Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Nová Honda Jazz a Honda Jazz Crosstar, první svezení

Napsat komentář

Nová Honda Jazz je stejná ale zároveň jiná než předchůdkyně. Jak je to možné? Zachovává si siluetu karoserie i zaměření na praktičnost a prostor uvnitř. Má ale jednoduchý design zvenku i zevnitř místo původních členitých tvarů. V tom je rozhodně jiná a to stejné platí o pohonu. Předchozí verze měla nanašem trhu jen spalovací motory 1,3 i-VTEC a 1,5 i-VTEC, současná má jen jeden hybridní pohon e:HEV.

Honda Jazz Crosstar – plaketka e:HEV

Poprvé má Honda Jazz i derivát Crosstar, tedy kříženec s SUV

Zároveň je Honda Jazz jiná i v tom, protože poprvé dostává i odvozený crossover Crosstar, který má zvýšenou světlou výšku a oplastované nárazníky a blatníky. Je tak blíže k oblíbeným SUV. Obě verze pak nabízí pouze jeden typ pohonu, který má označení e:HEV a jde o vylepšený hybridní systém i-MMD,který známe například z CR-V. Tam je ale spojen s větším motorem.

Honda Jazz Crosstar – zepředu

Hybridní systém, který by mohl být plug-in hybridní a má blízko k elektrickému pohonu

Tento hybridní systém, stejně jako ve zmíněném CR-V, nemá převodovku. O přímý pohon se v nižších rychlostech stará pouze elektromotor o výkonu 80 kW a když je to potřeba, spalovací motor o objemu 1,5 litru a výkonu 73 kW pohání jen generátor a může tak běžet v optimálním režimu. Přímo může kola pohánět jen při rychlostech vyšších než 80 km/h, protože pro tyto případy má k dispozici jeden stálý převod, který odpovídá nejvyššímu převodovému stupni běžných aut.

Honda Jazz – řadicí páka

Nová Honda Jazz přináší výborný výhled z pozice řidiče

Jedním z důvodů minimalistického interiéru je podle Hondy snaha o co nejlepší výhled z vozidla. A to se povedlo, protože jednak na ploché přístrojové desce není nic, co by výhledu bránilo a zároveň sloupky A jsou velmi tenké a díky trojúhelníkovým oknům před druhým sloupkem, které měly už předchozí Jazzy, je z auta opravdu výborný výhled. A po usednutí do auta si hned uvědomuji, že i nový Jazz má sedačky s výborným bočním vedením, jak je u Hondy zvykem.

Honda Jazz – interiér

Honda Jazz e:HEV (hybrid) jako úsporné auto do města

Jako první mám možnost vyzkoušet při krátké jízdě po městě běžnou Hondu Jazz e:HEV. Jedu s ní cca 16 kilometrů dlouhou trasu, která vede (kromě cca třech kilometrů po Pražském okruhu, kde je limit 130 km/h) prakticky celá městem, byť okrajem Prahy. Jedu plynule a na horní hranici rychlostních limitů a výsledek mě příjemně překvapuje, palubní počítač ukazuje krásných 3,7 litrů na 100 kilometrů. Hybrid sice funguje nejlépe ve městě, ale tohle je opravdu pěkný výsledek, když v tom byl i kousek dálnice. A u auta se syrovým motorem, který měl najeto necelých 700 km!

Honda Jazz – spotřeba město (palubní počítač)

Honda Jazz Crosstar e:HEV jako dálniční express

První zkušenost s Hondou Jazz Crosstar e:HEV mám až teď, kdy ji mám na klasický test. A první jízda vede většinou po dálnici, z Berouna za Humpolec a zpět. Dálničních 130 km/h střídají omezení na 80 km/h, ale provoz je plynulý, takže můžu jet na horní hranici rychlostních limitů. Cestou tam jedu „na nohu“ a zpět využívám spíše tempomat. V cíli ukazuje palubní počítač krásných 5,1 l/100 kilometrů. To je také velké překvapení, protože obecně hybridy a dálnice nejsou optimálním spojením. Lze předpokládat, že základní Honda Jazz e:HEV bude zejména na dálnici ještě trochu úspornější, protože má z hlediska aerodynamiky lepší předpoklady.

Honda Jazz Crosstar – spotřeba, dálnice

Honda Jazz hybrid vypadá velmi povedeně a jsem zvědavý na výsledek testu

Podle těchto prvních dvou zkušeností hodnotím vůz Honda Jazz hybrid velmi pozitivně a jsem zvědavý jak vyjde skutečná spotřeba podle tankování na konci testu. Pokud jde o prostornost a praktičnost, rozhodně oceňuji že Honda zachovala původní koncept s kompaktními vnějšími rozměry, velkým prostorem uvnitř a výbornou variabilitou i díky sedačkám Magic Seats. Jelikož ostatní výrobci tento segment MPV v segmentu B opustili, tak Honda Jazz prakticky nemá přímého konkurenta.

Honda Jazz – zezadu

Honda Jazz Crosstar – plaketka

Honda Jazz – spotřeba město (infotainment)

Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330, je to auto nebo motorka?

