Archiv autora: Martin Petráš

Autor: Martin Petráš

Jmenuji se Martin a jsem elektromobilista. Doma máme 2 Tesly a myšlenka využívat efektivně energii pro svoji přepravu je velice blízká. S Markem a jeho týmem jsme se domluvili na spolupráci na tvorbě obsahu. A i když je mojí srdcovkou je Tesla, budu se snažit sdílet s vámi svoje zážitky i s jinými auty. Zkoušíme nové věci a technologie, aby vy už jste šli na jistotu. Elektromobilita je tu s námi pár let a jedině reálné informace vám pomůže vkročit do budoucnosti na plno. Děkujeme, že nás sledujete.

Škoda Enyaq 80 iV vs. Tesla Model Y

TEST: Škoda Enyaq iV 80 vs. Tesla Model Y

1 komentář

Po nekonečném čekání se mi konečně povedlo dostat Enyaq na klasický týdenní test. Ze Škodovky si rád utahuju a proto jsem se na test moc těšil, jelikož jsem od ní neměl velké očekávání. Shodou náhod se to i hezky potkalo, protože během 3 týdnu se mi u domu potkaly nejlepší EV dneška Kia EV6, Hyundai Ioniq 5 a Tesla Model Y. Všechna auta jsem měl v živé paměti a tak laťka pro Enyaq nebyla zrovna nízko. Jak si elektrická Škodovka vedla? Jak si stojí proti drsné konkurenci z USA a Koreje? 

Škoda Enyaq se lidem líbí

Začneme hezky od začátku. Škoda Enyaq se lidem moc líbí, ostré hrany, majestátní rozměry a ve vyšších výbavách i svítící maska. Není Čecha, který by nevěděl o té elektrické Škodovce. Jestli největší poklonu, tak to je určitě marketing domácí značky. Kam se na něj hrabe Twitter Elona Muska. Já osobně nejsem fanouškem tohoto designu a obzvlášť zdaní část se mi vůbec nelíbí a nezachránila to ani cupe verze. Když už hrany, tak můj favorit je určitě Ioniq 5. Sebekriticky ale musím uznat, že Model Y moc krásy nepobral a z naší čtveřice je určitě nejhorší.

Tesla Model Y má lepší sedačky

Jak si ale sednete do auta, tak to je jiná písnička. Model Y z roku 22 posunula už tak dokonalé sedačky ještě výš do nebe. Mimochodem části těch sedaček se vyrábí v České Lípě. Sedačky v Enyaqu jsou jako kancelářské židle, když v nich sedíte tak jak se má, tak jsem dobré. Tesla je jako váš hodně drahý gauč. Můžete hodiny a hodiny koukat na filmy v různých polohách, ale stejně si vaše záda chrochtají blahem.

Enyaq má méně místa pro nohy řidiče

Odkládacích prostorů je v obou autech mnoho, ale na Škodovce mi vadila stísněnost hlavně na nohy. Pánové asi znají, že si rádi uděláme pohodlí a roztáhneme nohy, třeba na dálnici, když jedeme na tempomat. V Enyaqu moje kolena narážela na rukojeť dveří a středovou konzoli. V Tesle máte jednu nohu pod displejem a druhou ve vybrání dveří. Na druhou stranu rozhled z auta je Škodovky lepší, hlavně kvůli A sloupku, který je v Yku opravdu tlustý a dost často se mi tam něco schovalo. Co se týče ovládání každé auto má jinou filozofii a záleží na každém co mu vyhovuje. Chválím aktivaci auta brzdovým pedálem a deaktivaci vystoupením z auta, toto korejci ještě neumí a startováním tlačítkem mě pokaždé vytáčí do běla.

Infotainment lepší než první zkušenosti s ID. 3, ale …

To co budete používat nejčastěji je infotainment. No není to taková tragédie, jako když jsem poprvé testoval Volkswagen ID.3, kdy se zasekává hlasitost na maximální hlasitosti nebo zmizel indikátor nabití auta. Nicméně zde je vidět ten neuvěřitelný náskok Tesly. Když jsem nedávno testoval Model Y Performance 22 z Berlína tak jsem nevěřil svým očím, když jsem viděl, jak to nový procesor Ryzen posunul. Je to takový rozdíl jako Androidovým telefon z roku 2018 za 2 tisíce a nejnovější iPhone. Nedávno jsem vyzkoušel nový Renault Megane E-Tech Electric, kde stejně jako u Volva použili infotainment od Googlu, a myslím, že by koncern VW měl udělat to stejné nebo vyhodit celé svoje IT oddělení. Obzvlášť při aktivaci auta je to sekané a na cokoliv čekáte dlouhé vteřiny. O plánování tras nebo intuitivnosti raději nemluvě.

