Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.
Tým TOYOTA GAZOO Racing zvítězil s vozem Toyota TS050 HYBRID v 86. ročníku závodu 24 hodin Le Mans a při své 20. účasti tak vybojoval pro automobilku první vítězství v tomto závodu.
Sébastien Buemi, Kazuki Nakadžima a Fernando Alonso s vozem Toyota TS050 HYBRID č. 8 startovali z první startovní pozice a po 388 kolech plných napětí, mnohdy i dramatických, projeli za mávání šachovnicovým praporkem cílovou rovinkou závodního okruhu Circuit de la Sarthe a opět zvýšili své vedení v bodování světového šampionátu vytrvalostních soutěží FIA (WEC). Skvělého výsledku pro TOYOTU dosáhli i Mike Conway, Kamui Kobajaši a José María López, kteří s vozem TS050 HYBRID č. 7 dlouhou dobu vedli a nakonec si před zraky 256 900 fanoušků dojeli pro druhé místo.
Vítězné auto závodu 24 hodin Le Mans – Toyota TS050 HYBRID č. 8
Toyota je teprve druhým japonským vítězem
TOYOTA, která do závodu Le Mans před letošním závodním víkendem nasadila historicky již 47 vozů a dojela si šestkrát pro pódiové umístění, se tímto stává teprve druhým japonským továrním týmem, který na okruhu La Sarthe dokázal zvítězit, přičemž Kazuki je prvním japonským pilotem, který vybojoval vítězství za volantem japonského vozu.
Spotřeba paliva u hybridu Toyota o 35% nižší než před 6 lety
Tento výsledek je vyvrcholením intenzivní a odhodlané snahy všech pracovníků TOYOTA GAZOO Racing z Higashi-Fuji a Kolína nad Rýnem neustále vylepšovat hybridní elektrickou technologii, která dokázala v uvedeném závodu tento víkend zvítězit se spotřebou paliva o 35 % nižší než v roce 2012, kdy se Toyota do světa vytrvalostních soutěží vrátila.
Oba vozy Toyota TS050 HYBRID jaly vyrovnaně
Oba vozy TS050 HYBRID si po celých 5286 km vedly přibližně stejně dobře a v průběhu závodu, který byl pro vedoucí jezdce místy dramatický, si několikrát vyměnily pozici. Dvě penalizace ‚stop-go‘ pro vůz č. 8 (oproti jedné identické penalizaci sesterského vozu) si vyžádaly od Fernanda Alonsa strhující noční stint, aby se vůz vrátil do boje v závodním dni, kdy všichni piloti pod silným tlakem podávali mimořádně dobré výkony. Kvůli pozdějšímu problému s palivem přišel vůz č. 7 o vedení, a tak Kazuki s vedoucím vozem č. 8 projížděl za mávání šachovnicovým praporkem s náskokem dvou kol. Tým Rebellion s vozem č. 3 dojel jako třetí s odstupem 12 kol.
Vítězové závodu 24 hodin Le Mans
Důležité vítězství nejen pro Toyotu ale i pro Fernanda Alonsa
Šlo nejen o první vítězství Toyoty s jejím hybridním speciálem v tomto slavném závodě, ale zároveň i první vítězství Fernanda Alonsa. Ten tak získal druhou část pomyslné trojkoruny. K vítězství v Monacu a Le Mans mu tedy zbývá doplnit už „jen“ vítězství v Indianopolis. „Bylo to úžasné. Víme, jak důležitý a kultovní je Le Mans ve světě motorsportu, a jako tým jsme tak dosáhli úžasného výsledku. V každém okamžiku jsme si připomínali, jak náročný a dlouhý tento závod je, že se může stát cokoli, takže jsme se snažili závod odjet a zůstat v klidu. Naštěstí vše proběhlo dobře. Závod byl tvrdý, protože oba vozy jely hodně natěsno, s odstupem jediné minuty po 23 hodinách závodu, takže to bylo soutěživé, ale zcela férové a hodně sportovní. Chtěli jsme zajet první dvě místa, což se nám podařilo, takže jsem moc šťastný,“ řekl Fernando Alonso po závodě.
Po devítitýdenní přestávce se TOYOTA GAZOO Racing vrátí do akce, a to na závod Šest hodin v Silverstonu (17.-19. srpna), který je třetím kolem závodní sezóny WEC 2018-19.
1. místo
TOYOTA GAZOO Racing, vůz č. 8
388 kol
2. místo
TOYOTA GAZOO Racing, vůz č. 7
+2 kola
3. místo
Rebellion Racing, vůz č. 3 (Laurent/Beche/Menezes)
+12 kol
4. místo
Rebellion Racing, vůz č. 1 (Lotterer/Jani/Senna)
+13 kol
5. místo
G-Drive Racing, vůz č. 26 (Rusinov/Vergne/Pizzitola)
+19 kol
6. místo
Signatech Alpine, vůz č. 36 (Lapierre/Negrão/Thiriet)
+21 kol
Drivers Group Photo TOYOTA GAZOO Racing. Le Mans 24 Hours Race, 11th to 17th June 2018 Circuit de la Sarthe, Le Mans, France.
