Archiv štítku: Toyota

Toyota C-HR 2.0 Hybrid – skutečná spotřeba

Toyota C-HR 2.0 Hybrid není úplně novinka na trhu, ale v minulosti měla pod kapotou jen hybridní systém s osmnáctistovkou, se kterou v dynamice zrovna nevynikala, což je u sportovněji střiženého auta škoda. Teď ale dostala pod kapotou i hybrid s dvoulitrem, tak se pojďme podívat jak jezdí a jaká je její skutečná spotřeba.

Toyota C-HR je kříženec segmentu B

Toyota C-HR je v podstatě kříženec mezi SUV a coupé a vzhledově připomíná kromě vyššího podvozku spíše coupé. Kromě svažující se zádě a designu, ze kterého vyzařují sportovní rysy, to umocňují spoilery vzadu a dokonce maskuje zadní dveře tím, že má kliky schované v rozích oken. Nebude ale sportovní silueta na úkor prostoru?

Toyota C-HR Hybrid – zadobok

Uvnitř je Toyota C-HR prostorná

Nastavuji si tedy sedačku řidiče tak, abych seděl pohodlně, a sedám si dozadu. Jsem příjemně překvapený, že i při své výšce 192 cm se „za sebe“ vejdu a přestože se koleny dotýkám sedačky před sebou, nijak mě to netlačí, protože tam není tvrdý plast jako u některých konkurentů. Ještě větší překvapení je nad hlavou, protože jsem čekal, že se tam kvůli svažující se zádi nevejdu. Ale není tomu tak a ještě trochu místa nad hlavou mám. Takže prostorem uvnitř Toyota C-HR příjemně překvapila.

Toyota C-HR Hybrid – prostor vzadu

Toyota C-HR příjemně překvapí i zavazadlovým prostorem

Pojďme se tedy podívat na zavazadový prostor. Ani ten není malý, a pod jeho podlahou jsou ještě další přihrádky. Třeba kočárek EasyWalker se tam vejde i bez sundavání kol, což v segmentu B rozhodně není pravidlem a většinou musím alespoň jedno kolo sundat. Jen je ale potřeba si uvědomit, že když potřebujete naložit něco vyššího, na rozdíl od klasických SUV nebo kombíků bude u Toyoty C-HR limitující svažující se záď.

Toyota C-HR Hybrid – zavazadlový prostor, vejde se tam i kočárek EasyWalker

Celkově je Toyota C-HR sportovně střižená

Sportovní dojem není jen zásluhou designu a tvaru karoserie, ale i podvozek je sportovněji naladěný. V zatáčkách tedy Toyota C-HR sedí na poměry crossoverů velmi dobře, byť je to mírně na úkor komfortu. Ale mě osobně to tak vyhovuje, protože vzhledem k zaměření auta to považuji za optimální naladění. Rozhodně chválím motor, protože systémový výkon 184 koní je opravdu znát a na rozdíl od verze 1,8 Hybrid to opravdu pěkně jede. Ostatně, slabší verze má pouze 122 koní, takže i rozdíl v „papírových“ hodnotách je velký, takže to musí být znát.

Toyota C-HR Hybrid – zepředu

Spotřeba vozu Toyota C-HR 2.0 Hybrid při různých režimech jízdy

Pojďme se ale podívat na spotřebu Toyota C-HR 2.0 Hybrid. Začněme spotřebou při ustálených rychlostech. Na běžné silnici mimo město si při maximální povolené rychlosti řekne o 4 a třičtvrtě litru na 100 kilometrů. Zajímavé je, že na rychlostní silnici to bylo podle palubního počítače jen o desetinu více a až na dálnici spotřeba přeleze hranici 6 litrů na 6,15 litrů na 100 kilometrů. Ve městě jsem ujel 104 kilometrů, při kterých byla spotřeba v průměru 5,4 litrů na 100 kilometrů. Tu ale zvyšují studené starty, kdy běží primárně benzínový motor, aby se zahřál, ale po jeho zahřátí je delší jízda po městě velmi úsporná a spotřeba klesala i ke čtyřem litrům.

Toyota C-HR Hybrid – interiér

Toyota Toyota C-HR 2.0 Hybrid, skutečná spotřeba podle tankování

Kombinovaný okruh, který obsahuje všechny zmíněné režimy, pak Toyota C-HR 2.0 Hybrid se silnějším motorem zvládla za rovných 5 litrů na 100 kilometrů podle palubního počítače. A jak si vedla podle tankování? Tam skutečná spotřeba po ujetí 367 kilometrů vyšla na 5,4 litrů na každých 100 kilometrů. Kompletní tabulku naměřených hodnot včetně přepočtu na cenu za kilometr naleznete v tabulce pod článkem.

Toyota C-HR Hybrid – kombinovaná spotřeba po jednotném okruhu podle palubního počítače

Podle mě je Toyota C-HR 2.0 Hybrid lepší volbou

Skutečná spotřeba necelých 5 a půl litrů není na auto se stádem více než 180 koní pod kapotou vůbec špatný výsledek a je dokonce nižší než mi vyšla u zmíněné slabší verze s osmnáctistovkou. S tou jsem ale jezdil v teplotách pod nulou, kdy se studené starty při krátkých jízdách projevily více. V tomto testu silnější verze se teplota pohybovala okolo 10 stupňů, ale když jsem s ní krátce jel v létě, byla ještě výrazně úspornější. Pravděpodobně proto, že kvůli topení musí častěji běžet spalovací motor, aby vznikalo odpadní teplo.