Napsat komentář

Kamarád mi přichystal příjemné překvapení, půjčil tříkolku Can-Am Spyder od Rent-adrenalin.cz. Ale hned jak s ní přijel, tak jsme začali řešit otázku, jestli je tahle tříkolka auto nebo motorka. Co tedy vlastně Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330 opravdu je?

Can-Am Spyder můžete řídit s řidičákem na auto

Začalo to tím, když mě ujišťoval, že mi na to stačí řidičák skupiny B. Říkám mu, že mám neomezené A, takže to je jedno. Ale napadá mě, že bychom tedy asi měli mít dálniční známku, jestli je to auto. Ukazuje mi „techničák“, kde se píše, že tříkolka Can-Am Spyder je opravdu motocykl. Takže oficiálně ano, ale stačí na to řidičák na auto. Pro mě ale zatím neuspokojivá odpověď.

Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330, zezadu

Pomůžou technické údaje rozhodnout, co Can-Am Spyder opravdu je?

Pojďme se na to tedy podívat z pohledu technických parametrů. Pod kapotou (ano, tříkolka Can-Am Spyder má skutečně kapotu) je řadový tříválec o objemu 1,33 litru a výkonu 83 kW. To tedy přibližně odpovídá parametrům mého auta, byť to má o jeden válec více. Nejvyšší technicky přípustná hmotnost 677 kg je přibližně dvojnásobná proti motorkám a poloviční proti autu. Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330 může táhnout i přívěs o hmotnosti 182 kg. Z pohledu počtu kol má o jedno více než motorka a o jedno méně než auto. Takže ani po stránce technických parametrů se nepodařilo otázku rozlousknout.

Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330, z boku

I jízdní vlastnosti tříkolky Can-Am Spyder jsou něco mezi autem a motorkou

Podobné je to i pokud jde o jízdu. Relativně výkonný motor v poměru ke hmotnosti se strojem slušně cvičí a zrychlení je opravdu zážitek. Zatímco ale sedím na motorce a v rukou mám řídítka, tříkolka se v zatáčkách chová spíše jako auto. Pro mě je to zvláštní pocit, protože mám tendenci stroj naklápět dovnitř zatáčky jako motorku, ale on se mírně naklání na druhou stranu jako auto. Zpočátku tedy najíždím do zatáček hodně opatrně, postupně mírně zrychluji, ale nemůžu se zbavit divného pocitu, že se to převrátí. Prý to ale nejde převrátit, alespoň to píšou na webu rent-adrenalin.cz . Takže i po stránce jízdních vlastností je Cam-Am Spyder někde na půli cesty mezi motorkou a autem.

Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330, přední kola

A jaká je spotřeba u tříkolky Can-Am Spyder F3-LTD ACE 1330?

Mě samozřejmě zajímá, jakou má spotřebu. A tak vyrážím na okruh, který jezdím s každým testovaným autem a to ne horní hranici rychlostních limitů. Část vede městem, část po dálnici, vystřídají se okresky různých tříd a na trase je i spousta vesnic. Zkrátka opravdu kombinovaný provoz. Cam-Am Spyder má palubní počítač, tak jej na začátku nuluji, kamarád mi přepíná na režim ECO a vyjíždíme na okruh. Řazení je sekvenční a snažím se řadit tak, jako při běžné jízdě s autem, tedy motor zbytečně nevytáčet. Při brždění motorem pozoruji zajímavý rozdíl oproti autům, že se spotřeba i v tomto případě drží okolo tří litrů na 100 kilometrů, zatímco u aut je v tomto případě nulová. Jinak se ale spotřeba ustaluje okolo 6 litrů. Před příjezdem zpět do Berouna je dokonce mírně pod touto hranicí, ale při průjezdu městem stoupá na rovných 6 litrů na 100 kilometrů. Jde tedy o podobnou hodnotu, na jakou jsem zvyklý z aut podobné kubatury.

Can-Am Spyder rozhodně stojí za vyzkoušení

Je to jen hodnota podle palubního počítače, na klasický test i podle tankování nebyl čas. Ale možná se podaří domluvit zápůjčka menšího stroje Cam-Am Ryker 900 ACE na trochu delší test, během kterého bych stihl celý test skutečné spotřeby. Zajímalo by vás to? Mě ano a hlavně se na tento stroj těším, protože mě bavilo na tříkolce Can-Am jezdit. A možná se odvážím ještě trochu zrychlit do zatáček. Každopádně doporučuji Can-Am Spyder vyzkoušet, protože je to zajímavý zážitek. Půjčit si jej můžete na rent-adrenalin.cz .

Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330, spotřeba po kombinovaném okruhu

Cam-Am Spyder F3-LTD ACE 1330, pohled řidiče

V Ostravě budou jezdit „double-deckery“ Scania na CNG

Napsat komentář

V České republice na pravidelných linkách MHD ještě nikdy nejezdily patrové autobusy, ale to se brzy změní. Poprvé se v nich svezou cestující Dopravního podniku Ostrava. Na obou vozidlech aktuálně probíhají finální úpravy před oficiálním předáním. V říjnu by pak mohly oba autobusy Scania jezdit mimo jiné na linkách DPO číslo 88.

