Ford Puma je v naší redakci velmi oblíbený vůz. Třeba kolega Honza testoval dravější verzi ST, dokonce to byl jeho první test. Já jsem si na svůj test vyzvedl Pumu ve verzi ST Line, která se řadí hned pod verzi ST. Z které si přebírá některé designové prvky.
Test Fordu Puma ST Line a jeho dynamický vzhled.
Jak na první pohled je patrné, tak Ford se zde pokusil o automobil, který již na první pohled působí sportovním dojmem a je tomu vskutku tak. Ford představil model, který má skvělé jízdní vlastnosti, čímž je tato značka známá. Jaké jsem měl celkové dojmy? Pojďme se na to podívat.
Ford Puma
Ford Puma ST Line a jeho přednosti
Tento crossover mě už svým vzhledem velice zaujal. V dnešní době většina aut tohoto typu, jsou jednoduchá co se designu týče. Ford zde udělal však model, za kterým se mnoho lidí ohlédne a mě samotnému se velmi líbil. Především už přední maska včetně výrazných LED světlometů připomíná onu pumu, která se vám ostatně zobrazí na panelu při nastartování auta. Dále jízda tímto vozem, kdy si přepnete na režim sport je velmi dynamická a vůz se skvěle ovládá a na silnici skvěle sedí, i když je auto plně naložené. Mě samotného díky těmto jízdním vlastnostem neustále auto svádělo k dravější jízdě a jako kdyby si o to prostě říkalo. Pojďme se na tento vůz podívat blíže.
Ford Puma
Design vozu Ford Puma
Jak jsem již zmínil, tak přední část vozu má mohutnou masku s velmi výraznými LED světlomety, které připomínají pumu. U této verze navíc krásně hraje souhra barev červené a černé se 17“ kolama z lehkých slitin a černá zpětná zrcátka s černou střechou. V zadní části vozu dominují výrazná koncová světla se sportovním výfukem. Dalo by se říct, že toto auto není pouze vozidlem především do města, ale i designovým prvkem díky spoustě působivých detailů a dle mého je ideální volbou například pro mladý pár.
Ford Puma
Je interiér stejně zajímavý jako exteriér?
Interiér je velmi čitelný a člověk se neztratí v ovládání na středovém panelu, což jsem velmi ocenil. Vůz vzhledem k svým rozměrům, tak je přesto uvnitř velmi prostorný a i člověk vyšší postavy se nemusí bát pohodlné jízdy. Já jsem testoval verzi s automatickou převodovkou, která se příjemně ovládala. Jediné co mi zde vadilo, tak byla nepřesnost páky, kdy jsem si nebyl jist jakou volbu mám zadanou a musel jsem si to na přístrojové desce kontrolovat. Velmi se mi líbil prošívaný volant, který skvěle padnul do ruky. Je třeba zmínit také velikost kufru, který poskytne 406 litrů a pod podlahou se ukrývá další prostor. Dále použité materiály jsou velmi kvalitní se zmíněným prošíváním, tak vypadá interiér velmi působivě a sportovně. Co velmi musím také ocenit je futuristický vzhled přístrojové desky, kde nejsou klasické budíky. Co mi však zde vadilo, tak byla rychlost infotainmentu, která nebyla tak rychlá jak bych očekával.
Ford Puma
Jízdní vlastnosti vozu
Co se týče jížních vlastností vozu, tak zde Ford nezklamal. Auto má skvělý podvozek a při dravější jízdě vás podrží a můžete se na něj spolehnout. I když jsem jel plně naložen i s dalšíma cestujícíma, tak na jízdní vlastnosti to nemělo vliv, což mě velmi mile překvapilo. Jediné s čím jsem měl problém a co mi vadilo bylo velmi výrazné brždění při rekuperaci. Ohledně motoru zde můžeme počítat se zážehovým turbem přeplňovaným 1,0 litrovým tříválcem EcoBoost, doplněný o 48V mild-hybridní technologii se startér-generátorem, naladěným na nejvyšší výkon 92 kW (125 k), případně 114 kW (155 k). Já jsem testoval verzi s automatickou 7 stupňovou dvojspojkovou převodovkou, která fungovala ladně. Pokud jsem přepnul do režimu sport, tak auto je velmi dravě jízda byla velmi zábavná.
Ford Puma
Závěr
Závěrem musím říci, že na jízdu s tímto vozem budu vzpomínat velice rád. Pokud zmíníme cenu vozu, která začíná na 509 900,-, tak dostaneme velmi slušné auto, které dokáže jet velmi úsporně. Na mém okruhu, kde tradičně jezdím z jedné třetiny po okreskách, dálnici a ve města, tak mi průměrná rychlost vyšla na krásných 5,1 l/100 km. Pokud tedy toužíte po zábavném a praktickém crossoveru, tak nemám důvod Ford Puma St Line nedoporučit.
Kromě již známých postav z redakce se pod hlavičkou Úsporně.info zúčastnily Bohemia ECO Energy Regularity 2023 i posádky další. Jedna z nich sedlala plug-in hybrid Ford Kuga PHEV, která již prošla testem Honzy Švandrlíka. Tento článek je volné pokračování mého loňského příspěvku – Rally pohledem nováčka. Jejich povídání formou deníčku si můžete přečíst v následujících řádcích, do kterých jsem kvůli autentičnosti zasahoval pouze minimálně.
Úvod
Díky shodě okolností, náhod, nehod, fungování kol osudu atd. se nám (mně a mé drahé polovičce) splnil sen, že se budeme moci účastnit ECO Energy Regularity Bohemia 2023. Tentokrát ale z druhé strany barikády. Poslední 3 ročníky jsme se právě na této Rally, v našem rodném Liberci, účastnili jako součást realizátorského týmu a obsluhovali časomíru, předávali GPS, jízdní výkazy a itineráře.
Abych nás představil, tak článek píšu jako hrdý člen posádky vozu Ford Kuga č. 20 (tímto zdravíme do Fordu v Ořechu). Naše posádka se skládá z řidiče Tomáše Opálky a navigátorky Terezy Benešové. Můžete nás sledovat na našem nově vzniklém profilu na Instagramu: eco_dvojka
Rozhodl jsem se pojmout celý zážitek jako zápisník (chcete-li, deníček). Členění textu bude do jednotlivých dnů a pokusím se vypíchnout to nejdůležitější, co se nám ten den stalo, co se nám podařilo nebo nepodařilo a čím se chceme jenom pochlubit.
Ještěd již čekal v dálce (foto Eco_dvojka)
Den první
Bylo 3.7.2023 v 10:07 SEČ, když mi naprosto nečekaně v práci začal zvonit telefon (samozřejmě nevhod uprostřed příšerně důležitého rozhovoru v práci) a po delší době se mi ozval Jan Švandrlík s neodmítnutelnou nabídkou (i když, přiznávám, že jsem na chvilku zaváhal), jestli nechceme jet příští víkend Rally Bohemia. Instrukce zněli jasně: „Zavolej Terezce a máte možnosti ANO nebo JO“. Pokyn jsem dodržel a domluvil se svým budoucím navigátorem, že do toho půjdeme, jelikož je to prostě nabídka, kterou jen tak nedostaneš. Honza nám nabídnul vůz Forg Kuga s tím, že se jedná o plug-in hybrid a pokud ho nerozstřelíme a dojedeme do cíle, tak máme jistý pohár v této kategorii (kdo by odmítnul, že?). Tak jsme se domluvili, že příštího dne si pro auto dorazíme do Prahy a Honza posoudí, jestli jsou mé řidičské schopnosti na dostatečné úrovni, abych byl hoden řídit tento vůz.
Den druhý
Po překonání strachu a odporu k MHD a celkově nevoli jet do Prahy jsem si koupil lístek do stanice Praha – Černý most, který jsem ještě ten den měnil za jiný (ale to je zase jiný příběh). Po lehké komunikaci s Honzou (asi 18 hovorů) jsme si domluvili termín a místo setkání, které mělo proběhnout na MHD zastávce I. P. Pavlova. Mezitím jsem se tam sešel s Terkou, která shodou okolností měla naplánovanou jinou schůzku v této metropoli. Nakonec tento sraz proběhl kousek vedle, v MC Donalds u zastávky I. P. Pavlova, protože kdo by čekal v tom vedru, no ne? Během Honzovy pauzy mezi jednotlivými střídáními v tramvaji se nám pokusil vysvětlit taje aplikace Rabbit Rally. Nebudeme si lhát, když vidíte poprvé v životě novou aplikaci, tak rychlokurz za 16 minut rozhodně nemůže stačit k pochopení, navíc bez vyzkoušení v provozu.
Po dalším shledání na výše zmíněné zastávce jsme vyrazili o pár ulic dál, kde stál náš budoucí povoz. Honza mě chtěl trochu pozlobit a chtěl po mně, abych řídil v Praze a hodil ho domů. To jsem odmítl, ale naléhal, tudíž jsme si dali kámen, nůžky, papír uprostřed rušné ulice. Díky Bohu, jsem vyhrál a řídit jsem tam nemusel. Zatím… Následně nás odvezl na odlehlé místo (podezřelý lesík) s tím, že se tady měníme a já převezmu řízení a hodím ho domu. Ke štěstí se mi auto nepodařilo rozbít a po zjištění, kolik takové auto stojí, jsem ještě zpomalil.