Toyota C-HR Hybrid – zezadu

V zimě bude spotřeba hybridní Toyoty C-HR výrazně vyšší

Je tedy jasné, že mezi letní a zimní spotřebou bude u hybridní Toyoty C-HR větší rozdíl, než jsme zvyklí u běžných aut. Celkově jde ale o povedené a stylové auto, které je nejen relativně úsporné, ale navzdory sportovně tvarované karoserii příjemně překvapí i prostorem uvnitř. Vadou na kráse je tedy jen cena, která u této silnější verze začíná na 805 tisících korun, byť současná akční cena je o 60 tisíc nižší. Základní verze s osmnáctistovkou je o 115 tisíc levnější, což je poměrně velký rozdíl.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid 135 kW (10/2020)			náklady
spotřeba ve městě (104,1 km)	5,42	l/100 km	1,51	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,75	l/100 km	1,32	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	4,85	l/100 km	1,35	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,15	l/100 km	1,71	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5	l/100 km	1,39	Kč/km
celkem za celý test (366,9 km)	5,36	l/100 km	1,49	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,2	l/100 km	rozdíl:	3,08%

Toyota C-HR Hybrid – skutečná spotřeba

Dovolenou v Česku stráví 60 procent Čechů, s novou Toyotou můžete projet Česko zdarma

Napsat komentář

Celkem 60 procent Čechů letos stráví letní dovolenou v Česku, což je o třetinu více než loni. S hybridní Toyotou můžete Českou projet úsporně, ale s jakoukoli novou Toyotou dokonce úplně zdarma.

Toyota si nechala udělat průzkum, kam Češi letos pojedou

Do ciziny plánuje vyrazit jen necelých 15 procent lidí, tedy polovina loňského počtu. Vyplývá to z červencového průzkumu agentury NMS Market Research pro automobilku Toyota mezi 1060 respondenty. Přibližně 35 procent lidí letos dovolenou vůbec neplánuje, loni to přitom bylo jen jedno procento Čechů. V příjmové kategorii do 20 000 korun nevyjede na dovolenou 52 procent Čechů, naopak s příjmem vyšším než 40 000 Kč zůstane bez odpočinku mimo domov jenom čtvrtina.

Cestování po Česku s vozem Toyota Proce City, foto: toyota.cz

Většina Čechů vyrazí na dovolenou autem

Koronavirová epidemie zásadně ovlivnila cestovní plány devíti procent lidí, kteří se kvůli obavám z nákazy nebo bezpečného návratu rozhodli nejezdit na dovolenou do zahraničí. Naproti tomu na výběr nového vozu neměl Covid-19 téměř žádný vliv. Většina pojede autem, letadlem jen sedm procent. Dvě třetiny Čechů letos na prázdniny vyrazí vlastním autem. Automobil hodlají více použít lidé nad 35 let, kde jejich podíl dosahuje 70 procent. Vlakem se letos chystá cestovat 26 procent lidí a sedm procent poletí letadlem.

Jen 15 % Čechů plánuje ujet přes 1000 kilometrů během dovolené v Česku

„Cestování autem po Česku se pro letošní léto stalo prioritou, téměř deset procent lidí do
zahraničí nevycestuje kvůli hrozbě nákazy COVID-19. Většina Čechů vyrazí na dovolenou
autem, dvě třetiny lidí vlastním vozem,“ říká PR manažerka Toyota a Lexus ČR Jitka Jechová.
Letecký způsob dopravy letos na dovolenou zvolí pouze sedm procent dotázaných respondentů.
Motorizovaní dovolenkáři předpokládají, že ujedou zhruba stejně kilometrů jako na obdobné
dovolené v minulých letech. Zhruba 15 procent z nich plánuje najet více než 1000 kilometrů,
naopak 8 procent jen méně než 100 km.

Cestování po Česku s vozem Toyota Proce Verso Wanderer, foto: toyota.cz

Toyota dává k novým vozům CCS kartu s kreditem 5 tisíc Kč

„Abychom cestování v tuzemsku podpořili, majitelům nových vozů rozdáváme tankovací kartu CCS s kreditem 5000 korun. Na cestování po Česku se zaměřila i naše kampaň, v rámci které jsme připravili cestovatelský seriál s tipy na více než 40 zajímavých míst, které mohou lidé v rámci ČR navštívit,“ dodává Jitka Jechová. Nejenže tedy s hybridní Toyotou můžete projet Česko úsporně, ale s novou Toyotou i úplně zdarma.

Lidé jezdí za poznáním a welness, gastro tolik netáhne

Největším lákadlem je pro 53 procent automobilistů poznávání a návštěvy pamětihodností, 45
procent volí welness pobyty a 43 procent míří do hor. Dnes čím dál oblíbenější gastroturistice se
věnuje více mužů než žen, stejně jako v případě zmíněné horské turistiky.

#EcoRallyTeamCZ na 24h Toyota Eco Race 2019 za 3,5 l/100 km

Napsat komentář

Když jsme dostali pozvánku na akci s názvem Toyota Eco Race, tak jsme dlouho neváhali. Na rozdíl od jiných eco-rally nás ovšem zaskočilo to, že posádky nejedou současně, ale střídají se na třech vozech během 24 hodin. Jelikož většina trasy vedla po Praze, zvolili jsme čas 21 hodin, kdy jsme očekávali mírný provoz, a ze tří možných modelů (Corolla, Camry a RAV4) jsme si vybrali nejúspornější Corollu. Neznali jsme ale pravidla předem a později se ukázalo, že to výhoda nebyla, ba naopak.

Před startem Toyota Eco Race neznáme pravidla

Jedeme na 24h Toyota Eco Race v naší letošní stálé sestavě, Marek Tomíšek – Míra Tomíšek. Před námi zvoleným časem startu tedy přijíždíme do Butovic, kde je start soutěže. Přebíráme itinerář a zjišťujeme, že trasa povede k Pražskému okruhu, po něm pojedeme ke sjezdu na Barrandov a ze Slivence pojedeme dolů do Chuchle. Dále pak přes Radotín a po okreskách oklikou přes Zadní Kopaninu k Pražského okruhu. V tomto úseku bude i zkouška pravidelnosti, během které musíme zajet 7 km dlouhý úsek přesně za 14 minut. Poté už pojedeme nejkratší cestou do cíle. Trasa tedy vypadá pohodově, ale ptáme se na pravidla. Prý musíme dodržovat předpisy, stihnout 40 km trasu do hodiny a půl a bude se hodnotit spotřeba, celkový čas, zkouška pravidelnosti a poměr čistě elektrické jízdy. Na otázku, co má jakou váhu dostáváme neurčitou odpověď, že vše stejnou. Takže vlastně nic nevíme a je to tak trochu loterie.