Renault ZOE je sice nejprodávanější elektromobil v Evropě, ale paradoxně u nás oficiálně koupit nešel. A ani individuální dovoz (ať už ojetého nebo nového) nebyl nijak jednoduduchý kvůli tomu, že auto se prodávalo bez baterie a tu si zákazník pouze pronajímal. Pro zákazníky, kteří se bojí životnosti baterií u elektromobilů, to sice bylo zajímavé řešení, ale při následném prodeji vozidla druhému majiteli to byla komplikace. Teď bude vše jinak.
Renault ZOE drží evropské prvenství už 3 roky
Renault ZOE je pro značku Renault velmi důležitým modelem. Díky neustále rostoucím prodejům (+ 44% mezi roky 2016 a 2017) je Renault ZOE již třetím rokem nejprodávanějším elektrickým vozem v Evropě. Celkově bylo prodáno téměř 100 000 vozů. Ve Francii dokonce Renault ZOE tvoří víc než polovinu prodejů elektrických vozidel.
Renault ZOE 2018 – červený – tedy v jedné z barev, které jsou na výběr
Konečně můžeme koupit Renault ZOE i v Česku
Když jsem měl příležitost udělat alespoň krátký test Renaultu ZOE, psal jsem, že je to ideální elektromobil pro Česko. Sice nemá rychlodobíjení, ale pomocí nejuniverzálnějšího (alespoň u nás) konektoru Mennekes se dokáže dobíjet výkonem až 43 kW. Většina dobíječek u nás sice u této zásuvky končí na 22 kW, ale i tak mám vyzkoušeno, že se takto dobije velmi rychle. Navíc letos v Ženevě byla představena nejnovější verze vozu Renault ZOE, která má kromě výkonnějšího motoru R110 Z.E. i téměř dvojnásobnou kapacitu baterie, než měl vůz, který jsem před více než dvěma lety krátce vyzkoušel. Současná verze má baterii o kapacitě 41 kWh a v reálných podmínkách tak dokáže najet až 300 km na jedno nabití. Tím hravě strčí do kapsy i vozy, které se řadí o třídu výše. Základní cena ve výbavě Life a se slabším motorem R90 Z.E. je 829 900 Kč a je samozřejmě včetně zmíněné baterie. Za silnější verzi R110 Z.E. Ve výbave Intense pak zaplatíte 897 400 Kč. Při financování pomocí RENAULT ENERGY k tomu v obou případech získáte zdarma i wallbox v hodnotě 39 tis. Kč pro rychlé domácí dobíjení.
Do ČR přichází i elektrická dodávka Renault Kangoo Z.E.
Kromě osobního modelu ZOE přichází Renault na český trh i s elektrickou dodávkou Kangoo Z.E., který je nejprodávanější v Evropě mezi užitkovými elektromobily a zároveň drží prvenství i v dojezdu na jedno nabití dky baterii o kapacitě 33 kWh. Ten podle cyklu NEDC činí 270 km, což by v reálných podmínkách rozvážkového provozu mělo stačit na 200 km. Kromě základní verze o délce 4,28 m je k dispozici i jako Kangoo MAXI Z.E., který měří 4,66 m. Oba jsou k dispozici jako dvoumístný furgon, přičemž delší verze také jako 5místné „kombi“. Dvoumístná verze v kratším provedení začíná na 699 900 Kč a 5místné MAXI COMBI Z.E. Pak pořídíte za 569 900 Kč.
Renault Kangoo MAXI Z.E. v osobní verzi combi
Koupit zde můžete i přibližovadlo Renault TWIZZY
Pokud vám stačí malé přibližovadlo na jízdy po městě, i pro to má Renault řešení a sice v podobě modelu TWIZZY. Je homologovaný jako auto, tedy je na něj potřeba řidičský průkaz skupiny B, ale úplně autem bych ho nenazval. Je to spíše městské přibližovadlo. Díky jeho rozměrům se s ním v přeplněných městech snadno parkuje a vyrábí se i ve verzi CARGO, který využijí například kurýři. Dojezd má 100 km dle NEDC a koupíte ho od 319 900 Kč.
Renault TWIZZY – i díky vyklápěcím dveřím je ve městě opravdu nenáročný na prostor
Předpokládám, že z hlediska prodejů jasně povede model ZOE, ale věřím, že i další dvě novinky si využití najdou. Každopádně se těším, až budu moci ZOE otestovat pořádně a navíc v nejnovější verzi, i na možnost otestovat i další dvě zajímavé novinky. Jak se vám líbí tyto novinky? Uvažovali byste o některém z těch aut? Můžete se podělit o svůj názor v komentářích.
Renault Kangoo MAXI Z.E. – v pohodě pobere třeba komín a žebřík
Již tradiční soutěž New Energies Rallye Český Krumlov se v sedmém ročníku přejměnovala na Czech New Energies Rallye a má tedy mezinárodní název. Ostatně už třetím rokem je součástí světového poháru FIA e-Rally Regularity Cup. My stojíme na startu již počtvrté, ale také se to neobešlo beze změn. Náš nový název týmu je BMW #EcoRallyTeamCZ, přičemž hashtag v názvu bude spojovat všechny naše účasti na různých eco-rally. Další změnou je, že nejsme v tradiční sestavě Marek Tomíšek – David Kazda, protože David letos nemohl jet. Navigátora tedy dělá můj bratr Miroslav Tomíšek, kterého ale David zaškolil. Uvědomuji si, že za těch 12 let, během kterých se věnujeme různým eco-rally a postupně přidáváme další, je to teprve potřetí, kdy mi navigátora dělá někdo jiný než David. A právě tato soutěž je podle mě pro navigátora nejtěžší. Jak to Míra zvládne? A jak se pojede s BMW i3s, které se podařilo na tuto soutěž zapůjčit?