Následovala cesta do Liberce, která proběhla bez obtíží, prakticky v odstavném pruhu, abychom autu neublížili. V Liberci jsme nechali auto u baráku a následně delší dobu sbírali odvahu k jeho připojení do el. sítě.
Vozidlo se nehnulo ani o centimetr, stále nenastal vhodný čas k dobíjení brutálního dojezdu, při slušné jízdě, na elektrický pohon – 58 km.
Den čtvrtý
Dopoledne jsme požádali kamaráda, který již umí s aplikací Rabbit, aby nám ji ukázal. Byl tak laskavý, že nás vyvezl, proškolil nás a na konci byl i čas na dotazy, kterého jsme samozřejmě využili.
Odpoledne jsme posbírali dostatek odvahy připojit vozidlo do sítě, neboť v návodu je uvedené, že při použití prodlužovacího kabelu můžu samovolně vzniknout požár. Jelikož k dispozici byl pouze 3 m originální napájecí kabel s nabíječkou, tak jsme to museli risknout. Ke štěstí se v návodu jen jistili, nic neshořelo.
Den pátý, neboli den D
Dopoledne jsme si domluvili focení auta i s posádkou u kamarádky Barči, která nás i s Kugou zvěčnila pod Libereckou výšinou. Při odvozu naší fotografky jsme potřebovali vyzkoušet, co auto ze sebe vytáhne, tak jsme to zkusili… Zhruba po kilometrové rovince a jedné ostřejší zatáčce se jevilo, že moje spolujezdkyně bude spíš fotografka, než Terezka, neboť těžce nesla rychlou (čti klidnou) jízdu a nevypadala, že je připravená (což teda říkala i dost důrazně nahlas) na uzavřený okruh na Sosnové.
Následně jsme vyrazili směr Česká Lípa, kde se startovalo z nám. T. G. Masaryka. Ještě před technickou přejímkou a polepením vozidla jsme se rozhodli vyzkoušet najet kalibrační úsek. Naši soupeři (ale v tento okamžik ještě přátelé) nám radili, že to musíme jet hned několikrát, minimálně na 2 mobily apod. Při prvním projetí nám výsledek vyšel skoro na metr přesně, ale pro jistotu jsme si to zopakovali ještě tak 5x, abychom se ujistili, že to je ok. Chyba lávky, akorát nás to rozhodilo a stejně nám to pokaždé vyšlo jinak. Takže jsme to uzavřeli s tím, že to bude v pohodě, a ještě vyzkoušíme v Rabbitovi sdílení obrazovky, což jsme udělali a také to fungovalo. Měli jsme první pocit vítězství.
Po brífinku a pár řízcích jsme se všichni svorně rozešli k vozidlům a vyrazili na náměstí k ceremoniálnímu startu. Jelikož jsme měli nejvyšší číslo, tak jsme startovali z poslední pozice č. 18., jelikož 2 posádky s vozidly vůbec nedorazily. V ten okamžik jsme zjistili, že po našem pokusu o sdílení obrazovky nám oběma přestal Rabbit fungovat a odometer neukazoval nic, pan moderátor se nám akorát vysmál a my vyrazili směr Sosnová (opět). Situaci jsme vyřešili tak, že teď přibližně víme, kam jet a znovu nainstalujeme aplikaci. To byl ale velký předpoklad, že dojde k vymazání naší hodinové práce s kalibrací. Naštěstí v itíku bylo napsané, že přes kalibrační úsek pojedeme znovu, takže jsme měli ještě naději v nápravu.
Nervy před startem na Sosnové (foto Eco_dvojka)
Před startem na uzavřeném okruhu jsem nacvakal režim sport a čekal, že mě auto vyzuje z bot. Nejsem největší odborník, ale subjektivně můžu říct, že SUV není nejvhodnější typ vozidla na okruh. Měl jsem pocit, jako bych seděl v ledničce, které se klouže po ledu. Každou zatáčku jsem prakticky bral smykem a prodleva mezi hlukem (motorem) v kabině a reálnou odezvou na požadované zvýšení rychlosti byla šílená (pocitově). V cíli, když zmizel kouř od brzd, mi sdělili, že jsem dosáhl nejlepšího času, ale upřímně se mi to nezdálo pravděpodobné. V hlavě jsem si říkal: „Nováček, co je na trati reálně prvních 10 minut a hned by to všem nandal? Dost nepravděpodobné.“. Nicméně jsme obdrželi pohár za první místo, sklidili ovace a všichni se s námi chtěli fotit (fajn chvilka).
Odteď už jsme se plně soustředili na závod a chtěli dosáhnout nejlepšího výsledku. Naskočili jsme do vozu, snažili se připevnit telefon (stativ na trojnožce upřímně není nejlepší volba, ale nebylo zbytí) a vyrazili jsme. Opět jsme startovali z poslední pozice, už se začalo připozdívat a vzhledem k tomu, že před námi bylo ještě asi 130 km, tak bylo zřejmé, že pojedeme za tmy.
Ano, místy, které vůbec neznáme, s autem, co neznáme, a ještě se přitom snažit osvojit novou superschopnost – navigace a dodržování rychlostního průměru. Uznávám, že průjezd mezi skalami je krásný, ale cesty jsou široké akorát na auto. Uměl bych si to představit spíš za světla a ne, když se snažím dohonit ztrátu a najednou letíte 70 km/h kolmo proti skále, protože nevíte, že tam číhá zatáčka a za ní další.Musím ještě podotknout, že v RS 2 a 3 jsme měli technické potíže, protože trojnožka skutečně nechce držet na palubní desce, když skáčete přes díry, anebo každé 3 vteřiny přetáčíte auto do 180° zatáček. Museli jsme se uchýlit k variantě uchycení držáku na ventilátor, ale to není nejpraktičtější, protože řidič zbytečně ztrácí oční kontakt s vozovkou, když hledá hodnoty na displeji. Nicméně v té tmě to bylo jedno, stejně jsem neměl brýle.
Závěr: Auto jsme nezbořili, všem zvířatům (cca. 4 kočky, 2 srnky, 1 ježek, 1 ropucha) jsme se vyhnuli a kolem čtvrt na půlnoc jsme doplachtili do Liberce na náměstí E. Beneše, kde bylo uzavřené parkoviště (UP). V tento nečas už zbývalo jenom dopravit se domů a stavit se pro kebab, protože kde jinde se chcete najíst uprostřed noci, že. Ještě před spaním jsme zkontrolovali výsledky na internetu a s blaženým pocitem průběžného pořadí č. 8 mohli jít spát.
Výsledky za jednotlivé RS:
RS1: pozice 6, 249 trestných bodů
RS2: pozice 10, 790 trestných bodů
RS3: pozice 7, 976 trestných bodů
Podařený upgrade držáku na telefon (foto Eco_dvojka)
Den šestý
Po těch pár hodinách, které by se měly dát nazvat spánkem, jsme museli vstát a vyrazit na trať. Věřili jsem si, že to přece nemůžeme pokazit, už jsme měli i naši trojnožku pevněji ukotvenou (visačkou na provázku přivázanou o držák mobilu ve ventilátoru). Museli jsme na tom být přece lépe než předešlý den. Chybná teze, jak se za pár chvil ukázalo.
Není to na co svést, opravdu se nám podařilo špatně odbočit. Bohužel, osudová chyba. Problém je, že to člověk zjistí až po čase, takže do té doby jenom doufá, že jede dobře. V tento okamžik to nebyl náš případ. Po přibližně jednom kilometru jsme na dalším bodě v itineráři zjistili, že jsme opravdu špatně odbočili, museli jsme se tedy vrátit k místu, kde jsme to pokazili. Měli jsme v ten okamžik ztrátu přes 3 min k ideálnímu času. Rozhodl jsem se ztrátu dohnat a u včelích úlů (neboli paneláků, ale Pantáta_Výčepní to přejmenoval podle piktogramu v itíku) jsme se neztratili. Problém nastal, když jsme dohnali posádky před námi a co si budeme, 2 SUV se vedle sebe na polňacce nevlezou, tudíž jsme dokončili RS4 se ztrátou 2 min k ideálnímu času.
Bohužel, stane se, mohlo to přijít i dřív, anebo se zopakovat později. Se zármutkem v srdci jsme se s tím museli smířit a soustředit se na další výkony v dopolední sekci. Ty jsme zvládli v našich očích velmi dobře, ale ta pachuť tam bohužel přetrvala. Po návratu do LBC jsme šli do našeho doupěte a polední pauzu při nabíjení v UP jsme strávili skládáním prádla a sledováním TV s romantickým programem.
