Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

E-Salon Praha 2018: Audi e-Tron a Volkswagen e-Crafter

Napsat komentář

Oba vozy již byly představeny, ale jedná se o českou premiéru. Zatímco s Audi e-Tron jsem měl možnost se seznámit už dříve, Volkswagen e-Crafter je i pro mě novinkou. Pro oba vozy byly zveřejněny i české ceny.

Audi e-Tron 55 – česká premiéra

Do roku 2025 má koncern Volkswagen smělý cíl, že třetinu prodejů budou tvořit elektrifikované vozy (elektromobily a plug-in hybridy) a nabízet 25 modelů s elektrifikovaným pohonem. Prvním z nich je právě Audi e-Tron. O něm jsem přinesl základní informace již v článku ze statického představení v Ingolstadtu a videoreportáži odtud. Audi e-Tron 55 má výkon 265 kW, v režimu boost pak až 300 kW. Nabíjecí příkon je až 150 kW. Díky tomu i velkou baterii dokáže nabít na 80 % za 30 minut. Pro domácí nabíjení nabízí Audi 3 řešení. Základ je Compact a nabízí výkon nabíjení až 11 kW, čímž se nabije z průmyslové zásuvky za 8,5 hodiny. Pomocí setu Connect jej lze nabíjet výkonem až 22 kW (ve voze přibude druhá 11 kW nabíječka). Nejvyšší set je Wireless, který sice nabíjí výkonem pouze 3,6 kW, ovšem pomocí indukčního dobíjení, takže stačí zaparkovat nad indukční dobíječkou a nemusíte se starat o kabely.

Audi-e-tron - e-Salon 2018

Audi-e-tron – česká premiéra na e-Salon 2018 – PVA Praha-Letňany

Audi e-Tron: rekuperace a chlazení baterie

Plachtění lze u Audi e-Tron nastavovat pomocí pádel pod volantem, jsou 3 stupně od plachtění bez rekuperace, které je nejefektivnější, až po nejsilnější 0,1 g. Pomocí brzdového pedálu pak až 0,3 g, a dokáže rekuperačně brzdit výkonem až 200 kW. Okolo 90 % všech brždění tak průměrný řidič zvládne bez použití klasických brzd, defenzivní řidič pak běžné brzdy nevyužije téměř vůbec. Tím odpadají nejen náklady na výměnu brzdových destiček a kotoučů, ale i produkce prachu, kterého jinak brzdy produkují hodně a tvoří nemalý podíl celkových emisí auta. Pro dobíjení velmi vysokým výkonem pak je důležité i chlazení baterie, které se provádí pomocí kapaliny. Zbytkové teplo se v zimě využívá například pro vytápění interiéru. Jelikož se baterie zahřívá i během jízdy, vytápění interiéru tedy funguje velmi podobně jako u aut se spalovacím motorem.

Volkswagen e-Crafter – česká premiéra

Volkswagen e-Crafter je 100% Volkswagen, který sjíždí z výrobní linky v polské Poznani, stejně jako klasický VW Crafter. S ním také sdílí velkou část přidružených technologií. Zároveň je ale 100% elektrický a je tedy jasné, že pohonné ústrojí musí mít jiné. Má elektromotor o maximálním výkonu 100 kW, z čehož ale běžně využívá jen polovinu. Přes jednostupňovou převodovku zajišťuje pohon přední nápravy. Lithiový akumulátor má kapacitu 35,8 kWh, což stačí na dojezd až 173 km dle cyklu NEDC. K dispozici má 2 konektory, Mennekes (400 V, 32 A) a samozřejmě rychlodobíjení pomocí standardu CCS. Z domácí zásuvky se nabije za 17 hodin, přes domácí wallbox o 6 hodin rychleji a veřejnou nabíječkou Mennekes pak za cca 5 a půl hodiny. Na rychlodobíjecí stanici se většinou dobíjí pouze do 80 % a trvá to 45 minut (maximální dobíjecí příkon je u e-Craftru 40 kW), na 100 % by to trvalo jen o čtvrt hodiny déle.

Volkswagen e-Crafter – česká premiéra na e-Salon 2018 – PVA Praha-Letňany

Pro koho je VW e-Crafter určen

Volkswagen e-Crafter má maximální rychlost 90 km/h, což spolu s dojezdem naznačuje, že rozhodně není určen pro dálniční dlouhé trasy, ale naopak do městského provozu. Vezmeme-li v úvahu, kolik dodávek jezdí po městech ať už jako rozvážka zásilek, tak jako zásobování, dává to smysl. Volkswagen si dělal průzkum, ve kterém zjistili, že 15 % řidičů dodávek najede za směnu maximálně 70 km, takže je pro ně e-Crafter naprosto dostačující. Dalších 55 % řidičů pak najede maximálně 175 km, což sice už v reálném provozu bez nabíjení nezvládnou, ale pokud si udělají krátkou bezpečnostní přestávku (spojenou například s obědem nebo svařčinou) u dobíjecí stanice, i oni zvládnou svůj okruh s dostatečnou rezervou. VW e-Crafter tak je určen pro cca 70 % řidičů, což není málo. A nejde jen o teoretické hodnoty, toto vše Volkswagen testoval během 1 roku na 38 vozech ve 20 firmách.

Záruka a servis pro Volkswagen e-Crafter

Pokud jde o záruku, je na vůz poskytována standardní záruka 2 roky bez omezení km. Firmy, které si e-Crafter chtějí pořídit, ale bude zajímat hlavně záruka na baterii a ta je 8 let/160 tis. km. Garantuje, že po tuto dobu neklesne baterie pod 70 % původní kapacity. První skupina 15 % řidičů, pro které je e-Crafter urřený se za 8 let na tuto hodnotu stavu tachometru ani nedostane, ale pro zbývající to znamená, že na kilometrový nájezd limitující záruku na baterii se dostanou za 4-7 let. V tuto chvíli je připraveno 12 prodejních i servisních míst v ČR a do roku 2020 je v plánu 43 prodejních a 83 servisních míst. Do budoucna tedy bude možné Volkswagen e-Crafter koupit u všech dealerů Volkswagen a servisovat ve všech autorizovaných servisech. Každé 2 roky/30 tis. km je předepsaná garanční prohlídka, kontrolují se jen chladící okruhy (beterie a motor), takže odpadne částka za výměnu oleje a ani brzdové destičky a kotouče téměř nebude potřeba měnit.

Volkswagen e-Crafter – zezadu – zatím je dostupný pouze v této velikosti.

