobíjet se může až 100 kW výkonem, což v praxi znamená 38 minut z 10 na 80 procent u větší baterie. Třífázová palubní nabíječka o výkonu 11 kW zvládne z prázdna do plna natlačit Vivaro za 7 a půl hodiny. Menší osobní auta, jako například testovaná Mokka e, jsou s touto technikou velmi čiperná, tady jsou ovšem jiné podmínky. Jde nejen o výkon, ale také rekuperaci. Musí bojovat nejen s vyšší hmotností, která je v prázdném stavu pod 2,1 tuny, ale také s mnohem větší čelní plochou. Zvládá to?

Velmi záleží na tom, kde se pohybuje. Ve městě je Vivaro příjemně čiperné, rozjezdy či vměstnání se do mezery v dopravě nejsou problém. Na okreskách to už taková lambáda není. Tempo se držet dá, ale agresivní předjíždění bych nechal silnějším. A dálnice? Tam už je Vivaro e na hranici svých možností. Ne že by v kopci ztrácelo rychlost, s akcelerací bych ale příliš nepočítal. I rekuperace je pocitově mnohem slabší než v menších autech koncernu. Bohužel jsem neměl možnost vozit náklad, se kterým by situace mohla být horší, takže nedokážu říct. Pro takové případy je tu režim jízdy Power, který odemyká plnou porci výkonu a zostřuje reakce plynového pedálu. V normálním režimu je uvolněných pouze 80 kW, v Eco dokonce jen 60 kW. V něm je navíc přiškrcená klimatizace, což při teplotě okolo 5 °C vážně nechcete.

Vivaro má šoupačky po obou stranách (foto Jan Tarant)

Z hlediska pohodlí si není nač stěžovat, tedy alespoň v prázdném stavu. Odpružení je krásně měkoučké, české nerovnosti skvěle žehlí. Odtrženi od dění v podvozku ale rozhodně nebudete, obrovská rezonanční komora za kabinou vám poví o každé přejeté žížale. Pokud ovšem pojedete po rozumně kvalitním povrchu, budiž vám ticho odměnou. Člověk má s dodávkou přirozeně spojené rachtání dieselu, v „éčku“ jen hučí klimatizace nebo okolní vítr. Na dálnici nebo při výraznější akceleraci se k tomu ještě přidává kvičení elektromotoru, které tady není příliš odhlučněné.

Kolik rajónů objede?

I Opel Vivaro e jsem vytáhl na okruh spotřeby, který může vykreslit obrázek úspornosti této dodávky. Po město-okreskové části byla spotřeba 23,8 kWh/100 km, po dálnici už to bylo mnohem výraznějších 30. To by odpovídalo dojezdu 227 km v případě kombinovaného režimu, při jízdách okolo a v městě to je už lepších 286 km. Po týdenním testu, během kterého jsem měl větší podíl dálnice, ovšem s nižšími rychlostmi, mi spotřeba skončila na 28,2 kWh/100 km. Podle předpokladů spotřeba výrazně roste s rychlostí, aerodynamika se zkrátka okecat nedá.

Uvnitř může být řidič se dvěma kumpány, ten méně oblíbený bude uprostřed (foto Jan Tarant)

Rozvozový ideál

Jsou současně elektrododávky jako Opel Vivaro e ideální řešení městských rozvozů? Na první pohled to tak vypadá, na courání od vchodu ke vchodu je elektrický pohon ideální. Zpomalováním se šetří energie, stání s „nastartovaným“ motorem ničemu nevadí, řidič nemusí pořád řadit, zní to skoro až idylicky. Pak ale musí přijít na řadu cena. Verze se střední délkou a větší baterkou vyjde na 1,5 milionu Kč s DPH, s menší o necelých 200 000 korun méně. Pro porovnání verze s dvoulitrovým dieselem a manuální převodovkou má pořizovací cenu cca 968 000 Kč. To je nemalý rozdíl, který bude oříšek obhájit. Ve prospěch elektrické verze budou bezesporu mluvit nižší provozní náklady i náklady na údržbu a to především v případě, že by elektrododávka byla využívaná ve městech. Tam je na rozdíl od nafty elektřina jako ryba ve vodě. S přibývajícími zkušenostmi z praxe je vidět, že řidiči zásilkových služeb by tuto evoluci rozhodně ocenili, s čímž se také velmi ztotožňuji, na nich ale rozhodnutí bohužel nestojí.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Omezený rozsah nastavení sedačky
  2. Horší odhlučnění elektromotoru
  3. Absence většího držáků na pití

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Skvělý výhled dopředu
  2. Nabíjecí port v předním nárazníku
  3. Překvapivé pohodlí

Renault 5 E-Tech, elektrická reinkarnace přichází

Napsat komentář

Segment malých elektrických aut je plný předělaných „minifosilů“, což chce nový Renault 5 E-Tech stylově změnit.