Výsledky za jednotlivé RS:
RS4: pozice 17, 3600 trestných bodů
RS5: pozice 9, 345 trestných bodů
RS6: pozice 8, 67 trestných bodů
Odpolední sekce byla složena opět ze tří RS s tím, že první byla na rozehřátí nás i vozidla a další dvě byly na uzavřených úsecích velké Rally Bohemia. První RS jsme zvládli a skončili u hřbitova, ke štěstí ne na něm. Po přejezdu na další RS a vyslechnutí pár poznámek o tom, že naše auta nejsou hodna jízdy na soutěžích a vlastně nemají ani právo na existenci, jsme zostra vyrazili na uzavřenou trať. Po chvilce jsem si říkal, že organizátoři kolem trati by asi nestáli na cestě, kde máme jet, takže trochu pomáhali v orientaci na trati. Protože co si budeme, když dodržujete brutální rychlostní průměr 66,6 km/h, tak svět kolem vás jsou jenom rozmazané šmouhy.
Nicméně jednou jsme otestovali pozornost organizátorů, když jsme touto závratnou rychlostí vyrazili proti chlápkům na sedátkách pod slunečníkem. Své ležení měli umístěné přímo na cestě a celkem se podivovali, až skoro vstali, že najednou proti nim pár metrů zastavilo auto, které mělo jet přesně na druhou stranu. Ztrátu 10 vteřin jsme vymazali během pár okamžiků a valili to dál. Doslova jsme skoro váleli sudy z kopce, některé cestičky opravdu nebyli připravené na náš koráb.
Jako každý plug-in hybrid by se i Ford Kuga PHEV měl dobíjet (foto Jan Švandrlík)
Poslední RS jsme zvládli s přehledem po nově nabytých zkušenostech ohledně toho, kde stojí organizátoři. Důkladně jsme si v itineráři prošli všechny záludnosti a vyrazili směr Hodkovice. V Hodkovicích to znám, takže popisek „letos se kašna neobjíždí“ byla naprosto průkazná a byl jsem si jistý, že tam nebude problém. Šipka jasně ukazovala 90° levotočivou zatáčku. Realita byla taková, že jsme přiletěli na náměstí, zahnuli a najednou byly proti nám stromy. Během pikosekundy jsem vyhodnotil, že projíždět mezi stromy asi není cíl a všiml jsem si, že tu zatáčku musíme dovytočit kolem kuželu o 180°. Pak jsme už jen letěli dál a doháněli tu „pikosekundu“.
S odpolední sekcí jsme byli spokojení, byly by to krásné výhledy, kdybychom měli čas se třeba i dívat z okna při jízdě. Po návratu na náměstí v Liberci jsme si domluvili týmovou večeři ve zdejším Radničním sklípku. Jelikož jsme sebou měli mistra na čepování piva, tak jsme všichni obdrželi základní informace o tom, jaké se dělají chyby při čepování a co se stane, když máte špatně umytý půllitr (díky Míro). Před 23 hodinou jsme to rozpustili, abychom si odpočinuli na poslední etapu. V průběžném celkovém hodnocení jsme se propadli na 11. pozici, a to se pak opravdu špatně usíná.
Výsledky za jednotlivé RS:
RS7: pozice 10, 381 trestných bodů
RS8: pozice 9, 668 trestných bodů
RS9: pozice 7, 632 trestných bodů
Den sedmý
V neděli ráno byla již znatelná únava a k tomu i další smutná zpráva. Bohužel na Sosnové proběhlo špatné měření času a my se propadli z 1. na 6. místo. Takže jsme do centra museli v mé oblíbené plátěné tašce s nápisem „Small acts change the world“ odnést poháry, na které se Ford už těšil. Nicméně na start jsme přišli plni entuziasmu, že dnešek bude lepší a podle bodů bychom pravděpodobně neměli klesnout, a při troše štěstí, a nepřejetí žádné odbočky, se můžeme možná i posunout výše.
V neděli jsme vyrazili na první RS přes Ještěd. Vzhledem k tomu, že tam vede jediná cesta, tak bylo nutné jenom hlídat průměry a cyklisty. Druhou RS se nám dařilo velmi dobře. Až na jeden moment, kdy se nám z nepřehledné zatáčky přímo před kapotou objevil cyklista v plné rychlosti a v protisměru. Musel jsem strhnout volant a on řídítka, aby s námi zbytek RS nemusel dojet jako maskot, nebo nálepka.
Další zajímavý moment, byl, když nás dohnala jiná posádka, která nás evidentně potřebovala předjet (přišel jsem na to tak, že nás dohnali rychlostí světla, a ještě nás jako bonus problíkali), tak jsem je slušně pustil před sebe, protože vím, jaké to je se pak jenom za někým táhnout a nemoci s tím nic udělat. Jenže, přibližně za kilometr ta samá posádka stála u krajnice a hádali jsme, že čas přepálili a tudíž teď čekají, až je dožene on.
Rozhodně jsme neodjeli s prázdnou, naopak! (foto Eco_dvojka)
My jsme se celkem obstojně snažili držet ideální čas (alespoň pocitově – i podle Rabbita, ale nikdy nevíte, kde bude měřící bod) a pak najednou při předposlední změně průměrné rychlosti nám skočilo do appky, že jsme v mínusu přes 3 minuty. Vůbec jsme nechápali, co se děje a vzhledem k tomu, že do cíle chybělo asi 500 m, tak jsme rychlost pouze odhadovali, jelikož nebylo zřejmé, kde je skutečný problém.
Po průjezdu cílem jsme narazili na další posádku, která nám vysvětlila, že toto může nastat, když se ztratí GPS signál. Z vyprávění jsme to znali spíš jako městskou legendu a vzhledem k tomu, že jsme to nezažili, tak má člověk pocit, že se mu to nemůže stát. Byli jsme skleslí, neboť bylo patrné, že tam alespoň jeden měřící bod musí být a my ho nebudeme mít dobře projetý, což dost zamrzí, když vám chybí do cíle takhle málo. A ano posléze jsme zjistili, že se jednalo o 2 body a na obou zbytečná ztráta přes 130b, s tím už pak člověk nic nezmůže.
Poslední RS jsme byli naprosto přesvědčení, že už jsme museli zažít snad všechny problémy, které posádka může zažít – padání telefonu, nefunkčnost GPS, ztracení se vlastní chybou, nevnímání pokynů navigátora, apod. Poslední RS byla výživná a měla přes 50 km, v podstatě každý metr v RS může značit potenciální problém a chybu posádky. Doufali jsme, že se nám to nestane. A upřímně na tuto RS jsme nejpyšnější, podařilo se nám jí zajet na 2. místě, hned za vítězi celého ročníku!
Výsledky za jednotlivé RS:
RS10: pozice 4, 140 trestných bodů
RS11: pozice 8, 604 trestných bodů
RS12: pozice 2, 548 trestných bodů
Celkové naše výsledky:
1. místo v kategorii hybridů
6. místo na okruhu v Sosnové
6. místo v počtu trefených nul (celkově 15 nul); poznámka: nula = přesné projetí měřeného úseku
9. místo v celkovém pořadí
Žádné trestné body kvůli pozdnímu příjezdu nebo za rychlost.
Sladké pocity vítězství (foto Eco_dvojka)
Naše hodnocení vozidla Ford Kuga PHEV
Jednoznačně musíme vypíchnout komfort sedadel, při závodech byly naprosto super, v zatáčkách nás hezky podržely. Osobně cením jednoduchost palubní desky a head-up displej, je to výborný pomocník pro bezpečnější jízdu. Další užitečnou funkcí je ukazatel maximální povolené rychlosti, opět skvělý lifehack při soutěži, abychom nepřekračovali povolenou rychlost v obcích.
Dojezd se pohybuje při maximálním dobití okolo 58 km s tím, že samozřejmě záleží na stylu jízdy. Naprosto geniální funkce je regenerativní brždění, které dobíjí baterii a následně energii distribuuje zpět do výkonu. Podle mých výpočtů jsme kolem 70 % vzdálenosti ujeli pouze na elektřinu, a to především díky dobíjení za jízdy. Během soutěže jsme nabíjeli 3x a celkově ujeli na elektřinu přes 430 km. Během soutěže jsme celkově najezdili přes 600 km. Průměrnou spotřebu benzínu jsme měli kolem 4,6 l s tím, že náš cíl nebylo držet nejnižší spotřebu, ale nepřesnější čas, což mnohdy obnášelo plný plyn a následovalo prudké brždění.
Naše zážitky s Ford Kuga navždy zůstanou v paměti. Bylo to krásné, prostorné vozidlo, které bez problémů odveze všechny členy domácnosti k Jadranu a zpět, aniž by se někdo cítil nekomfortně. Kuga je velmi výkonná a prostorná, ale není to auto určené na závodní okruh, nicméně jako křižník dálnic je to perfektní vůz.
Závěrem bych chtěl poděkovat za skvělou spolupráci se svojí navigátorkou Terezkou, následně Honzovi za zprostředkování této příležitosti a Fordu za půjčení vozidla a projevenou důvěru. Také celé komunitě za přijetí do svých řad, vážíme si toho!
Za posádku Ford Kuga
Tomáš a Tereza
IG: eco_dvojka
Závěr
Doufám, že se vám vyprávění od Tomáše Opálky líbilo. Předvedli fantastický výkon a jsme moc rádi, že je účast na závodu bavila.
Na sklonku svého života se Ford Focus dočkal faceliftu. Něco mu přibylo, něco ubylo, něco je zase jinak. V čem se liší od původní verze? To si názorně ukážeme na kombíku s benzínovým tříválcem, kterému přibyl mild hybridní systém.