Kdy přijdou e-Tron a e-Crafter na trh a jaké budou ceny

Volkswagen e-Crafter již na českém trhu oficiálně je, předobjednávky byly spuštěny dříve a od dnešního dne jej můžete regulérně objednat. K dispozici je zatím jedna verze objemu nákladového prostoru (10,7 m3) a výbavy (s nadstandardní výbavou), ovšem ve dvou hmotnostních verzích. Základní do 3,5 tuny má nosnost 1 tunu a stojí 1 645 409 tis. Kč bez DPH. Verze s maximální hmotností 4,25 tuny, která již vyžaduje řidičský průkaz skupiny C, pak je o 62 tis. Kč dražší, což zahrnuje i digitální tachograf a zakládací klíny, tedy povinnou výbavu pro nákladní automobily. Měl jsem možnost s verzí do 3,5 tuny projet 7 km dlouhý úsek okolo výstaviště a palubní počítač ukázal při prázdném autě 20,5 kWh/100 km, což je i trochu méně, než kombinovaná spotřeba. Ve městském provozu by tedy mohl reálný dojezd opravdu odpovídat udávané hodnotě podle NEDC.

Volkswagen e-Crafter – zepředu – zatím je dostupný pouze v této velikosti.

Audi e-Tron 55 zatím není možné objednávat, ale předprodej by měl začít na přelomu roku 2018 a 2019. První vozy na showroomech pak budou od února 2019 a cena by měla začínat na 2 091 900 Kč včetně DPH. Je včetně servisního balíčku na 5 let/90 tis. km, prodloužené záruky na 4 roky/120 tis. km a záruky na baterii 8 let/160 tis. km. Zde ještě není známa výbava základní verze, ale lze předpokládat, že už v základu nebude špatná, nicméně například lepší nabíjecí sety určitě budou za nemalý příplatek.

Volkswagen e-Crafter – spotřeba podle palubního počítače na převážně městském okruhu okolo výstaviště PVA Letňany.

Audi e-Tron, Volkswagen e-Crafter i spoustu dalších zajímavých novinek si můžete osobně prohlédnout a osahat na veletrhu e-Salon v PVA Letňany do neděle 18.11.2018. A můžete napsat i do komentářů co na tato auta říkáte a jak se vám líbí.

Nová Škoda Octavia 1,5 G-TEC přijede až příští rok, bude jen kombi s automatickou převodovkou

Napsat komentář

Základní technické informace o nové Octavii G-TEC, tedy verzi na CNG, byly zveřejněny již ve druhé polovině září a příchod na trh se očekával do konce roku. Zatím se ale žádná další informace neobjevila, tak jsem trochu zapátral po tom, kdy opravdu nová Škoda Octavia G-TEC přijde do autosalonů. A bude to později, než se čekalo.

Nová Škoda Octavia G-TEC červená v Karlíně. Zvenku žádné změny nejsou.

Nový motor 1,5 TGI 96 kW, větší nádrž na CNG a menší na benzín

Nejzásadnějšími změnami na nové Octavii G-TEC jsou nový motor 1,5 TGI (jak jej označuje Volkswagen) o výkonu 96 kW a úplně nový systém nádrží. Díky tomu se odstraní dvě nejzásadnější nevýhody Octavie na stlačený zemní plyn. Tou první je poměrně krátký dojezd na CNG a zbytečně velká nádrž na benzín, která je u předchozího provedení shodná s běžnými verzemi Octavie a zbytečně tak zabírala místo. Nově dostane malou benzínovou nádrž na pouhých 11,8 litrů, takže Škoda Octavia G-TEC bude moci být homologovaná jako jednopalivová. Díky tomu nebude muset absolvovat měření emisí na benzín a obejde se tak bez filtru pevných částic, protože při spalování CNG pevné částice nevznikají. Naopak pokud jde o nádrže na CNG, tak kromě dvou tlakových láhví za zadní nápravou dostane ještě jednu před zadní nápravu, kde bude spolu s malou benzínovou nádrží. Tím se prodlouží dojezd na CNG, ovšem ne tak výrazně, jak se čekalo. Místo původních 15 kg CNG pojme 17,7 kg, tedy ani ne o 3 kg více.

Nová Škoda Octavia G-TEC má mnohem lepší rozložení hmotnosti

Celkově to pomůže odstranit i druhý nedostatek a tím je těžký zadek auta. Ten se projevoval hlavně při zhoršené adhezi (například se zimními pneumatikami na mokru) i při mém extrémním testu auta na CNG. Kvůli častým prokluzům nadlehčené přední nápravy při rozjezdu (zvláště s plně zatíženým autem) se nadměrně opotřebovávaly přední pneumatiky. Po cca 25 tis. km za první zimu měly přední vzorek 5 mm, zatímco zadní 7 mm. Nová Octavia G-TEC ale má místo zadních kovových nádrží mnohem lehčí kevlarové, takže za zadní nápravou bude mnohem menší hmotnost. Kovová tlaková láhev bede pouze ta nově přidaná, ovšem díky umístění mezi nápravami by neměla nijak negativně ovlivnit rozložení hmotnosti. Tím se tedy odstraní i druhá velká nevýhoda Octavie G-TEC.

Nová Škoda Octavia G-TEC jede po Trojském mostě. Zvenku žádné změny nejsou.

Spotřeba a z ní vyplývající dojezd Octavie G-TEC jsou zatím pouze odhadované

Spotřebu nové Octavie G-TEC Škoda Auto v již zveřejněných technických informacích zatím neuvádí, ovšem dojezd ano. Ten by měl být 480 km, tedy o pouhých 80 km delší než u předchozího G-TECu, protože zvětšení nádrží na CNG nakonec není tak výrazné, jak se původně očekávalo. Z dojezdu a kapacity nádrže se ale dá spočítat spotřeba, která by tedy měla být okolo 3,7 kg/100 km. Je to ale zatím pouze odhadovaná hodnota, jak by měla vyjít podle nového cyklu WLTP. Výsledek z homologačních testů zatím není známý. Pokud by ale takto skutečně vyšla spotřeba podle WLTP, znamenalo by to, že podle původního NEDC by to bylo méně než současných 3,5 kg/100 km. Je tedy možné, že nová Octavia G-TEC bude i přes větší objem motoru a vyšší výkon třeba o desetinku nebo dvě úspornější než současná. Není to nemožné, protože motor má mít proměnné časování ventilů podle Millerova cyklu, což zvyšuje efektivitu. Ale na přesnou informaci si budeme muset ještě počkat a hlavně skutečnou spotřebu ukáže až reálný test.

Nová Octavia G-TEC přijde nejdříve v březnu 2019, bude jen jako kombi a s automatem DSG

Zatímco dříve bylo možné vybírat mezi liftbackem i kombíkem, nová Octavia G-TEC bude jen ve verzi Combi, kde se mělčí zavazadlový prostor na rozdíl od liftbacku neprojeví tak výrazně. I když to původně vypadalo, že přijde během podzimu letošního roku, podle aktuálních informací z automobilky si na ni budeme muset ještě počkat. Výroba má začít v 5. týdnu 2019, tedy až v únoru, a k prvním zákazníkům se tak určitě nedostane dříve než v březnu. Je ale možné, že objednávky budou spuštěny ještě letos, čímž by byla zveřejněna i cena, která také zatím není známa.

