Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Elekrtické SUV Audi e-tron quattro – první elektromobil od Audi

Napsat komentář

První elektromobil Audi – SUV s názvem e-tron – se oficiálně představil v pondělí 17. září v San Franciscu. Já jsem ale již předtím, v době kdy jezdily pouze maskované prototypy a jiné fotky k dispozici nebyly, měl možnost se s tímto autem osobně seznámit v Ingolstadtu uvnitř „tajné haly“. Tam vzniklo i video, ve kterém toto auto stručně představuji. Pojďme se na něj ale podívat detailněji.

Audi e-tron je velké SUV s délkou téměř 5 metrů

Na první pohled vypadalo jako kompaktní SUV, možná trochu větší než Audi Q5. Se zjištěním vnějších rozměrů ale přišlo velké překvapení. Délka 4 901 mm, šířka 1 935 mm, výška 1 616 mm a rozvor 2 928 mm rozhodně nejsou rozměry kompaktního SUV. Je to opravdu velké auto a i vnitřní rozměry tomu odpovídají. Zavazadlový prostor má oficiálně 660 litrů, ale nutno dodat, že se dělí na přední a zadní. Pod přední kapotou tak můžete uložit méně čisté věci, jako například dobíjecí kabely, a vzadu Vám zbude čistý prostor o objemu cca 500 litrů, ve kterém se vám, na rozdíl od spousty jiných elektromobilů a plug-in hybridů, nepletou žádné kabely. Pokud jde o prostor pro posádku, se svoji výškou 192 cm si v pohodě sednu „za sebe“, byť uznávám, že při rozvoru téměř 3 metry jsem čekal trochu více místa. Každopádně je to plnohodnotné cestovní auto, které se dá použít jako rodinné, manažerské nebo jako TAXI, což je zvláště oblast, kam by se jinak elektromobily hodily. Elektromobil odpovídající veliokosti ale dosud na našem, trhu nebyl, takže toto je velký zlom. Většinou jsou elektromobily ve velikosti kompaktních hatchbacků, nebo menší.

Audi e-tron - elektromobil

Elektromobil Audi e-tron byl oficiálně představen 17.9.2018 v Kalifornii

Do detailu propracovaná aerodynamika pomáhá úspornosti a doejzdu

Zůstaňme ještě chvíli venku. Audi e-tron má do detailu propracovanou aerodynamiku. Na první pohled zaujmou kamery místo zpětných zrcátek, které snižují čelní plochu, ale ty jsou jako příplatková výbava, takže budou jezdit i vozy s klasickými zrcátky. Nicméně displeje, zobrazující obrazy z kamer, umístěné v přední části obou předních dveří, působí povedeně a asi nebude problém si na ně zvyknout. Otázka je jak to bude například s odhadováním vzdáleností, ale to zjistím až při testu v běžném provozu. Každopádně toto je poprvé, kdy je u sériového vozu použito toto řešení. Na autě je spousta dalších prvků, které aerodynamiku vylepšují, jako například spoiler nad oknem pátých dveří, nebo difuzor na zadním nárazníku. Díky tomu má Audi e-ton součinitel odporu vzduchu Cx 28.Tomuto výsledku napomáhají i aerodynamicky odladěná 19“ kola, která jsou navíc obutá do pneumatik o rozměru 225/55 s mimořádně nízkým valivým odporem.

Výkon 300 kW ze dvou motorů a pohon všech kol quattro

Audi e-tron má dva elektromotory, jeden je vpředu a druhý vzadu. Z toho logicky vyplývá, že má pohon všech kol quattro, který tak má e-tron v základu. Audi udává, že toto elektricky poháněné SUV díky tomu nabízí optimální trakci za všech povětrnostních podmínek a na každém povrchu. Za normální situace je poháněná zadní náprava, ale při potřebě vyššího výkonu nebo při zhoršené adhezi se připojuje i přední. Maximální výkon obou motorů dohromady je 300 kW, ale z výše uvedeného vyplývá, že je k dispozici jen při potřebě například prudkého zrychlení, kdy se připojí i přední náprava.

Audi e-tron při pohledu zezadu

Baterie 95 kWh, velmi silná rekuperace

Dlouhého dojezdu dosahuje Audi e-tron díky lithium-iontové baterii o kapacitě 95 kWh ve spojení s úsporností. Té napomáhá jednak již zmíněná aerodynamika, ale i velmi silné rekuperační brždění, které se využije zejména ve městě nebo v kopcovitém terénu. E-tron dokáže rekuperovat výkonem až 200 kW a zpomalovat tak až do úrovně 0,3g. Pokud tedy o běžných elektromobilech platí, že při předvídavé jízdě nepoužíváte mechanické brzdy, u Audi e-tron využijete maximum energie i při svižnější jízdě. Kromě nižší spotřeby a delšího dojezdu, který je dle cyklu WLTP 400 km, tak šetříte i brzdové destičky a kotouče, které pravděpodobně vydrží několikanásobek toho, co u běžných aut. Navíc se tím snižuje i prašnost, protože právě brzdy jsou velkým zdrojem prachu, který trápí obyvatele měst. Spotřebu Audi zatám neuvádí, ale podle dojezdu vychází na 23,8 kWh/100 km.

E-tron umožňuje dobíjení až 150 kW, střídavým proudem 11 nebo 22 kW

Batertii je pak možné dobíjet výkonem až 150 kW, například v nově vznikající síti Ionity, která bude mít do konce roku 2018 okolo 200 rychlodobíjecích stanic s evropským nabíjecím standardem CCS a za následující 2 roky by se měl tento počet zdvojnásobit. Na další etapu dálkové cesty tak budete připraveni za cca půl hodiny nabitím na cca 80 % kapacity baterie. Kromě tohoto rychlodobíjení stejnosměrným proudem pak bude možné i klasické dobíjení střídavým proudem. Standardně výkonem 11 kW, za příplatek výkonem 22 kW. To využijete například při domácím dobíjení, nebo na cca 65 tis. klasických dobíjecích stanicích v Evropě. Na 80 % z nich navíc můžete využít novou jednotnou kartu myAudi, která výrazně dobíjení zjednodušší.

Interiér elektromobilu Audi e-tron

Audi e-tron je pouze „startovní výstřel“

Audi e-tron vypadá jako velmi povedené auto ale samozřejmě až realný test ukáže, jak se opravdu povedlo. Každopádně jako první elektromobil Audi je to podle automobilky pouze startovní výstřel. Brzy bude následovat SUV-kupé Audi e-tron Sportback, který bude na stejné platformě. Již koncem roku pak má přijít studie Audi e-tron GT, která bude dynamickým kupé s plochou konstrukcí podlahy a oslaví premiéru na autosalonu v Los Angeles. Technika tohoto automobilu byla vyvinuta ve spolupráci se značkou Porsche a design i charakter studie e-tron GT má být definován nezaměnitelnou DNA značky Audi.

Audi e-tron při jízdě velkoměstem

Další elektrické platformy ve spolupráci s Porsche a ostatními značkami koncernu VW

Ve spolupráci se značkou Porsche pak Audi vyvíjí i platformu pro prémiové elektromobily PPE (Premium Platform Electric), která se stane základem pro několik modelových řad Audi se zcela elektrickým pohonem, pokrývajících segmenty B s velkými objemy prodeje až D. Na základě této platformy jsou plánovány SUV i klasické karosářské varianty. Hlavní předností platformy PPE je skutečnost, že byla vyvinuta výhradně pro elektrický pohon. To přináší výhody z hlediska hmotnosti, prostorového uspořádání a proporcí karoserie. Několik značek koncernu Volkswagen spolupracuje na vývoji modulární platformy MEB pro modely s elektrickým pohonem, která poslouží jako základ pro řadu e-modelů Audi, zejména v segmentu A s vysokým objemem prodeje. Jeden z vyvíjených modelů je určen pro specifické požadavky čínského trhu, který je pro Audi nejdůležitější. AUDI AG také významně rozšíří svou řadu hybridních automobilů s možností vnějšího nabíjení, tedy PHEV. „V budoucnosti bude prakticky každý segment trhu zahrnovat modely, poháněné kombinací elektromotorů a spalovacího motoru a nabízející možnost nabíjení z elektrické zásuvky,“ řekl vedoucí technického vývoje Mertens.