Modrý fešák Ford Focus
Nejdříve je potřeba trochu kontextu. Vlastním Ford Focus Vignale čtvrté generace a tento test mi dává skvělou příležitost porovnat, co se jeho omlazení přineslo. Vizuálně se zásadně změnil především předek, kam se umístila přední přepracovaná maska a agresivnější světla. Ty jsou teď mnohem užší, již v základu jsou kompletně LEDková a celkově dávají Focusu naštvanější vzhled. Skvěle doplňují kompletně černou masku chladiče, což je specifikum sportovního designového provedení ST-Line. Změn se také dočkaly strany předního nárazníku. Původně se konvenční varianty od ST-Line, Vignale a Active poměrně výrazně lišily, teď jsou změny napříč celou řadou spíše v detailech než v celém vzhledu. Při změně bylo také přesunuto logo Ford z kapoty doprostřed grilu.
Zářivá modrá skvěle ladí k tmavým doplňkům (foto: Jan Tarant)
Na zbytku auta byste už změny hledali poměrně těžko. Kromě lehce pozměněných zadních světel už mnoho odlišného není, za zmínku možná stojí tmavší zadní světla. Jak tedy teď Ford Focus vypadá? Facelift mu jednoznačně prospěl. Já sice těžko budu stoprocentně subjektivní, ale během týdne jsem se do jeho modrých ST-Line křivek naprosto zamiloval. Jedinou výtku bychj směřoval k zadnímu nárazníku, kde jasně chybí druhý pár koncovek výfuku, pro který byl jako stvořen.
13,2′ obrazovka jasně vévodí celému kokpitu
V interiéru je největší odlišnost od původního návrhu jasně patrná. Na dnešní poměry malý středový displej vystřídala 13,2′ obrazovka, jasně vévodící celému kokpitu. Do ní se přestěhovalo veškeré ovládání klimatizace, jen tlačítko na max defrost zůstalo zachováno. Má velmi pěknou grafiku a zobrazení snese srovnání s lepšími telefony. Svižnost už není úplně dokonalá, v žádném případě ale není obtěžující a je rozhodně rychlejší než předchozí „displejík“. Nově nabízí bezdrátové Android Auto, jehož výstup je do systému pěkně zakomponován. Ať se zobrazuje cokoli, je možné si v pravé části nechat malý widget pro ovládání telefonu, navigace apod.
Interiéru jasně vévodí velký středový displej (foto: Jan Tarant)
Co vás ale bude zajímat asi nejvíce, je ovládání klimatizace. V tomto ohledu musím Ford pochválit, při návrhu používali tu věc uprostřed ramen. Za všech okolností je na spodní liště vždy uchyceno ovládání vyhřívání sedaček s volantem, teplota obou zón, automatický režim a vyhřívání čelního i zadního okna. Jen pro manuální usměrnění vzduchu v kabině a regulaci rychlosti ventilátoru se musí kliknutím do malého podmenu. Já osobně nejsem odpůrcem implementace klima funkcí do displeje, POKUD to je udělané chytře. Ford ukazuje, že to chytře jde, přesně takhle to má vypadat. U mého auta se stejně většinou dívám na tlačítka, které chci zmáčknout, a jelikož jsou úplně dole, osobně bych považoval nové řešení možná i za lepší.
Původně měla klimatizace ve spodku středové části vlastní sekci se všemi potřebnými tlačítky, jelikož ale nejsou s novým řešením potřeba, museli se interiéroví návrháři poprat s uvolněným místem. Teď tam tedy lze nalézt pár tlačítek včetně startovacího a otočný volič hlasitosti. Nevím, jestli je to mou znalostí původního řešení, ale je prostě vidět, že nové řešení nebylo to originální a působí to tam trochu jako pěst na oko. Mimochodem tlačítko pro nastartování bylo původně zastrčené vlevo od středového výdechu klimatizace, což někomu nemuselo vyhovovat (ne tedy mně). Dále jsou ve středu nově uspořádané držáky na nápoje, teď jsou tvořené posouvatelnými příčkami, což mi nepřijde jako šťastné rozhodnutí.
Látkové sedačky s červeným prošíváním jsou pohodlné (foto: Jan Tarant)
Volant se nijak nezměnil, stále je osetý fyzickými tlačítka pro audio a autonomní řízení. Jak se říká, proč to měnit, když to funguje. V ST-Line je věnec o něco tlustší a obšitý červenou nití, což má pravděpodobně evokovat sportovnost. Displej před řidičem je taktéž stejný, ukazuje potřebné informace, jeho konfigurovatelnost je ovšem spíše nízká. Zobrazení se mění podle zvoleného módu, ale nic extra zase nečekejte. Vtipný detail je zobrazování stavu adaptivního tempomatu. Pokud před sebou Focus zaregistruje auto, na displeji zobrazí záď Mondea, ale ve sportovním režimu se ukáže Mustang.
Červená znamená sportovní
Když se ještě zaměřím na konkrétní ST-Line doplňky ve voze Ford Focus, tak červenou niť najdeme na zmíněném volantu, látkových sedačkách, koberečcích a manžetě řadící páky, která má skvělou kovou hlavici. Ta padne perfektně do ruky a její kovový finiš je na dotyk velmi příjemný. Samozřejmě s kovem se spojuje vymrznutí v zimě a rozpálení v létě, ale v březnovém testovacím týdnu jsem jakékoli extrémy nezaznamenal. Sportovní vzhled ještě doplňuje karbonový dekor přes spolujezdcem a na předních dveřích, který se někdy nepříjemně leskne.
Vzadu je místa tak akorát pro střední postavy (foto: Jan Tarant)
Ještě bych si dovolil pár slov k všeobecnému pocitu z interiéru. Jeden z důvodů, proč mám Fordy tak rád, je jejich zaměření na příjemné užívání. Někdo se snaží udělat příjemnou kabinu měkčenými materiály, kde na ně vidíte, ale zapomínají na kontaktní plochy, se kterými přijdete do osobního styku při každé jízdě. Jako jeden příklad z mnoha je polstrovaný, kůží potažený polštářek v místě, kde se řidičovo pravé koleno dotýká středové konzole, či zpracování dveří. Madlo je sice z tvrdého plastu, ale nepůsobí jako hračka z Happy mealu, je příjemné na dotyk (samozřejmě v jeho cenové kategorii). To doplňují tlačítka pro ovládání oken s malými stříbrnými proužky na kontaktních koncích, které jsou z lepšího plastu než samotné tlačítko. Je to o malých drobnostech a ty Ford prostě umí.
Malé drobnosti Ford prostě umí
S atmosférou na palubě souvisí také prostor uvnitř. Jak jsem zjistil při návštěvě lékařky, nemám 2 metry, ale 197 centimetrů. Jak se dokážu uvelebit za volantem? Když pominu lehce zaclánějící středové zpětné zrcátko, tak si nemám na co stěžovat. Sedačky mě příjemně obejmou a nijak netlačí, navíc je možné je položit nízko k podlaze. Za mnou už ale moc místa nezbyde a ani prostor na hlavu není úplně královský, pro lidi konfekčních velikostí to ale bude tak akorát. Prostředek je možné sklopit a vytvořit si loketní opěrku s držáky na nápoje a i průvlak do kufru zde najdeme. Příplatkové automatické páté dveře odhalí zavazadlový prostor o velikosti 575 litrů s královským přístupem, takže i almaru přestěhujete. Pod podlahu navíc můžete schovat nějaké drobnosti, které tak nebudou poletovat po podlaze kufru.
Kufr nabízí dostatek prostoru (foto: Jan Tarant)
Pro řidiče
Při pohledu na sportovní styling by nebylo úplně mimo očekávat svižnější jízdu. Pod kapotou testovaného kousku se schovával přeplňovaný litrový benzínový tříválec, kterému ještě dopomáhá mild hybridní systém se startér-generátorem a malinkou 48 V baterií. Ten nijak významně nemění způsob používání, pouze při puštění plynu zpomaluje, jako kdybyste podřadili o stupeň níž, a naopak dopomáhá tříválci při požadavku na vysoký výkon nebo vykrývání turboděr. Nečekejte ale nic extra. Celý systém dává výkon 114 kW (150 koní) a točivý moment 190 N.m, což zní jako příslib solidní dynamiky. Hot hatch (teda kombi) to rozhodně není, když ale podřadíte a hodíte cihlu na plyn, vystřelí velmi obstojně.
To ale není to, co mi na něm imponuje. Velmi jsem si oblíbil jeho rozdvojenou osobnost. Když se jede na pohodu, je krásně tichý, nevibruje do volantu. Při jízdě ustálenou rychlostí o něm téměř nevíte. No a když mu dáte napít, vyluzuje ze sebe úžasný chraplák. Říkejte mi blázen, já v něm prostě slyšel šestiválec, stejně jako mají pětiválce v sobě náznaky desetihrnků. Jeho zvuk se mi líbil natolik, že jsem při výjezdech z obcí schválně tlačil na pilu, jen abych ho mohl slyšet. Jen připomínám, stále se bavíme o „obyčejném“ kombíku.