Nová Škoda Octavia G-TEC – plnicí hrdla a CNG tankovací pistole.

Kolik bude stát nová Škoda Octavia G-TEC Combi model 2019?

Pokud by byl podobný cenový odstup od benzínové a naftové motorizace jako byl před přerušením prodeje, začínala by cena mezi 510-520 tis. Kč. Vzhledem k dražším kevlarovým nádržím a automatické převodovce DSG v základu je ale pravděpodobné, že se cena oproti srovnatelným motorizacím navýší více. Zajímavé bude sledovat rozdíl proti 1,6 TDI, tedy motorizaci, ke které bude G-TEC tvořit alternativu ve firemních flotilách nebo u zákazníků, kteří najezdí více kilometrů. Dosud byla základní naftová motorizace o 25 tis. Kč dražší než G-TEC před přerušením prodeje, takže se CNG verze vyplácela od prvního kilometru. U nového G-TECu to ale pravděpodobně bude vycházet jinak a je pravděpodobné, že bude naopak dražší než naftová Octavia. Ta teď ve verzi Combi začíná na 532 900 Kč. Nutno ale dodat, že ani po stránce výkonu už G-TEC nebude přímo srovnatelný se základní benzínovou a naftovou motorizací. Nabídne o 11 kW vyšší výkon, čímž zamíří mezi 1,0 TSI a 1,5 TSI, respektive mezi 1,6 TDI a 2,0 TDI. Tím bude tvořit přesně střed nabídky motorizací Octavie a nejúspornější nebude znamenat zároveň i nejslabší. Na rozdíl od 2,0 TDI ale bude k dispozici ve všech výbavových stupních, tedy Active, Ambition i Style. Co říkáte na tyto změny? Vítáte kombi a automat v základu, nebo byste raději měli možnost i levnější varianty s menším kufrem a manuální převodovkou? Můžete napsat svůj názor do komentářů.

Palivový systém vozu Škoda Octavia G-TEC. Žluté jsou kevlarové nádrže, modrá je kovová nádrž na CNG a červená je benzínová nádrž.

Nová Škoda Octavia G-TEC červená zezadu. Zvenku žádné změny nejsou.

 

Nová Škoda Scala bude i na CNG, ovšem pouze s litrovým tříválcem

Napsat komentář

Automobilka Škoda Auto zveřejnila další informace o novém modelu, který má nahradit aktuální Rapid. Ponese název Škoda Scala a bude to pětidveřový kompaktní hatchback. Vnitřním prostorem se ještě více přiblíží aktuální generaci větší Octavie (například na zadních sedadlech před koleny by měl být stejný prostor 73 mm, na šířku v oblasti ramen jen o 24 mm méně a nad hlavou dokonce o 2 mm více) a to vše i přesto, že karoserie bude sportovněji tvarované, jak naznačila studie Vision RS. Zavazadlový prostor pak má být 467 litrů, což je v této třídě vysoko nad průměrem.

Škoda Vision RS – zezadu, na pátých dveřích zmizelo logo Škoda, které je nahrazené nápisem, sklo je protažené k hraně nad registrační značku jako má za příplatek Rapid Spaceback. Jde o předobraz modelu Škoda Scala.

Nové technologie a nová generace infotainmentu uvnitř Škoda Scala

Uvnitř modelu Škoda Scala výrobce slibuje nové technologie, jako například flexibilně konfigurovatelný Virtuální Kokpit, který bude dostupný za příplatek a má displej o velikosti 10,25 palců. Měl by to být největší displej v rámci kompaktních vozů. Škoda Scala má také být prvním modelem značky, který je sériově vybaven připojením k internetu. Díky nové generaci mobilních online služeb ŠKODA Connect mohou také cestující pomocí mobilního telefonu zamknout a odemknout vůz nebo aktualizovat software infotainment systému nebo mapy navigace „vzduchem“. I zvenku mají být zajímavé technologie, například možnost Full LED přední světlomety i zadní skupinové svítilny. Nás ale nejvíce zajímá, jaké úsporné motory jsou pod kapotou.

Zamaskovaná nová Škoda Scala zezadu

Plug-in hybrid zatím ne, Škoda Scala G-TEC jen s tříválcem

Plug-in hybridní pohon, který měl předobraz Vision RS, Škoda Scala alespoň zpočátku nedostane. Kromě benzínových motorizací 1,0 TSI (70 i 85 kW), 1,5 TSI 110 kW a naftové 1,6 TDI 85 kW (s katalizátorem SCR a vstřikováním AdBlue) bude v nabídce i verze Škoda Scala G-TEC na CNG. Zklamáním ale je, že má mít pod kapotou motor 1,0 TGI 66 kW, který je tak akorát na vozy o třídu menší. Naštěstí na rozdíl od Ibizy a Pola dostane alespoň šestistupňovou převodovku, tak je naděje, že se podaří lépe nadávkovat výkon a kroutící moment. Pod kapotu sportovně střiženého hatchbacku by se ale mnohem více hodila patnáctistovka o výkonu 96 kW, která bude pod kapotou Octavie. Všechny motorizace by pak měly splňovat aktuálně nejpřísnější normu Euro 6d-TEMP. Co říkáte na volbu motorizací pro model Škoda Scala?

Škoda Vision RS – zepředu vynikne zejména výrazný sportovně tvarovaný nárazník, studie je předobrazem nového modelu Škoda Scala

Nová Škoda Scala, bude se vyrábět i ve verzi G-TEC, tedy na CNG.

Zamaskovaná nová Škoda Scala z boku

Zamaskovaná nová Škoda Scala z boku zezadu.

Zamaskovaná nová Škoda Scala – zepředu

Zamaskovaná nová Škoda Scala – z boku zepředu

První svezení s Hyundai Kona Electric a Hyundai Tucson 48V Hybrid (mHEV)

Napsat komentář

Na český trh přišly dvě zajímavé novinky. Tou první je kompaktní SUV segmentu B v elektrické verzi – Hyundai Kona Electric a tou druhou je první český hybrid (byť pouze mild-hybrid se 48V systémem) Hyundai Tucson mHEV. Měl jsem možnost se s oběma novinkami nejen seznámit, ale i krátce se s nimi projet. A to v prostředí, kde to dobře znám – okolo Berouna. S oběma jsem si tedy vyjel svižným tempem oblíbené serpentiny za Berounem směrem na Kladno a zpět ke golfovému resortu jsem jel normálně s lehou nohou. Spotřeba na této krátké trase tak je jakousi kombinací sportovně založeného a defenzivního řidiče. Pojďme se na obě auta podívat blíže.