Audi e-tron při pohledu zezadu

Nové RZ pro elektromobily a další změny zákona o pozemních komunikacích

Napsat komentář

Nová podoba záchranářské uličky, nové fungování STK a měření emisí, nové značky a bezplatná jízda po dálnicích pro elektromobily a auta na vodíkový pohon, naopak bezplatná jízda po dálnicích pro držitele průkazů ZTP/ZTP-P jen za přítomnosti postižené osoby v autě, nové výstražné majáky pro vozy policie a záchranného systému, pokuty za stáčení kilometrů… To vše předpokládá novela zákona o pozemních komunikacích, která aby mohla začít platit od října letošního roku.

Začněme od začátku, návrhy změn připravené ministerstvem dopravy předložila vláda sněmovně k projednání 5. ledna 2018, která ho schválila 29. června a postoupila Senátu, který vyslovil souhlas 15. srpna. Prezident přidal svůj podpis 27. srpna a následuje jeho zveřejnění ve Sbírce zákonů, aby mohl začít platit. Tolik „administrativa“.

Registrační značka (RZ) začínající písmeny EL

Pro nás, kteří se zajímáme o úsporné a ekologické pohony, je asi nejzajímavější změnou speciální registrační značka, která začíná písmeny EL. Podobně to funguje například v Norsku, kde ovšem mají písmena EL pro elektromobily a písmena HY pro vozy na vodíkový pohon, zatímco například plug-in hybridy mají běžnou „SPZ“. Tato novela našeho zákona ale počítá s tím, že registrační značku s písmeny EL mohou dostat všechny vozy s emisemi do 50 g CO2 na kilometr. To tedy znamená, že kromě aut na elektrřinu a vodík se do této podmínky vejdou i většina plug-in hybridů. Jednou z výhod, kterou tato registrační značka přinese, by měla být dálniční známka zdarma. Specialisté z ÚAMK to ale komentovali slovy, že by možná majitelé elektromobilů před dálniční známkou zdarma dali přednost spíše parkování ve městech zdarma nebo možnost jízdy v pruzích vyhrazených pro taxi a veřejnou dopravu, vzhledem k tomu, že elektromobily najdou uplatnění hlavně ve městě. S tímto pohledem souhlasím i já.

Záchranná ulička mezi pruhem vlevo a ostatními

Pokud jde o povinné vytváření záchranářské uličky v koloně jedoucích nebo stojících aut pro vozidla záchranného systému a další, jedná se o změnu paragrafu 41, číslo 8 zákona o pozemních komunikacích. Česko už 12 let patří mezi státy, které zavedly povinnost vytvářet asi 3 metry širokou uličku pro rychlý průjezd především záchranářů. Potud vše v pořádku. Jenže ČR společně se Slovenskem (to již situaci změnilo) stanovily, že záchranářská ulička se vytváří mezi pravou kolonou vozidel a všemi ostatními, které se řadí vlevo. Naopak „zbytek světa“, jako například Maďarsko, Švýcarsko, Rakousko, Německo nebo Slovinsko ji vytvářejí zcela opačně. Tedy mezi levou kolonou vozidel, která se posune maximálně vlevo a všemi ostatními vozy bez ohledu na počet pruhů, které se posunou maximálně vpravo a vytvoří onu dostatečně širokou uličku. V čem je problém? Jednak v tom, že jen těžko mohli zahraniční motoristé „tušit“, že jen v Čechách je to naopak, než v ostatních zemích Evropy. Současně to mátlo české turisty v zahraničí, i když se dá očekávat, že prostě udělali totéž, co ostatní řidiči. Dodejme, že v zemích jako: Chorvatsko, Itálie, Francie nebo Španělsko je prostě zákonem stanovená povinnost vytvořit průjezd pro záchranáře, ale konkrétní podobu uličky nestanoví.

Komentář specialistů z ÚAMK k této změně

Nyní klady a zápory nového řešení, které začne v Čechách platit. Klad – na většině míst dálnic, obchvatů a okruhů města je vpravo podstatně více místa (odstavný pruh, travnatý část a podobně), kam se mohou vozy i z víceproudé komunikace odklonit a vytvořit dost místa. Na levé, u svodidel, to rozhodně nepřipadá v úvahu. Zápor – posunem vpravo se mohou vytvořit překážející kolony na sjezdech nebo v místech odbočení, kudy může třeba sanitka zamířit pryč z komunikace. Tomuto problému se logicky vyhneme tím, že motoristé na sjezdech vytvoří 5 až 8 metrů velké uličky-průjezdy pro sjezd záchranářů.

Je škoda, že se se změnou tak dlouho čekalo, postih by měl být vyšší

ÚAMK léta prosazoval nyní přijaté řešení a je do jisté míry je škoda, že ke změně došlo po tak dlouhé době. Zároveň asi bylo na místě zároveň s novým řazením pro vytvoření záchranářské uličky také zásadně zvýšit postih za její nedostatečně rychlé vytvoření. Partnerský klub ÚAMK, rakouský ÖAMTC, uvádí, že zkrácení doby dojezdu jen o 4 minuty zvyšuje šanci na přežití těžce zraněných při autohavárii o 40 %. Proto také postihuje nedostatečně rychlé vytvoření uličky, tedy nikoliv až v okamžiku příjezdu sanitky, ale už ve chvíli, kdy motorista poprvé zaslechne sirénu nebo uvidí výstražná světla záchranářů. Přičemž povinností je myslet na tuto situaci například i v běžných kolonách, přičemž vozy se mají řadit tak, aby mohly rychle a snadno uličku vytvořit. A postih za nedodržení těchto pravidel? V Rakousku až 2 180 euro (bezmála 59 000 Kč). V Německu 320 euro (asi 8 300 Kč), dále připsání 2 trestných bodů a měsíční zákaz řízení. V ČR? 2 000 Kč pokuty. Odborníci ÚAMK se ptají – je to adekvátní tomu, že následkem nevhodného či jen pomalého jednání řidiče může jít o život jiného? Odpověď je na každém.

Nová pravidla pro STK a měření emisí

Třetí změna se týká kontrol STK a měření emisí. To základní je, že i česká legislativa nakonec uznává – také servisy mohou provádět do budoucna povinné technické kontroly. Opět až po létech, kdy ÚAMK upozorňoval, že je jde v zahraničí o osvědčený a zcela běžný systém, se vše mění i v Čechách. Logika říká, kdo jiný, než například autorizovaný servis, kam jezdíte na pravidelné kontroly, kdo zná historii i stav vozidla, by mohl vystavit doklad o tom, v jakém je technickém stavu. Tedy „pustit“ vozidlo na silnici nebo naopak stanovit, jaké je třeba provést opravy. Obava ze změny? Že bude servis zainteresován na tom, že vydává nebo naopak nevydává potvrzení o způsobilosti vozidla? Protiargument – totéž platí i v případě státem zřízených STK. Navíc problém řeší i unijní ustanovení, které zakazuje, aby byli technici finančně motivováni servisem ke zkreslování výsledků technických kontrol. Pokud jde o měření emisí, po pětiletém přechodném období takovou činnost budou provádět i STK. Ohledně měření emisí zároveň dochází ke zpřísnění, takže by neměla procházet vozidla s odstraněným nebo nefunkčním filtrem pevných částic (DPF).