Škoda Enyaq je na komfortní jízdu, Tesla Model Y na sportovní

Dobře a jak tedy Enyaq jezdí. Z celého mediálního světa slyšíte, že je použita nová a zázračná platforma MEB. Ona skutečně je hodně dobrá, jaký komfort dokáže vytvořit na těch 21palcových kolech je opravdu malý zázrak. Mě se ale do rukou dostal model, co měl najeto 15tis. km a velká kola si vybrala svou daň a ten podvozek byl v strašném stavu. Než namítnete, že to je holt novinářské auto, tak zmíním, že Model Y měl 60 tisíc km a používá se jako auto z půjčovny, což je mnohdy horší než novinářské. Ioniq 5 měl taky 15k a fungoval jako předváděcí auto v pražském dealerství a měl stav nového podvozku. Bojím se tedy, že Škodovka platí daň za krásu a trochu bych se bál aut s větším nájezdem na Českých silnicích. Zpět k jízdě jako takové. Za volantem Enyaqu moc nevíte, co podvozek dělá. On funguje dobře a přilnavost díky velkým kolům je excelentní, ale vy jako řidič ani ze sedačky ani z volantu nevíte co se dole děje. Vzal jsem obě auta k nám na Ještěd a pokud rádi řídíte, tak do Boleslavi pro auto nejezděte. Na druhou stranu, pokud hledáte pohodlí, Tesla není auto pro vás. I když 22ka není tak prkenná jako 21ka, stále je to auto tvrdé a České silnice v něm ucítíte víc jak je zdrávo. Poslední obrovský rozdíl je ve výkonu. Nejvýkonnější Škodovka nemá ani polovinu výkonu nejvýkonnější Tesly. V kopci, když předjíždíte kamion a akcelerujete z 90 na 130, tak jsou to opravdu dlouhé vteřiny. Pokud budete chtít potrápit nějaké rádoby sportovní spalováky, tak s Enyaqem vám to moc nepůjde a dost možná si utrhnete i ostudu. Faktem ale je, že v tomto testu není nejsilnější verze s pohonem všech kol.

Dílenské zpracování mírně lepší v Tesle

Velkým tématem u Tesly byla kvalita zpracování. To částečně přestalo platit příchodem Modelu 3, ale absolutně to přestalo platit nástupem GIGA Schanghaj a Berlin. Zde už i ty největší Tesla “haters” nemůžou říct ani půl slova. Dokonce, když jsem s jedním automechanikem obcházel oba vozy, tak na Enyaqu našel víc nedostatků jak u TMY. Můj testovaný model vrzal ve středové konzoli a o vymláceném podvozku jsem psal už výše. To je nejspíše důsledek zbytečně velkých kol v kombinaci s českými silnicemi. Jelikož si Enyaq vede mnohem lépe po stránce komfortu, doporučil bych menší kola, která komfort ještě zlepší a zároveň na rozbitých silnicích nebudou tolik trápit podvozek.

Škoda Enyaq má nižší nabíjecí výkon než konkurenti

A jak se povedlo Škodovce 2. krok do elektromobility? Je bez debat, že umí dělat dobrá auta. Několik generaci modelů Octavia, Fabia nebo Superb hovoří jasně. Problém trochu je, že příchodem elektromobility se hodně věcí maže a všichni začínají na zelené louce. Enyaq nedávno navýšil maximální nabíjecí výkon na 135 kW. V roce 2018 by to bylo celkem super číslo, ale máme rok 2022 a Tesla zvládá 250 kW (byť jen po krátký čas), Hyundai 230 kW a Kia 240 kW. Navíc korejci využívají 800V architekturu, která umožňuje nabíjet vysokým výkonem i ve vysokých procentech. Navíc v našem žebříčku Enyaq obsadil 3. příčku ve spotřebě. V součtu to znamená, že při delších cestách váš čekají kompromisy. Data o naměřené spotřebě a nabíjecí křivky naleznete ve videu pod článkem.

Jak si tedy Enyaq stojí v porovnání s konkurenty?