Hyundai Kona Electric – zepředu i zezadu ji snadno rozeznáte od benzínové verze

Hyundai Kona Electric – elektromobil s dojezdem 482 km

Podle automobilky Hyundai je Kona Electric první kompaktní SUV s čistě elektrickým pohonem na evropském trhu. Kombinuje tak dva současné trendy, elektrifikaci a karoserii SUV. Je nabízena ve dvou motorizacích s rýznými kapacitami baterií, nicméně zájem je hlavně o silnější verzi POWER s výkonem 150 kW a větší baterií o kapacitě 64 kWh. Ta má kombinovaný dojezd odle WLTP 482 km a podle předchozího cyklu NEDC by to vycházelo dokonce na 546 km. Základní verze ECO má výkon elektromotoru 100 kW a baterii o kapacitě 39,2 kWh, která umožňuje dojezd 312 km podle WLTP resp. 345 km podle NEDC. Já mám možnost vyzkoušet právě tu silnější a žádanější verzi. Zpočátku přes Beroun jedu klidným tempem a zkouším možnosti, například nastavení síly rekuperace pomocí pádel pod volantem je chytrá věc. Za Berounem ale sešlapávám plyn a užívám si průjezd oblíbenými zatáčkami. K mému překvapení Kona Electric sedí jako přibitá a i přes vyšší karoserii SUV se naklání minimálně. A výkon 150 kW je také velmi příjemný. Zkrátka i sportovně založení řidiči si přijdou na své, akorát jim bude chybět zvuk motoru a řadicí páka. Nahoře se otáčím, dolů jedu klidněji a zkouším hlavně rekuperaci. Hraju si s pádly pod volantem – na rovinkách snižuji rekuperaci a před zatáčkou zvyšuji na maximum. Celý úsek z kopce a plný serpentin tak projíždím v pohodě bez šlápnutí na brzdový pedál, což znamená, že maximálně využívám brzdnou energii a ukládám její velkou část zpět do baterií. Jsem zpět u golfového resortu, kde probíhá představení, a palubní počítač ukazuje krásných (vzhledem ke stylu jízdy až neuvěřitelných) 13,4 kWh/100 km. Pro srovnání tedy trasu projíždím aktuálně testovaným Nissanem Leaf, ten díky funkci e-Pedal také zvládá zatáčky dolů bez šlápnutí na brzdu, ale palubní počítač ukazuje 17,3 kWh/100 km. To je poměrně velký rozdíl. Jde ale pouze o údaje z palubního počítače, až test ukáže skutečnou spotřebu podle dobíjení. Cena verze ECO se slabším motorem a menší baterií začíná na 899 tis. Kč. Za verzi POWER si pak budete muset připlatit 160 tis. Kč a můžete si ji pořídit i ve vyšší výbavě, kde už stojí bez pár korun 1,2 milionu Kč.

Hyundai Tucson 48V hybrid – jde o mild-hybrid s dieselovým motorem 2,0 CRDI

Hyundai Tucson 2,0 CRDI 48 V Hybrid mHEV (mild-hybrid) – první český hybrid

Hyundai Tucson je kompaktní SUV segmentu C, které je vyráběné v Nošovicích, včetně částečně hybridní verze mHEV 48 V. Proto se Hyundai chlubí tím, že jde o první český hybrid, ovšem pouze o mild-hybrid, tedy částečný hybrid. Ten se nedokáže pohybovat jen na elektřinu, ale elektromotor pouze pomáhá spalovacímu motoru. Při brždění se spalovací motor vypíná až při rychlostech pod 30 km/h. Zajímavé je spojení hybridního systému s naftovým agregátem 2,0 CRDI 136 kW. Většinou hybridní vozy sází na benzínový pohon, což dává větší smysl. Na jaře 2019 by pak měla hybridní verze být k dispozici i se základním dieselem 1,6 CRDI 85 kW. Stejnou trasu, jako s Konou tedy projíždím i hybridním Tucsonem. Vzhledem k hranici 30 km/h mi ani ve městě motor při brždění většinou nevypíná. Je to spíše výjimečná situace, když například zastavuji na křižovatce. Škoda, že tato hranice není posazená výše, což by ovšem znamenalo nutnost použití silnějšího elektromotoru. Vyjíždím tedy do serpentin a i když jsem také příjemně překvapený jízdními vlastnostmi, s elektrickou Konou se srovnávat nedají. Náklon karoserie je menší než jsem čekal, ale rozhodně větší než u Kony a i v zatáčkách přechází do smyku dříve. I s ním je ale svezení příjemné, jen svoji hmotnost a vyšší těžiště nezapře. Z kopce se sice snaží rekuperovat, ale je potřeba před zatáčkami šlapat i na brzdu a motor při sjezdu kopce do Berouna nevypíná ani jednou. A spotřeba? V cíli palubní počítač ukazuje 8,3 l/100 km. Do kopce jsem jel svižně a z kopce stejně běžel spalovací motor celou dobu. Věřím ale, že při klidnější jízdě bude spotřeba mnohem příznivější, to ale prověří až klasický test. Verze Mild Hybrid je dostupná pouze v nejvyšší výbavě Style a začíná na 839 990 Kč.

Vodíkové NEXO, hybridní SantaFe do budoucna spousta dalších hybridů

Vodíkový Hyundai NEXO byl představen pouze teoreticky, protože v ČR zatím není možné jej natankovat. Proto se tu ani zatím neprodává. S příchodem první vodíkové stanice (mělo by to být v prvním kvatrálu 2019) by ale mělo přijít na český trh i NEXO. To má velmi propracovanou aerodynamiku (elektricky zásuvné kliky, celoplošné zakrytování podvozku), 2 nádrže uložené pod zadními sedadly a zavazadlový prostor 491 litrů. Zazněla i informace, že přijde i hybridní Hyundai SantaFe a v nácledujících cca dvou letech by mělo přijít okolo 20-ti elektrofikovaných modelů značky Hyundai. Takže do budoucna rozhodně o úsporné a ekologické motorizace u značky Hyundai nebude nouze.

Hyundai Santa Fe bude pravděpodobně také i jako hybrid

Co skrývá v útrobách Porsche 919 Hybrid z Le Mans?

Napsat komentář

Zatímco elektromobily se v motoristickém sportu teprve prosazují, hybridní technika tam již zdomácněla. Asi nejlépe se hybridům, ve srovnání s klasickými pohony, daří ve vytrvalostních okruhových závodech LMS (Le Mans Series). Zatímco o technice běžných aut pro silniční provoz většinou víme poměrně dost, ta závodní často zůstává opředena tajemstvím. Proto jsem využil příležitosti nahlédnout do útrob Porsche 919 Hybrid.

Proč hybrid v motoristickém sportu?