24h Toyota Eco Race – Toyota Corola Hybrid zezadu, se kterou jel #EcoRallyTeamCZ

Strategie během Toyota Eco Race je jasná, ujet co nejvíce na elektřinu

Usedáme tedy do vozu Toyota Corolla Hybrid a vyrážíme na trasu 24h Toyota Eco Race podle itineráře. Naše strategie je vejít se do časového limitu a využívat co nejvíce elektrický režim. Tlačítko EV zpravidla nefunguje, auto často hlásí, že není dost energie v baterii, ale není to potřeba. Když je trochu více nabitá baterie, tak sundávám nohu z plynu, čímž hybridní Corolla vypíná spalovací motor a když pak s plynem zacházím citlivě, jedeme jen na elektřinu. Zvláště před jízdou z kopce se snažím „vyšťavit“ baterii, aby se do ní vešlo co nejvíce rekuperované energie a jízda tedy byla co nejefektivnější. Snaha o co největší podíl elektrické jízdy by teoreticky měla vést i k nízké spotřebě.

24h Toyota Eco Race – Toyota Corola Hybrid zepředu, se kterou jel #EcoRallyTeamCZ

Soutež Toyota Eco Race by měla být na navigování pohoda, ale….

Trasa 24h Toyota Eco Race je jednoduchá, v podstatě ji známe, jen jde o to přesně trefit odbočku na konci Radotína. Když ale jedeme ze Slivence dolů, Míra mi hlásí body v itineráři, které tam nejsou. Ostatně ani není kam odbočit. Za chvíli nám je jasné, že jsme asi zabloudili, ale netušíme kde, protože jinam se ani jet nedalo. V Chuchli tedy na chvilku zastavujeme, abychom se zorientovali. Podle vložené mapky jsme správně, takže jsme trochu klidnější. Že by tedy byla chyba v itineráři? Po chvíli Míra hlásí „Mě se slepily dvě stránky v itineráři“. Uff, jsme správně a můžeme pokračovat. Máme velkou časovou rezervu, takže těch pár minut nás netrápí. Pokračujeme tedy přes Radotín a pak správně odbočujeme doleva a dojíždíme ke startu měřeného úseku.

Měřený úsek na Toyota Eco Race jsme nestihli o 7 sekund

V měřeném úseku jde o to, zajet jej co nejblíže předepsanému času 14 minut. Budeme se vracet na okraj Radotína, tam se otočíme a pojedeme zpět ke startu, který je zároveň i cílem. Dostáváme tedy pokyn ke startu a jedeme zpět směrem na Radotín. Míra hned na začátku zapomíná na aplikaci Rally Rabbit, kterou používáme při různých eco-rally, vynulovat start. Po chvíli jej ale nuluje a zdá se, že aplikace počítá jakoby od začátku, tedy správně. Cesta k otočce je z kopce, tak to pouštím rychleji a snažím se brzdit jen tak, abychom pouze rekuperovali a připravili tak baterii na co nejúspornější stoupání. Nezanedbatelná část následného stoupání se nám skutečně daří jet na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, ale chce to velký cit na plynu a jedeme hodně pomalu, což si díky rychlejší první polovině můžeme dovolit. K cíli zkoušky pravidelnosti se tak blížíme prakticky na čas a Míra začíná odpočítávat sekundy. 10, 9, 8, 7, ….. najednou se ale s odpočítáváním zastaví, a já zpomaluji, zatímco by bylo potřeba spíše zrychlit. Takže dojíždíme o 8 sekund po limitu. Míra si totiž chtěl otevřít okénko, aby časoměřiči v cíli podal kartu, ale bylo zablokované otevírání okna (omylem jsem asi zmáčkl tlačítko na svých dveřích), což ho rozhodilo až přestal odpočítávat. Úsek pravidelnosti se tedy nepovedl, za to nám asi klesne celkové hodnocení.

24h Toyota Eco Race – skóre eco- #EcoRallyTeamCZ

Před cílem Toyota Eco Race zapíná hybridní Corolla spalovací motor zbytečně

Cíl měřeného úseku je kousek za Zadní Kopaninou a tedy poblíž nejvyššího bodu trasy. Jedeme jen kousek do kopce a dále už budeme až do cíle jen klesat. Jelikož prudší část stoupání hybridní Corolla na elektřinu nezvládla, tak nám v baterii zbylo dost energie a předpokládáme, že do cíle už dojedeme jen na elektřinu. Navíc máme dost času (alespoň si to myslíme) a můžeme tedy jet pomalu, abychom se co nejdéle udrželi v elektrickém režimu. V podstatě to tak funguje s výjimkou kratších stoupání, kdy se na chvíli přidá spalovací motor. Ve Stodůlkách, kdy už před sebou nemáme žádné větší stoupání a měli bychom v pohodě dojet do cíle bez spalovacího motoru, naopak litujeme, že asi nezvládneme plně využít zbylou energii v baterii, které zbývá poměrně dost. K našemu překvapení ale najednou motor naskakuje a to při stání na křižovatce. Zkouším zapínat tlačítko EV (dosud jsem využití elektrického pohonu ovládal jen citlivou prací s plynovým pedálem) a kontroluji, jestli je zapnutý režim ECO. Přestože jsou obě zmíněné podmínky splněny, tak spalovací motor stále běží a to nejen při jízdě z kopce, ale i při stání na křižovatkách. Nejsme schopni to nijak ovlivnit a spotřeba nám stoupá před očima. Spalovací motor se vypíná až několik desítek metrů před cílem. I když to vypadalo, že do cíle dojedeme se spotřebou okolo 3 l/100 km, tak kvůli tomuto jevu máme nakonec spotřebu o půl litru vyšší. Jediné vysvětlení tohoto jevu je, že při dlouhé jízdě s vypnutým spalovacím motorem v podzimních teplotách klesla jeho teplota pod určitou hranici a řídící jednotka vyhodnotila, že jej musí nechat puštěný, aby se zahřál. Zkrátka jsme doplatili na to, že jsme se snažili spalovací motor používat co nejméně.