Dvoupatrové autobusy Scania na CNG

Tyto, v Česku unikátní, linkové autobusy jsou zároveň šetrné k životnímu prostředí. Devítilitrový pětiválec, který má výkon 320 koní, totiž spaluje stlačený zemní plyn, tedy CNG. Produkuje tak méně škodlivin, než běžný naftový motor. K jednodušší obsluze vozidla a pohodlnější jízdě pro cestující pak přispívá automatická převodovka ZF, díky které bude mít řidič jednodušší práci. Jejich pracoviště je pro větší bezpečnost odděleno přepážkou, klimatizováno mimo jiné vybaveno také vyhřívaným sedadlem, takže o komfort řidičů je postaráno dokonale.

Pasažéři v těchto autobusech Scania se mohou těšit na komfort i nevšední zážitek

Na nevšední zážitek z jízdy i nadstandardní komfort cestování se mohou těšit i pasažéři. Horní patro totiž nabízí zcela nový pohled na Ostravu. Celková kapacita autobusu je 75 osob a z toho 65 sedících. U sedadel jsou USB dobíjecí porty, a pokud se cestující zrovna nebudou kochat výhledem, mohou využít WiFi připojení. V zimním období pak cestující ocení vytápění, které lze používat i při vypnutém motoru.

Dvoupatrové autobusy Scania by měly být nasazeny na linkách od října

Autobusy by se měly na linkách DPO v průběhu října. Budou jezdit o prázdninách, víkendech a českých i polských státních svátcích na lince mezi ZOO a Dolními Vítkovicemi. Pro všední dny je bude Dopravní podnik nasazovat i na jiných linkách a k dispozici budou i pro objednávkovou dopravu.

TEST: Elektromobil smart EQ forfour – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Elektromobil smart EQ forfour nevyniká vysokým výkonem ani použitými technologiemi. Přesto ale jde o chytré auto do města. Pojďme se tedy podívat jak jezdí a jaká je jeho skutečná spotřeba i spotřeba v různých režimech jízdy.

smart EQ forfour je ideální auto do města

Svojí délkou mírně pod 3 a půl metru a koly v rozích karoserie dostal smart EQ forfour ideální vlastnosti do městského provozu. Pohodlně zaparkujete i do míst, kam se spousta aut ani nevejde a otočíte se doslova na pětníku. Tak malý poloměr otáčení jsem u žádného jiného auta nezažil.

Elektromobil smart EQ forfour pohledem zezadu

Ani jízdní vlastnosti elektromobilu smart EQ forfour nejsou špatné

Zároveň mu tyto kompaktní rozměry a umístění kol dávají obratnost a spolu s naladěním podvozku i poměrně jisté jízdní vlastnosti, takže proplétání městským provozem je hračka ale i jízdu po okreskách zvládne smart EQ forfour dobře. Ovšem sportovní výkony od něj samozřejmě nečekejte.

Elektromobil smart EQ forfour pohledem z boku

Dynamika ve městě stačí, ale na dálnici smart EQ forfour není

Ostatně elektromotor smartu EQ forfour má pouhých 60 kW, takže to není žádný trhač asfaltu, ale díky krouticímu momentu odspodu má ve městě naprosto dostačující dynamiku. Při vyšších rychlostech mu ale dříve dochází dech. Akcelerace oficiálně končí na 130 km/h, reálně však ručička tuto hranici přeleze o pár dílků. Pojďme se ale podívat na prostornost.

smart EQ forfour, interiér je stylový a některými prvky připomíná například Mercedes třídy A

Aby smart EQ forfour pobral kočárek, musel jsem ho rozebrat

Zavazadlový prostor je opravdu malinký, takže smart EQ forfour není auto například pro matku s malými dětmi, která jezdí po městě. Kočárek se sice do kufru vešel, ale musel jsem rozebrat co se dalo a to byl jen takzvaný sporťák. Klasický kočárek s korbou bych do auta nedostal ani náhodou. Je to tedy spíše auto na ježdění do práce nebo na nákupy.

smart EQ forfour – kočárek v kufru je, ale nevešla se k němu už ani sundaná kolečka

smart EQ forfour má ve srovnání s konkurenty stylový design

Design většinou nehodnotím a nechávám na vás, protože je to subjektivní záležitost. Ale když smart EQ forfourporovnám s jinými městskými elektromobily, tedy zejména koncernovou trojicí Citigo-e iV, e-Up a Mii Electric, tak je smart EQ forfour ve srovnání s nimi stylový a to zejména v interiéru. Ten má sportovní nádech a působí na mě příjemně.

Městský elektromobil smart EQ forfour pohledem zezadu a z boku

Cenu má smart EQ forfour vyšší a dojezd kratší

Ve srovnání se zmíněnou trojicí je ale smart EQ forfour také trochu dražší. Naopak má i výrazně nižší dojezd a chybí mu rychlonabíjení. Na jedno nabití ujede oficiálně 155 kilometrů, ale reálně to je v kombinovaném provozu méně. Na dálnici, kde má nejvyšší spotřebu, pak dojezd klesne pod 100 kilometrů. Dálniční express to tedy není, ovšem na jízdy v městském a příměstském provozu tato malá baterie o kapacitě 17,6 kilowatthodin bohatě stačí. Jelikož má ale nadstandardní palubní nabíječku o výkonu 22 kW, tuto malinkou baterii nabijete na každé nabíjecí stanici rychle, jako ostatní auta na rychlonabíjecí. Takže to rychlonabíjení ani není potřeba.