Hybridní systémy obecně zlepšují efektivitu vužití kinetické energie. Například ve Formuli 1 se používá nepovinně od roku 2009 systém KERS (Kinetic Energy Recovery System, česky systém rekuperace kinetické energie), který byl o rok později už povinný. Při brždění rekuperoval kinetickou energii a ukládal ji do baterie. Při zachování parametrů spalovacího motoru pak dokázal přidat až 60 kW, což mohlo usnadnit předjíždění nebo zlepšit čas na kolo. Použití zmíněného navýšení výkonu ovšem bylo pravidly omezeno na pouhých 6,7 sekund na kolo, takže je otázka, jestli se vyplatilo v autě vozit poměrně těžký systém. Od roku 2014 pak byl snižen objem motoru z 2,4 l na 1,6 l, motory dostaly přeplňování a hybridní systém je standardem. Při nižším objemu motoru a nižší spotřebě paliva tak dosahují o něco lepších časů. To je důležité i z toho důvodu, že pravidla umožňují maximálně 100 kg (což odpovídá cca 130 litrům) paliva na závod. O to důležitější je efektivita ve vytrvalostních závodech typu 24 hodin Le Mans, kde každé zastavení na tankování a čas jím strávený ukrajuje ze vzdálenosti, kterou se za 24 hodin podaří ujet. Proto se přirozeně právě v tomto odvětví motorsportu prosadily hybridní technologie. A co skrývá pod karoserií například Porsche 919 Hybrid, které se vytrvalostních závodů účastní?

Porsche 919 Hybrid zezadu v prostorách vývojového centra Porsche.

Porsche 919 hybrid, rekuperace až 380 kW

Pod karoserií se je uprostřed uložen přeplňovaný dvoulitr o výkonu 530 kW. Tomu ale na přední nápravě pomáhá elektromotor o výkonu až 300 kW, který se při brždění stará i o rekuperaci. A právě na té je zajímavé, že může být až 380 kW, tedy silnější, než je výkon motoru. Více než 40 % narekuperované energie (například při Le Mans 2017) ale pochází z rekuperace výfukových plynů, přestože výkon se pohybuje „pouze“ okolo 40 kW. Energie z obou těchto zdrojů se ukládá v baterii, která má překvapivě kapacitu pouze 1,5 kWh. Inženýři z vývoje Porsche ale říkají, že to stačí a jelikož jde i o co nejnižší hmotnost, není důvod dávat větší baterii. Při brždění před zatáčkou se baterie dobije a na výjezdu ze zatáčky pak elektromotor pomůže s akcelerací. Můj dotaz mířil na to, zda by nestačil kondenzátor, ale bylo mi řečeno, že ten se v motorsportu neosvědčil, takže Porsche jej ani nepoužívalo. Přešli ze setrvačníku rovnou na baterii.

Další vychytávky, které Porsche 919 hybrid pomáhají v efektivitě

Světlomety, které jsou při 24 hodinových závodech velmi důležité, využívají technologii LED, ale to už není nic až tak výjimečného. Aerodynamika je samozřejmě propracovaná, ovšem i to je u závodních týmů na této úrovni běžné. Zpětná zrcátka ale má většina závodních vozů v na jakési tyčce nad předními blatníky. U Porsche 919 Hybrid mě tedy zaujalo, že jsou zapuštěná v blatníku a překrytá plexisklem, aby nijak nenarušovala obtékání vozu. Je to sice detail, ale rozhodně chytře vymyšlený a může udělat velký rozdíl na výsledku.

Motor závodního vozu Porsche 919 Hybrid.

Úspěchy Porsche 919 Hybrid ukazují, že hybridní technologie mají smysl

Sice se jedná o závodní auto a je koncipované jinak než sériové hybridy, nicméně ukazuje to, že hybridní technologie jsou opravdu efektivní, když se dokáží prosadit i ve špičkovém motorsportu. Sériová auta musí být stavěná na nesrovnatelně vyšší životnost, proto například dobíjení (rekuperace) neprobíhá tak vysokým výkonem a účinnost je naopak dohnaná vyšší kapacitou baterie, což přispívá i její mnohem delší životnosti. Přesto inženýři z vývoje Porsche říkají, že právě zkušenosti z vývoje závodního Porsche 919 Hybrid využívají i při vývoji sériových vozů Porsche s plug-in hybridním pohonem, které nesou označení S e-hybrid. A zmíněné zkušenosti by se podle nich měly odrazit i v případě připravovaného plně elektrického Porsche.

První 100 kW dobíjecí stanice typu multipoint v Česku

Napsat komentář

Možná si po přečtení nadpisu řeknete, že přece Tesla už má v Česku dávno výkonnější dobíjecí stanice pro elektromobily. To je sice pravda, ale Supercharger je pouze pro vozy Tesla. Pokud se bavíme o rychlodobíjecích stanicích pro všechny elektromobily bez ohledu na značku, tedy typu multipoint, byly všechna zatím o výkonu maximálně 50 kW. V tomto ohledu má tedy tato dobíjecí stanice prvenství a revoluční je i v jiných parametrech. Přesto to ale má jeden „háček“.

Jedna stanice, čtyři zásuvky, Mennekes, CCS Combo i CHAdeMO

Tato moderní rychlodobíjecí stanice byla oficiálně představena 9.10.2018 pod záštitou ASOCIACE ELEKTROMOBILITY A INOVATIVNÍCH TECHNOLOGIÍ. Její výhoda oproti běžným rychlodobíjecím stanicím kromě dvojnásobného výkonu je, že dokáže nabíjet až 4 vozy současně, z toho 2 stejnosměrným proudem a 2 střídavým proudem, přičemž se pak výkon dělí mezi vozy tak, že rychlodobíjení stejnosměrným proudem má prioritu. K dispozici jsou zásuvky Mennekes (2x), CCS Combo a CHAdeMO. Rychlonabíjení bylo představeno na vozech značky Hyundai (konkrétně modelech IONIQ a KONA), Tesla (Model X) a BMW (i3). Právě vozy Hyundai IONIQ a KONA umožňují i rychlejší dobíjení než běžných 50 kW. „Díky 100 kW nabíječce se výrazně zkrátí čas dobíjení a u modelu IONIQ Electric si tak zákazník dobije 80 % baterie za pouhých 24 minut“, komentuje specialista komunikace Jan Pohorský společnosti Hyundai Motor Czech.

Na displeji je vidět schéme dobíjení čtyř aut najednou – konektory 2x Mennekes, CHAdeMO, CCS (Combo)

Dobíjení až čtyř aut současně, dobíjecí výkon až 100 kW, lze rozšířit ař na 150 kW

„Nabíjecí stanice umožňuje současné nabíjení až 4 aut. Dvě přípojky nabízejí nabíjení stejnosměrným proudem pro rychlonabíjení až 100 kW a dvě střídavým až 65 kW. Koncept stejnosměrného nabíjení je založen na platformě modulárního usměrňovače, který nabízí rozšiřitelnost až na 150 kW. Modularita, kvalita, spolehlivost produktu a vzdálená správa maximalizují dobu využitelnosti nabíječky“ popisuje produkt Tomáš Bílek, CTO společnosti ELECTRIC PARK s.r.o., která dobíjecí stanici vybudovala.