24h Toyota Eco Race – skóre eco- #EcoRallyTeamCZ

Zvláštní hodnocení Toyota Eco Race, máme alespoň nejvyšší poměr EV

Jelikož 24h Toyota Eco Race pokračuje do rána a jezdí další posádky, tak výsledky nejsou hned a dozvídáme se je e-mailem později. Zjišťujeme, že nejnižší spotřeba s Corollou byla o 2 desetiny nižší, tedy 3,3 l/100 km. V kategoriích (Corolla, RAV4 a Camry) se hodnotí pouze podíl elektrické jízdy. A ten máme i přes zmíněné komplikace nejvyšší nejen v kategorii Corolla ale i celkově. Jeli jsme 74% času pouze na elektřinu s vypnutým spalovacím motorem, takže za příznivější venkovní teploty, kdy by se motor nepotřeboval zahřát, by pravděpodobně bylo možné se přiblížit k 80%. Vítězíme tedy ve své kategorii. Celkové hodnocení je ale přinejmenším zvláštní. Jediné, co dává smysl, je hodnocení spotřeby podle palubního počítače vztažené k normované spotřebě daného typu, aby bylo možné porovnávat výsledky na různých modelech. Dále pak zmíněné hodnocení podílu elektrické jízdy a hodnocení pravidelnosti, které se nám ovšem nepovedlo. Překvapením pro nás je, že se hodnotilo i množství dotankovaného paliva, protože na takto krátké vzdálenosti je tato metoda velmi nepřesná a navíc k čerpací stanici a od ní ke startu jezdili pořadatelé, takže to posádky nemohly ovlivnit. Často tak bylo posádkám s nižší spotřebou podle palubního počítače dotankováno mnohem více paliva, než posádkám s podstatně vyšší spotřebou na palubním počítači. Zvláštní bylo také hodnocení času, které se odvíjelo od dopravní situace (pravděpodobně tedy map Google). Takže výhodnější ve výsledku bylo jet ve špičce. Posádka, která trasu v 9 ráno zajela za stejný čas jako my v 9 večer, totiž měla mnohem lepší hodnocení času. My bychom museli jet rychleji, ale hybridy mají nejnižší spotřebu právě při pomalejší jízdě po městě, kdy nejvíce využijí elektrický režim.

24h Toyota Eco Race ukázala, že i HEV může většinu jízdy po městě jet na elektřinu

I když celkové pořadí je diskutabilní, tak výsledky 24h Toyota Eco Race ukazují zajímavý fakt, že hybridní vozy jsou ve městském a příměstském provozu velmi úsporné a velkou část doby jízdy používají pouze elektromotor. Nejnižší podíl elektrické jízdy byl na voze RAV4 a sice 42 %. Z celkových 32 posádek byly ale pod 50% pouhé tři a naopak 70 % a více mělo 6 posádek. Nejnižší spotřeba u Corolly pak byla 3,3 l/100 km, u Camry 4,1 l/100 km a u RAV4 4,3 l/100 km. Všechny Corolly se vešly do magické čtyřlitrové hranice a pod 5 litrů bylo celkem 21 posádek, tedy drtivá většina startovního pole.

TEST: Toyota Auris Touring Sports Hybrid – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Úsporným autům se věnuji už několik let, ale trvalo poměrně dlouho, než se naskytla příležitost otestovat hybridní Toyotu. Nicméně je to už odcházející model a nástupce se vrací k tradičnímu názvu Corolla. Jaká je skutečná spotřeba Toyoty Auris Hybrid?

Pod kapotou Toyoty Auris je osmnáctistovka, e-CVT a elektromotor

Pod kapotou má Toyota Auris Hybrid atmosférickou osmnáctistovku o výkonu 73 kW spojenou s bezestupňovou převodovkou e-CVT. K té má připojený elektromotor a generátor, který zároveň funguje i jako startér. Auto je schopno jet jen na elektřinu a jde tedy o opravdový hhybrid, který je při současném rozvoji různých částečných hybridů někdy označován jako full-hybrid. Celkový výkon hybridního systému je 99 kW, ale bezestupňová převodovka e-CVT nedokáže zprostředkovat odpovídající akceleraci.

Vůz Toyota Auris Touring Sports Hybrid mi k testu zapůjčila firma NAM system a.s., která provozuje ONI system a tyto vozy má ve své flotile.

Hybridní Toyota Auris uvnitř připomíná spíše elektromobil

Ovládání Toyoty Auris Hybrid vypadá spíše jako v elektromobilu, zejména volič směru jízdy, který je místo řadicí páky, a indikátor hybridního systému, který je místo otáčkoměru. Ten má 3 pole pro jízdu, přičemž v prvním využívá primárně elektrický pohon, ve druhém stále maximálně efektivně hybridní systém, ale již se spalovacím motorem a ve třetím, kdy i ručička zčervená, už efektivita ustupuje výkonu. Při brždění Vám ukazuje pásmo (označení písmeny CHG), kde brzdíte hlavně rekuperací, tedy efektivně.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid, spotřeba na kombinovaném okruhu podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování byla o cca litr vyšší

Spotřeba Toyota Auris TS Hybrid v různých režimech

Pokud jde o spotřeby při ustálenách rychlostech, tak na běžné silnici si Toyota Auris Hybrid řekne o cca 3 a půl litru, na rychlostní silnici překvapivě jen o cca půl litru více, ale nad touto hranicí už začíná strmý nárůst spotřeby typický pro hybridy, takže na dálnici už je spotřeba přes 5 litrů. Ani to ještě není příliš vysoká hodnota, ale počítejte s tím, že se zvyšující se rychlostí bude spotřeba stoupat ještě strměji. Přesné hodnoty včetně nákladů na kilometr naleznete v tabulce pod článkem.