Vyšší postih za stáčení tachometru

Čtvrtou změnou je nově stanovený postih za stáčení údajů o najetých kilometrech. Pokuta může u fyzické i právní osoby dosáhnout až 500 tisíc korun. V dalším novela sice ztěžuje nekalé podnikání při stáčení kilometrů na ojetých vozech, nicméně nestaví tuto nelegální činnost mimo zákon. Odborníci ÚAMK řadu let upozorňují na fakt, že ve střední Evropě je Česká republika jedinou zemí, kde není stáčení jednoznačně uvedeno jako nezákonné počínání, stejně jako nejsou stanoveny postihy pro ty, kdo nabízejí takové služby, inzerují je, prodávají přístroje schopné stáčet tachometry a podobně.

BMW C-evolution – elektrický skůtr – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Sice mám neomezený řidičák na motorku, ale zatím jsem žádnou netestoval. Zaměřuji se na testy aut. Nad nabídkou testu elektrického skútru BMW C-evolution jsem ale neváhal ani sekundu, to se neodmítá. Tento elektrický motocykl se sériově vyrábí od roku 2014, ale na náš trh dorazil oficiálně až letos. Mám tedy možnost vyzkoušet velmi zajímavou novinku na našem trhu. Vzhledem ke krátké jedenapůldenní zápůjčce nejde o detailní test, ale základní jízdní dojmy a vyhodnocení skutečné spotřeby podle tankování …. pardon, dobíjení.

Motor o výkonu 19 kW, ale pocitově mnohem více

V technickém průkazu je uvedený výkon 19 kW, což není moc. Jelikož je to ale elektromotor, což znamená maximální výkon od nulových otáček, zrychlení je úžazné. Zvláště start z křižovatky na městských 50 km/h nemá chybu. Pak už není tak silné, ale rozhodně se nedá říci, že by to byl lenoch. Akcelerace až k maximálním 129 km/h je poměrně svižná a s BMW C-evolution se tedy dá úplně v pohodě jezdit i po dálnici. Takže dojíždět do práce na něm můžete i když bydlíte mimo město, ve kterém pracujete. A jak daleko dojedete? Já jsem nejvíce bez dobíjení ujel 64 km, ale palubní počítač mi ukazoval ještě 88 km dojezd. Takže udávaných 160 km dojezdu vypadá opravdu reálně, stačí mít trochu lehčí ruku při rozjezdech, protože já jsem si ten „odpich“ docela často užíval.

Poznavácí znak BMW C-evolution je plastový kryt v křiklavě žluto-zelené barvě

V zatáčkách je BMW C-evolution trochu těžopádný

Namlsaný výbornou akcelerací vyrážím na okresky, abych C-evolution trochu prohnal. Při sportovnější jízdě je ale v zatáčkách cítit poněkud vyšší hmotnost, což je kvůli bateriím, takže BMW C-evolution tam působí trochu těžkopádněji. Při tomto stylu jízdy mi také chybí zvuk vytočeného motoru a řazení. Ale na sportovní jízdu jsou jiné motorky. Když zvolním, vyšší hmotnost mi už tolik nevadí a naopak si vychutnávám tichou jízdu krásnou krajinou Berounska a Křivoklátska. Takže kromě jízd do práce si s BMW C-evolution dokážu představit i výlety do přírody a kochání se krajinou.

BMW C-evolution je motorka se zpátečkou

Jak jsem psal v úvodu, motorky jinak netestuji, ale na několika různých motorkách jsem jel. Žádná z nich ale neměla zpátečku. To, že BMW C-evolution zpátečku má, mě tedy překvapilo, ale vzhledem k poměrně vysoké hmotnosti se to občas hodí. Zvláště když jsem se otáčel na terase, kam jsem zajel kvůli dobíjení. Měl jsem z toho obavy, ale i na malé ploše jsem se díky zpátečce dokázal otočit. Takže i přes vyšší hmotnost se nemusíte bát ani manévrování ve městě. Ale předpokládám, že se slabší verzí, která mí i kratší dojezd, by to asi bylo jednodušší.

BMW C-evolution – od nabití ujeto 64 km, zbývající dojezd je 88 km

Elektrický skůtr BMW C-evolution – skutečná spotřeba

Nebyl bych to já, kdybych při testu nevyhodnotil spotřebu a to ideálně skutečnou podle dobíjení. Sice jsem kvůli omezenému času na test nemohl oddělit test spotřeby od testu dynamiky, což znamená, že spotřeba je vyšší, než by byla při normálních jízdách. I tak ale skutečná spotřeba 8,13 kWh/100 km je hezký výsledek. Každý kilometr mě tedy stál 23 haléřů a to je opravdu krásné. Pořízení sice znamená vyšší investici, ale pokud jezdíte hodně, vrátí se velmi rychle. A navíc budete dobrý pocit, že nevypouštíte žádné přímé emise a i celkově jedete ekologičtěji.

Eko-motocykl do práce i na projížďky, to je BMW C-evolution

Skůtr BMW C-evolution se tedy ukázal jako vhodný k úspornému cestování – například do práce. Nejenže jezdíte za 20 haléřů na kilometr, ale díky silnému rekuperačnímu brždění prakticky nepoužíváte a tedy neopotřebováváte klasické brzdy. A výměny oleje také můžete pustit z hlavy. Když ale netoužíte přímo po sportovním svezení a máte rádi spíše projížďky přírodou, i ty si s C-evolution užijete. Tedy pokud se obejdete bez „bublání“ z výfuků. Za mě rozhodně povedený stroj a mrzí mě hlavně to, že jsem ho měl jen tak krátce.

Zepředu se BMW C-evolution tváří jako velká motorka

Zezadu vypadá BMW C-evolution docela sportovně

Benzínová SUV různých velikostí do města – kombinovaná spotřeba

Napsat komentář

Když se řekně SUV, může to znamenat širokou škálu aut. Jsou to vozy různých velikostí a často mezi ně řadíme i tzv. crossovery, které sice nejsou čistokrevné SUV, ale mají k této kategorii nejblíže. V současné době jsou tyto vozy často využívané ve městě, což dává smysl. Pokud potřebujete prostorné auto a jezdíte s ním často po městě, výhoda SUV je, že při menších vnějších rozměrech, zejména délce, mají srovnatelný vnitřní prostor s vozy kombi a mnohem větší prostor, než třeba sedany. Zvýšený odpor vzduchu vyšší karoserie se při městských rychlostech příliš neprojeví. Výhodou je také vyšší podvozek. Jednak se nemusíte bát odření nárazníku při kolmém parkování u vysokého obrubníku a vyšší podvozek v kombinaci s většími koly zpravidla poskytne lepší komfort při jízdě po „kočičích hlavách“, přes tramvajové koleje a podobně. Využil jsem tedy možnosti svézt se různými auty, ale jelikož nafta se do města nehodí (zvláště pak ne moderní diesely), zaměřil jsem se hlavně na ty, které mají pod kapotou benzínový motor. Nejde o testy, na cca 17 km okruhu toho tolik nepoznám. Okruh ale obsahuje město, dálnici, okresky i vesnice, takže palubní počítač ukáže alespoň orientační hodnotu městské spotřeby. A samozřejmě nějaké dojmy z každého auta také mám.