smart EQ forfour – rozebraný kočárek EasyWalker, jehož kolečka jsem musel dát před zadní sedačku

Spotřeba elektromobilu smart EQ forfour v různých režimech

Pojďme se tedy podívat na spotřebu elektromobilu smart EQ forfour. Ta je nejnižší při jízdě ustálenou rychlostí mimo město, tedy 90 kilometrů za hodinu. Tam palubní počítač ukazuje v průměru 14 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Na rychlostní silnici už to je 18 a čtvrt kilowatthodiny na každých 100 kilometrů a na dálnici pak 20 a půl kilwatthodiny na 100 kilometrů. Ve městě jsem během testu s vozem smart EQ forfour ujel celkem 130 kilometrů a průměr podle palubního počítače byl 16,1 kWh/100km.

smart EQ forfour – přední kolo, všechna kola jsou opravdu v rozích karoserie

Skutečná spotřeba vozu smart EQ forfour

Po přibližně šedesátikilometrovém kombinovaném testovacím okruhu pak na displeji svítila hodnota 16,5 kWh/100 kilometrů. Skutečná spotřeba vozu smart EQ forfour za celý test, tedy 476 kilometrů, vyšla podle nabíjení na 17,4 kilowatthodin na každých 100 kilometrů. Při nabíjení z domácí zásuvky to pak vychází na náklady okolo 50 haléřů na kilometr. Přehlednou tabulku pak naleznete pod článkem, na nějž je odkaz na konci videa.

smart EQ forfour – spotřeba po kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba podle tankování za celý test byla 17,4 kWh/100 km

smart EQ forfour je chytré auto do města

smart EQ forfour je tedy chytré auto do města, které nevozí zbytečně velkou baterii a na město a okolí jeho dojezd v pohodě stačí. Ve městě, kde není mnoho rychlonabíjecích stanic, pak u této velikosti baterie vidím dokonce jako výhodu 22kilowattovou palubní nabíječku místo rychlonabíjení. I na chytré lampě tak nabijete přibližně za půl hodiny z 20 na 80% baterie. Takže do města skvělé auto, jen nedoporučuji výlety někam dál a zejména pak ne po dálnici maximální povolenou rychlostí.

smart EQ forfour – 60 kW (6/2020)			náklady
spotřeba ve městě (ujeto 130 km)	16,1	kWh/100 km	0,48	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	14,45	kWh/100 km	0,43	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	18,25	kWh/100 km	0,55	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	20,46	kWh/100 km	0,61	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	16,5	kWh/100 km	0,49	Kč/km
celkem za celý test (ujeto 476 km)	17,41	kWh/100 km	0,52	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	15,9	kWh/100 km	rozdíl:	9,50%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

smart EQ forfour, prostor vzadu není pro člověka s výškou téměř 2 metry, ale nouzově stačí

smart EQ forfour, místo na kolena není nijak velké, ale člověk s průměrným vzrůstem se za sebe vejde

smart EQ forfour, pod víčkem je „pouze“ zásuvka Mennekes

smart EQ forfour, řadicí páka resp. volič směru jízdy

smart EQ forfour – před kombinovaným okruhu

smart EQ forfour – po kombinovaném okruhu

smart EQ forfour – skutečná spotřeba

Elektromobil Mazda MX-30, první svezení

1 komentář

eleaponská automobilka Mazda se dlouho držela tradičních paliv, byť její motory přinášely velmi zajímavé inovativní technologie. I Mazda už ale začala vyrábět elektromobil, konkrétně kříženec SUV a kupé s názvem MX-30. Měl jsem možnost krátce vyzkoušet, jak jezdí a jak je úsporný.

Elektromobil Mazda MX-30, zezadu vypadá spíše jako třídveřové kupé na vyšším podvozku

Mazda MX-30 je od začátku vyvíjená jako elektromobil

Elektromobil Mazda MX-30 má základ platformy společný s modelem CX-30, ovšem toto auto je od počátku vyvíjené jako elektromobil. Má tak baterie umístěné v podlaze a rozložení hmotnosti 50:50,což je ideální z hlediska jízdních vlastností. Mluví se ale i o verzi s Wankel motorem, který by zajistil prodloužení dojezdu. I toto řešení zní zajímavě.

Elektromobil Mazda MX-30, z boku je vidět vyšší podvozek z CX-30, ale nižší střecha spíše ve stylu kupé

Elektromobil MX-30 je za podobnou cenu jako tradiční CX-30

Mazda ke konstrukci elektromobilu MX-30 přistupovala jinak a z mého pohledu promyšleněji než například evropští výrobci elektromobilů, kteří se často zbytečně honí za dojezdem. Mazda vyhodnotila, že drtivé většině lidí stačí při běžném denním ježdění dojezd okolo 200 kilometrů a větší baterie než 40 kWh by představovala zbytečnou zátěž životního prostředí i peněženky zákazníka. Mazda MX-30 totiž i díky tomu je za podobnou cenu jako MX-30 s tradičním pohonem.