Pod tím klubkem hadů se schovává tříválec Ecoboost (foto: Jan Tarant)
No a co by to bylo za Ford, aby skvělému motoru nesekundoval povedený podvozek. Rychlé změny směru mu nijak nevadí a společně s motorem vás úplně pobízejí, abyste přidali. Verze ST-line má oproti konvenčním výbavám sportovní podvozek a testovaný model měl ještě příplatková 18′ kola, takže zatáčení je jedna radost. Každá mince má ale dvě strany, takže na kočičích hlavách, tankodromech (čti silnicích 50. třídy) nebo kolejích budete řádně protřepáni a zamícháni.
Jakmile se pořádně nadechne, má sil na rozdávání
Třetí do party je manuální převodovka s fajnovou kovovou hlavicí. Práci s ní zpříjemňuje její konvenční tvar, díky které s jistotou zapadne tam, kam ji nasměrujete. Dráhy mezi stupni jsou dlouhé tak akorát a jsou jasně vymezené, všechny části auta spolu zkrátka fungují krásně harmonicky. Zpřevodování je také uživatelsky příjemné, ve městě i na okreskách je možné držet otáčky pod dvěma tisíci, kde si motor potichu ševelí. Když na něj v ten moment šlápnete, nejdříve vás lehce popostrčí malý elektromotor mild hybridního systému a pokusí se zamaskovat ne úplně hvězdný výkon bez roztočeného turba. Jakmile se ale pořádně nadechne, má sil relativně na rozdávání. Navíc vždy si můžete sami podřadit a pak vystřelí hned. V dálničních rychlostech už úplný atlet není, ale stačí to. Navíc ani v takto vysokém tempu není motor skoro slyšet, vítr jej s přehledem přehluší.
Nový ST-Line a původní Vignale (foto: Jan Tarant)
Je „mild“ i spotřeba?
No úplně není. Po městě se na standardním měřícím okruhu zastavila na 5,9 l/100 km a před spadla jen o desetinu níž. Po celém okruhu se zastavila až na 6,5 l/100 km. To je celkem hodně v kontextu velikosti a tvaru auta. Ani celková spotřeba po celém týdnu nebyla o moc lepší, skončila na 6,4 l/100 km. Musím se ale přiznat, že jsem se úplně nežinýroval ostře akcelerovat, protože zvuk. Takže si za to může Focus vlastně sám a já jsem v tom úplně nevinně. Jako vždy odkaz na tabulku se spotřebami všech testovaných aut najdete zde.
Kupujte, než ho smažou
Ford Focus je na sklonku své kariéry, ale stále ve formě. Zosobňuje všechno, co jsem si na Fordech zamiloval. Nabízí vše, co se od auta tohoto ražení očekává, a přidává lákavou kombinaci uživatelské přívětivosti a zážitku z řízení. Kdyby jen ta spotřeba byla trochu nižší.
LED Matrix světla v noci výborně svítí (foto: Jan Tarant)
3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou
Ikonka vyhřívaných sedaček se mi schovávala za věnec volantu.
Design zadního nárazníku s chybějící levou koncovkou výfuku.
Vzhled panelu, kde bylo původně ovládání klimatizace.
3 věci, které mi už teď chybí
Schopnost motoru být potichu i se šestiválcově rozkřičet.
Vzdálenost, do které vidí adaptivní tempomat.
Kombinace modré barvy a černých sportovních doplňků.
CATL začal vyrábět třetí generaci baterií CTP s výbornou energetickou hustotou. Jde o přelomové baterie do elektromobilů, které umožní dojezd okolo 1 000 km. Ford představil elektromobil Explorer na platformě MEB a Kia ukázala kompaktní elektrické SUV EV5.
Vítejte u 218. dílu fNews, tedy pořadu od fDrive.cz, který shrnuje nejzajímavější novinky z elektromobility. Tentokrát se podíváme na přelomové baterie do elektromobilů, nový elektromobil Fordu Explorer EV a design kompaktního elektrického SUV Kia EV5.
Přelomové baterie do elektromobilů od firmy CATL
Začneme u další přelomové baterie do elektromobilů. CATL totiž spouští výrobu třetí generace baterií CTP, jejichž energetická hustota je o 13 % lepší než u baterií Tesla 4680. Prvním elektromobilem, který využije jeho výhod, bude luxusní MPV Zeekr 009 s těžko uvěřitelnou kapacitou 140 kWh, která mu údajně zajistí oficiální dojezd 822 km. V řadě čekají i modely jiných výrobců, ale Zeekr bude první. Při použití této přelomové baterie do elektromobilů s nižší stavbou karoserie, než u MPV Zeekr 009, je reálný i dojezd přes 1 000 km.
Přelomové baterie do elektromobilů od firmy CATL a další novinky – fNews #218
Podcast v audio formě – přelomové baterie do elektromobilů a další novinky
Přesuneme se ke značce Ford, která představila kompaktní elektrické SUV Ford Explorer EV. Název Explorer má v Americe obří SUV, ale ten evropský je velikostně srovnatelný s modelem Kuga. Ford Explorer EV stojí na platformě MEB koncernu Volkswagen, takže sdílí techniku s vozy Škoda Enyaq, Volkswagen ID.4 nebo Audi Q4 e-tron. Žádné přelomové baterie do elektromobilů v něm tedy nehledejme. Fordu se ale podařilo skvěle zamaskovat příbuznost s koncernem Volkswagen. Vnější ani vnitřní design tomu totiž nenapovídá, dokonce displej infotainmentu je orientovaný na výšku, zatímco koncernových modelů má středový displej na šířku. Cena elektrického Fordu Explorer EV bude v Česku začínat na 1,1 milionu korun.
Nový elektromobil Ford Explorer EV (foto: Ford)
Kompaktní elektrické SUV Kia EV5
Od kompaktního elektrického SUV z Německa se přesuneme k podobně velkému SUV do Koreje, taktéž elektromobilu. Kia totiž ukázala elektromobil Kia EV5, tedy další na nové platformě e-GMP. Technické paremetry zatím neznáme, ale dle označení je pravděpodobné, že bude trochu menší než model EV6 a lze předpokládat, že dostane i stejnou techniku. Do prodeje se dostane již letos, ale zpočátku pouze v Číně. Další trhy, včetně evropského, zatím zůstávají s otazníkem.
Kia EV5 zepředu (foto: Kia)
Kia EV5 zezadu (foto: Kia)
Přelomové baterie do elektromobilů, Ford Explorer EV nebo Kia EV5?
Která z těchto novinek vás zaujala nejvíce? Přelomové baterie do elektromobilů od firmy CATL, nový elektromobil Ford Explorer EV nebo Kia EV5? Napište nám svůj názor do komentářů. Rádi si ho přečteme. Aby vám neunikla žádná novinka, můžete sledovat Usporne.info na sociálních sítích Facebook, Twitter a Instagram, případně odebírat náš kanál novinek v aplikaci Telegram.
Přelomové baterie do elektromobilů od firmy CATL (foto: CATL)
Díky spolupráci našeho portálu Úsporně.info a BeElectric jsme dostali možnost účasti na BeElectric GrandPrix. Vytrvalostním závodě pro elektrická vozidla, který se konal na okruhu ve Vysokém Mýtě. Byla to naše první účast na takovémto formátu závodu.
Co a kdo se ukrývá za názvem BeElectric?
Jak už název napovídá, jedná se o něco, co souvisí s elektřinou a elektrovozidly. A název v tomto neklame. Díky BeElectric můžete zažít třeba poprvé řízení elektro vozu, stejně jako jedna polovina naší posádky. Ale k tomu se dostaneme. A řídit můžete rovnou velmi zajímavý vůz Ford Mustang Mach-E GT. Můžou pomoci s nákupem elektrického vozu. Můžete mít obavy z provozu elektro vozu a nebýt si ve všem jistí i s tím umí lidsky pomoci. A nebo můžou zařídit i zábavného moderátora Michala Kavalčíka. Od kterého jsme měli mimochodem na tuto akci zapůjčený jeho vůz. A opět Ford Mustang Mach-E. Ano, chybí tam koncovka GT, ale to ničemu nevadilo. A kde najdete informace? No přeci na webu BeElectric.
Pojďme ale na závod BeElectric GrandPrix.
Dostali jsme startovní číslo deset. Takže u mě vnitřně proběhlo, že nesmíme být horší, než právě desátí. S jakými vozy jsme soupeřili? Výběr byl velmi různorodý. Značka Ford, které jsme nechtěli udělat úplně ostudu byla zastoupena námi s bílým vozem.
Ford Mustang Mach-E AWD od BeElectric na trati. (foto Tereza Čermáková)
Dále na startu byl další Mustang Mach E v červeném provedení a vůz Ford E-Transit. Další moje soukromá výzva byla, abychom nebyli nejhorší z této flotily.
Objevil se také vůz Volkswagen eUp.
Volkswagen eUp na BeElectric GrandPrix (foto Jan Švandrlík)
A pozor také exkluzivně vůz MG 4.
Vůz MG 4 (foto Jan Švandrlík)
Následovala plejáda vozů značky Tesla, konkrétně model S a 3.
Tesla Model 3 (foto Jan Švandrlík)
Kdo za Úsporně.info závodil?