Mitsubushi Eclipse Cross 1,5 MIVEC TURBO CVT

Jako první usedám do Mitsubishi Eclipse Cross s přeplňovanou patnáctistovkou pod kapotou a automatickou převodovkou CVT, která je ovšem rozdělená na virtuálních 8 stupňů pro sekvenční řazení. Sportovní ambice, které naznačuje názvem i tvarem karoserie, potvrzuje i sportovními sedačkami s velmi příjemným bočním vedením. Výkon motoru ale nevyzkouším, s každým autem se snažím jet stejně, tedy na horní hranici rychlostních limitů, ale plynule. Převodovka CVT funguje dobře, jen bych u sportovně střiženého auta čekal pádla pod volantem, které v tomto autě nejsou. Na dálnici motor točí cca 2300 ot./min, což na benzínový motor není špatné. Na konci okruhu pak palubní počítač ukazuje 7,4 l/100 km.

Mitsubushi Eclipse Cross s motorem 1,5 MIVEC TURBO a převodovkou CVT. Spotřeba podle palubního počítače byla 7,4 l/100 km.

Subaru XV 2.0i EyeSight 115 kW CVT

Přesedám do Subaru XV, které má pod kapotou motor o objemu 2 litry, tentokrát atmosférický. Boční vedení sedaček není špatné, ale na Mitsubishi nemá. Podvozek na mě ale působí o něco komfortněji, aniž by to mělo negativní dopad na stabilitu v zatáčkách, což je nejspíše dané i nízkým těžištěm díky motoru typu boxer. Tady je převodovka CVT doplněna i o pádla pod volantem, ale aby měla auta stejné podmínky, nechávám řazení na automatu. Na dálnici točí také okolo 2,3 tis. otáček a na konci okruhu ukazuje palubní počítač krásných 6,9 l/100 km.

Subaru XV s motorem 2.0i EyeSight 115 kW a převodovkou CVT. Spotřeba podle palubního počítače byla 6,9 l/100 km.

Citroen C3 AirCross 1,2 PureTech 110 MAN5

Další auto, do kterého přesedám je menší než předchozí dvě a má také úplně jinou techniku pod kapotou. Přeplňovaný tříválec o objemu 1,2 litru a výkonu 81 kW (110 k) ve spojení s manuálním pětikvaltem. Líbí se mi svěží design interiéru, ale sedačky, byť hezké, v zatáčkách moc nepodrží. Na dálnici by to tu šestku chtělo, 3 tis. otáček za minutu je poměrně dost. Přesto Citroen C3 AirCross ukazuje v cíli pouhých 5,8 l/100 km.

Malé SUV Citroen C3 AirCross s tříválcem 1,2 PureTech 110 a manuálním pětikvaltem. Spotřeba podle palubního počítače byla 5,8 l/100 km.

BMW X4 xDrive30i 185 kW

Z jednoho extrému do druhého. BMW X4 má pod kapotou přeplňovaný dvoulitr o výkonu 185 kW. Láká mě vyzkoušet výkon, ale držím stejný styl jízdy jako u předchozích aut. I tak ale nelze přehlédnout precizní podvozek a přesné řízení, díky kterému auto úžasně drží stopu a jw radost ho řídit. I sportovní sedačky mají ještě lepší boční vedení než u Mitsubishi. Stejně jako první dvě auta má také automatickou převodovku. Na dálnici pak má zatím dálnici nejnižší otáčky, pouze 2 tisíce, a na konci okruhu ukazuje palubní počítač rovných 8 litrů, což na poměrně velké auto s tak výkonným motorem vůbec není špatné.

Sportovně střižené SUV, resp crossoer SUV/coupé BMW X4 xDrive30i 185 kW. Spotřeba podle palubního počítače byla rovných 8 l/100 km.

Volvo XC40 T5 AWD

Velmi příjemné je také Volvo XC40 s motorem T5. I to má automatickou převodovku, sedačky jsou spíše komfortní a stejně tak i podvozek. Ale ani stabilita v zatáčkách není vůbec špatná, zkrátka se toto auto podařilo odladit do rovnováhy, alespoň takový pocit mám z krátkého svezení. Při 130 km/h točí lehce přes 2,1 tis. otáček, což je také vlemi pěkné, a v cíli palubní počítač ukazuje spotřebu 7,8 litrů na 100 kilometrů.

Kompaktní Volvo XC40 s motorem T5 a pohonem všech kol AWD. Spotřeba podle palubního počítače byla 7,8 l/100 km.

Kia Niro Plug-in hybrid

Crossover Kia Niro PHEV jsem sice už testoval a dosáhl spotřeby pod 3 litry podle tankování, ale to jsem využíval možnost dobíjení při každé příležitosti. Teď má Kia Niro PHEV po několika jízdách kolegů vybitou baterii a dojezd na elektřinu 0 km. V takovém případě se přepne do režimu HEV a funguje tedy stejně jako klasický hybrid. Při brždění dobíjí baterii a energii využívá jako pomoc při akceleraci, nebo kompletně elektrický pohon při pomalejší jízdě. Na dálnici má otáčky 2 400/min. a díky hybridnímu pohonu zvládá okruh se spotřebou krásných 4,8 l/100 km podle palubního počítače. Je tedy nejúspornějí z testovaných SUV a to i bez využití externího dobíjení. Pokud tedy nemáte možnost dobít, nemusíte zoufat, i tak dokáže jet úsporně. Ale samozřejmě doporučuji využít každé příležitosti k dobití, protože to spotřebu výrazně sníží.

Kia Niro Eco Plug-in hybrid (PHEV), nejúspúornější auto tohoto srovnání, spotřeba 4,8 l/100 km i když měla vybitou baterii.

Škoda Karoq 2,0 TDI 110 kW DSG 4×4

Domácí automobilka nepřivezla SUV s benzínovým motorem, ale Karoqa jsem ještě neřídil, tak si jej chci vyzkoušet. Zároveň to ale využívám i k porovnání s benzínovými pohony. I Škoda Karoq má automatickou převodovku, dokonce DSG s volbou jízdních módů, takže přepínám na Eco. Ta se sice do města hodí, ale to samé nelze říci o naftovém motoru, který tam trpí a filtr pevných částic s ním. Svezení s Karoqem je příjemné, nenapadá mě nic, čím by vyčníval, ale obecně ho považuji za povedené auto. Na dálnici točí nejméně, což ukazuje, jaký typ provozu mu vyhovuje nejvíce, ale otáčky nejsou nijak výrazně nižší než u BMW a Volva. Je to cca 1700 otáček za minutu a palubní počítač v cíli ukazuje 5,6 l/100 km. Z klasických pohonů je to nejméně, ale ne výrazně níže než například u Citroenu (byť ten je menší) ale hybridní Kia jej hravě překonává.

Kompaktní SUV od škodovky – Škoda Karoq 2,0 TDI 110 kW s automatem DSG a pohonem 4×4. Spotřeba podle palubního počítače byla 5,6 l/100 km, ale nafty.

SEAT Arona 1,5 TSI ACT 110 kW FR 6MT

Jako poslední přichází na řadu SEAT Arona, auto se kterým jsem přijel, takže už vím, že má výborné sedačky s bočním vedením, sportovně naladěný podvozek a přeplňovaná patnáctistovka s malým autem dokáže pěkně zamávat. Teď ale jedu stejně jako s předchozími auty, takže tuto přednost nevyužívám. Má šestistupňovou manuální převodovku a na dálnici zjišťuji, že otáčky jsou cca 2 750/min. V cíli pak palubní počítač ukazuje 5,4 l/100 km, tedy dokonce o 2 desetiny méně, než Karoq se stejně výkonným dieselem. Ten je sice o třídu větší, takže stejný motor v něm by pravděpodobně měl spotřebu o pár desetinek vyšší, ale rozhodně by rozdíl nebyl takový, aby se v podobném typu provozu (městské a příměstské trasy) investice do dieselu vyplatila.

Seat Arona je opravdu malinké SUV. Se silnou patnáctistovkou a manuálním šestikvaltem zvládl trasu z klasických benzíňáků nejúsporněji – spotřeba 5,4 l/100 km podle palubního počítače.