Toyota Auris Touring Sports Hybrid detailní pohled zepředu na masku chladiče

Toyota Auris TS Hybrid, skutečná spotřeba podle tankování

Po mém kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač Toyoty Auris Hybrid rovné 4 litry. Až potud jde o hodnoty podle palubního počítače. Skutečná spotřeba za celý test podle tankování pak vyšla na 4,96 l/100 km i přes poměrně časté jízdy po dálnici, která evidentně není pro Auris Hybrid ideální. Na každý kiometr jízdy tak vychází náklady na palivo okolo koruny a padesáti haléřů.

Vůz Toyota Auris Touring Sports Hybrid mi k testu zapůjčila firma NAM system a.s., která provozuje ONI system a tyto vozy má ve své flotile.

Nejlépe Toyota Auris Hybrid zvládá město a okresky

Mě se Toyotou Auris Hybrid při klidné jízdě jezdilo velice příjemně, ale sportovně založený řidič by z monotónního zvuku vytočeného motoru, který způsobuje bezestupňová převodovka, nebyl nadšený. A akcelerace taky není žádný zázrak. Z uvedených údajů ale vyplývá, že tenhle kombík je docela úsporný. Hlavně ve městě a na okreskách. Pokud jezdíte často po dálnici, je ideální se držet rychlosti do 110 km/h, abyste jezdili úsporně, rychlé a relativně úsporné dálniční přesuny jsou doménou jiných druhů pohonu než je hybrid.

Toyota Auris Tourer Sports Hybrid 99 kW (8/2017)			náklady
spotřeba ve městě (46,8 km)	4,05	l/100 km	1,21	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	3,48	l/100 km	1,04	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	4,05	l/100 km	1,21	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	5,1	l/100 km	1,52	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4	l/100 km	1,19	Kč/km
celkem za celý test (322 km)	4,96	l/100 km	1,48	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	3,5	l/100 km	rozdíl:	42,71%

e-Salon 2018: Toyota Camry Hybrid 2019 – česká premiéra

Napsat komentář

Sedan vyšší střední třídy Toyota Camry v minulosti v Evropě, včetně České republiky, plnil roli vlajkové lodi značky Toyota. Před 14-ti lety ale „starý kontinent“ opustil. Neměl v nabídce dieselový motor, což bylo v Evropě velkým handicapem. Situace se zde ale v posledních letech změnila, poptávka po dieselech klesá a naopak výrazně stoupají prodeje hybridů. Toho využívá Toyota a vrací se do Evropy se modelem Camry a to pouze v hybridní verzi. Ta měla českou premiéru na veletrhu e-Salon v Praze-Letňanech.

Camry Hybrid má 218 koní, spotřeba je lehce přes 4 litry

Toyota Camry se do Evropy vrací spolu s uvedením zbrusu nové osmé generace tohoto vozu. Ta je postavena na nové modulární platformě TNGA, kterou využívá například i Toyota Corolla. Pod kapotou má zážehový atmosférický čtyřválec spolu s elektromotorem. Toyota udává systémový výkon 218 koní, což odpovídá cca 162 kW. Točivý moment je 221 Nm a zrychlení z 0 na 100 km/h 8,3 s. Jedná se o čtvrtou generaci hybridního systému Toyota, ovšem stále jde o klasický hybrid, tedy bez možnosti externího dobíjení. Přesto ale vychází spotřeba poměrně příznivě. Nejsou sice ještě známy oficiální výsledky z homologace dle WLTP, ale automobilka udává předpokládanou hodnotu 4,2 až 4,3 l/100 km, což by na sedan této velikosti byl opravdu dobrý výsledek. Uvidíme ale, jak bude vycházet oficiální hodnota a zejména pak skutečná spotřeba v běžném provozu. Tu ukáže až reálný test.

Toyota Camry Hybrid 2019 zezadu, v pozadí stojí vodíková Toyota Mirai.

Komfortní i bezpečnostní výbava Toyoty Camry Hybrid

U modelu Camry si Toyota zakládá na prostornosti, zejména pak na zadních sedačkách, a spoustě komfortních prvků, které jsou běžné až o třídu výše. V paketu VIP tak nabízí v zadní loketní opěrce možnost ovládání elektrického nastavení sklonu opěradel, rolety proti slunci nebo třízónové klimatizace. Ani pokud jde o bezpečnostní výbavu, nechce Toyota Camry zůstat pozadu. V základní výbavě by měl být paket Safety Sense, který obsahuje předkolizní bezpečnostní systém s detekcí chodců ve dne, adaptivní tempomat pro celý rozsah rychlostí, systém pro hlídání jízdních pruhů, rozpoznávání dopravních značek a automatické přepínání dálkových světel.

Na kolik nová Toyota Camry Hybrid vyjde?

Na podrobnější informace včetně ceny si budeme muset počkat. V USA začíná Camry Hybrid LE v přepočtu na 640 tis. Kč, ale o této ceně si v Evropě budeme muset nechat jen zdát. Je ale pravděpodobné, že u nás bude i mnohem lepší základní výbava. Zatím však není známá cena ani v jiných evropských zemích, která by nám již naznačila více. Jelikož ale RAV4 Hybrid začíná v Česku na cca 800 tis. Kč, a Prius+ stojí o 50 tis. Kč více, lze předpokládat, že Camry bude v základu přes milion. Ale nechme se překvapit, třeba nás potěší cenou pod milion.

