V poslední době se čím dál více mluví o autonomním řízení. Automobilky se předhání ve vývoji a představování studií a smělých vizí v této oblasti. Samozřejmě se ale ozývají i kritici, kteří poukazují na nespolehlivost počítačů nebo elektronických komponent, tedy zejména čidel, bez kterých se autonomní vůz neobejde. Ano, na testovacích polygonech to funguje, ale jak si automat poradí s rýznými situacemi, které vznikají v běžném provozu? Pokud se bavíme o plně autonomním řízení, musím přiznat že i já patřím ke skeptikům a nemyslím si, že v dohledné době budou u nás jezdit auta úplně bez řidiče. Autonomní mobilita se ale dělí do různých úrovní a jsou situace, ve kterých si umím představit přenechání řízení automatu. Mělo by to pozitivní vliv na bezpečnost nebo na úspornost cestování? Pojďme se na to podívat podrobněji.

Různé úrovně automatizace dle NHTSA

Americký NHTSA (úřad pro bezpečnost silničního provozu) dělí automatizaci na 5 úrovní. Úrovní 0 je myšlen stav kdy všechny úkony provádí řidič. Úroveň 1 znamená, že autonomní systém občas pomáhá řidiči a úroveň 2 je stav, kdy autonomní systém může provádět některé úlohy při řízení. V současných nových autech už běžně máme v různé míře systémy, které spadají do prvních dvou úrovní. Úroveň 3 je pak stav, kdy autonomní systém provádí úlohy a monitoruje prostředí, přičemž řidič musí být připraven převzít řízení. Tuto úroveň považuji za reálnou pro některé situace, jako je například jízda v koloně. Při „nekonečném“ popojíždění v koloně často u řidičů klesá pozornost a následně dochází k drobným nehodám, které kolonu ještě zhorší. V koloně by tedy řidič mohl přenechat řízení automatu a mezitím si například odpočinout. Díky tomu by se pak i lépe koncentroval na jízdu, když už zase bude potřeba aby řídil, protože ušetří spoustu energie, kterou by ho stálo třeba hodinové popojíždění například na D1. Toto využití mi určitě dává smysl. K posledním dvěma úrovním se dostanu později.

U nás stojí v cestě rozvoji autonomního řízení legislativa

Ať se nám to líbí nebo ne, tyto autonomní prvky jsou v automobilech čím dál populárnější a různé firmy pracují na vývoji autonomního řízení vozidel jako celku. Ale přestože Česká republika patří mezi automobilové velmoce, v oblasti autonomního řízení jsme za mnoha státy pozadu. Naše legislativa tuto oblast zatím nijak neřeší. Napříkad Kalifornie umožňuje testování autonomních aut řidičem, který na tuto činnost má potřebné povolení a je schopen okamžitě převzít řízení. Otázce autonmního řízení se pak věnují i státy jako Velká Británie, Dánsko, Německo, Španělsko, Austrálie nebo i sousední Polsko. Většinou platí podmínka, že ve vozidle musí být přítomný řidič a být připravený převzít řízení, tedy jde o úroveň 3 nebo maximálně úroveň 4, kdy již vozidlo řídí samostatně (tedy nejde jen o plnění určité úlohy), ale stále tam musí být řidič, který je schopen převzít řízení, protože se předpokládá, že autonomní systém dokáže fungovat jen za určitých okolností a pokud ne, vyzve řidiče k převzetí řízení. Úroveň 5 pak je stav, kdy autonomní systém provádí saostatně všechny úlohy ve všech podmínkách, kdy je toho schpný řidič. Ale k tomu povede ještě dlouhá cesta. Každopádně i kvůli testování, které probíhá i u nás, by bylo dobré, aby naše legislativa znala pojmy spojené s autonkmním řízením a umožňovala alespoň úroveň 3, která pro testování stačí. Proto jsem rád, že jsem se mohl účastnit setkání s pracovní skupinou, která se zabývá právě návrhem novely zákona, která toto umožní. Aby se Česká republika mohla podílet na vývoji, výrobě i testování autonomních aut, musí mít fungující legislativní rámec, který bude umožňovat provoz těchto vozidel na našem území.