Diesel se do města a na krátké trasy po okolí nevyplatí

Šlo o různorodou skupinu aut, které si často ani přímo nekonkurují. Ale kromě postřehů z jednotlivých aut to potvrdilo, že diesel se opravdu nevyplatí na krátké trasy po městě a okolí. Benzíňáky se často spotřebě dieselu přiblížily, takže úspora by byla minimální, návratnost dlouhá a kvůli omezené životnosti DPF v tomto typu provozu i nejistá. Naopak se ukázalo, že na takové jízdy se vyplatí uvažovat například o hybridu nebo možná i plug-in hybridu. Tím nechci říci, že diesel je špatný, na dlouhé dálniční trase by to pravděpodobně dopadlo přesně obráceně. Diesel by měl jasně navrch a propadl by hybrid. Chci tím říci pouze to, že před koupí auta je potřeba dobře promyslet, jak bude auto využíváno a podle toho vybrat vhodný pohon, protože žádný není univerzální.

TEST: Audi A5 g-tron 2,0 TFSI 125 kW (CNG) – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Od ukončení výroby Mercedesu E200 Natural Gas nebyl na trhu poměrně dlouho žádný zástupce prémiového segmentu. Kromě trojice koncernových minivozů a čtveřice kompaktů (mezi těmito skupinami navíc byla obrovská mezera) už jen užitkové vozy. Automobilka Audi ale vidí budoucnost i v pohonu na CNG, který u jejích modelů nese označení g-tron. Tento stav změnila právě příchodem modelů střední třídy Audi A4 g-tron Avant a Audi A5 g-tron Sportback, které kromě platformy sdílí i pohonné jednotky. Pod kapotou mají motor 2,0 TFSI o výkonu 125 kW.

 

Audi A5 g-tron Sportback – nejrychlejší séroivé auto na CNG na českém trhu

A5 g-tron – bezkonkurenční komfort i sportovní svezení

Ani od jednoho nečekejte špičkovou prostornost, sice spadají do střední třídy ale o třídu „menší“ Octavia G-TEC má víc prostoru pro posádku (zejména na zadních sedadlech) i zavazadla. I když rozdíl není nijak dramatický. Audi A5 g-tron ale může nabídnout něco jiného. Díky výbornému podvozku, dobrému rozložení hmotnosti a o poznání výkonnějšímu motoru nabízí bezkonkurenčně nejlepší jízdní vlastnosti a sportovní svezení z CNG aut na našem trhu. Podobné je to i s komfortem, který vychází jak z výborně fungujícího podvozku, tak výbavy a kvality materiálů v interiéru. V tomto ohledu posádku na předních sedačkách ve srovnání s jinými vozy na CNG opravdu hýčká. Takže pro manažera, který jezdí dlouhé trasy a chce jezdit úsporně a ekologicky, to je ideální volba. Na zadních sedačkách je pak jedinou vadou trochu menší prostor na kolena a v případě A5 i nad hlavou, kvůli svažující se střeše. Já s výškou přes 190 cm bych si dokázal představit pohodlnější usazení, ale pro osoby menšího vzrůstu nebo děti je tam prostor dostačující. A i tam si budou užívat komfortu, který Audi A5 g-tron poskytuje. Testovaný vůz navíc komfortu pro řidiče přispívá i automatickou převodovkou S-tronic, která ale díky pádlům pod volantem nebrání ani sportovnějšímu svezení. A jak je na tom A5 g-tron pokud jde o spotřebu?

Audi A5 g-tron Sportback má sportovně střiženou karoserii

Jak úsporné je Audi A5 g-tron v různých režimech

Překvapilo mě, že v Audi A5 g-tron ani při nastavení jízdního módu Eco převodovka S-tronic většinou nevyřazuje na neutrál po sundání nohy z plynu. Na to jsem zvyklý u koncernových kompaktů na CNG s převodovkou DSG a příplatkovou volbou jízdních režimů. Na spotřebě to pak je znát poměrně dost. Ale jinak přeplňovaný dvoulitr, který je proti výchozí benzínové verzi výrazně přepracovaný, i převodovka S-tronic fungují výborně. Díky 7 stupňům najde převodovka v každé rychlosti ideální převod a ani při dálniční rychlosti nejsou otáčky nijak vysoké, jen lehce přes 2 tis./min. Spotřeba při ustálených rychlostech tedy není o moc vyšší, než u menších aut se čtrnáctistovkou pod kapotou. Na běžné silnici si podle palubního počítače řekne o 3 a čtvrt kilogramu na 100 kilometrů, na rychlostní silnici o cca 0,6 kg víc a na dálnici to pak je 4 a půl kilogramu. Ve městě se pak projeví i vyšší hmotnost proti kompaktům možná na to má vliv i automatická převodovka, ale i tam se spotřeba vejde do 5 kg/100 km. Po kombinovaném okruhu pak palubní počítač ukázal rovné 4 kilogramy na 100 kilometrů.

Skutečná spotřeba Audi A5 g-tron, tedy podle tankování

Dílčí spotřeby vyhodnocuji podle palubního počítače, ale směrodatná je pro mě skutečná spotřeba, tedy to co během testu projedu podle tankování. Po 453 km ujetých v testu vyšla spotřeba u Audi A5 g-tron na 4,81 kg/100 km a náklady na korunu a 17 haléřů za kilometr. Tomu mezi manažerskými vozy mohou konkurovat jen plug-in hybridy, které se ale na nižší hodnotu dostanou jen na krátkých trasách a s častým dobíjením. To znamená, že přímá konkurence na dlouhé trasy v podstatě neexistuje. A i když se vyplatí finančně, nejde jen o provozní náklady. I emise budou výrazně nižší, než u naftových vozů, které se většinou pro toto použití používají.

Palubní počítač ukázal u Audi A5 g-tron 4,5 kg/100 km, skutečná spotřeba podle tankování vyšla o 3 desetiny vyšší

A5 g-tron je komfortní, úsporná i ekologická, ale nepříliš prostorná

Manažer, který jezdí v autě většinou sám, bude spokojený a A5 g-tron mu nabídne dostatek komfortu i pro dlouhé trasy. Pokud ale někdo vozí častěji lidi i na zadních sedačkách, nebo tam občas chce jet sám s osobním řidičem, nebude tam mít dost prostoru. Stejně tak manažeři, kteří auto používají i na soukromé cesty s rodinou a potřebují velký „kufr“. Často raději jezdí starším Passatem, pokud chtějí zůstat u CNG, protože jim nabídne kompromis mezi komfortem a prostorem. Takže bych si dokázal představit třeba model Audi A6 g-tron, klidně i s tímto motorem. Byť ideální by v této třídě určitě byl výkonnější agregát.

Audi A5 g-tron 2,0 TFSI 125 kW s-tronic (3/2018) náklady
spotřeba ve městě (75,9 km) 4,83 kg/100 km 1,17 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,25 kg/100 km 0,79 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3,83 kg/100 km 0,93 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 4,5 kg/100 km 1,09 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4 kg/100 km 0,97 Kč/km
celkem za celý test (453,7 km) 4,81 kg/100 km 1,17 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 kg/100 km rozdíl: 23,30%

EcoRun 1000 jezer 2018 – páté místo pro #EcoRallyTeamCZ

1 komentář

Na startu finské soutěže EcoRun 1000 jezer, která se jede zároveň jako mistrovství severní Evropy v EcoRun, stojíme teprve podruhé. Ale je to velký rozdíl proti loňsku, kdy jsme vůbec nevěděli do čeho jdeme. Teď už máme zkušenosti jak s jízdou na šotolině, tak s místním itinerářem i dopravním značením. I systém soutěží EcoRun, kde jsou proti naší Škoda Economy Run navíc prvky z rally pravidelnosti, už známe. A navíc máme informace ohledně úsporné jízdy na šotolině, které jsme loni získali od místních. Jelikož na šotolině je vyšší valivý odpor (ten s rychlostí klesá), je tu ideální rychlost pro úspornou jízdu vyšší, než na co jsme zvyklí z asfaltu. Alespoň se nám časové limity jednotlivých měřených úseků, které tu mají dost přísné, budou lépe stíhat a snad nedostaneme penalizaci za nedodržení limitu (ty jsme loni měli 3). Další obrovskou výhodou je, že oproti dieselovému Rapidu Euro6 s pětikvaltem, který mi loni vůbec nesednul, letos jedeme Octavií G-TEC, se kterou jsem najezdil za 2 roky přes 100 tis. km a mám to auto jak se říká „v ruce“.