Expedice Turín – Peking s Toyotou Hilux na CNG a naftu

Napsat komentář

Před několika týdny jsem na sociálních sítích magazínu sdílel fotografie ze setkání s posádkou vozu Toyota Hilux, která jede z Turína do Pekingu a stavovala se v Praze. Řidič a hlavní organizátor expedice je Guido Guerini (ITA), kterého znám díky jeho několika účastem na Czech New Energies Rallye (Český Krumlov). Například letos skončili v sestavě Artur Prusak – Guido Guerini na krásném druhém místě. Tuto expedici ale jede jako řidič a spolujezdce u dělá Augusto Dalla Ragione. Zajímavé je technické řešení jejich vozu Toyota Hilux, který kombinuje spalování CNG a nafty. S článkem jsem záměrně čekal, až budou mít za sebou větší kus cesty, abych od Guida měl i nějaká data. Momentálně jsou na cestě z Novosibirsku do Krasnojarsku a od oficiálního startu v Turíně mají za sebou cca 8 tis. km. Jelikož ale vyjížděli z Portugalska, aby zdolali celou trasu mezi Atlantikem a Pacifikem, ujeli už celkem cca 11 tis. km. A jak jejich auto funguje?

Guido Guerini a Augusto Dalla Ragione, posídka vozu Toyota Hilux expedice Torino-Pechino 2018

Toyota Hilux 2,5 l diesel s přestavbou na CNG

Motory na CNG většinou vychází z benzínových. Proto je přestavba naftového motoru na CNG velmi zajímavé řešení. Ve vznětovém motoru ale nelze spalovat pouze CNG jako v zážehovém, ale funguje to tak, že CNG se mísí s naftou a auto tak jede na obě paliva současně. Kromě nižších nákladů má toto řešení i jinou zajímavou výhodu pro uživatele. „Přibývají města, kam auta s naftovým motorem nesmí vjíždět, ale naše auto do těchto měst zajíždět může“, říká Guido Guerini. Je to tedy řešení pro majitele dieselových aut, kteří potřebují občas zajet do města se zakázaným vjezdem pro diesely a nechtějí kvůli tomu měnit auto. Toto řešení provádí firma Diesel Dual Fuel a provádí ho firma ecomotive solutions.

Jak Toyota Hilux CNG/diesel funguje v praxi na trase Turín-Peking

Toto je důvod, proč jsem s článkem čekal. Po 11 tis. ujetých kilometrů se už dá něco vyhodnotit. U auta, které spotřebuje běžně okolo 10 l nafty na 100 kilometrů mají na dlouhé cestě spotřebu okolo 5,5 l/100 km a k tomu okolo 2 kg CNG na každých 100 km. „Ekonomický přínos je opravdu velký, když to počítám v italských cenách, tak na každých 1000 km ušetříme 44 EUR“, říká Guido Guerini. Přepočítáno na naše ceny by to vycházelo na nižší úsporu, cca 1 Kč/km, ale i to je znát. A k tomu přidaná hodnota, že může zajíždět i do center měst, když potřebuje. Co na toto řešení říkáte? Myslíte že to je budoucnost vznětových motorů?

Trasa Turín-Peking, italsky Torino-Pechino 2018

CNG expedice za polární kruh s účastí na EcoRun 1000 jezer

Když jsme se s Guidem a Augustem setkali v Praze, akorát jsem nezávisle na jejich expedici začal připravovat delší dobu plánovanou expedici na CNG za polární kruh s Octavií, na které dělám extrémní test CNG. Teď už jsou příravy v plném proudu a hlavně jsme se dozvěděli, že i EcoRun 1000 jezer bude vypsána pro vozy na CNG. Poté, co jsme loni v září vyhráli třídu CNG na Škoda EconomyRun, historicky první soutěž spotřeby i pro vozy na stlačený zemní plyn, tak budeme mít možnost reprezentovat i ve Finsku s pohonem, který nám nejvíce vyhovuje. Pokud se nám podaří dát dohromady potřebnou částku v kampani na HitHit.com. Pomůžete nám v tom? Chcete ochutnat Finsko, naučit se ode mě jezdit úsporně, mít reklamu na našem autě, nebo jen mít dobrý pocit z podpory zajímavého projektu? Všechno je možné a máme i další odměny. Všechny si můžete prohlédnout na stránce naší kampaně.

Toyota Hilux – Diesel Dual Fuel – řešení, které využívá přimíchávání CNG do vznětového motoru

Škoda Octavia G-TEC a odjíždějící Toyota Hilux expedice Torino-Pechino 2018

ecomotive solutions – firma, která řešení Diesel Dual Fuel vyvinula

Vůz Toyota TS050 HYBRID zvítězil na 24 hodin Le Mans

Napsat komentář

Tým TOYOTA GAZOO Racing zvítězil s vozem Toyota TS050 HYBRID v 86. ročníku závodu 24 hodin Le Mans a při své 20. účasti tak vybojoval pro automobilku první vítězství v tomto závodu.

Sébastien Buemi, Kazuki Nakadžima a Fernando Alonso s vozem Toyota TS050 HYBRID č. 8 startovali z první startovní pozice a po 388 kolech plných napětí, mnohdy i dramatických, projeli za mávání šachovnicovým praporkem cílovou rovinkou závodního okruhu Circuit de la Sarthe a opět zvýšili své vedení v bodování světového šampionátu vytrvalostních soutěží FIA (WEC). Skvělého výsledku pro TOYOTU dosáhli i Mike Conway, Kamui Kobajaši a José María López, kteří s vozem TS050 HYBRID č. 7 dlouhou dobu vedli a nakonec si před zraky 256 900 fanoušků dojeli pro druhé místo.

Vítězné auto závodu 24 hodin Le Mans – Toyota TS050 HYBRID č. 8

Toyota je teprve druhým japonským vítězem

TOYOTA, která do závodu Le Mans před letošním závodním víkendem nasadila historicky již 47 vozů a dojela si šestkrát pro pódiové umístění, se tímto stává teprve druhým japonským továrním týmem, který na okruhu La Sarthe dokázal zvítězit, přičemž Kazuki je prvním japonským pilotem, který vybojoval vítězství za volantem japonského vozu.