Je čas to celé shrnout. Tesla je větší, výkonnější, prostornější, rychleji se nabíjí a má nižší spotřebu. Je stejně dobře zpracovaná a má nadčasový infotainment. Ale zase je z této čtveřice nejdražší. Kia má nadčasový design a skvělé jízdní vlastnosti a díky rychlému nabíjení a nízké spotřebě je skvělá na delší cesty. Ioniq 5 je zase úžasný pokojíček, hýčkající svoji posádku úžasným komfortem a brilantním zpracováním. Jakou má tedy Tesla a korejci chybu? Není to Škodovka, v Česku je značná část zákazníků konzervativní a vlastenecky zaměřená, takže dávají přednost domácí značce. Ale nespornou výhodou Enyaqu je poměr cena/prostor, zejména pokud jde o prostor o zavazadla. Což je ostatně typická vlastnost Škodovek a další důvod jejich obliby v Česku, protože jsme národ chalupářů a velký kufr se hodí. Korejci mají kufr výrazně menší (přestože si pomáhají i malým předním kufrem) a Tesla je sice větší (nabídne velký zadní i přední kufr) ale díky splývavé zádi do ní taky po střechu nedáte tolik, jako do Enyaqu. Navíc je Tesla o poznání dražší (byť v okolních státech ji koupíte levněji než v ČR). Takže každé z aut má svoje klady i zápory. Pokud chcete komfortní a prostorný elektromobil za rozumnou cenu, Škoda Enyaq si v těchto kritériích vede dobře. Výkon a jízdní vlastnosti ale nabídne nejlepší Tesla a Korejci zase budou nejrychlejší na dlouhých dálničních trasách. Z nich si lépe vede Kia EV6 díky nejrychlejšímu nabíjení a lepší aerodynamice.

Tesla Model S Performance – úsporně s 800 koňmi

2 komentáře

V létě jsem se rozhodl udělat takový experiment. Jakou spotřebu bude mít naše Tesla Model S Performance při klidné, řekněme normální, jízdě? Budu dodržovat dopravní předpisy a splynu, co se týče akcelerace, s okolním provozem. 

Výborně, mise přijata a teď jen naplánovat trasu. První zastávka byla Česká Kamenice a zdejší „varhany“. Dále se pokračovalo na Podzemní továrna Rabštejn Janská a poslední zastávkou byla vyhlídka Belvedér. Pak návrat zpět do Liberce a vyhodnocení trasy.

Při výjezdu bylo 12 stupňů a silnice byly mokré, místy mrholilo. Cesta do Česká Kamenice vede po rychlostní komunikaci s maximální povolenou rychlostí 90km/h. Až na pár vesniček po cestě je to pohodová a rychlá cesta. Panská skála nebo též Varhany je čedičová skála s výraznou sloupcovitou odlučností, chráněná jako národní přírodní památka. Vznik Panské skály je spojen s nárazem kontinentální africké litosférické desky do evropské, což vedlo ve druhohorách a třetihorách k alpinskému vrásnění a znovuaktivování vulkanismu v této krajině vlivem vzniku nových zlomů v kůře. Přes tyto zlomy mohlo opět proudit magma k povrchu.

Tesla Model S Performance – úsporně přes Rabštejn

Další zastávkou byla podzemní továrna Rabštejn což je soustava podzemních prostor vyhloubených v pískovcových skalách v okolí obce Janská u České Kamenice v okrese Děčín, které byly spolu s okolními povrchovými objekty za druhé světové války používány nacistickým Německem k válečné letecké výrobě. Bohužel v době Covidové, měli zavřeno, takže jsme museli pokračovat na hlavní zastávku naší cesty a to byla Vyhlídka Belvedér.

Vyhlídka Belvedér či Belveder je upravená skalní terasa s pěknou vyhlídkou do údolí řeky Labe. Vyhlídková terasa se nalézá asi 130 m vysoko nad řekou Labe u obce Labská Stráň asi 3 km jižně od Hřenska v okrese Děčín v Ústeckém kraji. V blízkosti terasy s vyhlídkou se nalézá bývalý hostinec, nyní hotel Belveder. Úžasné místo, kde se můžete kochat úžasným výhledem na řeku a celé údolí. Zde jsme udělali pár povinných fotek na Instagram dali si velmi dobrou klobásu a vyrazili zpět domů do Liberce.