CNG je tu nově, jedeme souboj hlavně s dalšími vozy v naší třídě

Letos jsou 2 nové třídy, vozy na CNG a plug-in hybridy (PHEV). Proto nevíme, jak podle místního hodnocení, kde je hlavní kritérium přepočet na spotřebovanou energii, zapadnou CNG mezi ostatní pohony. PHEV jsme zatím na žádné soutěži spotřeby nezažili, takže tam už vůbec netušíme, co udělají s celkovým pořadím. Soustředíme se tedy na hlavní souboj ve třídě CNG, kde proti nám jede ještě jedna Octavia Combi G-TEC, ovšem od pohledu v nižší výbavě a tedy trochu lehčí. Třetím vozem v naší třídě je SEAT Ibiza 1,0 TGI, který by měl být teoreticky úspornější. S ním jedou naši přátelé, se kterými se známe už několik let ze Škoda Economy Run – Jenni Rossi a Jaakko Riikonen. Jenni sice nemá zkušenosti s auty na CNG, ale pár dní před soutěží jsme si psali, dal jsem ji nějaké tipy, které si ještě před soutěží zkoušela, tak uvidíme, jak se s tím popere. My máme cíl, dostat se pod 3 kg/100 km, což považujeme na šotolině a při svižném tempu za dobrý výsledek.

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Jedeme svižně, nebloudíme, stíháme čas a spotřeba celkem ujde

Jakmile po startu najíždíme z asfaltu na šotolinu, nasazuji svižné tempo. Auto sice chvílemi dostává zabrat, protože povrch je místy hrbolatý (připomíná manšestr na sjezdovce, ale je fakt tvrdý), ale je to extrémní test CNG auta, tak plynovou Octavii alespoň pořádně prověříme. David se s místním itinerářem (který obsahuje více informaci než jsme zvyklí z různých domácích soutěží) dobře sžil. Ani místní dopravní značení (hlavně dlouhé názvy měst které někdy připomínají jazykolamy) mu problém nedělá. Takže jedeme svižně, nebloudíme a díky tomu před úseky časových kontrol většinou i několik desítek sekund čekáme, abychom neměli pro změnu předčasný příjezd. Letos sice neprší a suchá šotolina není tak kluzká, ale i tak některé zatáčky projíždíme „dveřmi napřed“. Připadáme si jako na finské rally, ostatně na většině z cest, po kterých jedeme se finská rally jezdí. Spotřeba na palubním počítači se nám pohybuje okolo 3 kg/100 km, někdy klesá i k 2,8 kg, ale na delších šotolinových úsecích zase vystoupá přes 3 kg. Po čtyřech měřených úsecích je krátká přestávka na oběd. Poté nás itinerář vede dokonce k nejslavnějšímu z mnoha zdejších horizontů, který při finské rally láká nejvíce diváků. I my v 80 km/h trochu skáčeme, byť neletíme tak daleko, jako mnohem rychleji jedoucí rallyové speciály. I následující dva měřené úseky probíhají v pohodě, akorát v tom posledním přejíždíme odbočku, ale zajížďka je jen pár set metrů a časový limit v pohodě stíháme. K plnicí stanici na bioplyn, u které jsme i začínali, pak přijíždíme se spotřebou rovné 3 kg/100 km na palubním počítači, i když ještě chvilku předtím tam svítilo číslo o desetinu nižší. Při tankování nám vychází spotřeba 2,788 kg/100 km, víme že Jenni má trochu nižší, ale druhá Octavia tankuje po nás a to už jedeme do cíle, který je pár kilometrů od plnicí stanice. Na výsledek to však vliv nemá, je natankováno a už jde jen o to, abychom projeli cílem.

Druhé místo ve třídě CNG, odvážíme poháry za celkové 3. místo

V cíli netrpělivě čekáme na výsledky a krátíme si čas povídáním s ostatními. Jako první se objevují penalizace. Zjišťujeme, že jedním ze tří radarů (všechny na úseku s limitem 60 km/h) jsme projeli rychlostí 66 km/h. Prvních 5 km/h nad limit je tolerance a pak za každých 5 km/h navíc jsou 3 % penalizace, kterou jsme tedy dostali. Víme přesně kde to bylo, šotolinový úsek z kopce, kde pak šotolina přecházela na asfalt. Svádělo to tam jet rychleji. Posádka druhé plynové Octavie měla štěstí, jeli tam 64 km/h, takže o fous penalizaci unikli. Naopak Jenni měla štěstí, že nedostala 6 %, protože tam jela rovných 70 km/h. Ke 3% penalizaci za rychlost ale dostala ještě 3% za to, že nedotankovala alespoň 10 l benzínu. V tom jsme naopak měli štěstí my, že mi v Polsku došel plyn a jel jsem kousek na benzín. Jinak by se mi tam taky 10 litrů nevešlo a měli bychom celkem 6 %. Benzínové nádrže se totiž kvůli srovnání hmotnosti plnily po hrdlo, akorát toto pravidlo o minimálním dotankování nedává u CNG vozidel smysl. Tam by dávalo smysl, kdyby bylo dané minimální množství dotankovaného plynu. Sice nevíme jak vyšly spotřeby, ale jasné, že penalizace s pořadím zamíchají, minimálně v naší třídě CNG. A výsledky to za chvíli potvrzují. Jenni a Jaakko jsou třetí, přestože měli nejnižší spotřebu (2,726 kg/100 km), naopak v naší třídě vítězí posádka Tuomo Kuosmanen – Timo Huusko s druhou Octavií, přestože měli nejvyšší spotřebu, byť o pouhou setinu kg vyšší než my – 2,791 kg/100 km. Výsledky ve třídě CNG tedy byly velmi vyrovnané a byly to spíše penalizace než spotřeba, co rozhodlo. V celkovém pořadí se před naši plynovou trojici dostala jedna Toyota Prius se spotřebou 3,523 l/100 km, protože na energii to vyšlo méně. Z Finska jsme tedy odvezli poháry pro třetí místo v celkovém hodnocení.

První 3 posádky absolutně na EcoRun 1000 jezer – před zjištěním chyby ve výpočtu spotřeby plug-in hybridů

Chybička se vloudila, plug-in hybridy nás odsunuly na páté místo

Až o několik dní později, když jsem na cestě zpět, se dozvídám, že pořadatelé měli ve výpočtu u plug-in hybridů chybu. Ty původně obsadily poslední 3 místa, ale po opravě chyby se zjistilo, že jeden z nich vyhrál celkově, druhý se zařadil na čtvrté místo před nás a až třetí skončil za námi.

Pokud máte vůz Škoda na benzín, naftu, nebo CNG, můžete si soutěž spotřeby vyzkoušet i v Česku a to již 22.9., kdy se jede Škoda Economy Run 2018. My jsme přihlášeni do třídy CNG s naší Octavií #EcoRallyTeamCZ. Přihlašovat se můžete do konce srpna 2018 ZDE.