Inspirací byla legislativa v Německu, nepovolí plně autonomní vozy

Po zhodnocení legislativy různých států, které již autonomní řízení nějakým způsobem řeší, zvolila pracovní skupina, která se zabývá novelou pro ČR, za hlavní zdroj inspirace tu německou. Samozřejmě detaily upravovali, ale čím více se problémem zabývali, tím více museli uznat, že to naši západní sousedé mají velmi dobře promyšlené a zpracované. A jsou v tomto směru i opatrní, což je jistě na místě. „Novela neumožňuje jakýkoli provoz autonomních vozidel, umožňuje jen provoz aut tzv. třetí úrovně. To znamená, že ve vozidle musí celou dobu být způsobilý řidič. Navíc musí být připraven opět převzít řízení – pokud to situace vyžaduje, nebo ho k tomu vozidlo samo vyzve,“ přiblížil Marian Jurečka. Ten si jako svůj úkol vzal, aby novela byla projednána na půdě parlamentu a co nejdříve schválena.

Povede autonomní řízení k větší bezpečnosti a úspoře paliva?

Vyvstává otázka, co autonomní řízení úrovně 3 přinese? Zkušenosti ale ukazují, že například moderní tempomaty v některých nákladních vozech, které mají i informace o převýšení trasy, porazí v úspornosti i nejzkušenější řidiče. Takže například autonmní jízda po dálnici, což už je reálný úkol, by byla nepochybně úspornější. Pokud jde o bezpečnost, tak jsou zase tyto systémy nastavené tak, že dodržují opravdu bezpečnou vzdálenost od vozidla před sebou. Vyvstává ale otázka, jak to bude fungovat u nás, protože v tomto je zde trochu jiná situace než třeba ve zmíněném Německu. Tam jsou řidiči více disciplinovaní pokud jde například o dodržování zmíněné bezpečné vzdálenosti. Díky tomu se tam dá už teď jezdit plynuleji, úsporněji a i částečně autonomní systémy to lépe zvládají. Když je ale u nás spousta řidičů, kteří se okamžitě do mezery v rámci bezpečného odstupu „nacpou“, nebo jezdí v levém či středním pruhu dálnice i když pravý je volný, může to být problém. S příchodem částečně autonomních systémů se tedy i ostatní řidiči budou muset naučit jezdit správně, což jistě také nebude na škodu.

Plně autonomní řízení v Evropě je hudba vzdálené budoucnosti

Částečně autonomní řízení úrovně 3, se kterým tento návrh novely počítá, je tedy reálné mít v poměrně blízké době, pokud to legislativa umožní. A jsem přesvědčený, že bude mít pozitivní přínosy jak po stránce bezpečnosti, tak úspornosti cestování. Skeptický jsem ale k plně autonomní jízdě úplně bez řidiče, tedy úrovně 5. Nepředpokládám, že v dohledné době budou auta schopna bezpečně zvládnout jakoukoli situaci. Zejména mám na mysli městský provoz, kde vzniká mnoho složitých situací. Prvním krokem pak budou například americká velkoměsta, která mají široké ulice, rovné jako podle pravítka a mnohem méně chodců. Naopak evropská města s historickými centry a spoustou turistů budou pravděpodobně ještě dlouho tvrdším oříškem. Každopádně by nebylo dobré bránit ve vývoji a používání systémů, které jsou již reálné a pravděpodobně přinesou větší bezpečnost a efektivitu, takže nejde pouze o to, abychom zůstali automobilovou velmocí. Očekávají se i jiné přínosy a pokud jde o legislativu, je „za 5 minut dvanáct“. „Novela je momentálně pro ČR nezbytná, protože autonomní řízení budou zákazníci využívat možná už příští rok. Jeho vývoj a testování je ve finální fázi, proto nesmíme zaspat. Pro Česko je krok k autonomnímu řízení jedinečnou šancí, jak se udržet na špičce automobilového průmyslu,“ uzavřel Jurečka.