Elektromobil Mazda MX-30, elektromotor je umístěný vpředu, jako motor aut s tradičním pohonem

Baterie o kapacitě 35 kWh, kterou má Mazda MX-30, drtivé většině lidí stačí

Mazda MX-30 tedy má baterii o kapacitě pouhých 35,5 kWh, se kterou má dojezd 200 km dle WLTP a podle mých zkušeností se zdá, že 200 km bude reálně dosažitelný dojezd i v běžném provozu. Při jízdě na horní hranici rychlostních limitů a v běžném provozu jsem měl spotřebu podle palubního počítače 16,5 kWh/100 km.

Elektromobil Mazda MX-30, zepředu zaujme jinak tvarovaná maska, než mají ostatní současné vozy Mazda

Mazda MX-30 má ovládání rekuperace pomocí pádel pod volantem

Pěknou spotřebu má Mazda MX-30 i díky výborně vyřešené regulaci rekuperace, kterou lze pádly pod volantem nastavit od nulové až po intenzivní brzdění. Když není potřeba brzdit, je nejefektivnější neutrální plachtění, ale i při potřebě brzdit jsem téměř nemusel šlapat na brzdový pedál a místo broušení brzdových destiček posílal energii zpět do baterie. Zajímavý je i umělý zvuk, který částečně připomíná zvuk spalovacího motoru a zčásti nějaký sci-fi zvuk. Dává řidiči zpětnou vazbu o zatížení i otáčkách motoru tak, jak je zvyklý z běžných aut. Pravověrné elektromobilisty ale nepotěší, že tento zvuk nejde vypnout.

Elektromobil Mazda MX-30 má originální interiér z příjemných materiálů, zajímavé jsou korkové prvky

Mazda MX-30 není primárně cestovní auto, CX-30 je mnohem prostornější

Přestože je Mazda MX-30 na stejné platformě jako CX-30, má mnohem méně prostoru uvnitř. Ale je to logické. Zatímco CX-30 je spíše SUV, MX-30 má mnohem blíže ke kupé, což naznačuje i názvem. Ale i s výškou 192 cm jsem se za sebe vešel, byť jsem tam moc místa neměl a nevydržel bych tam sedět při dlouhé cestě. Ale na takovou cestu ani Mazda MX-30 není primárně určená.

Elektromobil Mazda MX-30, otevřené dveře, které se otevírají nezvykle proti sobě, stejně jako to měla například Mazda RX-8

Zatáčky si budete s Mazdou MX-30 užívat

Naopak na předních sedačkách je spousta místa a jsou pohodlné. Mají i příjemné boční vedení, což využijete na okreskách, protože Mazda MX-30 má výborný podvozek a krásně sedí v zatáčkách. Zároveň to ale není přímo „motokára”, takže na rozbitých okreskách si zachovává i dobrou úroveň komfortu. Zkrátka se podařilo podvozek naladit tak, že si jízdu užijete, ale nepřijdete o možnost praktického využití.

Elektromobil Mazda MX-30 u nabíjecí stanice ve Vestci

Prostorově ale je MX-30 pro menší rodinu dostačující

Stejně tak je to s prostorem, dva dospělí lidé tam sice nemají v MX-30 prostoru nazbyt, ale dvě děti se tam vejdou v pohodě a protisměrně otevíraná zadní dveře pak usnadňují přístup dozadu a teoreticky i usazení dětí do autosedaček, ovšem to nemám ověřeno. Zavazadlový prostor je také překvapivě velký, takže na rozdíl od typicky městských miniaut nebude problém třeba uložení kočárku.

Elektromobil Mazda MX-30, nabíjení konektorem CCS, tedy evropským standardem

Záměr Mazdy, udělat MX-30 jako příměstský elektromobil, se povedl

Mazda MX-30 tedy v pohodě zvládne jízdy do práce, odvoz dětí do školy a školky i kratší rodinné výlety. Akorát na dovolenou by se hodil větší prostor a bylo by potřeba častěji nabíjet, ale jako druhé auto do rodiny je velmi univerzální a pokud nejezdíte na dovolenou autem, tak zvládne i roli hlavního auta pro menší rodinu. Už se těším, až jej budu moci otestovat důkladně, protože při tomto kratším svezení mi Mazda MX-30 opravdu padla do ruky.

Dovolenou v Česku stráví 60 procent Čechů, s novou Toyotou můžete projet Česko zdarma

Napsat komentář

Celkem 60 procent Čechů letos stráví letní dovolenou v Česku, což je o třetinu více než loni. S hybridní Toyotou můžete Českou projet úsporně, ale s jakoukoli novou Toyotou dokonce úplně zdarma.

Toyota si nechala udělat průzkum, kam Češi letos pojedou

Do ciziny plánuje vyrazit jen necelých 15 procent lidí, tedy polovina loňského počtu. Vyplývá to z červencového průzkumu agentury NMS Market Research pro automobilku Toyota mezi 1060 respondenty. Přibližně 35 procent lidí letos dovolenou vůbec neplánuje, loni to přitom bylo jen jedno procento Čechů. V příjmové kategorii do 20 000 korun nevyjede na dovolenou 52 procent Čechů, naopak s příjmem vyšším než 40 000 Kč zůstane bez odpočinku mimo domov jenom čtvrtina.