Hvězdicová jízda z Písku do Českého Krumlova
New Energies Rallye tradičně začíná tzv. hvězdicovou jízdou, během které se posádky ze tří startů sjedou na ten hlavní v Českém Krumlově. A aby těch změn nebylo málo, letos poprvé startuje jedna z nich v Písku, čehož využíváme i my. Díky loňskému umístění máme startovní číslo 5, ale na trať vyjíždíme v Písku od výstaviště, kde je i rychlodobíjecí stanice E.ON, jako druzí po posádce Radek a Daniel Pecákovi s číslem 3. Ostatní posádky s nižšími čísly jedou buď z Humpolce, nebo rakouského Rainbachu, kde jsou letos další dva starty hvězdicové jízdy. Trasa, která vede přes Mydovary abychom se občerstvili v pobočce E.ON, je jednoduchá. Míra si bez větších zaváhání osahává itinerář a zvláště v druhé půlce trénujeme i držení průměrné rychlosti. Jelikož zatím o nic nejde, je to ideální příležitost si něco vyzkoušet. Do Českého Krumlova, kde je plánovaná technická přejímka, dojíždíme s dojezdem přes 80 km, přestože jsme v Písku neměli nabito úplně do plna a v Mydlovarech nedobíjeli, na rozdíl od většiny elektromobilů. Je nám tedy jasné, že kapacita baterie a z ní vyplývající dojezd nás u BMW i3s rozhodně omezovat nebude.
O co jde v Czech New Energies Rally Český Krumlov
Pravidla vychází z klasické rally, takže na etapu máme předepsaný čas, který musíme dodržet na minutu. Tedy když máme stanovený čas příjezdu 9:49, musíme naši kartu v cíli odevzdat mezi 9:49:00 a 9:49:59, abychom nebyli penalizováni. Mezi tím jsou v každé části 3 meřené úseky, u nichž je oproti klasické rally hlavní rozdíl ten, že cílem není projet je co nejrychleji, ale co nejpřesněji dodržet stanovený rychlostní průměr, například 48,6 km/h. Ten je na každý měřený úsek jiný a aby to nebylo tak jednoduché, nejde o to být přesně v cíli, ale měření probíhá v předem určených bodech kdekoli na měřeném úseku, které ovšem znají jen pořadatelé. Takže naším cílem je jet co nejplynuleji, abychom v kterémkoli bodě byli v ideální čas. V takovém případě bychom byli bez trestných bodů. To ale v reálu není možné a za každou desetinu sekundy odchylky od ideálního času je 1 trestný bod. Tedy čím méně trestných bodů, tím lépe. V kategorii FIA e-Rally Regularity Cup mohou startovat pouze elektromobily, zatímco v českém poháru Česká Trophy v ECO Rally mohou kromě nich startovat i vozy na CNG, LPG, hybridy, plug-in hybridy nebo auta na etanol.
První etapa z Českého Krumlova přes České Budějovice a zpět
Vyrážíme tedy do první etapy, která vede z Českého Krumlova do Českých Budějovic na výstaviště. Po pár křižovatkách mi Míra hlásí, že na světelné křižovatce odbočíme doleva a pak pojedeme 6 kilometerů rovně nebo po hlavní, což zvládnu sám, a on si mezitím dopočítá a napíše do itineráře časy ke kontrolním bodům v prvním měřeném úseku, jelikož předepsané průměrné rychlosti pro měřené úseky jsme dostali až na startu, takže si to nemohl spočítat předem. Já se chvíli proplétám sídlištěm, kde jsou spíše přednosti zprava než hlavní a vedlejší silnice, a tak se snažím držet rovně, až k Mírovu zděšení vyjíždíme v jiné části Krumlova. Hledáme cestu zpět na tu světelnou křižovatku a Míra zjišťuje, že se špatně podíval na tvar křižovatky. Ihned po odbočení doleva jsme měli jet doprava a až pak rovně. Jelikož to bylo v jedné pozici, tak ho to zmátlo. Jsme tedy zpět na trase, ale ztratili jsme 6 minut v Krumlově a další minuty nabíráme ve frontě před měřeným úsekem, protože se startuje po minutě a několik vozů s vyšším startovním číslem se během bloudění dostalo před nás. Míra si ale během čekání stíhá dopočítat časy, takže do prvního měřeného úseku startujeme v klidu. Ten ale netrvá dlouho, během průjezdu složitější křižovatkou Míra trochu zmatkuje a omylem si zastavuje čas na stopkách. Hlavní ale je to, že odbočení trefujeme dobře, takže nebloudíme v měřeném úseku. Jen průměrnou rychlost musím odhadovat podle palubního počítače, což není přesné. Další měřené úseky už ale zvládáme s větším klidem a na přejezdech mezi nimi jedu svižně, abychom dohnali čas na dopolední část etapy. To se daří a do cíle etapy přijíždíme s téměř desetiminutovou rezervou, takže musíme dokonce čekat před cílem, abycom nebyli penalizování naopak za předčasný příjezd. A hlavně i přes svižnou jízdu máme v cíli dojezd 128 km, takže bychom ani nemuseli dobíjet. Ale nechceme se o výhodu připravit, tak na uzavřeném parkovišti auto připojujeme.