Retro je zpět

Původní Renault 5 přinesl v 70. letech svěží vítr do segmentu nejmenších aut a nová elektrická verze má za cíl minimálně to samé. Designovou inspiraci rozhodně neskrývá, chlubí se jí. Kdokoli viděl původní „Pětku“, ji spatří i tady, jen teď nabrala retrofuturistický nádech. Základní tvary zůstaly velmi podobné, detaily ji ovšem přenášejí do současnosti. Například pryč jsou halogenová světla, nyní vládne LED technologie, mrkající na své majitele při příchodu. To ale nebylo dost, například původní mřížka v kapotě byla nahrazena displejem, zobrazující stav nabití.

Renault 5 E-Tech v modré barvě Nocturne (foto Renault)

Velká revoluce také proběhne na poli barev, což je něco, co dnes už úplně nečekáte. Nudné stříbrné nechte jiným, tady je základní barva zářivě zelená s perleťovým efektem, který bude i v krásné žluté. K dispozici bude tedy i umírněnější modrá, bílá a černá, všechny ovšem bude možné ve dvou vyšších výbavách kombinovat s odlišně lakovanou střechou. Když k tomu přidáte různé možnosti polepů, barevných lišt a kol, máte 200 různých kombinací vzhledu. Styl je tak zajištěn. Mimochodem zmíněná kola budou vždy 195/55 R18, což je na malé auto hodně sebevědomé číslo. Nejnižší výbava bude mít „plecháče“ s ozdobnými kryty, vyšší už dostanou litá kola.

Renault 5 E-Tech ve žluté barvě Pop! (foto Renault)

Možná ale ta nejzajímavější a nejpodstatnější novinka se nachází pod povrchem. Pětka totiž stojí na nové, čistě elektrické platformě AmpR Small. Všechny električtí prcci jiných značek jsou postavené na původních platformách, ze kterých byly vykuchány benzínové části. Skupina Renault Group vede v tomto ohledu revoluci, která se má rozšířit i do dalších modelů tohoto koncernu. Konkrétně tady budou dvě velikosti baterie, 40 a 52 kWh, a tři výkonové varianty elektromotoru na přední nápravě, 95, 122 a 150 koní. Menší baterka bude spojená se dvěma slabšími variantami, nejsilnější pětka bude mít výhradně větší baterku. WLTP dojezd je cílen na 300, respektive 400 km.

Renault 5 E-Tech v černé barvě Étoilé (foto Renault)

Elektromobilní výbava zahrnuje také 11 kW palubní nabíječku, což je sice méně než nadstandardních 22 kW, které mají dospělejší Renaulty, ale v kontextu s celkově menšími velikostmi baterie to je stále fajn. Chválu si také Francouzi zaslouží za V2L funkcionalitu, umožňující externí napájení z baterie výkonem až 3,7 kW, a dokonce také V2G, které dovolí odesílat elektřinu zpět do sítě. Dnes již dá se říct povinné vyhřívání / chlazení baterie umožní předehřev baterie před nabíjením. V případě potřeby rychlého ohřevu bude možné využít 8 kW přímotop, jinak se spolehne na tepelné čerpadlo. Nabíjecí výkon je v případě menšího akumulátoru 80 kW, v případě většího 100 kW, obě baterky by měly být z 15 na 80 procent za půl hodiny.

Renault 5 E-Tech (foto Renault)

Čistě elektrická platforma také znamená prostorovou efektivitu. V řeči čísel bude mít na délku 3,92 metru, což je o 9 cm méně než Clio, ale rozvor je s celkovými 2,54 metry jen o 4 cm kratší. Na šířku bude mít 1,77 metru a kufřík nabídne skromných 277 litrů. Z hlediska hmotnosti by Pětka měla být také skromná, i s větší baterkou se vejde do 1 500 kg.