Nevěřejná stanice firmy Cargologix s.r.o., vybudována díky dotaci

A dostáváme se k tomu „háčku“. I když bychom si jistě všichni přáli abychom u této moderní dobíjecí stanice mohli nabíjet, nebude to možné. Vybudovala ji firma Cargologix s.r.o. v Jažlovicích a dobíjecí stanice je neveřejná. Pořízení nabíjecí stanice bylo totiž podpořeno z prostředků Evropského fondu pro regionální rozvoj, konkrétně Operačního programu podnikání a inovace pro konkurenceschopnost. „Díky podpoře spravované Ministerstvem průmyslu a obchodu tak vznikají opravdu smysluplné projekty, které do České republiky přináší nové technologie a akcelerují rozvoj čisté mobility“ komentuje Kateřina Sirotková ze společnosti MED Education s.r.o., která projektově řídí čerpání dotační podpory. A právě z podmínek tohoto dotačního programu vyplývá, že stanice musí být neveřejná. Bude tedy sloužit pro aktuální i plánovanou elektrickou flotilu firmy Cargologix s.r.o., případně pro jejich obchodní partnery. Společnost tak je jedním z nejinovativnějším podniků v oblasti čisté mobility v České republice.

První rychlodobíjecí stanice 100 kW typu multipoint v ČR.

Do budoucna bude nutné budovat podobné nebo i modernější rychlodobíjecí stanice

Do budoucna je instalace rychlonabíjecích stanic o výkonu nad 50 kW jedinou možnou cestou k udržení tempa vývoje elektromobilního trhu. „V České republice jsou hromadně instalovány nabíjecí stanice o výkonu 50 kW, které navíc neumožňují současné nabíjení 2 vozů stejnosměrným proudem. Tyto nabíjecí stanice nebudou schopny v horizontu 5 let uspokojit požadavky majitelů nových elektromobilů a už vůbec ne na páteřní dopravní síti ve veřejném režimu nabíjení. Jsme tak rádi za vizionářskou cestu podnikatelů, kteří si i pro svou aktivitu pořizují technologie, jejichž využití není krátkdodobé“ shrnuje Radovana Hasala, předseda představenstva ASOCIACE ELEKTROMOBILITY A INOVATIVNÍCH TECHNOLOGIÍ, z.s. Doufejme tedy, že podobné dobíjecí stanice budou skutečně vznikat i jako veřejné.

Autosalon Paříž 2018 – Škoda Vision RS, sportovní plug-in hybrid

Napsat komentář

Naše domácí automobilka Škoda Auto představila na autosalonu v Paříži studii s názvem Škoda Vision RS. Jde o auto se sportovnímy rysy, což potvrzují i písmena RS v názvu, a plug-in hybridním pohonným ústrojím pod kapotou. Je pravděpodovné, že škodovka na této studii ukazuje dvě věci, podobně jako tomu bylo v případě Škoda Vision X. Tou jednou je design některého z budoucích modelů a tou druhou pohon, který ale bude pravděpodobně použit v jiném modelu. Co nám tedy tato studie může říci?

Škoda Vision RS ukazuje podobu nástupce Rapidu

Škoda Auto sice uvádí, že Vision RS naznačuje směr, jakým by se měly ubírat příští sportovněji laděné modely s označením RS. Tak to skutečně může být, ale pravděpodobně nám ukazuje i designové rysy jednoho z příštích modelů, minimálně pak podobu karoserie. Jelikož se už dlouho mluví o tom, že Škoda Rapid bude mít nástupce pouze s karoserií hatchback a liftback pokračovat nebude, je pravděpodobné, že ukazuje právě nástupce Rapidu. To potvrzuje i velikost studie, protože délka karoserie činí 4 356 mm. Mluví se i o tom, že ten už nebude jednoduchým levným modelem, protože v zahraničí neměl velké prodejní úspěchy, ale má být sportovně zaměřený. Lze tedy předpokládat, že na rozdíl od současného Rapidu dostane i verzi RS. Proto dává smysl podobu budoucích modelů RS ukázat právě na studii, která je předobrazem nástupce Rapidu. Je možné, že bude mít také plug-in hybridní pohon, ale to, co má pod kapotou studie Vision RS, pravděpodobně ukazuje na něco jiného.

Škoda Vision RS – zepředu vynikne zejména výrazný sportovně tvarovaný nárazník

Plug-in hybrid s výkonem 180 kW a dojezdem 70 km pouze na elektřinu

Studie Škoda Vision RS má pod kapotou motor 1,5 TSI 110 kW a elektromotor o výkonu 75 kW. Díky baterii o kapacitě 13 kWh dokáže sportovně střižený hatchback ujet až 70 kW čistě na elektřinu. Když ale jde o rychlost, spojí oba motory síly a vyvinou systémový výkon až 180 kW (245 k). Z 0 na 100 km/h se rozjede za 7,1 s a akcelerace se zastaví až na 210 km/h. To nejsou špatné parametry, takže písmenka RS jsou na místě. Přesto ale kombinované emise CO2 vychází pouze na 33 g/km, čemuž odpovídá spotřeba cca 1,4 l/100 km.

Škoda Superb RS jako plug-in hybrid?

Není žádným tajemstvím, že by v roce 2019 měl přijít první plug-in hybrid s okřídleným šípem ve znaku a mělo by jít o model Superb. Výše zmíněné výkonové parametry naznačují, že by klidně mohl nést označení RS, byť na Superb RS by se přece jen slušel vyšší výkon. Každopádně sesterský model Volkswagen Passat GTE má prakticky stejné parametry, kromě elektrického dojezdu. Díky nízké spotřebě a emisím by zase mohl nést označení GreenLine, které na nějaký čas z katalogů škodovky vypadlo. Každopádně ať to bude RS nebo GreenLine, je pravděpodobné, že pohonné ústrojí představené na Vision RS dostane jako první Škoda Superb.

Škoda Vision RS – interiér je inspirovaný prvky z rallyových speciálů R5

Design studie Vision RS – karbon a veganské prvky a odkaz na R5

Z vnějšího pohledu na Vision RS zaujme kontrast zářivého bílého laku s karbonem, který je vyrobený ze 100% recyklovatelného polyesteru, takže i zde vidíme důraz na ekologii. Našel široké využití i ve vzdušném interiéru: například na sedadlech, která se jakoby vznáší v prostoru a jsou potažená Alcantara®. Sedadla mají na bocích malé vlaječky připomínající založení Československa před 100 lety. Dalším příkladem odpovědného přístupu k životnímu prostředí jsou koberce z velmi pevné netkané textilie Piňatex, vyráběné z dlouhých vláken listů ananasovníku. Sportovní volant nese střed v podobném designu, jaký mohou vídat fanoušci motorsportu ve speciálech. Zároveň je, stejně jako zbytek interiéru, potažen speciálním materiálem, který má na povrchu strukturu miniaturních trojúhelníků a odkazuje na nové DNA interiéru značky ŠKODA i do budoucích vozů značky.