Odpolední část etapy začíná měřeným úsekem na výstavišti. Z minulých let jsem zvyklý na to, že se muselo jet ostře, abychom limit stíhali. Letos je ale předepsaný rychlostní průměr trochu nižší a navíc máme mnohem rychlejší auto, které na hladkém asfaltu sedí výborně, protože má sportovní podvozek a velmi nízko těžiště (i když to podle tvaru karoserie tak nevypadá). Takže vyrážím rychleji, než je potřeba, zpočátku nás naštěstí (byť když k Mírově nelibosti) brzdí posádka před námi, ale nakonec podle našich měření přijíždíme do cíle o 15 sekund dřív. Z následujících dvou měřených úseků ale máme dobrý pocit a do Krumlova opět přijíždíme s velkou časovou rezervou, díky svižnější jízdě na přejezdech. A obrovskou rezervu máme i v dojezdu, zbývá nám ještě téměř 100 km.
7. Czech New Energies Rallye – s BMW i3s jako BMW #EcoRallyTeamCZ ve složení Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek sjíždíme z rampy Foto: Pavel Vomáčka
Druhá etapa: Český Krumlov – Lipno a zpět
Druhý den, tedy v sobotu, je naplánována etapa z Krumlova na Lipno a zpět. Už ji zvládáme mnohem klidněji, osvědčila se svižnější jízda na přejezdech, abychom se nemuseli stresovat časem na etapu, takže se více můžeme soustředit na měřené úseky, které jsou v této části opět 3. Tam již přichází na úzkých cestičkách, kudy vedou i „erzety“ klasické Rallye Český Krumlov, i hrbolatější úseky, kde má sportovní podvozek „ítrojky“ trochu tendenci odskakovat. Ale není to nic hrozného a výhoda nízkého těžiště tu je stále a s pohonem zadních kol je radost projíždět zatáčky. Na Lipno tedy přijíždíme s dobrým pocitem a opět velkou časovou i dojezdovou rezervou.
Po obědě pro nás i auto a výletu na stezku korunami stromů vyrázíme zpět směr Český Krumlov, kde bude cíl celé soutěže. První ze tří měřených úseků nám ale dělá „čáru přes rozpočet“, protože od startu je první pozice v itineráři až za 9 a půl kilometru, takže se nemáme čeho chytit a k čemu si kontrolovat čas. Zkoušíme různé náhradní metody, ale evidentně nepřesné, protože k onomu prvnímu bodu přijíždíme o půl minuty dříve. Pak už si ale časy hlídáme a podle vlastního měření jedeme relativně přesně. Další dva měřené úseky už jsou v pohodě a po posledním máme zase dostatečnou rezervu a před sebou pár kilometrů do Krumlova. Po chvíli ale přijíždíme k železničnímu přejezdu, na kterém stojí vlak. Před přejezdem stojí všechna soutěžní auta, která jela před námi, včetně jednoho auta pořadatelů a za námi se začínají štosovat další. Zjišťujeme, že vlak je rozbitý a bude to na dlouho a tak nás pořadatelé posílají za prvním z vozů objízdnou trasou ve vláčku k cílové rampě a čas příjezdu do cíle je neutralizovaný, protože minimálně první polovina startovního pole by jej nestíhala. Za chvíli tedy projíždíme jedna posádka po druhé přes cílovou rampu a tam se dozvídáme i neoficiální výsledky. Pro nás to znamená 5. místo v kategorii FIA e-Rally Regularity Cup a „bramborovou“ medaili v rámci českého poháru Česká Trophy v ECO Rally. Sice nás trochu mrzí, že jsme těsně za „bednou“ ale s výsledkem jsme spokojeni. Náš celkový součet odchylek na 191 km měřených úseků je pouhých 391 sekund a ani umístění ze 17 klasifikovaných posádek v rámci světového poháru a o ještě o 13 více v rámci toho českého to není špatné. A zvláště když Míra dělal navigátora poprvé a samozřejmě se to neobešlo bez menších zaváhání. Ale věřím, že pokud se podaří jet i Eco Energy Rally Bohemia, která je také zařazená do obou pohárů, tak může být výsledek i lepší.
Europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL) uspořádal tiskovou konferenci o problémech s filtry pevných částic (DPF – Diesel Particulate Filter) a stáčení tachometrů u ojetých vozů. I když jsem tam šel hlavně kvůli DPF, nakonec se ukázalo, že tyto problémy jsou do jisté míry provázané. Kromě návrhu v boji se stočenými tachometry se pak řešila témata jako zákaz nefunkčních filtrů z druhovýroby, důkladnější kontroly na STK nebo silniční kontroly se zaměřením na DPF. Padly samozřejmě i údaje z provozu, kolik aut má nefunkční filtr a co to dělá s emisemi. Po „tiskovce“ jsme se ale s panem Zdechovským shodli i na tom, že je důležitá osvěta, protože spousta lidí si kupuje diesel do městského provozu, aniž by si uvědomovali, že ten motor na to není stavěný.