Cestování po Česku s vozem Toyota Proce City, foto: toyota.cz

Většina Čechů vyrazí na dovolenou autem

Koronavirová epidemie zásadně ovlivnila cestovní plány devíti procent lidí, kteří se kvůli obavám z nákazy nebo bezpečného návratu rozhodli nejezdit na dovolenou do zahraničí. Naproti tomu na výběr nového vozu neměl Covid-19 téměř žádný vliv. Většina pojede autem, letadlem jen sedm procent. Dvě třetiny Čechů letos na prázdniny vyrazí vlastním autem. Automobil hodlají více použít lidé nad 35 let, kde jejich podíl dosahuje 70 procent. Vlakem se letos chystá cestovat 26 procent lidí a sedm procent poletí letadlem.

Jen 15 % Čechů plánuje ujet přes 1000 kilometrů během dovolené v Česku

„Cestování autem po Česku se pro letošní léto stalo prioritou, téměř deset procent lidí do
zahraničí nevycestuje kvůli hrozbě nákazy COVID-19. Většina Čechů vyrazí na dovolenou
autem, dvě třetiny lidí vlastním vozem,“ říká PR manažerka Toyota a Lexus ČR Jitka Jechová.
Letecký způsob dopravy letos na dovolenou zvolí pouze sedm procent dotázaných respondentů.
Motorizovaní dovolenkáři předpokládají, že ujedou zhruba stejně kilometrů jako na obdobné
dovolené v minulých letech. Zhruba 15 procent z nich plánuje najet více než 1000 kilometrů,
naopak 8 procent jen méně než 100 km.

Cestování po Česku s vozem Toyota Proce Verso Wanderer, foto: toyota.cz

Toyota dává k novým vozům CCS kartu s kreditem 5 tisíc Kč

„Abychom cestování v tuzemsku podpořili, majitelům nových vozů rozdáváme tankovací kartu CCS s kreditem 5000 korun. Na cestování po Česku se zaměřila i naše kampaň, v rámci které jsme připravili cestovatelský seriál s tipy na více než 40 zajímavých míst, které mohou lidé v rámci ČR navštívit,“ dodává Jitka Jechová. Nejenže tedy s hybridní Toyotou můžete projet Česko úsporně, ale s novou Toyotou i úplně zdarma.

Lidé jezdí za poznáním a welness, gastro tolik netáhne

Největším lákadlem je pro 53 procent automobilistů poznávání a návštěvy pamětihodností, 45
procent volí welness pobyty a 43 procent míří do hor. Dnes čím dál oblíbenější gastroturistice se
věnuje více mužů než žen, stejně jako v případě zmíněné horské turistiky.

Na Eco Energy Rally Bohemia vyhrály soutěž spotřeby posádky a vozy s vyšší spotřebou

Napsat komentář

Letošní ECO energy Rally Bohemia se po stránce hodnocení pravidelnosti bezesporu povedla a za to patří pořadatelům velký dík. Rozhodnutí uspořádat soutěž mimo seriál FIA, jejíž komisaři se loni postarali o velmi kontroverzní zásah, bylo správné a pořadatelé udělali velký kus práce. Trasa vedla krásnou krajinou a kromě měřených úseků v běžném provozu jsme si užili i exhibici v Sosnové a pět uzavřených RS, které byly shodné s RZ velké Rally. O průběhu ECO energy Rally Bohemia z pohledu naší posádky v hodnocení pravidelnosti jsem už ale psal. Pojďme se tedy podívat na hodnocení spotřeby.

Loni se spotřeba počítala podle kapacity baterie, letos podle nabíjení

Loni FIA dopočítávala spotřebu podle oficiální využitelné kapacity baterií a hodnot nabití baterie v procentech vždy na startu a v cíli etap. Letos pořadatelé avizovali, že se spotřeba bude hodnotit podle stavu elektroměrů v uzavřeném parkovišti, kde každá posádka má svůj elektroměr. To je samozřejmě mnohem přesnější a spravedlivější řešení, ovšem za předpokladu, že se bere v potaz i úroveň nabití baterie, stejně jako loni. K našemu velkému překvapení se tak ale nestalo, tak jsme byli zvědaví, co z toho vzejde.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na okruhu v Sosnové v rámci Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Miroslav Tomíšek

Základem bylo startovat do truhé etapy ECO energy Rally Bohemia s nabitou baterií

Spotřeba se začala hodnotit až od druhé etapy, takže základ byl nabít po první etapě baterii na veřejné rychlonabíjecí stanici tak, abychom přes noc stihli na uzavřeném parkovišti nabít do plna. S tím i pořadatelé počítali, a nejenže povolili nabíjení na veřejných stanicích během čtvrteční etapy, ale i časový limit pro příjezd do cíle nastavili s dostatečnou rezervou. Takže nabití na cca 75 % jsme v pohodě stihli a bylo jasné, že pokud nevypadne nabíjení v uzavřeném parkovišti, tak ráno budeme mít baterii nabitou na 100 %.