Android pokračuje

Interiér pokračuje ve stylu navozeném elektrickým Meganem, což mimo jiné znamená špičkový infotainment, postaveném na Android Automotive. Básnili jsme o něm už při recenzi Meganu a dá se předpokládat, že v Pětce budou chvalozpěvy pokračovat. Tam bude lehce poupravený design minimálně kvůli jiné úhlopříčce středového displeje, který stejně jako ten před řidičem bude mít 10 palců. Základní výbava bude o všechny tyto věci ochuzena a jsme velmi zvědavý, jak bude varianta „cena od“ vypadat. Kdo si bude chtít odlišit svůj Renault 5 i v interiéru, bude si moct dovnitř dokoupit doplňky z 3D tiskárny, mezi které budou patřit divočiny typu držák baget či rtěnky. Francie prostě má priority někde jinde.

Renault 5 E-Tech v bílé barvě Nacré (foto Renault)

Co už ale bude oproti větším bráchům nové? To, co je dnes cool, tedy integrace ChatGPT. Na palubě Renaultů se mu bude říkat Reno a kromě otázek na funkce auta by mělo být možné si s ním také povídat a to i v navazujícím kontextu. Mimo to by měl také sám přicházet s nápady na zlepšení, například zavření okna při zapnutí vnitřní cirkulace vzduchu. No těšíme se, až si s Renem pokecáme. Mimo vyspělých elektromobilních funkcí se do malé Pětky dostanou i pokročilé asistenční systémy jako automatické řízení, nouzové brzdění i při couvání či upozornění na okolní dopravu při vystupování. Naprosto parádně ale zní „My Safety Switch“, tlačítko na volantu, které umožní přepínat nastavení až pěti asistenčních systémů najednou. Pokud vás tedy všemožné elektronické pomůcky vytáčí, budete je moct snadno vypnout.

Renault 5 E-Tech má novou elektrickou platformu (foto Renault)

Nová Pětka se bude vyrábět ve Francii a to včetně baterie, Renault tím chce jít proti proudu přesouvání veškeré výroby do Číny. Veškeré vývojové a výrobní kapacity budou soustředěné do oblasti zvané ElectriCity na severu Francie. No a kdy se k nám dostane? To bohužel zatím nevíme. Cena by měla začínat pod 600 tisíci korunami. Zatím to tedy vypadá velice slibně, konkurence by se měla začít bát.

Elektrický Renault Scenic E-Tech je Evropské auto roku 2024

Napsat komentář

Na Ženevském autosalonu proběhlo vyhlášení ankety Auto Roku 2024, kterou vyhrál elektrický crossover Renault Scenic E-Tech.

Nový rok, nový vítěz.

Jako každý rok se i letos pořádala odborná anketa o nejlepší vůz pro rok 2024 v Evropě, Auto roku 2024 (Car of the Year 2024). Vyhlášení proběhlo v rámci autosalonu v Ženevě a radovat se mohou ve francouzském koutku. Na stupni nejvyšším se umístil Renault Scenic E-Tech, elektrický nástupce populárního MPV, nově převtěleného do crossoveru. Od odborné poroty obdržel 329 hlasů a pro 22 z nich byl nejlepší ze všech finalistů

Přetvoření z MPV na elektrický crossover Renaultu Scenic má zřejmě úspěch (foto Renault)

Na druhé pozici se umístilo BMW řady 5 s 308 body a 19 prvními umístěními a třetí příčka míří opět do Francie, tentokrát za Peugeotem a jeho novým 3008 se 197 body a 3 prvními příčkami. Kompletní pořadí finalistů a jejich bodové ohodnocení můžete vidět zde:

  1. Renault Scenic E-Tech 329 bodů
  2. BMW 5 308 bodů
  3. Peugeot 3008 197 bodů
  4. Kia EV9 190 bodů
  5. Volvo EX30 168 bodů
  6. BYD Seal 131 bodů
  7. Toyota CH-R 127 bodů

Za zmínku ještě stojí šestá příčka, která míří do Číny. Že by to bylo znamení věcí budoucích? Uvidíme. Všechny výsledky i rozřazení všech hlasů můžete vidět zde.