Řečení proti stáčení tachometrů – car-pass
Europoslanci z Výboru pro dopravu (TRAN) jednoznačnou většinou přijali zprávu o boji proti stáčení kilometrů, která vyzývá Evropskou komisi k přijetí celoevropského řešení problematiky. „Výbor jednal o zprávě z vlastní iniciativy, protože Komise byla doteď přesvědčená, že stačí národní řešení. Studie ale ukazují, že největší problém je s auty z dovozu a je proto nutná spolupráce a vzájemná výměna dat mezi všemi státy,“ přibližuje podrobnosti k přijaté zprávě europoslanec Tomáš Zdechovský (KDU-ČSL), který problematiku stáčení dlouhodobě řeší a v minulosti k tématu také uspořádal několik mezinárodních konferencí, ať už v České republice, Belgii nebo v Polsku. Ve zprávě jsou navržena dvě hlavní řešení, a to systém car-pass, kdy se při každé návštěvě servisu a při technických prohlídkách opisuje stav odometru do speciální průkazky a historie vozidla je tak lehce dohledatelná. Dále pak jde o lepší ochranu počitadel proti manipulaci přímo od výrobců automobilů.
Neoprávněný zásah do tachometru byl podle studií, které se tím zabývají, proveden u 5-12 % vozidel v rámci vnitrostátního prodeje a 30-50 % v rámci přeshraničního prodeje. Dovezení auta ze zahraničí tak už rozhodně není zárukou dobré koupě, právě naopak. Z toho vychází odhady, že v celé unii byli kupující ojetých aut dohromady připraveni o 5,6 až 9,6 miliard EUR! Toto řešení by tedy mělo pomoci jak kupujícím ojetých aut, tak celkově bezpečnosti a ekologii silničního provozu.
Historie DPF a současný stav v Česku
Téma DPF na tiskové konferenci prezentoval Petr Vomáčka, původně z ÚAMK, který nyní zastupuje projekt Čistá mobilita. Uvedl, že první DPF byl použit v roce 1984 v USA na voze Mercedes-Benz 300D a od té doby je tam instalován do každého vozu s naftovým motorem této značky a postupně i dalších značek. V Evropě to bylo mnohem později, v roce 2000 u vozu Peugeot 607 2,2 HDI, který plnil normu Euro 3. Větší nárůst ale začal až v roce 2008 kdy přišla norma Euro 5, protože normu Euro 4 (od roku 2005) zvládala menší a úspornější auta plnit bez filtru. Už v roce 1988 ale byly plyny z dieselového motoru podle WHO (světová zdravotnická organizace) klasifikovány jako potenciálně karcinogenní. V roce 1996 expert z US Lung Foundation Mike Walshe řekl: „Diesel je nebezpečný, protože jeho malé částice se usazují hluboko v plicích a kolem přirozené obrany těla. Ukazuje se, že nové technologie zmenšují částice tak, že pak mají daleko horší zdravotní rizika.“ Oficiální potvrzení ale přišlo mnohem později. „V roce 2012 světová zdravotnická organizace (WHO) potvrdila karcinogenní složky v plynech ze vznětového motoru a zařadila je do stejné kategorie jako je azbest, arsen a hořčičný plyn“, říká Petr Vomáčka. Ten se účastnil i měření emisí v běžném provozu v Praze. Pomocí speciálního zařízení provedli průjezdní kontrolu emisí u cca 25 tisíc vozidel bez ohledu na kategorii. Toto zařízení snímá SPZ podobně jako automatické radary, takže údaje lze poté porovnat s registrem vozidel, tedy informací, jakou normu by dané vozido mělo plnit. Z předběžných výsledků vyplývá, že cca 10 % ze změřených vozidel nemá na silnici co dělat. Jak je toto možné?
Nefunkční DPF – byla zachována jen první „včelí plástev“, zbytek je vyndaný.
Nedostatečné měření emisí i kontroly na STK propustí auta s nefunkčním nebo chybějícím DPF
Na měření emisí v současné době prochází i vozy, které by projít neměly. Částečně je to nedostačující metodikou, ale předpokládá se, že u některých stanic i manipulací s měřením. Velkou část problémů by ale odhalila i vizuální kontrola DPF na STK. Petr Vomáčka ukazuje filtr, na kterém jsou jasně vidět sváry, tedy známka toho že s ním bylo manipulováno. Vozidlo mělo výrazně vyšší emise pevných částic a po vymontování filtru se zjistilo, že byl roříznutý, byly vyndány všechny přepážky a zanechána byla pouze první „včelí plástev“, takže při pohledu dovnitř vstupní trubkou vše vypadá jako v pořádku. Co by ale pohledová kontrola neodhalila je nefunkční plagiát DPF s placebo efektem. Jsou sice neoriginální, ale výrazně levnější a lidé si je pořizují když jim původní filtr odejde. Jsou ovšem stavěné tak, aby zvládly homologaci, ale v běžném provozu přestanou fungovat velmi brzy. A jak se ukazuje z následných rozborů, ani nemůžou dlouhodobě fungovat. Proto pan Zdechovský bojuje i za zákaz prodeje prokazatelně nefunkčních plagiátů a náročnější homologační proces, který bude odpovídat realitě. Tak by tyto plagiáty ani nezískaly homologaci.
Petr Vomáčka ukazuje nefunkční DPF a vysvětluje, jak je možné jej na první pohled odhalit.