Hyundai Ioniq a Tesla Model S nabíjí na konci první etapy Eco Energy Rally Bohemia 2020, kde to ještě bylo povolené

Reálně bylo s některými vozy možné dosáhnout „nulové spotřeby“

Co ale jasné nebylo, byl další vývoj soutěže. Elektromobily v soutěži spotřeby musely povinně parkovat v uzavřeném parkovišti, aby nemohly nabíjet někde jinde. Nemusely ale povinně nabíjet. Takže zejména u vozů s velkými bateriemi šlo o to, aby na začátku byly nabité na co nejvíce a poté, když už se počítá odběr, nabíjely jen tolik, aby dojely do cíle. U vozů Tesla, například Model S 100D, bylo teoreticky možné nabít na začátku do plna a následných 566 kilometrů dalších třech etap projet bez nabíjení. Vyšla by jim tedy nulová spotřeba, což by bylo absurdní, ale technicky to při tomto nastavení pravidel možné bylo.

Spotřeba posádky #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

Soutěž spotřeby nebo závod v delším dojezdu?

Toto hodnocení je, jako kdybyste udělali soutěž ve spotřebě pro Superb (77 litrů nádrž) a Octavii (45 litrů nádrž) na trase třeba 1200 kilometrů s tím, že startují s plnou nádrží a mohou dojet s prázdnou. Octavia 1,5 TSI jezdí oficiálně za 4,8 l/100 km a Superb se stejným motorem za 5,2 litrů. Zatímco Superb tedy nebude muset tankovat vůbec (má dojezd 1480 km), Octavia (pokud také pojede za normovanou spotřebu) bude muset nejpozději po 937 kilometrech dotankovat minimálně 12,6 litrů, aby dojel do cíle. Má nižší spotřebu Octavia nebo Superb? Samozřejmě že Octavia, ale na začátku se jí do nádrže vešlo méně a musela v průběhu soutěže dotankovat, zatímco Superb ne, takže Superbu vyšla nulová spotřeba.

Nemohli jsme uvěřit tomu, že je to takto nedomyšlené

Naštěstí toto nepochopily všechny posádky a jen některé na tuto díru v pravidlech dokázaly správně zareagovat. Z těch, které na to mělo i odpovídající techniku, zareagovaly dvě posádky. My jsme spolu s posádkou Ondřej Hunčovský a Tereza Hunčovská, kteří jeli s vozem Škoda Citigo-e iV, zpočátku spíše nemohli uvěřit, že to je takto nedomyšlené a ještě si pro jistotu ověřovali u pořadatelů, jestli v tom není nějaký háček a nebude se přece jen třeba na startu poslední etapy kontrolovat stav nabití. Až po ujištění že ne jsme začali aplikovat strategii. Ale s bateriemi 32 a 38 kWh jsme stejně ani při úsporné jízdě neměli šanci zvládnout celou trasu bez nabíjení, takže jsme zpočátku stejně nabíjet museli. To byla právě posádka, se kterou jsme vedli souboj o nejnižší spotřebu.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na startu druhé etapy Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

Co rozhodovalo o výsledcích? Spotřeba trochu, více strategie

Na rozdíl od manželů Hunčovských jsme se i párkrát zdrželi zadáváním do aplikace Rabbit a následně doháněli čas ostrou jízdou, abychom se vyhnuli penalizaci za pozdní příjezd a nebo ji alespoň zmírnili. To nám také spotřebu trochu zvýšilo, takže úsporněji se podařilo jet Hunčovským. Pokud jde o strategii, v sobotu jsme řešili, zda a na jaký výkon nabíjet mezi dopolední a večerní sekcí. Vyšlo nám, že abychom s jistotou v neděli dojeli do cíle i když úplně vynecháme nabíjení přes noc, tak nabíjet musíme. Řešili jsme ale, zda nastavíme střední výkon (1,9 kW) nebo nejnižší (1,2 kW). Nakonec jsme se rozhodli pro jistější variantu, tedy 1,9 kW. Trochu čáru přes rozpočet nám udělal fakt, že se o půl hodiny posunul start, takže jsme nabili téměř o 0,95 kWh více. To jsme ale ještě nevěděli, jak velký vliv tyto dva faktory budou mít.

Stav baterie 26 % u posádky #EcoRallyTeamCZ v cíli ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

Abychom vyhráli, museli bychom opravdu hodně zariskovat

Odjeli jsme předposlední sekci a přes noc již nenabíjeli vůbec, protože jsme už tak měli větší rezervu než bychom potřebovali. V neděli jsme do cíle dojeli s 26 % v baterii, zatímco bezpečná rezerva by byla okolo 15 % (s ohledem na to, že jsme dopředu neznali charakter trati a rychlostní průměry) a při riskantnějším přístupu by se dalo jít i pod 10 %. K našemu překvapení si ale tato pravidla správně vyložily i posádky vozů Kia e-Soul a vzhledem ke kapacitě baterií 64 kWh nemusely tolik riskovat. Stačilo na začátku plně nabít a poté vypustit pár nabíjení tak, aby do cíle přijely na pohodu s bateriemi nabitými na cca 30 %.