Celkové výsledky tedy vypadaly takto (spotřeba po případných penalizacích):

posádka typ auta spotřeba energie (kWh/100km) emise CO2 (g/km)
1 Jukka Johansson – Kari Stålhberg Toyota Prius PHEV 3,149  l + 2,4 kWh/100  km 29,751 74
2 Terho Havumäki – Jari Valkjärvi Toyota Prius 3,523 l/100 km 30,596 83
3 Tuomo Kuosmanen – Timo Huusko Škoda Octavia Combi G-TEC 2,791 kg/100 km 31,241 76
4 Ari Makkonen – Harri Kuniala Hyundai Ioniq plug-in 3,298  l + 3,01 kWh/100  km 31,657 78
5 Marek Tomíšek – David Kazda Škoda Octavia Combi G-TEC 2,863 kg/100 km 32,046 78

#EcoRallyTeamCZ v cíli EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Tankování CNG resp. bioplynu v cíli EcoRun 1000 jezer na stanici Biokaasu Mustankorkea

Tankování CNG resp. bioplynu v cíli EcoRun 1000 jezer na stanici Biokaasu Mustankorkea

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer – Suurajot EcoRun 2018

Prosba o nominaci USPORNE.info do ankety KŘIŠŤÁLOVÁ LUPA 2018

Napsat komentář

Jelikož jsem web USPORNE.info zaregistroval do ankety KŘIŠŤÁLOVÁ LUPA 2018 a usiluji o nominaci do této ankety, obracím se na Vás, čtenáře mého webu, s velkou prosbou. Pokud si myslíte, že internetový magazín USPORNE.info je skutečně pro Vás přínosem, pomozte prosím s nominací. Čím více nominačních hlasů web získá, tím větší je šance, že bude opravdu zařazen do této ankety.

Kdy a jak nominovat do ankety KŘIŠŤÁLOVÁ LUPA 2018

Nominaci můžete provést do 27. srpna 2018 na kristalova.lupa.cz/nominace/ tak, že zadáte webovou adresu www.usporne.info do příslušných kategorií. V tomto případě jsou to Zájmové weby, a jelikož je magazín USPORNE.info hlavně v mojí režii, tedy jednoho člověka, můžete www.usporne.info doplnit i do kategorie One (wo)man show. Ostatní kategorie můžete nechat prázdné, nebo tam můžete doplnit své jiné oblíbené weby. Ale teoreticky, pokud chcete opravdu pomoci, můžete USPORNE.info doplnit i do Ceny popularity a on-line video, protože je k němu přidružený i YouTube kanál. Pokud magazín USPORNE.info neznáte, na následujících řádcích bych jej rád představil.

Nominujte prosím USPORNE.info do ankety KŘIŠŤÁLOVÁ LUPA 2018

Co je internetový magazín USPORNE.info

USPORNE.info je internetový magazín o úsporné jízdě a úsporných i ekologických autech. Jelikož udávaná spotřeba u nových aut většinou nemá s realitou mnoho společného, svoje testy zaměřuji primárně na vyhodnocení, jaká je skutečná spotřeba aut při běžné jízdě. Zároveň ale ukazuji, že lze jezdit i efektivněji (tedy úsporněji) a radím Vám, jak na to, abyste i Vy ušetřili.

Jak Vám magazín USPORNE.info může pomoci ušetřit?

Pomocí článků z testů USPORNE.info Vám jednak pomůžem vybrat opravdu úsporné auto a také Vám poradím, jak řídit své auto efektivněji a tím ušetřit nemalé peníze za pohonné hmoty. Zároveň společně uděláme i něco pro životní prostředí. Když budeme jezdit efektivněji, vypustíme mnohem méně emisí a snížíme svoji závislost na ropě, jejíž zásoby také nejsou nekonečné.

Marek Tomíšek a Škoda Octavia G-tec na náměstí v Kouřimi u symbolu středu Evropy

Mitsubishi Outlander PHEV 2019 – pouze 2 l/100 km podle WLTP

Napsat komentář

Nový Outlander PHEV MY19 (modelový rok 2019) je jedním z prvních plug-in hybridů, který absolvoval oficiální hodnocení spotřeby v realističtějších testech spotřeby paliva a emisí dle metodiky WLTP, která lépe zohledňuje reálné podmínky provozu. Pokrokové SUV, které prošlo širokou modernizací, dosáhlo emisí na úrovni pouhých 46 g/km při kombinované spotřebě jen 2,0 l/100 km. Maximální dojezd na elektřinu (v režimu EV) je 45 km.

Outlander PHEV i nadále splňuje přísné podmínky pro různé výhody

Tyto parametry umožňují majitelům tohoto vozu uplatňovat nejrůznější úlevy a pobídky, včetně možnosti vjezdu do nízkoemisních zón po celém světě. V Praze je již nyní možné s Outlanderem PHEV zcela zdarma parkovat na modrých a fialových parkovacích zónách. Řada konkurenčních plug-in hybridů v důsledku nového testování již nebude do nízkoemisní kategorie spadat a některé dokonce kvůli novým testům budou zcela staženy z prodeje.

Mitsubishi Outlander PHEV 2019 (MY19) – zezadu při premiéře – Ženeva 2018

Nový motor pro Mitsubishi Outlander PHEV

Outlander PHEV 2019 dosáhl pozoruhodně nízké spotřeby díky celé řadě nových úprav, jejichž cílem bylo nabídnout mimořádné jízdní vlastnosti a potěšením za volantem v kombinaci s úsporou paliva a snížení emisí. Nová benzínová jednotka 2,4 litru používá systém proměnného časování ventilů MIVEC a v závislosti na režimu jízdy hladce přepíná mezi Ottovým a Atkinsonovým spalovacím cyklem. Oproti předchůdci disponuje vyšším výkonem (99 kW / 135 k vs 89 kW / 121 k) a vyšším točivým momentem v širším spektru otáček (211 Nm vs 190 Nm).

Mitsubishi Outlander PHEV má i větší baterii a silnější elektromotor

Zlepšení doznalo i elektrické hnací ústrojí, jehož zadní elektromotor nyní disponuje výkonem 70 kW (95 k) a baterie soustavy pohonu má o 10 % vyšší výkon při nárůstu kapacity na 13,8 kWh. Akcelerace na 100 km/h se zlepšila o 0,3 s na výsledných 10,5 s.

Nový Outlander PHEV má i vylepšený podvozek, řízení i odezvu plynového pedálu

Vylepšení hnacího ústrojí jdou ruku v ruce s dalšími změnami, díky nimž je řízení Outlanderu PHEV ještě o něco příjemnější: Vylepšené tlumiče zlepšují komfort za nízkých rychlostí jízdy a nový režim „Sport“ nabízí o něco ostřejší odezvu plynového pedálu a lepší záběr prostřednictvím systému pohonu S-AWC (Super-All Wheel Control). Převod řízení je nyní o něco ostřejší a změnou mapování elektronické řídicí jednotky (ECU) posilovače řízení se podařilo dosáhnout lepší odezvy i čitelnější zpětné vazby; větší kotouče na předních brzdách zase vykazují o něco vyšší účinnost. K dispozici je i nový jízdní režim „Snow“ ke zlepšení rozjezdu na povrchu s nízkou přilnavostí a bezpečnějšímu průjezdu zatáček na kluzkých površích.

Ani po stránce komfortu nepřišel nový Outlander PHEV zkrátka

Nový Outlander PHEV je také tišší i kultivovanější a opět o něco pohodlnější, vč. předních sedadel s dobrou oporou pro tělo, nových ovládacích prvků, přepracovaného přístrojového štítu, nových výdechů ventilace pro zadní pasažéry, pohodlně umístěných portů USB a nových dekorativních obkladů v interiéru. Mitsubishi Outlander PHEV v modelovém provedení 2019 snáze rozlišíte podle nového zpracování přední partie a masky chladiče, nového nárazníku a nových světel. Záď vozidla vylepšuje přepracovaný zadní nárazník a velký střešní spoiler. Vnější úpravy završují nová luxusní 18″ kola.