Proč filtry pevných částic tak brzo odchází?
Hlavním důvodem je to, že lidé si neuvědomují, na jaký provoz je dieselový motor stavěný. Jelikož má menší rozsah ideálních otáček, vyhovuje mu jízda konstantní rychlostí v ideálních otáčkách. Tedy meziměstské a dálniční trasy. Jelikož se také pomaleji zahřívá, více mu škodí krátké trasy, na kterých jezdíte převážně s motorem, který není zahřátý na provozní teplotu, což vede k rychlejšímu opotřebení a k vyšším emisím. V městském provozu se navíc častěji pohybuje mimo ideální režim, což opět k vyšší produkci pevných částic. A další faktor je, že k vypálení zaneseného filtru je potřeba jízda cca 10-15 minut ve středním zatížení a konstantních otáčkách, což ve městě nastane jen zřídka. Takže více se zanášející filtr zde zároveň nemá příležitost se vyčistit a nakonec odejde velmi brzo. Proto je osvěta tak důležitá, jelikož toto vám většinou neřekně ani prodejce automobilů. Auto nelze vybírat jen podle spotřeby a předpokládaného nájezdu kilometrů ale musím se zamyslet i nad tím, v jakém režimu nejčastěji jezdím. Pokud to je městský provoz a krátké trasy, pak diesel je pro mě časovaná bomba a vyplatí se koupit třeba i benzínový motor, který se i přes vyšší náklady na palivo z dlouhodobého hlediska vyplatí. Nebo jsou alternativy jako CNG, hybrid nebo elektromobil, které mohou být (podle typu provozu a nájezdu kilometrů) výhodnější nejen z dlouhodobého hlediska, ale budou mít i nižší náklady na ujetý kilometr.
Nesmím zapomenout ani na stáčení tachometrů. Jak na konferenci uvedli zástupci SDA (svaz dovozců automobilů), při údržbě vozu je zcela zásadní znát skutečný stav tachometru, protože od toho se odvíjí pravidelná údržba a preventivní kontroly. Pokud je tachometr tzv. stočený, neprobíhá u něj ideální údržba a častěji dochází k nějaké závadě, přičemž závady na motoru se často projeví právě větší produkcí pevných částic. I když se závadu podaří odstranit co nejdříve, DPF má obvykle výrazně zkrácenou životnost, protože během závady musel pochytat někokolikanásobek pevných částic. Často se ale na závadu motoru přijde právě až díky problému s emisemi, kdy je už i filtr pevných částic zničený. To už majitele čeká nejen nákladná oprava motoru i výměna DPF, přičemž na začátku byl neznámý stav tachometru, protože byl před prodejem stočený.
Nefunkční DPF – detail sváru ukazuje, že s ním bylo neodborně manipulováno.
Legislativní změny jsou potřeba, ale problémům předejdeme správnou volbou auta
Vzhledem k rozsáhlosti a závažnosti problému jsou potřeba legislativní změny, které skutečně povedou k tomu, aby na silnicích nejezdila vozidla, která nadměrně znečišťují ovzduší. Ale pokud budeme zodpovědně přistupovat k volbě pohonu při koupi auta a budeme brát ohled i na to, v jjakém režimu auto používáme, tak nás ani případné vyšší postihy trápit nemusí a ušetříme se i problémů s nákladnou výměnou DPF.
Letos jsme již počtvrté přihlášeni na New Energies Rallye Český Krumlov, která se v posledních dvou letech jela jako součást poháru FIA Alternative Energies Cup, resp. od loňského roku FIA e-Rally Regularity Cup, tedy již jen pro elektromobily. Uvědomil jsem si ale, že loni jsme dělal jen videoblog, ale nepsal reportáž ve formě článku. Jelikož ne všichni čtenáři zároveň sledují YouTube kanál Usporne.info, tak alespoň vložím videa z průběhu této soutěže v rámci FIA e-Rally. A mezi videi napíšu, co se chystá na letošní rok.
7. Czech New Energies Rallye – ročník 2018
New Energies Rallye Český Krumlov má letos kratší název a sice nově Czech New Energies Rallye. Čas letí a tak se letos pojede již sedmý ročník této soutěže. Pravidla budou stejná jako loni a opět se pojedou dvě kategorie – FIA e-Rally Regularity Cup, která je jen pro elektromobily, a Česká Trophy – Rally pravidelnosti v ECO Rally. Tam kromě elektromobilů mohou startovat i hybridy, plug-in hybridy, auta na CNG, LPG nebo etanol. Soutěž se pojede v termínu 17.-19.5.2018 a my jsme přihlášeni opět v kategorii FIA e-Rally, ale tentokrát jako posádka Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek a s vozem BMW i3s. Název našeho týmu je BMW #EcoRallyTeamCZ a přávě hashtag #EcoRallyTeamCZ bychom v budoucnu rádi využívali při sdílení informací a fotografií z různých eco-rally na sociálních sítích.
Eco Energy Rally Bohemia – „bohemka“ poprvé jako eco-rally
Proti loňskému roku je novinkou, že letos český pohár už nebude jen o jednom závodu. Součástí je totiž stala nově vzniklá eco-rally, která je přidružená k též legendární „bohemce“ a jede se pod názvem Eco Energy Rally Bohemia. Měla by být součástí obou pohárů, tedy jak světového pod hlavičkou FIA, tak toho českého. Podrobnější informace zatím nejsou zveřejněné, ale měla by se jet v termínu od 29.6. do 1.7.2018. Rádi bychom se i této soutěže zůčastnili jako #EcoRallyTeamCZ, pokud to bude možné.