Spotřeba paliva u hybridu Toyota o 35% nižší než před 6 lety

Tento výsledek je vyvrcholením intenzivní a odhodlané snahy všech pracovníků TOYOTA GAZOO Racing z Higashi-Fuji a Kolína nad Rýnem neustále vylepšovat hybridní elektrickou technologii, která dokázala v uvedeném závodu tento víkend zvítězit se spotřebou paliva o 35 % nižší než v roce 2012, kdy se Toyota do světa vytrvalostních soutěží vrátila.

Oba vozy Toyota TS050 HYBRID jaly vyrovnaně

Oba vozy TS050 HYBRID si po celých 5286 km vedly přibližně stejně dobře a v průběhu závodu, který byl pro vedoucí jezdce místy dramatický, si několikrát vyměnily pozici. Dvě penalizace ‚stop-go‘ pro vůz č. 8 (oproti jedné identické penalizaci sesterského vozu) si vyžádaly od Fernanda Alonsa strhující noční stint, aby se vůz vrátil do boje v závodním dni, kdy všichni piloti pod silným tlakem podávali mimořádně dobré výkony. Kvůli pozdějšímu problému s palivem přišel vůz č. 7 o vedení, a tak Kazuki s vedoucím vozem č. 8 projížděl za mávání šachovnicovým praporkem s náskokem dvou kol. Tým Rebellion s vozem č. 3 dojel jako třetí s odstupem 12 kol.

Vítězové závodu 24 hodin Le Mans

Důležité vítězství nejen pro Toyotu ale i pro Fernanda Alonsa

Šlo nejen o první vítězství Toyoty s jejím hybridním speciálem v tomto slavném závodě, ale zároveň i první vítězství Fernanda Alonsa. Ten tak získal druhou část pomyslné trojkoruny. K vítězství v Monacu a Le Mans mu tedy zbývá doplnit už „jen“ vítězství v Indianopolis. „Bylo to úžasné. Víme, jak důležitý a kultovní je Le Mans ve světě motorsportu, a jako tým jsme tak dosáhli úžasného výsledku. V každém okamžiku jsme si připomínali, jak náročný a dlouhý tento závod je, že se může stát cokoli, takže jsme se snažili závod odjet a zůstat v klidu. Naštěstí vše proběhlo dobře. Závod byl tvrdý, protože oba vozy jely hodně natěsno, s odstupem jediné minuty po 23 hodinách závodu, takže to bylo soutěživé, ale zcela férové a hodně sportovní. Chtěli jsme zajet první dvě místa, což se nám podařilo, takže jsem moc šťastný,“ řekl Fernando Alonso po závodě.

Po devítitýdenní přestávce se TOYOTA GAZOO Racing vrátí do akce, a to na závod Šest hodin v Silverstonu (17.-19. srpna), který je třetím kolem závodní sezóny WEC 2018-19.

1. místo	TOYOTA GAZOO Racing, vůz č. 8	388 kol
2. místo	TOYOTA GAZOO Racing, vůz č. 7	+2 kola
3. místo	Rebellion Racing, vůz č. 3 (Laurent/Beche/Menezes)	+12 kol
4. místo	Rebellion Racing, vůz č. 1 (Lotterer/Jani/Senna)	+13 kol
5. místo	G-Drive Racing, vůz č. 26 (Rusinov/Vergne/Pizzitola)	+19 kol
6. místo	Signatech Alpine, vůz č. 36 (Lapierre/Negrão/Thiriet)	+21 kol

Drivers Group Photo
TOYOTA GAZOO Racing.
Le Mans 24 Hours Race, 11th to 17th June 2018
Circuit de la Sarthe, Le Mans, France.

V Londýně bude policie jezdit na vodík Toyotami Mirai

Napsat komentář

Naše policie by si měla vzít příklad ve Velké Británii. Zatímco u nás jezdí policisté vozy s alternativním pohonem (nejčastěji elektromobily nebo plug-in hybridy) jen když je dostanou zapůjčené zdarma (a to ještě jeden sportovní model se jim podařilo během pár týdnů za podivných okolností zrušit), londánská policie se snaží opravdu pořizovat vozy s nižšími emisemi. Prvních 11 vozů Toyota Mirai je sice pořízeno z grantu od iniciativy Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking, ale tamní policie pracuje na plánu, jehož cílem je co nejvíce využívat vozy s nižšími nebo nulovými přímými emisemi. Vozy Toyota Mirai budou dovybaveny tak, aby mohly sloužit jako označená i neoznačená služební vozidla policie k dennímu policejnímu využití.

Vodík nabízí bezemisní alternativu i na dlouhých trasách

Zatímco automobilky často vyvíjejí elektromobily, aby se vyhnuly možným pokutám za neplnění evropských emisních cílů CO2, vodík představuje nejbližší bezemisní alternativu pro benzínová i naftová vozidla, neboť nabízí přibližně stejnou dobu tankování paliva a dojezd, přičemž jediným vedlejším produktem jeho spalování je voda. Naproti tomu elektromobily jsou ve své podstatě vhodné hlavně do městského provozu, kde plně využijí svých výhod a naopak tam není tolik omezujícím faktorem delší čas nabíjení, nebo u většiny elektromobilů i kratší dojezd. Používáním vozidel Toyota Mirai chce Metropolitní policie přispět k naplňování strategie čistého ovzduší, nastolené londýnským primátorem.

V Londýně už je k dispozici 5 vodíkových plnicích stanic

Mirai bude v hlavním městě Velké Británie využívat pět vodíkových čerpacích stanic, nicméně tento počet bude v budoucnu narůstat díky probíhajícím investicím do infrastruktury. Na jedno natankování ujede Mirai přibližně 500 kilometrů. „Jsou to naše první bezemisní služební vozidla, což pro nás znamená zajímavý posun. Metropolitní policie společně s primátorem města usiluje o maximálně ekologický přístup, a to znamená používání flotily šetrné k životnímu prostředí. Koncem roku 2015 jsme hledali způsob, jak nahradit vozidla v naší flotile hybridními modely a elektromobily, ale zkoumali jsme i další nové technologie, kam patří i vodík,“ říká velitel londýnské metropolitní policie.