I 800koňové auto může jet úsporně

Vyhodnocení cesty. Celá trasa vedla po okresních cestách, místy lehce mrholilo a části trasy byly mokré. Maximální rychlost byla 110km/h, ale většina trasy byla klasická 90ka. S čím jsme jeli? Tesla Model S Performance Raven – 815 koní, 1 000Nm, zrychlení 2,5s, váha 2,3t, baterie 100kWh a dvojce motorů. Tato téměř 5M limuzína zvládla spotřebovat na této trase 32kWh energie.

Vtipnou náhodou při vyhodnocení cesty počítadlo trasy hlásilo 200 najetých kilometrů. Takže průměrná spotřeba byla krásných 16kWh na 100km. Když si vzpomenu na spotřebu třeba Oplu Corsa-e, který za stejných podmínek jezdí i za vyšší spotřebu a to má 6ti nový výkon, váží o 800km méně a pohání ho jeden motor, jsem na naší Teslu hrdý. Za jakou spotřebu jezdíte vy? Napište mi do komentářů a já se budu těšit u dalšího článku.

Vyzkoušeli jsme realitu zimní cesty elektromobilem do Mnichova

Napsat komentář

Nedávno vyšel jeden kontroverzní článek v jednom celostátním magazínu, který vyvolal velké emoce jak u příznivců, tak i odpůrců elektromobilů. My jsme se rozhodli to prověřit a vyzkoušeli jsme realitu zimní cesty elektromobilem do Mnichova. Simulovali jsme varianty, kdy můžeme nabíjet doma a také kdy vyrážíme od paneláku s 10% nabití. Jaké byly výsledky? 

Elektromobilita je v dnešní době určitě velké téma a stejně jako při mistrovství světa v hokeji, i na elektromobily je každý Čech odborník. A je to asi přirozené a normální. Nicméně není fér něco očerňovat jen za účelem zvýšení návštěvnosti a prodejů. Asi nikomu by se nelíbilo, kdyby o vás napsali, že týráte zvířata, když ve skutečnosti jste milovník a majitel 3 psů, které milujete víc jak sebe.

Podmínky naší první zimní cesty elektromobilem

OK, pojďme začít na zelené louce, bez emocí a držet se faktů. Budeme simulovat dva základní scénáře. 1. scénář – člověk, který bydlí v paneláku a nemůže nabíjet doma. Startovní pozice – Praha Jižní Město a baterie na 10%. 2. scénář – člověk, který má možnost jakéhokoliv „domácího“ nabíjení a bude vyjíždět s plně nabitým vozem.

A jaké máme podmínky cesty? Velkým a do jisté míry pravdivým protiargumentem elektromobility je dojezd v zimě. Nástupem tepelných čerpadel v autech se rozdíl zima-léto dosti snížil, ale fakt je, že i tak tam rozdíl je. Větru a dešti bohužel poručit nemůžeme, ale v rámci našich časových možností jsme se snažili vybrat co nejstudenější den. Na cestě tam jsme měli teploty 0-4 stupně Celsia a na cestě zpět 4-7 stupně Celsia. Cca 150 km na cestě tam i zpět nám sněžilo/pršelo a na silnici stála voda.

A jakým elektromobilem pojedeme? Zde jsme měli dilema jaký vybrat. Ano mohli jsme vzít náš Tesla Model S Performance se 100kWh baterií, dojezdem přes 500 km a celou trasu projet bez nabíjení, ale to není moc reálné auto pro běžného člověka už s ohledem na cenovku 3 mil. Kč. Druhý extrém by byl jet s Dacia Spring za 400 tis. Kč, ale to by zase nebylo fér vůči elektromobilitě.

Volíme vůz Tesla Model 3 SR

Hledáme tedy auto s cenovkou 700-800 tis. Kč s větším nájezdem, dobrou spotřebou, slušným výkonem a vnitřním prostorem pro celou rodinu a kočárek. Volba tedy padla na Tesla Model 3 Standard Range z roku 2019, bez tepelného čerpadla a s nájezdem 82 tis. km. Tento vůz má baterii o využitelné kapacitě 49 kWh, ale pokud budeme počítat nájezd a stáří, odhadujeme degradaci o cca 4 kWh, takže 45-46 kWh je asi náš prostor, kam můžeme ukládat energii.

Cílem zimní cesty bylo ukázat, že to jde i mimo síť Superchargerů

Cílem tohoto pokusu je stanovit jakousi maximální hodnotu. V realitě se však budete pohybovat v jiných číslech. Hlavně proto, že většina lidí nejezdí 400 kilometrové vzdálenosti jako závod, ale také proto, že nyní máme elektromobily s lepšími parametry dojezdu a rychlostí nabíjení. Proto pojedeme také mimo síť nabíječek Tesla Supercharger a budeme nabíjet jen na stanicích třetích stran.