Mitsubishi Outlander PHEV 2019 k nám přijde na přelomu roku

Nový Outlander PHEV se v ČR začne prodávat přibližně na přelomu roku. Jelikož #ExtremniTestCNG se pomalu chýlí ke konci a rád bych pokračoval podobným testem plug-in hybridu, vážně uvažuji o tom, že #ExtremeTestPHEV by absolvovalo právě Mitsubishi Outlander PHEV, jelikož jde o praktické a prostorné auto se zajímavou technikou. Co na to říkáte? Chtěli byste toto auto v extrémním testu? Nebo máte jiný tip? Budu rád za vaše názory v komentářích.

Extrémní test CNG: Trasa Kouřim – Jyväskylä jen na CNG?

1 komentář

Extrémní test CNG, který absolvuje Škoda Octavia G-tec, se posunul do další fáze. V první fázi najela 108 tis. km, většinou jako taxík v Praze, a měla spotřebu CNG 4,25 kg/100 km a k tomu 0,15 l/100 km benzínu. K této části se určitě ještě vrátím v podrobnější reportáži. Jako taxi bude auto jezdit dále, ale aby to byl opravdu nejextrémnější test auta na CNG, bude více střídat různé režimy. Teď jsem na cestě ze středu evropy za polární kruh, která (kromě testu sítě plnicích stanic v různých zemích) prověří i to, na jakou spotřebu se dá dostat při lehké noze na dlouhých trasách. Tyto řádky píšu z Jyväskylä, kde jsme v naší tradiční sestavě, Marek Tomíšek – David Kazda, absolvovali EcoRun 1000 jezer ve finském Jyväskylä, která ukázala srovnání s různými typy pohonu (benzín, nafta, CNG, hybrid a PHEV) a zároveň šotolinové tratě finské rally prověřily i podvozek, který má kvůli těžkým plynovým nádržím více zatíženou zadní nápravu.

Tankovaní CNG – stanice Bonett u Makra v Čestlicích

 

Ze středu evropy za polární kruh jen na CNG

Naše první úsporná expedice vedla Prahy za polární kruh a tuto trasu jsme zdolali jen na 2 nádrže nafty. Letos jsem vyjel ze středu Evropy (podle jedné z definic je to Kouřim – průsečík 50. rovnoběžky a 15. poledníku) a cíl byl dojet jen na CNG až za polární kruh. Možná si říkáte, že to je jednoduché, ale ve Finsku je nejsevernější CNG stanice ve městě Oulu, takže tam infrastruktura taky končí daleko před polárním kruhem. Ostatně v Polsku a Pobaltí taky není hustota plnicích stanic nijak oslnivá. Od polárního kruhu se pak pokusím dojet co nejdále na sever a vytvořit tak český rekord.

Projet přes sever Polska a Pobaltí jen na CNG je těžký úkol

Start byl v Kouřimi, kvůli její zeměpisné poloze, ale tankování proběhlo už předtím v Čestlicích, kde je u Makra CNG stanice Bonett. Z Kouřimi jsem pak pokračoval přes Hradec Králové a Náchod, kde jsem naposledy tankoval v ČR. Sice to nebylo nutné, ale byla to poslední příležitost zaplatit CNG kartou. Opět se jednalo o společnost Bonett, od které mám CNG kartu. Dále jsem podle webu cngeurope naplánoval trasu přes města Wroclaw, Warszawa, Olsztyn, Villnius, Vöru, Narva a nakonec přes Imatra do Jyväskylä, kde byl cíl první části. Největší obavy jsem měl z úseku Villnius – Vöru, protože měří cca 470 km a bylo mi jasné, že budu muset jet hodně úsporně, abych ho zvládl bez přepnutí na benzín. Není to ale nereálné, při jedné rekordní jízdě jsem s Octavií G-tec najel 531 km jen na CNG. Pro kontrolu, zda mi nedošel plyn pak slouží GPS sledování ONI systém, které kromě sledování polohy čte data z CAN sběrnice vozidla a zobrazuje informace o plynové nádrži.

ONI system – sledování paliva. Je tam dobře vidět, kdy jsem jel na benzín s prázdnou nádrží na CNG (od 9.8. večer po odpolední hodiny 10.8.)

Olsztyn nemá žádnou plnicí stanici na CNG a není ani v okolí

Plánovanou trasou jsem při zastávce za Wroclawí upravil, protože se mi nechtělo zajíždět do Varšavy. Bál jsem se, že se zaseknu v kolonách a navíc by to byla zajížďka. Našel jsem, že stanice je i ve městě Kalisz, odkud do Olštýna v pohodě dojedu, tak jsem si cestu zkrátil tudy a natankoval tam. Do Olštýna jsem dojel s dojezdem ještě 30 km, ale na místě plnicí stanice (podle webu CNGeurope.com) nic nebylo. Projel jsem tu ulici několikrát sem a tam, ptal se na všech čerpacích stanicích (většinou mi nabízeli LPG) a komunikoval s přáteli na telefonu a messengeru, kteří se mi snažili pomoci. Z domova od počítače se přece jen něco hledá. Zkusil jsem ještě jednu, kterou mi našel brácha, ale vrátný mi řekl, že tam není a na mapě byla poznámka, že je nefunkční. Nakonec jsem přece jen něco objevil. Sice ne na Towarowa 21, jak uváděl web cngeurope.com, ale Towarowa 20, ovšem byla to neveřejná stanice na LNG, kde plní autobusy. Ptal jsem se, ale CNG stanici nemají. Nezbylo mi tedy nic jiného, než pokračovat dále. Za Olštýnem mi CNG došlo a pokračoval jsem na benzín.

Ze Šialinai až do Jyväskylä jen na CNG

Vzhledem k tomuto incidentu jsem změnil trasu. Hledáním neexistující stanice jsem ztratil spoustu času a přes Rusko (po vlastní ose) bych to už nestíhal. Vyrazil jsem tedy přímo na sever do Talinnu na trajekt. V Litvě byla první stanice ve městě Šialinai, sice pro veřejnost otevřená jen hodinu denně, ale v pohodě jsem tam natankoval. Lotyšsko jsem musel přejet bez tankování, protože ve městě Riga je CNG stanice zrušená, ale nebyl problém dojet až do Pärnu. Tam už byla opět normální stanice, otevřená non-stop a tankovaly tam i místní autobusy. Z Pärnu jsem v pohodě dojel do Talinnu a po přeplavení do Helsinek pokračoval až do Lahti. Odtud už nebyl problém dojet do necelých 200 km vzdálené Jyväskylä, kde jsou dokonce 3 CNG stanice – z toho jedna pouze na bioplyn.

Tankování bioplynu před startem EcoRun 1000 jezer na plnicí stanici Mustankorkea Biokaasu v Jyväskylä

Po EcoRun 1000 jezer pokračuji k polárnímu kruhu

Když jsme odjeli EcoRun 1000 jezer, během které jsme tankovali na zmíněné bioplynové stanici, tak jsem po pár jízdách v okolí natankoval znovu bioplyn na stanici Mustankorkea Biokaasu a na bioplyn vyrážím na sever do Oulu a pak k polárnímu kruhu. Jak dalako tipujete, že se podaří od polárního kruhu najet jen na CNG? Můžete psát tipy do komentářů pod článek. Aktuality z cesty můžete sledovat na facebooku Efficient expeditions / Úsporné expedice .

Marek Tomíšek a Škoda Octavia G-tec na náměstí v Kouřimi u symbolu středu Evropy Foto: Miroslav Tomíšek 1st-foto.cz