Vozy Toyota Mirai Metropolitní policie Londýn u plnicí stanice na vodík

Cílem je ukázat, že vodíková vozidla patří na evropské silnice, ale v ČR zatím vodík nenatankujete

Jde o společný projekt výzkumného a vývojového programu ‚Horizon 2020‘ Evropské unie, programu ‚Hydrogen Europe‘ a Nové evropské výzkumné skupiny pro palivové články a energie. Cílem je ukázat, že vozidla poháněná vodíkem mají na evropských cestách své místo. V Česku si vodíkovou Mirai zatím řidiči ani policejní sbory nekoupí, zejména kvůli chybějící infrastruktuře vodíkových plnicích stanic. Celkem Toyota prodala už téměř 5 000 vodíkových aut. Prodeje tohoto prvního sériově vyráběného vozu s vodíkovým pohonem loni vzrostly ve srovnání s rokem 2016 o téměř 15 procent. Do konce listopadu se loni celosvětově prodalo 2 352 kusů.

Vodíkové auto je v podstatě elektromobil s palivovým článkem místo baterie

Vodíkový automobil je v podstatě elektrické vozidlo. Proud pro motor dodává soubor palivových článků, ve kterých není vodík přiváděný z nádrží automobilu spalován, ale spojuje se „za studena“ se vzdušným kyslíkem. Jediným vedlejším produktem je čistá vodní pára. Toyota Mirai má větší dojezd než například automobily dobíjené ze zásuvky. V Česku je zatím jedna neveřejná plnicí stanice pro vodíková vozidla a to v Neratovicích. Ta byla vybudována kvůli testovacímu provozu vodíkového autobusu. Do osmi let by podle ministerstva dopravy mělo vzniknout 12 těchto stanic. Průkopníkem vodíkové technologie v dopravě je v Evropě Německo, kde v současnosti funguje 50 plnicích stanic.

Toyota Mirai na vodík Metropolitní policie Londýn – zezadu

Nová Toyota Auris, poprvé hybrid ve dvou motorizacích – Ženeva 2018

Napsat komentář

Toyota je největší průkopník hybridního pohonu a tak není divu, že třetí genereci modelu Auris představila na autosalonu Ženeva 2018 rovnou jako hybrid. Ale poprvé je možné v jednom modelu vybrat dvě varianty hybridního pohonu. Jedna je primárně úsporná a druhá nabídne vyšší výkon, byť má samozřejmě také za cíl co nejlepší efektivitu.

Proti současné generaci má Toyota Auris Hybrid zepředu výrazně sportovnější vzhled – Ženeva 2018

Dva hybridy Auris, jeden úsporný, druhý nabídne vyšší dynamiku

Toyota se proto rozhodla nabízet své klíčové modely s možností výběru ze dvou typů hybridního pohonu; jeden přináší tradiční výhody v podobě nízké spotřeby paliva a pohodové jízdy, druhý pak přidává vyšší výkon a dynamičtější jízdní charakter. Auris první generace z roku 2010 byl v Evropě prvním velkosériově vyráběným klíčovým modelem od Toyoty, který přinesl výhody hybridního pohonu. Nyní bude prvním modelem, který nabídne volbu dvou druhů hybridního pohonu.

I zezadu má nová Toyota Auris Hybrid výrazně sportovní rysy – Ženeva 2018

Toyota Auris Hybrid ve dvou provedeních, jedna klasická na benzín

Nabídka hnacích ústrojí pro současnou Toyotu Auris zahrnuje pět klasických spalovacích motorů a jeden hybridní pohon. Nový Auris, odrážející nepolevující zaměření značky na hybridní technologie, nabídne zákazníkům pouze jeden klasický spalovací motor – benzínovou jednotku 1,2 litru s přeplňováním – a dále možnost výběru z hybridních ústrojí 1,8 litru o výkonu 122 k, resp. 2,0 litru o výkonu 180 k. Údaje o normované spotřebě zatím nejsou známy ani u jedné motorizace vozu Toyota Auris. Hybridní ústrojí 1,8 litru nabízí všechny výhody, které zákazníci od plně hybridních pohonů Toyota tradičně očekávají: tichou, intuitivní, agilní a soběstačnou technologii elektrického pohonu s nízkými celkovými náklady vlastnictví, bez nutnosti dobíjení ze zásuvky a s mimořádně nízkou spotřebou paliva i nízkými emisemi CO 2 . A to včetně možnosti absolvovat až 50 % každodenní trasy při dojíždění čistě na elektřinu. Všechny výše uvedené přednosti nabídne zákazníkům i hybridní soustava 2,0 litru, která plně využívá výhod vyššího jízdního pohodlí, stability, ovladatelnosti a potěšení z jízdy, plynoucích z nově použité podvozkové architektury TNGA (Toyota New Global Architecture). Majitelům nabídne ‚energickou jízdu‘ s vyšším výkonem a pedály řazení pod volantem pro požitek z dynamičtější jízdy.

Nová Toyota Auris naznačuje směřování Toyoty

Už ani současná generace nenabízela diesel pod kapotou. U třetí generace Aurisu už se ale nabídka tradičního pohonu zredukovala pouze na jeden a to přeplňovaný motor. Atmosférické motory jsou spojené s hybridním systémem a zajímavé je, že nejvýkonnější verze vozu Toyota Auris, jakou lze pořídit, je právě hybrid. Podobným směrem se pravděpodobně budou ubírat i další modely Toyoty, která tak potvrzuje roli průkopníka hybridních pohonů. Ale nelze si nevšimnout, že naopak v případě plug-in hybridů se drží trochu zpět, když nabízí tuto možnost pouze u jednoho modelu a tím je legenda mezi hybridy – Toyota Prius. A elektromobilitu přenechává ostatním úplně, takže se zdá, že v ní Toyota nevidí budoucnost, jako většina automobilek. Bude tedy zajímavé sledovat vývoj pohonů u Toyoty, která jde stále vlastní cestou.