Tři chlapi v autě, topení na 21 °C

Dobrá, máme trasu i elektromobil a posádka 3 chlapů je připravena vyrazit. Nastavujeme teplotu na automatické klimatizaci na 21 stupňů Celsia a přesně v 8:04 vyrážíme s 9% baterie z Pražského Jižního města. Po 5 minutách přijíždíme na PRE ultrarychlou nabíjecí stanici na Chodově. Každý elektromobilista ví, že když se jede závod, kde se nabíjí, je potřeba využívat co nejvíce pásmo, kdy do baterie můžeme „tlačit“ energii co nejvyšším výkonem. U TM3 SR je to zhruba od 7-50 %, kdy se pohybujeme nad hranicí 100 kW. Stačilo nám tedy asi 5 minut, abychom nabili energii na cestu do Berouna, kde byla naše další zastávka.

Po příjezdu na Ionity nás čekaly 4 prázdné 350kW nabíjecí stojany, které, světe div se, nebyly obsazené parkujícími „spalováky“. Využili jsme zapůjčené kartičky „Charge my Hyundai“, abychom platili 7 Kč za kWh místo 21 Kč jako všichni ostatní mimo „ionity family“. Zde jen malý osobní povzdech, že nejbohatší automobilky světa si za evropské peníze postavili síť těchto ultrarychlých stanic a aby splnili evropskou dotační podmínku, umožňují nabíjet i „ostatním“ automobilkám za lidových 21 Kč za kWh (normální cena je cca 7-9 Kč). Ale to není dnešním tématem, to zásadní nás čeká nyní, protože musíme překonat trasu 125 km na Rozvadov, takže musíme nabíjet do větších procent, kdy baterie naší Tesly nemůže přijímat takový výkon. Rozhodujeme se tedy riskovat a odpojujeme dříve, kdy auto hlásí, že na E-on nabíječku dojedeme s 6 %.

Na Rozvadov to bylo o fous

Cesta až do Plzně byla mrazivá, ale suchá. Bohužel se pak podmínky náhle změnily, začalo nám sněžit a silnice se proměnily v bazén plný vody. To překvapilo i takové zkušené elektromobilisty, jako jsme my. V kombinaci s táhlým stoupáním na Rozvadov jsme 10 km před cílem byli nuceni ubrat na 110 km/h a na E-on jsme dojeli s 1 %.

Další cíl zimní cesty bal vzdálen 108 km

Další cíl byl vzdálen 108 km, takže jsme mohli využít maximálního nabíjecího výkonu a po asi 20 minutách vyrážet dál už s „načetlou“ aktuální spotřebou. Jak jsme se vzdalovali od Rozvadova, postupně se i počasí zlepšilo a déšť ustal. Na poslední nabíjecí stanici jsme tedy dorazili s 9 %, ale 300 kW stanice byla obsazená, takže jsme museli přejet k asi 3 km vzdálené 150 kW nabíječce, kde jsme nabíjeli 20 minut, za které jsme dobili 32 kWh.

Posledních 40 km bylo spíše poskakování v kolonách

Čekalo nás posledních 130 km a my se těšili na odpočinek a oběd. Jak jsme se blížili k Mnichovu, doprava se zpomalovala jednak kvůli povolené rychlosti, ale také kvůli kolonám. Posledních cca 40 km bylo tedy takové poskakování v kolonách a hlídání povolené rychlosti při cestě přes centrum Mnichova. Na tento experiment nebyl rozpočet, takže jsme úmyslně vybrali nabíječku, která je zdarma, ale bohužel je na jihu Mnichova u obchodu Aldi. Zdárně jsme se probojovali Mnichovem bez ztráty kytičky a s výsledným časem 5,5 h jsme připojili Teslu a šli se najíst.

Ano, musím uznat, že to byla strastiplná a únavná cesta. Určitě by bylo jednodušší za 10 minut natankovat a bez zastavení do Mnichova dorazit, ale my jsme se obětovali, abychom ukázali ten naprostý extrém. S elektromobilem s malou baterií srovnatelnou s e-Peugeot 208 jsme ujeli včetně nabíjení vzdálenost 412 km, což nám podle navigace mělo zabrat 4,5 h. My vyjížděli s 9 % a cesta nám trvala o hodinu více. Pokud si řekneme, že klasické tankování trvá 10 minut, je zpoždění způsobené nabíjením 50 minut. Je to pro tento extrémní případ hodně, nebo málo? Jsou zimní cesty elektromobilem problém? Odpověď je na vás.