Česko je jediná země se dvěmi soutěžemi poháru FIA e-Rally Regularity Cup
Díky pátému místu v New Energies Rallye Český Krumlov jsme získali 4 body do poháru FIA e-Rally Regularity Cup. Díky tomu jsem se umístil celkově na 18. místě mezi řidiči a David ještě o příčku lépe mezi navigátory. Kdyby se letos podařilo stejné, nebo i trochu lepší umístění v obou soutěžích, bylo by to v celkové tabulce mnohem zajímavější. Česko je totiž jedinou zemí, kde se letos pojedou 2 soutěže poháru FIA e-Rally Regularity Cup, takže oproti účastníkům z jiných států můžeme získat mnohem více bodů, aniž bychom museli jezdit na jiné soutěže do zahraničí. Tak nám můžete držet palce, ať se toho podaří využít k co nejlepší reprezentaci Česka v tomto poháru.
Na autosalonu Ženeva 2018 byla představena i nová generace vozu Volvo V60. Už ta předchozí nabízela i variantu plug-in hybrid, ovšem ve spojení s naftovým motorem. Tomu je teď konec, protože značka Volvo se zavázala nejen k rozvoji elektromobility, ale také k postupnému nahrazování naftových motorů. Nové Volvo V60 sice poprvé nabízí 2 varianty plug-in hybridu v jednom modelu, ale obě jsou spojené s benzínovým motorem.
Volvo V60 s pohonem všech kol Twin Engine AWD
Obě verze plug-in hybrid využívají technologii Twin Engine AWD, která má jeden elektromotor (65 kW) na zadní nápravě, na který může auto jet v čistě elektrickém režimu. Ten druhý (34 kW) je pevně spojený se spalovacím motorem a funguje jako startér, generátor a nebo podpora výkonu, kdy pomáhá spalovacímu motoru. Ten má ve verzi T8 objem 2 litry a i díky přeplňování výkon až 235 kW, takže se zadním elektromotorem dá dohromady rovných 300 kW, což je úctyhodný výkon. Tato kombinace se již používá v modelech V90, S90, XC90 a XC60. Varianta T6 bude poprvé ve voze V60 a o tom ještě nejsou podrobné informace a proto můžeme jen předpokládat, že bude spojená se slabším benzínovým motorem, ale pravděpodobně půjde také o přeplňovaný dvoulitr.
Volvo V60 Twin Engine AWD se začne vyrábět na podzim 2018
Než budu moci Volvo V60 Twin Engine AWD otestovat, tak si ještě počkám. Výroba by měla začít někdy na podzim letošního roku, takže do ČR pravděpodobně první kusy dorazí na přelomu let 2018/2019. Každopádně ale půjde o velmi zajímavé auto, které nabídne nízkou spotřebu v případě využívání externího dobíjení, ale i vysoký výkon a tedy odpovídající dynamiku, když je to potřeba, nebo se chcete projet svižněji.
Volvo V60 plug-in hybrid zepředu – Ženeva 2018
Volvo V60, plug-in hybrid, tedy s možností externího dobíjení
Pokud jde o autosalon Ženeva 2018, nemůžu vynechat velmi zajímavou novinku značky Audi a sice prototyp e-tron. Jde o elektromobil s karoserií SUV a bude prvním elektromobilem značky Audi. Dle informací přímo od Audi nabízí komfortní interiér, dlouhý dojezd a mimořádnou praktičnost pro každodenní provoz.
Audi e-tron prototype – Ženeva byla jedním z míst, kde probíhalo testování
Rychlodobíjení až 150 kW a vysokonapěťový systém
Pokud jde o technické údaje, Audi jich moc u prototypu e-tron zatím neuvádí. Každopádně bude mít možnost rychlodobíjení výkonem až 150 kW, takže i velká baterie by měla být na 80 % dobitá za cca 30 minut. Bude také mít vysokonapěťový systém, který zvýší efektivitu a pomůže tak i delšímu dojezdu. Dojezd samotný Audi neuvádí, ale lze předpokládat hotnotu okolo 500 km. Jednak s ohledem na aktuální konkurenci a také studie e-tron (předobraz tohoto modelu) měla udávaných 500 km dojezdu. Určitě bude mít pohon všech kol Quattro. Podle Audi elektrické quattro katapultuje pohon všech kol do nové éry a zaručuje vynikající provozní vlastnosti v jakémkoli terénu. Pokud jde o prostornost a komfort, měl by být e-tron srovnatelný s vozy Audi vyšší třídy, tedy pravděpodobně vozem Audi A6.