Co nám tedy Škoda Vision RS ukazuje?

Když si odmyslíme extravagantní nebo sportovně zaměřené detaily, pak základní tvar karoserie Vision RS napovídá, jak bude nejspíše vypadat nástupce Rapidu. Právě ty detaily ukazují, jak by mohly vypadat vozy Škoda s označením RS a nástupce Rapidu v tomto provedení se pravděpodobně nebude příliš lišit od vzhledu Škoda Vision RS, zejména z vnějšku.

Škoda Vision RS – zezadu, na pátých dveřích zmizelo logo Škoda, které je nahrazené nápisem, sklo je protažené k hraně nad registrační značku jako má za příplatek Rapid Spaceback

Plug-in hybridní pohon pak ukazuje, co se brzy objeví pod kapotou vozů Škoda, zejména modelů Superb a Kodiaq, které by měly tento pohon dostat již v příštím roce. A pravděpodobně budou plug-in hybridní zejména verze RS. Otázkou zůstává, zda rovnou ve výchozí verzi, nebo zda plug-in hybrid bude spíše po boku benzínových a nahradí tak naftová „eresa“. Nechme se překvapit, dozvíme se to nejspíše brzo. Jak se vám líbí design Škoda Vision RS?

Autosalon Paříž 2018 – Kia e-Niro se představuje v Evropě, má dojezd 485 km

Napsat komentář

Kia Niro přišla nejprve jako klasický hybrid (HEV) a později jako plug-in hybrid PHEV. Podobně jako u Hyundai Ioniq ale byl v plánu i elektromobil (EV) a ten přichází do Evropy právě teď. Nese název Kia e-Niro a je k dispozici ve dvou verzích, které se liší hlavně kapacitou baterie a výkonem motoru, ale zajímavé jsou rozhodně obě verze. Na českém trhu dosud nebyl elektromobil, který bych si dokázal představit například jako rodinné auto a právě to Kia e-Niro mění. A nejde jen o český trh, protože celkově nebyl k dispozici prostorný vůz nižší střední třídy, tedy cenově dostupný. Většina elektromobilů jsou kompaktní hatchbacky, nebo ještě menší.

Kia e-Niro – zepředu – díky zaslepené masce má lepší aerodynamiku než Niro HEV a PHEV

Kia e-Niro – motory a baterie, tedy výkon a dojezd

U elektromobilů většinou první nebo jeden z prvních dotazů směřuje na dojezd. Kia e-Niro bude k dispozici ve dvou provedeních, která se liší kapacitou baterie a výkonem motoru. Základní má baterii o kapacitě 39,2 kWh a ta je spojena s elektromotorem o výkonu 100 kW. Dojezd podle cyklu WLTP u ní vychází na 312 km, z 0 na 100 km/h se rozjede za 9,8 s a maximální rychlost je 155 km/h. Ani to nejsou špatné hodnoty a pro většinu lidí budou na běžných cestách dostačující. Pokud ale někdo chce delší dojezd, nabízí Kia verzi s baterií o kapacitě 64 kWh a motorem o výkonu 150 kW. Podle cyklu WLTP tak ujede až 485 km, na stovku se rozjede o 2 sekundy rychleji a maximální rychlost je 167 km/h. U této verze pak vychází v městském cyklu WLTP dojezd dokonce 615 km!

Prostornost interiéru elektromobilu Kia e-Niro

V úvodu už jsem nakousl prostornost elektromobilu Kia e-Niro. Při testu vozu Kia Niro PHEV jsem si ověřil, že pro posádku je místa dost. Zejména na šířku nabídne v nižší střední třídě nadprůměrný prostor. Ale i v podélném směru nabídne místa dostatek, byť na některé konkurenty nemá. Pokud ale jde o zavazadlový prostor, tam plug-in hybrid pokulhával, protože je kufr mělčí kvůli bateriím pod ním. Niro elektromobil ale nemá benzínovou nádrž, takže baterie jsou uložené na podvozku mezi nápravami. Díky tomu je i zavazadlový prostor větší a má objem 451 l podle metodiky VDA.

Kia e-Niro – zezadu se na první pohled od hybridních verzí neliší

Kia e-Niro – spotřeba a jízdní vlastnosti

Jakou má e-Niro skutečnou spotřebu (a tedy i dojezd) ukáže až test, ale ta udávaná, opět podle WLTP, je 14,2 kWh/100 km u slabší verze a 14,9 kWh/100 km u silnější. U prostorného crossoveru to jsou velmi pěkné hodnoty, kterým určitě napomáhá aerodynamika. Součinitel odporu vzduchu je 0,29, tedy ještě o desetinku nižší než u verzí hybrid a plug-in hybrid, což je pravděpodobně díky uzavřené masce. To by mělo mít příznivý dopad i na aerodynamický hluk. Také jízdní vlastnosti prověří až test, ale měly by být rovněž lepší než u hybridních verzí a to hlavně díky nižšímu těžišti. Tomu napomáhá absence spalovacího motoru a baterií nad zadní nápravou oproti hybridním verzím.

Kia e-Niro vyplní mezeru na trhu

Především svojí prostorností vyplní Kia e-Niro mezeru na trhu. Například zavazadlový prostor má podobný objem jako domácí Škoda Octavia G-TEC. Ta sice díky karoserii typu kombi bude mít pravděpodobně o něco lepší využitelnost, ale prostorově by mělo jít o zajímavé auto. Jsem tedy zvědavý na cenovku, jakou e-Niro dostane. Každopádně je to jedno z mála aut, které si dokážu představit jako náhradu Octavie v extrémním testu, až test CNG skončí. Co byste říkali na Extrémní test elektromobilu, kterým by byla Kia e-Niro?

Kia e-Niro – interiér se od hybridních verzí také výrazně neliší

Škoda Economy Run 2018 – vozy na CNG jsou nejekologičtější

1 komentář

Loni jsme na Škoda EconomyRun vyhráli skupinu CNG s vozem Citigo G-TEC. Měli jsme i bezkonkurenčně nejnižší emise CO2 ze všech aut. Srovnání s benzíňáky je jasné, tam dominují také Citiga, takže 14 g CO2 na km mezi námi a nejlepší „benzínovou“ posádkou jasně ukazuje, že v produkci oxidu uhličitého pohon na CNG jednoznačně vede. V porovnání s dieselem to ale tak jasné nebylo. Sice jsme měli o 21 gramů nižší emise oproti nejlepší „naftové“ posádce, ovšem ta jela s Octavií. A nejlepší Octavia G-TEC loni měla o 1 gram vyšší emise, než nejlepší naftová Octavia. Letos jsme tedy chtěli zkusit, jak si povede Octavia G-TEC proti naftovým Octaviím, které většinou vítězí mezi diesely. Tedy plnohodnotná rodinná auta proti sobě. Jak dopadne takové srovnání?