Podmínky naší druhé zimní cesty elektromobilem

Nyní zkusme ten druhý případ. Na zpáteční cestě budeme simulovat případ, kdy budeme vyjíždět s nabitým autem. Na nabíječce to trvalo hodinu a sedmnáct minut. V reálu, doma, by stačilo posunout v aplikaci limiter nabití na 100 %. Cvak, máme nabito.

Na Rozvadov jsme to měli 234 km, přesto Tesla sebejistě hlásila, že po příjezdu budeme mít 8 % baterie.

Odhazujeme bundy do kufru a vyrážíme na cestu. Auto při plném nabití ujede dálniční rychlostí cca 230 km. Na Rozvadov jsme to měli 234 km, přesto Tesla sebejistě hlásila, že po příjezdu budeme mít 8 % baterie. Mělo to logiku, protože nás čeká cesta přes celé město a než nás naplno přivítá Německý „autobahn“, užijeme si ještě sousty 100 km/h omezení. Zimní cesty s elektromobilem po startu s plnou baterií jsou úplně v pohodě.

Zpáteční cesta úplně pohodová

Cesta zpět byla o poznání pohodovější. Plné žaludky a plynulý provoz podpořil už tak dobrou náladu na palubě, a tak cesta rychle ubíhala. Navigace kompletní trasy hlásila celkový čas 4 hodiny a 2 minuty. Po 17:00 hodině jsme přijeli na Rozvadov s 8 %. Do Prahy nás čekalo asi 170 km, takže nás čekalo jedno s těch delších nabíjení. Nakonec jsme na E-onu strávili 25 minut. Čas kolegové využili v blízkém McDonaldu a já se prozatím pokoušel bavit lidi na streamu, který jsme po většinu cesty měli zapnutý.

Do Prahy na stejné místo, kde jsme ráno vyjížděli, jsme přijeli v 19:27. Celá trasa nám tedy trvala 4 hodiny a 27 minut. Jediné zdržení tedy bylo nabíjení na Rozvadově a to 25 minut. Pokud připustíme, že klasické tankování trvá 10 minut, je zpoždění způsobené nabíjením 15 minut. Je to pro víc jak 400 km trasu velké zdržení? Odpověď je opět na vás.

Použitelná elektromobilita je tu s námi ani ne 10 let. Jako každou novou věc, provázejí ji dětské nemoci. Elektromobily jsou dražší, infrastruktura se teprve rozrůstá a ochota lidí měnit své návyky není velká. To ale nedává nikomu, notabene „motoristickému novináři“, právo úmyslně špinit elektromobilitu jako celek. 60 % populace v ČR bydlí v domě a může tak svůj vůz nabíjet doma.

Pro průměrného řidiče jsou i zimní cesty elektromobilem v pohodě

Průměrný nájezd Čecha je 15 tis. km za rok. Což vychází asi na 40 km denně. Na to vám stačí klasická zásuvka na 230 V a 3 hodiny nočního proudu. BTW který i po zdražení vás bude stát asi 40 Kč. Delší trasy pak jezdíme 1x ,2x, 3x do roka? Jezdíme tyto trasy jako závod, nebo vezeme děti, psy, či lidi s močovým měchýřem a čas od času s prázdným žaludkem?

Říkám si, zda by na tuto činnost nestačil e-Up nebo můj oblíbený Renault Zoe, který je 3x levnější.

Ano, na auto za 1M+ nemá každý, ale hodně lidí ano. Když ráno venčím psal a vidím u základní školy ty 2.0 TDi SUV za 1,5 mil Kč, jak čoudí dětem pod nos, zatím co si berou z kufru tašku do školy, říkám si, zda by na tuto činnost nestačil e-Up nebo můj oblíbený Renault Zoe, který je 3x levnější. Nazývejte mě klidně eko fanatikem, ale právě těmto dětem budeme jednou skládat účty za to, co jsme s touto planetou provedli. Ať se daří!

Realita zimní cesty elektromobilem na trase do Alp

Realitu zimní cesty elektromobilem jsme otestovali i na cestě do Alp. Bylo to v rámci společného testu s fDrive.cz, během kterého jsme vyzkoušeli pět elektromobilů na trase do Flachau.