5 milionů testovacích km na čtyřech kontinentech
Audi si na vyladění prvního elektromobilu dává záležet, protože ve zkušebním provozu je téměř 250 prototypů Audi e-tron, které jezdí v různých podmínkách na čtyřech kontinentech. Audi tak chce otestovat provoz v extrémních teplotách (trvale pod -20 i nad +50 °C), kompatibilitu s různými dobíjecími systémy i s ohledem na bezpečnostní mechanismy, nebo extrémní provoz (například dopravní špičky v asijských městech). Jedním z míst testů byla v době konání autosalonu i Ženeva. Pokud některý z maskovaných prototypů potkáte, můžetev jej vyfotit a sdílet na sociálních sítích s hashtagem #etron. Nejlepší fotografie Audi vybere a zveřejní na webu www.e-tron.audi . Tam bude bez jakýchkoli her na schovávanou tyto vaše fotografie zveřejňovat až do světové premiéry.
Audi e-tron – zatím jen maskovaný, zezadu je vidět hashtag #etron
Když jsem měl před cca dvěma lety možnost krátce otestovat elektromobil Renault ZOE, zjistil jsem, že je ideální pro český trh, protože se dokáže velmi rychle (nejrychleji z elektromobilů, které jsem testoval) dobíjet ze zásuvky Mennekes. Je to díky výkonné 22 kW palubní nabíječce, která se v Česku hodí, protože rychlodobíjecích stanic tu zatím moc nemáme, i když se to za ty 2 roky trochu zlepšilo. Tehdy můj závěr byl, že je velká škoda, když se Renault ZOE oficiálně v ČR nedá koupit. Ale to se brzy změní. Zároveň Renault Zoe dostal nový motor a mluví se i o faceliftu.
Nový motor pro Renault ZOE – R110, tedy 110 koní
To hlavní, co Renault v případě elektromobilu ZOE v Ženevě představil, je nový motor. Ten je stejně velký jako předchozí, ale místo původních 68 kW teď nabízí o 12 více, tedy celkem 80 kW. Konkrétní čísla, jak se to projevilo na dynamice, spotřebě a dojezdu zatím Renault neuvádí. Ale už původní verze neměla špatnou dynamiku, takže svezení bude o to zajímavější. Pokud jde o dojezd, ten byl také velmi dobrý, takže i kdyby to znamenalo mírné zvýšení spotřeby a tedy zkrácení dojezdu, tak by pořád měl být dojezd nadprůměrný.
Renault ZOE, motor R110 také není pohledem rozpoznatelný od předchůdce – Ženeva-2018
Do ČR přijde Renault ZOE pravděpodobně v létě 2018, facelift možná přijde s tím
Dle našich informací by se Renault ZOE měl začít prodávat v ČR v létě letošního roku. Možná současně přijde i facelift, o kterém se mluví. Ač jsem se snažil hledat rozdíly předchozího modelu proti tomu, který byl v Ženevě, tak jsem žádné nenašel. Proto si myslím, že facelift si Renault zatím schovává, ale nečekal bych žádné výrazné změny. Jsem zvědavý na ceny, jaké Renault v Česku pro model ZOE nastaví, ale to si budeme muset počkat minimálně do konce jara, protože zatím známé nejsou a Renalult je pravděpodobně zveřejní až krátce před spuštěním prodeje.
Na autosalonu Ženeva 2018 měla světovou premiéru plně elektrická verze vozu Hyundai Kona. Vychází z konvenční verze vozu Hyundai Kona, ale na první pohled ji poznáte podle zaslepeného chladiče. Kromě uhlazenějšího vzhledu to přináší funkční výhodu v podobě lepší aerodynamiky. Hyundai Kona je prvním malým SUV se 100% elektrickým pohonem. Umožňuje tak zákazníkům kombinovat dva nejrychleji rostoucí trendy – elektromobilitu a karoserii SUV.
Základní technické parametry Hyundai Kona electric se liší podle verze
Hyundai Kona Electric bude k dispozici ve dvou verzích, které se liší jak kapacitou baterie, tak i výkonem motoru. To tedy znamená, že se liší nejen v dojezdu, ale kompletně v dynamických parametrech, ať už jde o zrychlení nebo maximální rychlosti. Základní verze má motor o výkonu 99 kW a kapacitu baterie 39,2 kWh. Díky tomu má dojezd 312 km dle nového cyklu WLTP, který by měl být reálnější, než současný NEDC. V nabídce bude ale i verze s motorem o výkonu 150 kW a baterií o kapacitě 64 kWh. Ta má dojezd dle WLTP 482 km (546 km dle NEDC). To už je velmi slušná hodnota a dá se říci, že drtivé většině řidičů takový dojezd pro běžné používání stačí. Neméně zajímavé jsou ale i dynamické parametry, protože zrychlení z 0 na 100 km/h je pouhých 7,6 s a maximální rychlost 167 km/h. Více technických údajů zatím Hyundai neuvádí, ale z výše uvedeného vyplývá, že spotřeba základní verze je 12,6 kWh/100 km a u silnější verze to je 13,3 kWh/100 km.
Na evropský trh, tedy i do Česka, přijde Hyundai Kona letos v létě
Na evropský trh včetně Česka by měl elektromobil Hyundai Kona Electric dorazit v létě letošního roku. Vzhledem k technickým parametrům je určitě na co se těšit, protože půjde o prakticky použitelný elektromobil. Cena zatím není stanovená, ale předpokládám podobnou jako u modelu IONIQ (možná i trochu nižší) a tam je cca 880 tis. Kč, což je na elektromobil takových parametrů také velmi dobré. Verze s větší baterií ale bude určitě dražší, ale vzhledem k dojezdu a výkonu nebude mít moc přímých konkurentů.
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