Velmi překvapivé bylo složení posádky. Mě, jakožto člověka, co sem občas něco napíše a namluví už můžete znát.
Zato druhá a podle mě hezčí polovina týmu stojí na zmínku. Vzal jsem sebou Terezu Čermákovou. Zároveň jsem si to (Terka promine), pojal jako takový malý test toho, jak se člověk, který nikdy neřídil elektrické auto, s tím popere. A že to zvládla, to se dozvíte při dalším čtení. Terku auta i celkem zajímají, ale jak jsem psal s elektro vozem zkušenosti nemá. V současné době jezdí vozem s naftovým motorem.
Posádka týmu BeElectric / Úsporně.info (foto archiv závodu)
Pár pravidel BeElectric GrandPrix.
Cílem závodu bylo právě za osm hodin ujet co nejvyšší počet kol na okruhu ve Vysokém Mýtě. Ale nebylo to tak jednoduché, neboť vozy měly na startu mít 30% své kapacity. Pokud měl někdo více, byl penalizován. Takže jste museli i přemýšlet o tom jakým způsobem jet, kdy přijet na nabíjení.
U nabíjení se zastavme, nabíjecí infrastrukturu dodala firma Iont.tech a jejich stojany byly nastaveny na nabíjení o výkonu 7 kW (3x10A). Aby bylo vidět, kdy která posádka nabíjí, dostala nabíjecí kartu, kterou si své nabíjení autorizovala. Zástupci firmy Iont.tech byli na místě celou dobu k dispozici, kdyby se náhodou něco stalo. Což naštěstí bylo potřeba jen s nějakými drobnostmi.
Stojíme na startovním roštu BeElectric GrandPrix.
Ještě by se slušelo říci, že na mé straně došlo až v pátek před závodem k potvrzení účasti, neboť jsem si musel přehazovat směny a o víkendu, kdy jsou Velikonoce to šlo hůře. A tak jsem prostě řekl, pojďme si to užít a poznat tento formát závodů. Na vymýšlení nějaké extra strategie nebyl moc čas.
První část BeElectric GrandPrix a za volantem vozu Ford Mustang Mach E AWD je Terka.
A Terka po startu vyrazila, jen jedno jsem jí řekl, že to asi není potřeba tolik napálit a zkusíme na trati vydržet co nejdéle to právě s baterií nabitou na 30% půjde. A tak se stalo. Terka vydržela na trati 1:48 minut najela za tu dobu 67,2 km. Jen ta spotřeba, 31 kWh/100 km.
Spotřeba vozu Ford Mustang Mach-E AWD po první části
A to je ale to, co jsem si myslel, že nastane. Člověk, který nikdy neřídil elektrické vozidlo a má svoje návyky z benzínového, nebo naftového vozu může být a bude v šoku z toho, že dojezd a spotřeba je tak velká. Je potřeba to nové uživatele elektrických vozů naučit a vše jim vysvětlit. Což si myslím se neděje. Ve větší míře by se o to měli postarat například prodejci vozů, ti jsou v přímém kontaktu s potencionálním zákazníkem. A nebo právě my, co vám přinášíme dojmy a poznatky z vozů, které právě vám našim čtenářům představujeme.
Terka startuje do BeElectric GrandPrix
Střídání posádky, nabíjení.
Při nabíjení jsem nejen já, ale i ostatní vysvětlili co a jak. Tady musím ocenit atmosféru a lidskost ostatních. Že se pokoušeli nováčkovi radit. Nabíjení jsme vždy chtěli absolvovat cca hodinové. Aby se něco do auta dobilo. Vyjel jsem s dojezdem 50 km a ano nepoznamenal jsem si procenta 🙁 pardon. Během mé jízdy se nic zásadního nestalo a já dojel do depa se spotřebou 19 kWh/100 km a s nula procenty dojezdu, ale nechal jsem si 4 km rezervu.
Spotřeba při druhé části
Třetí střídání v závodě BeElectric GrandPrix, opět Terka za volantem.
Vybavená všemi radami a vychytávkami vyrazila Terka na trať. A pozor, spotřebu si srazila na 26 kWh/100 km. A to vlastně i díky pomoci našeho šéfredaktora Marka, který byl takový náš „přitel na telefonu“. Marku za to ti patří díky. Ujela dost kol na to, abychom se pohybovali okolo osmého místa a jako druzí se značkou Ford. Za mě dobrý výsledek.
Poslední nabíjení a Honza zakončí závod BeElectric GrandPrix.
Nabíjeli jsme ještě jednou tak, abychom na konec závodu mohli na trať. Tentokrát jsem ale trošku Marka neposlechl, zkrátil jsem si to asi o tři minuty a nakonec to bylo jen tak tak. Řekl jsem si že mi bude stačit počet kilometrů, kolik je minut do konce. Takže jsem nabíjení místo v 17:00 končil v 16:57. Říkáte si tři minuty, ale ony docela hrály nakonec roli. Vyjel jsem si na trať a chvíli mi to vycházelo skvěle, že jsem měl dojezd větší, než počet minut do konce, tak jsem si mohl dovolit a předjíždět a zkoušet dohnat počty kol. No vyšlo to tak, že jsem dojížděl s dojezdem 0% a do depa jsem přijel i s výstrahou okamžitě zastavte, nulový dojezd. Se spotřebou 24/kWh/100 km.
Dojezd 0 km Baterie 0 %. Závěr BeElectric GrandPrix
Jak jsme dopadli?
Spotřebu si prostým počítáním může spočítat každý, vychází na 25 kWh/100 Km, což si myslím není vůbec špatná hodnota na to, jaké byly podmínky. Musím ještě jednou ocenit Terku, za to, jak se k tomu všemu postavila.
A umístění? Oboje moje vnitřní cíle si můžu odškrtnout za splněné. Terka si přála startovní číslo 10, lepší než toto číslo jsme byli, skončili jsme na osmém místě. A můj malý souboj s Ford vozy? Druhé místo. Porazil nás červený Mustang Mach-E AWD. Kolik kol jsme najeli? Krásných 129. Jak říkám, na první účast, která byla domluvena dost narychlo, to není špatný výsledek. Co vy, naši čtenáři na to? Zvládli byste to na lepším umístění?
Ford Mustang Mach-E AWD od BeElectric na trati BeElectric GrandPrix
Chcete si závod BeElectric GrandPrix zkusit příště?
Jste majiteli elektrického vozu a nebo si ho umíte sehnat? Jste vítáni. Pojďte si stoupnout společně s fajn lidmi na start. Není to jen o závodění, ale i o atmosféře, povídání si. Poznáte nové lidi a užijete si příjemný den. A kde? A kdy? Další závod BeElectric GrandPrix se koná 6. 8. 2023 opět na zajímavém okruhu ve Vysokém Mýtě Veškeré informace najdete na odkaze v horní části článku.
Vítáni jsou samozřejmě i fanoušci, kteří si při nabíjení mohou vozy prohlédnout a případně vyzpovídat posádky. Tak třeba příště na viděnou společně s BeElectric na další BeElectric GrandPrix.
Rodina užitkových elektrických vozů značky Ford se utěšeně rozrůstá. Dnes byl představen nový FORD E-Transit Courier. Který se začne vyrábět v roce 2024. Ovšem vidět ho můžete již dříve a to na veletrhu užitkových vozidel v britském Birminghamu ve dnech 18.-20. dubna.
Nyní si již ale o něm pojďme pár slov říci.
Ford E-Transit Courier je nový člen elektrické rodiny značky Ford.
Nový Ford E-Transit Courier je dalším přírůstkem do rodiny vozů Ford Pro, v které najdete již E-Transit a E-Transit Custom. Tato nová kompaktní dodávka bude mít elektromotor o výkonu 100 kW s možností jízdy jedním pedálem. Další informace se samozřejmě dozvíme s blížícím se uvedením na trh.
nový Ford E-Transit Courier (foto Ford)
Soukromě bych si dokázal představit právě spolupráci většího E-Transita a nového kompaktního vozu E-T-Transit Courier tak, že větší vůz E-Transit přiveze například zboží na centrální sklad a nové menší vozy Courier je rozvezou po městě. Vždyť přímo název Courier k tomuto přímo vybízí.
Jak se bude nový Ford E-Transit Courier nabíjet?
Domácí nabíjení například z wallboxu střídavým proudem o výkonu 11 kW zvládne za cca 5,7 hodiny. A tento nový vůz bude umožňovat naplánovat si přes displej dotykové obrazovky ve voze nabíjení tak, aby byla co nejvíc využita noční levná energie. Dobrá věc podle mě :).
nový Ford E-Transit Courier – nabíjení
Při použití veřejné sítě dobíjecích stanic bude nový Ford E-Tranzit nabíjet výkonem až 100 kW. Za přibližně 10 minut nabíjení by mohl vůz umožnit dojezd navýšit až o 87 kilometrů a nabití z 10-80 % proběhne za méně než 35 minut.
Zvýšila a změnila se praktičnost nového vozu Ford E-Transit Courier?