Na startu Škoda Economy Run v obměněné sestavě

Po dotankování a technické přejímce přijíždíme na start. Letos v nové sestavě, protože navigátor je můj bratr Miroslav Tomíšek, který má zatím navigátorské zkušenosti jen z letošní Czech New Energies Rally v Českém Krumlově. Po odmávnutí šachovnicovým praporem vyrážíme nejprve přes Kosmonosy k silnici první třídy číslo 38, po které pak jedeme směrem na Českou Lípu. Provoz je minimální, je tam i málo obcí, takže máme nízkou spotřebu, ale přesto získáváme i časovou rezervu.

#EcoRallyTeamCZ ve složení Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek na startu Škoda Economy Run 2018

Kyvadlový provoz a bloudění v první etapě Economy Run

Před Sosnovou nás čeká první kyvadlový provoz, ale ztrácíme zde u semaforu pouhou 1 minutu, zatímco vytvořená rezerva je mnohem větší. V České Lípě pak odbočujeme doprava na Mimoň. Míra je ale trochu zmaten různými čísly silnice na ukazatelích a v itineráři, tak správnou odbočku přejíždíme. Později zjišťujeme, že Míra přehlédl jeden ukazatel, na kterém bylo číslo silnice 268 i směr na Mimoň shodně s itinerářem. Zajíždíme si přibližně 2 kilometry, protože na této silnici je dvojitá plná čára a příležitost k otočení je docela daleko za odbočkou, kterou jsme minuli.

Škoda Octavia G-TEC Combi,posádka #EcoRallyTeamCZ, na trase Škoda Economy Run 2018

Škoda Economy Run 2018 okolo Českého ráje

Odtud pokračujeme přes Mimoň, Mnichovo Hradiště a poté projíždíme krásnou krajinou okolo Českého Ráje. Před Turnovem absolvujeme další kyvadlový provoz, ale opět projíždíme na první interval, takže zdržení je jen 3minutové. Dále pak jedeme přes Jilemnici a oklikou přes Studenec do cíle první etapy, který je tradičně v závodě Škoda Vrchlabí. Tam palubní počítač ukazuje 2,4 kg/100 km a máme několik minut rezervu, takže jsme spokojeni.

Druhá etapa Škoda Economy Run z kopce a s minimem komplikací

Po obědě nás čeká cesta spíše z kopce, jelikož Vrchlabí je položené mnohem výše než Mladá Boleslav, resp. Kosmonosy. Na trase je ale uvedeno několik semaforů s kyvadlovým provozem. Takže se snažíme jet trochu svižněji, abychom měli dostatečnou časovou rezervu. Trasa vede přes Hostinné, Novou Paku, okolo Jičína, a dále směrem na Nymburk. Většina zmíněných semaforů je ovšem v sobotu vypnutá, takže kromě čekání u železničního přejezdu v Kopydlně jedeme plynule a bez zdržení. Několik minut čekáme jen na posledním z uvedených kyvadlových provozů ve Všechlapech, tedy již za Nymburkem.

Octavia Combi proti malým Citigo, nerovný souboj

Do cíle v Kosmonosích, kde byl i start, tedy dojíždíme s poměrně velkou časovou rezervou a na palubním počítači svítí 2,3 kg/100 km. Vyčtení stavu paliva pomocí diagnostického přístroje ale ukazuje spotřebu 2,55 kg/100 km, což na plynová Citiga nestačí, takže jsme na třetím místě ze třech. Na druhém místě jsou Jiří a Petr Hájkovi se spotřebou 2,39 kg a vítězí Radek a Daniel Pecákovi s krásnou spotřebou 2,1 kg/100 km. Obě tyto posádky s vozi Škoda Citigo G-TEC. Octavia Combi je ale o cca 400 kg těžší a má o 0,4 l vyšší objem motoru, takže z tohoto pohledu to není špatný výsledek. Ostatně loni měla nejlepší Octavia G-tec spotřebu rovné 3 kg/100 km.

Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek, #EcoRallyTeamCZ, třetí místo ve skupině CNG na Škoda Economy Run 2018

Neoficiální pořadí podle emisí CO2, CNG jasně vede

Nás ale zajímají emise CO2 a srovnání s posádkami s vozy na benzín a naftu. To před zavedením skupiny vozů na CNG určovalo i celkové pořadí bez ohledu na druh pohonu. Od loňského roku se ale celkové pořadí nevyhlašuje a řeší se pouze v jednotlivých skupinách. Pokud bychom to ale seřadili jako dříve, skončili bychom z 60-ti posádek jako čtvrtí, protože kromě plynových Citigo se před nás dostalo jen jedno benzínové. Takže z rodinných aut jsme měli nejnižší emise. Nejlepší benzínová Octavia (motor 1,0 TSI 85 kW) ale měla o pouhé 2 gramy/km vyšší emise než my, byť měla i mírnou výhodu v podobě lehčí a aerodynamičtější karoserie liftback. Nejlepším nafťákem byla Octavia první generace s motorem 1,9 TDI 74 kW, která měla emise o necelé 4 g/km vyšší než my. Jde ale mnohem menší auto a hlavně ještě bez filtru pevných částic. Nejlepší Octavia 2. generace již měla emise o 12 gramů vyšší než my a nejúspornější Octavia 3. generace pak dokonce o 30 g/km vyšší emise než naše plynová Octavia. To jasně ukazuje, že časy, kdy diesely měly nejnižší emise CO2 a byly označované štítky ECO, GREEN, BLUE a podobně už jsou dávno pryč. Nejen CNG ale i moderní benzíňáky je strčí hravě do kapsy.

pořadí posádka vozidlo emise CO2
1 Radek Pecák – Daniel Pecák Škoda Citigo G-TEC 1,0 MPI 50 kW 57,54 g/km
2 Jiří Hájek – Petr Hájek Škoda Citigo G-TEC 1,0 MPI 50 kW 65,49 g/km
3 Jan Horníček – Pavel Horníček Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW 68,28 g/km
4 Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek Škoda Octavia III Combi G-TEC 1,4 TSI 81 kW 69,87 g/km
5 Michaela Vavrušková – Petr Vavruška Škoda Octavia III 1,0 TSI 85 kW 72,00 g/km
6 Jiří Honzejk – Antonín Honzejk Škoda Citigo 1,0 MPI 55 kW 72,00 g/km
7 Pavel Suchý – Jan Vysloužil Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW 72,46 g/km
8 Jiří Pilný – Petr Šíma Škoda Octavia I Combi 1,9 TDI 74 kW 73,39 g/km
9 Lenka Zusková – Lucie Zusková Škoda Fabia III Combi 1,0 TSI 70 kW 73,40 g/km
10 Jan Červeňák – Michael Friedmann Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW 74,33 g/km

 

Stránky: 1 2