Ano, změny proběhly, nový Ford E-Transit Courier má šířku mezi zadními podběhy 1 220 mm, což nové kompaktní dodávce poprvé umožňuje převážet dvě europalety. Celkový objem nákladového prostoru je nyní 2,9 m3, což je 25% více než u odcházejícího modelu.
nový Ford E-Transit Courier – ložná plocha (foto Ford)
Ještě mi dovolte upozornit na novou funkci průvlakové nákladové přepážky, která vám budoucím zákazníkům umožňí převážet předměty, jako jsou prkna nebo trubky o délce až 2 600 mm.
nový Ford E-Transit Courier – průvlaková přepážka (foto Ford)
Maximální užitečné zatížení plně elektrického modelu je 700 kg, přičemž maximální tažná kapacita činí 750 kg.
Jak se bude cítit řidič?
Podle dostupných fotografií vypadá nový Ford E-Transit Courier uvnitř velmi přívětivě. A své posádce jistě nabídne mnoho komfortu a bezpečí. Určitě jednou z dominant bude hranatý volant proto, aby měl řidič více prostoru pro nohy.
nový Ford E-Transit Courier – interiér (foto Ford)
Přístrojová deska obsahuje 12palcový digitální přístrojový štít a 12palcovou centrální dotykovou obrazovku s nejnovějším systémem Ford SYNC 4. Na kterém bude možno právě ovládat mimo jiné i již zmiňované nastavení nabíjení.
Samozřejmostí je již nepřeberné množství asistentů, kteří posádce jak jsem psal zajistí bezpečí, ale také komfort a zjednoduší fungování s vozem.
V naší redakci pro vás právě zpracováváme test vozu Ford E-Transit a také doufáme, že jakmile bude možnost přineseme vám informace i o novém Fordu E-Transit Courier.
Ford právě představil nový čistě elektrický model Explorer. Tento název byl předtím rezervován pro modely automobilky v USA, teď se jím bude honosit v Evropě navržené a vyráběné SUV. Co jsme se dozvěděli?
Elektrická ofenzíva pokračuje
Po Mustangu Mach E představil Ford druhé čistě elektrické SUV, kterým je Explorer. Informací je zatím poměrně málo, nemáme například tušení o rozměrech nového SUV, usuzovat můžeme pouze z fotek, videí a slov Fordu, který o něm mluví jako o středně velkém crossoveru. Jediný rozměrově relevantní údaj je celkové množství úložného prostoru, který činí 470 litrů. To není úplně mnoho, navíc nevíme, jestli je do této hodnoty započítáván i přední kufr, který může a nemusí mít.
Co dalšího jsme se dozvěděli z oficiálních informací? Ve středu interiéru trůní 15′ obrazovka infotainmentu s možností naklápění v horizontální ose, která za sebou schovává úložný prostor. Systém SYNC by také měl být schopen plánovat nabíjecí zastávky na delších trasách, obsahuje ale i bezdrátové Android Auto a Apple Carplay. Zajímavé je také použití soundbaru podél čelního skla.
Současně padla zmínka o rychlosti nabíjení, které má z 10 na 80 procent trvat 25 minut. Opět ale není známa kapacita baterie ani nabíjecí rychlost. Bude také umožněno nastavení počátku pomalého nabíjení, což přijde vhod pro uživatele s elektromobilními tarify na elektřinu. K dispozici budou varianty s pohonem zadních a všech kol. Slovo přišlo i na dnes už samozřejmosti jako vyhřívaná sedadla s volantem, bezklíčový přístup a odchod od vozu, dvouzónová klimatizace, masážní sedačka řidiče nebo otevírání kufru kopnutím pod nárazník. Jako první Ford v Evropě bude také Explorer nabízet automatické změny pruhů na dálnici nebo varování před dopravou při otevřením dveří.
Nový Ford Explorer I foto: media.ford.com
K dispozici budou dvě varianty modelu: Explorer a Explorer Platinum. Opět nevíme, v čem se tyto varianty budou lišit, známe jen předpokládanou cenu. Ta by měla být nižší než 45 000 dolarů, v přepočtu necelý milion korun. Vůz je možné rezervovat již teď a pro zvědavce Ford vytvořil virtuální testovací jízdu, na kterou se můžete podívat ZDE.
Ford Explorer pojede kolem světa
Nemalou součástí prezentace bylo také ohlášení spolupráce s Lexie Alford neboli Lexie Limitless, nejmladším člověkem na světě, který navštívil všechny země světa. Za jakým účelem? Za ničím menším než cestou kolem světa. Inspirovali se cestovatelkou Alohou Wanderwell, která před 100 lety s Modelem T udělala to samé. Celou cestu bude možné sledovat online, tak uvidíme, jak se Lexie povede.
Nový Ford Explorer I foto: media.ford.com
Co zřejmého neřekli?
Jak je patrné, detailů je z oficiálních zdrojů pomálu, jsou ale detaily, kterých jsem si nemohl nevšimnout a leccos napovídají. Při pohledu do interiéru je možné si všimnout několika prvků, které jasně ukazují na spolupráci s koncernem Volkswagen. Například obě páčky pod volantem jsou totožné s ekvivalenty ve Volkswagen ID.Buzz, panel ovládání světel či ovladače oken (i s tím kontroverzním „rear“ tlačítkem) je převzatý z nových VW modelů a dotykové plošky na volantu také nápadně připomínají nový vzhled německých volantů.
Co z toho pravděpodobně vyplívá? Že Explorer je první model Fordu, který stojí na koncernové MEB platformě. S tímto předpokladem by mohla být odvozená například velikost absence předního kufru. Co se týče baterií, tam už to není úplně jasné, neboť pokud bude Explorer opravdu dosahovat deklarovaného nabíjecího výkonu, převyšoval by kterýkoli aktuálně nabízený model od VW.
Letos se opět náš redakční tým zúčastní stále více populárnějšího podniku Czech New Energies Rallye. A s jakým vozem? A co mě společně s navigátorem čeká? A kdo oním navigátorem bude? Pojďte si o tom něco přečíst.
Čeká nás velmi náročná soutěž.
Soutěž Czech New Energies Rallye je nejnáročnější soutěží šampionátu Phoenix Contact Česká Trophy v ecoRally. Je navíc zařazená do mezinárodního FIA ecoRally cupu, což přináší možnost změřit síly s těmi nejlepšími ve světě. K nimž mimochodem patří i česká posádka Michal Žďárský s Jakubem Nábělkem, ta na zdejším podniku obahuje loňské vítězství.
Díky tomu, že pojedeme s vozem Ford Mustang Mach-E GT, tak si myslím, že se budeme po celou dobu cítit ve voze velmi komfortně, neboť tento vůz je pro posádku velmi přívětivý.
Proč zrovna s vozem Ford Mustang Mach-E GT?
Jistě si kladete otázku, proč zrovna s tímto vozem? Na to velmi rád odpovím. Když v naší republice Ford představoval právě Ford Mustang Mach-E GT, byli jsme pozváni na seznamovací jízdu, která zahrnovala i soutěž podobnou, také na pravidelnost a přesnost. Člen naší redakce skončil druhý a proto dostal důvěru i teď. Samozřejmostí jsou i velmi dobré vztahy se zastoupením značky Ford u nás v České republice. Za toto patří lidem z Fordu poděkování.
Není třeba se bát ani toho, že by Ford Mustang Mach-E GT byl nějak znevýhodněn oproti ostatním automobilům. Myšleno například vyšší spotřebou. Proč? Protože se pro každý vůz zveřejní jeho normovaná spotřeba, konkrétně pro tento vůz je to hodnota 21,2 kWh/100 km a záleží jen na řidiči vozu, zdali a o kolik se mu podaří tuto hodnotu snížit. Nemusí se tedy ohlížet na jiné vozy jiných značek. Ty mají své hodnoty.
Dalším plusem vozu Ford Mustang Mach E-GT je i jeho zrychlení. Proč? Opět hned vysvětlím. Jelikož se soutěž jede v běžném provozu, může se lehce stát, že zabloudíte. Navigátor se může splést, špatně řidiče navede a pak je hned zle. Jezdíme podle přesně daných rychlostních průměrů, které nám sdělí pořadatel. A tím, že zabloudíme se musíme takzvaně dohnat. Ale opět v rámci pravidel silničního provozu. Jsme hlídaní pomocí GPS a pokud posádka překročí rychlost, tak je sankcionována a při opakovaném porušení pravidel jí hrozí vyloučení z celé soutěže. Ale rychlostní průměry, které nám zadá pořadatel jsou většinou malinko nižší, než dovolená rychlost v místě, takže na tom můžeme dohnat to, co je potřeba.
Člen naší redakce na druhém místě Ford Eco rally (foto archiv Ford Česká republika)
Trocha čísel o voze Ford Mustang Mach-E GT
V minulém odstavci jsem psal něco o zrychlení. Proto přidám pár čísel a údajů. Maximální dojezd činí 490 km na jedno nabití. Což by na celou soutěž mělo stačit. Pořadatel ale mezi prvním a druhým dnem připravil nabíjení.
Maximální výkon je 358 kW/ 487 k, jasně ten asi úplně využijeme, ale je dobré ho mít. Například pro předjíždění.
Točivý moment je 860 Nm.
A zrychlení z nuly na sto kilometrů je za 3,8 s.
Jak jsem psal, i podle FIA tabulek je spotřeba 21,2 kWh/100 km.
Ford Mustang Mach-E GT (foto archiv Ford Česká republika)
Co si na nás pořadatelé Czech New Energies Rallye připravili?
Předem musím říci, že trasu dopředu neznáme. Itinerář jízdy dostaneme 15 minut před startem, kdy můžeme přijít k vozu. Ale už teď vím, že soutěž to bude náročná. Neboť nás čeká porce 486 kilometrů. Z toho je 291,60 kilometrů soutěžních. Rozdělených do dvou dnů a čtyř částí takto. Začínáme v pátek 24.3. ve 13:00 hodin u Jaderné Elektrárny Temelín, konkrétně to bude zámek Vysoký hrádek. První část ukrojí celkem 188 kilometrů a zakončená bude v Českém Krumlově. Poté nás čeká ještě noční část, která měří 126 kilometrů.
V sobotu 25.3. nás čekají dvě části. První o délce 142 kilometrů a pak posledních 30 kilometrů. V těchto úsecích pořadatelé vytvoří soutěžní úseky. Pro nás se těmto úsekům říká Regularity Stage (RS). V nich pořadatelé rozmístí skryté body, v kterých bychom měli být v určitý čas, pokud budeme dodržovat právě ten rychlostní průměr, který nám oni určí. Rozmístění bodů má samozřejmě nějaká pravidla, například tyto body nejsou v obcích.
S jakou aplikací jezdíme? Jak nám pomáhá nejen při Czech New Energies Rallye.
Velmi důležité a vlastně téměř nutné je mít dopředu staženou a nainstalovanou aplikaci na toto počítání. Nejen mě pomáhá při tomto aplikace Rabbit Rally 2.0. Je to vlastně jednoduché. Nejdříve si jí musíte nastavit na kalibračním úseku, který Vám také sdělí pořadatelé. Toto probíhá ještě před samotným startem. Poté již jen do aplikace zadáte délku úseku a zadaný průměr rychlosti a on Vám to vše spočítá. Poté při spuštění již aplikace ukazuje, jak máte jet rychle, jestli máte přidat, nebo snížit rychlost. Nejlepší je jet takzvaně na nuly. Tedy aby odchylka byla nulová.
Minulý rok se značka Ford také objevila na Czech New Energies Rallye a její posádky si nevedly vůbec špatně. V soutěži byly dva vozy Ford Mustang Mach-E a první posádka skončila na pozici číslo 13 a druhá na pozici číslo 19.
Naše posádka by ráda toto umístění minimálně vyrovnala, ne-li zlepšila. Ale v konkurenci světových posádek to bude velice těžké. Za každé dobré umístění bude naše posádka ale ráda a snad Fordu neuděláme ostudu.
Ještě jednou je třeba značce Ford a zastoupení u nás v České republice poděkovat za tu možnost se této náročné, ale krásné soutěže zúčastnit.
Ford Mustang Mach-E GT (foto archiv Ford Česká republika)
Dalším vozem, který máme k dispozici je Ford Kuga ST-Line X v plug-in provedení. Pojďme se podívat na to, jaký je tento velmi oblíbený vůz. Což dokládají jeho prodeje.
Jak Ford Kuga v provedení ST-Line vypadá?
Vůz Ford Kuga ST-Line vypadá zepředu velmi dravě. Velký otvor pro vzduch k motoru. Světla, která podtrhují dravost, nárazník v barvě vozu, to vše přispívá právě k tomu, že vůz vypadá, jak jsem psal, velmi dravě.
Přední světla jsou vybaveny LED technologií a to i pro denní svícení. Dále jsou ve spodní části mlhová světla. A sportovní nárazník, tím poznáte verzi ST-Line.
Ford Kuga ST-Line X
Při pohledu na bok od řidiče si jistě povšimnete dvou „víček nádrže“. Jedno klasické je vzadu, přední slouží pro nabíjení. Proto se třeba právě plaketka ST-Line musela přesunout na přední dveře pod zpětná zrcátka. Při pohledu na bok vozu také vynikne jeho silueta. Takže teď už víme, že vůz Ford Kuga ST-Line řadíme do kategorie SUV.
Ford Kuga ST-Line X
Zadní partie vozu je designově podle mě docela povedená, hezký dojem dělají koncovky výfuku a právě modro černá kombinace laku a doplňků. Světla jsou samozřejmě vybavena LED technologií. Ale zadní partii si ukážeme až s místem v kufru. 🙂
Najdete uvnitř vozu Ford Kuga ST-Line nějaké překvapení?
Rovnou odpovím, nemyslím si to, vše je na svém místě, nebo tam, kde to můžete očekávat. Použité materiály jsou dobré. Nyní se pojďme více podívat, co najdete uvnitř vozu Ford Kuga-ST Line.
Před řidičem, hned po usazení se do sportovně tvarovaných sedadel, najdeme klasický volant, se zkosenou spodní částí. Na volantu je ovládání všeho důležitého. Takže řidič má vše v dosahu. Za volantem je digitální přístrojový štít a pozor, vyjíždějící head up displej.
Dominantou prostoru mezi řidičem a spolujezdcem je displej infotainmentu . Ten je svižný a nezasekává se. Pod ním jsou fyzická tlačítka ovládající hlasitost rádia s možností vypnutí a ladění frekvencí. Mezi těmito tlačítky jsou další pro posun skladby. Další v pořadí jsou výdechy topení/klimatizace. Ovládání je hned dole. Zmínit se také musíme o možnosti drátového a bezdrátového nabíjení mobilních telefonů. Samozřejmostí je dnes již propojení auta a vašich mobilních přístrojů.
Na středovém tunelu mezi řidičem a spolujezdcem najdete ovládač směru jízdy. Protože na režim hybridní jízdy slouží další tlačítka umístěná také na středovém tunelu.
Ford Kuga ST-Line X
Co místo vzadu? Sedadla stejně jako vpředu jsou pohodlná, na dlouhou cestu to problém není, sedadla jsou posuvná a to samostatně. Velmi zajímavá věc.
Ford Kuga ST-Line X
Jaký je kufr? Podle údajů je menší jen o téměř neznatelnou hodnotu a to jest 40 litrů a do 486 litrů objemu se již podle mě něco vejde.
Ford Kuga ST-Line X
Co najdeme pod kapotou vozu Ford Kuga ST-Line?
Jak jsem psal, máme k dispozici plug-in verzi vozu Ford Kuga ST-Line a proto pod kapotou najdete nejen čtyřválec dva a půl litru, ale také kabely, to jsou ty co mají oranžovou barvu, vedou k baterii o velikosti 14,4 kWh. Celkový výkon vozu je 165 kW (225 k). Maximální rychlost má hodnotu 200 km/h. Pro samotný elektromotor se uvádí údaj točivého momentu a ten je 230 Nm. A pokud by někoho zajímalo, za kolik se rozjede z nuly na sto kilometrů v hodině, tak to bude za devět sekund a dvě desetiny.
Ford Kuga ST-Line X
Jízda jen na elektřinu? A s jakou hodnotou spotřeby? A jak je to s nabíjením?
Ano je možná. Ford Kuga ST Line by měl ujet na elektřinu až 64 kilometrů. Další zajímavostí je jistě to, že maximální rychlost jízdy na elektřinu je 134 km/h. U Kugy je možnost zvolit si režim jízdy opravdu jen na elektřinu, nebo režim hybridní, kdy se bude brát energie spíše z baterie, ale bude zapojen i benzínový motor, vždy je první energie z baterie.
Při svém testovacím okruhu jsem měl díky dobře vyladěnému hybridnímu systému spotřebu 3,2 litru na sto kilometrů. Přičemž jsem přijel s prázdnou baterií na konec testu.
Ford Kuga ST-Line X
A jakou nejmenší spotřebu jsem měl během testu? Opravdu jeden litr, ale jel jsem kratší cestu.
Ford Kuga ST-Line X
Díky kartě, která mi umožnila přihlašování k různým poskytovatelům nabíjení jsem jezdil nejvíce v klasickém režimu a celkovou spotřebu uvidíte na další fotce. Na vůz s hmotností někde okolo 1,8 tuny a mojí nohu to není špatný údaj.
A jak dlouho se Ford Kuga nabíjí? Z nabíjecí stanice se vůz nabije za tři a půl hodiny, doporučuji tedy, pokud máte možnost, nabíjet v klidu z běžné zásuvky.
Ford Kuga ST-Line X
Jak test uzavřít?
Ford Kuga ST-Line X si jistě právem zaslouží titul nejprodávanější plug-in vůz v Evropě, díky tomu, že i neznalé lidi, nebo ty, kteří mají z elektromobility strach k ní dokáže nenásilně přivést. Je to dobrý vůz, který nabízí spousty věcí, které pomohou například právě s elektromobilitou začít. Dokáže jezdit opravdu úsporně, ale umí i ukázat, že život s hybridem může být zábava.
Co vy? Vyzkoušeli jste již nějaký hybridní vůz? Podělte se s námi do komentářů pod článek, nebo na naše sociální sítě.
Ford Kuga ST-Line X
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