Stupně vítězů v hodnocení „spotřeby“ na ECO energy Rally Bohemia, nejúspornější byla Škoda Citigo-e iV, ale prvenství nezískala, foto: Marek Tomíšek

Stačilo by nám nabíjet o 10 minut méně, nebo nastavit nižší výkon

V hodnocení „spotřeby“ tak zvítězila posádka Huňáček / Formánek, která na uzavřeném parkovišti odebrala pouze 32,53 kWh a na druhém místě se umístila posádka Nývlt /Nývltová s odběrem 35,96 kWh/100 km. Obě jely s vozem Kia e-Soul a posádka Hunčovský / Hunčovská s reálně nejnižší spotřebou se umístila až za nimi s odběrem 41,24 kWh. My jsme v uzavřeném parkovišti odebrali 41,58 kWh/100 km. Nakonec tedy hrála roli i ta půlhodina navíc nebo případné snížení výkonu nabíjení na nejnižší, protože pak bychom nabili o téměř 5 kWh méně, což by bezpečně stačilo na třetí místo. Teoreticky bychom už v sobotu nemuseli nabíjet vůbec a možná bychom i vyhráli, ale to bychom dojeli do cíle s téměř nulovým dojezdem. Našich 26 % v baterii totiž znamená téměř 10 kWh a naše ztráta na vítěz byla přesně 9,05 kWh. Ale to by byl hodně riskantní přístup, do kterého bychom určitě nešli ani kdybychom dopředu věděli, jaký rozdíl v cíli bude.

Skutečná spotřeba posádek vůbec neodpovídala pořadí ve „spotřebě“

Je ale smutné, že místo spotřeby reálně rozhodovalo to, kdo má jak velkou baterii, kdo dříve odpojí nabíjení nebo nastaví nižší výkon nebo kdo více zariskuje ohledně dojezdu do cíle. Zatímco manželé Hunčovští měli podle nabíjení a zbývající kapacity v cíli skutečnou spotřebu okolo 11,2 kWh/100 km a my nějakých 12,3 kWh/100 km, tak posádky vozů Kia e-Soul se pohybovaly mezi 13,7 až 14,6 kWh/100 km, přičemž vítězný posádka měla vyšší hodnotu a Nývltovi na druhém místě nižší. To jen potvrzuje, že o spotřebu opravdu prakticky nešlo. Vítězná posádka totiž měla z první čtveřice nejvyšší spotřebu!

Spotřeba posádky #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia, celková délka trasy, kde se reálně měřila spotřeba, byla 566 kilometrů, foto: Marek Tomíšek

#EcoRallyTeamCZ na Eco Energy Rally Bohemia 2020 – pravidelnost

1 komentář

Letošní ECO energy Rally Bohemia nebyla ovlivněna komisaři FIA, kteří se loni postarali o kontroverzní zásah do průběhu, který významně ovlivnil celkové pořadí. Letos se nic takového nestalo a z pohledu pravidelnosti se jednalo o velmi povedenou soutěž, za což patří organizátorům velký dík. Jako #EcoRallyTeamCZ jsme se zúčastnili ve stejném složení, tedy Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek a s téměř stejným autem. I letos jsme totiž měli Hyundai Ioniq Electric, ovšem tentokrát iž verzi po faceliftu, která má o 10 kWh vyšší kapacitu baterie.

První etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla z Boleslavi do Liberce

První etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla z Mladé Boleslavi, kde byl slavnostní start, do Liberce, kde bylo uzavřené parkoviště. Byla dlouhá 143 kilometrů a z toho 46,65 měřila zkouška pravidelnosti, která se označuje RS (regularity stage). Kromě té ale byla trasa nepovinná, takže bylo teoreticky možné jet delší trasou a byl i časový limit s velkou rezervou, takže jsme to zvládli i s ubytováním na hotelu a nabitím na rychlonabíjecí stanici. To bylo také povolené a zároveň důležité k tomu, abychom přes noc z běžné zásuvky stihli nabít na 100 %. V extrémně náročném měřeném úseku, který byl zároveň i nejdelším z celé soutěže, se nám celkem zadařilo a po této etapě jsme byli na průběžném čtvrtém místě z 27 posádek.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia 2020, foto: Marek Tomíšek

2. etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla okolo Liberce a do Sosnové

Druhá etapa Eco Energy Rally Bohemia byla rozdělena na dvě sekce, dopolední a večerní. Ranní měřila 104 kilometrů a z toho 50,55 měřených úseků rozdělených do čtyř RS. Večerní sekce pak měřila 131 kilometrů a z toho 63,84 kilometrů měřených úseků. Ty byly rozděleny do pěti RS a k tomu jedné speciálky na okruhu v Sosnové, kde probíhal duel vždy mezi dvěma eco-vozy. Hned v první sekci jsme udělali chybu, byl to překlep při zadávání do aplikace Rabbit Rally, která nám pomáhá držet pravidelnost. Letos jsme totiž dostávali itinerář až na startu etapy, takže nebyl čas si to připravit dopředu a když to musí navigátor zadávat během jízdy, udělá občas chybu. Propadli jsme se tedy na osmé místo a ve druhé části si to chtěli vylepšit, takže jsme raději před RS zastavili a zkontrolovali zadání do Rabbita. Trochu to pomohlo, na chvíli jsme se posunuli na sedmé místo, ale pak jsme zase nestíhali dojezd do cíle, takže jsme posledních cca 13 kilometrů od poslední RS do cíle museli jet hodně ostře. Něco jsme dohnali, ale provoz byl proti, takže jsme si hlavně spotřebu a stejně dostali penalizaci za pozdní příjezd do cíle etapy, takže po druhé etapě jsme byli opět na osmém místě.

Hyundai Ioniq Electric fDrive.cz #EcoRallyTeamCZ na okruhu v Sosnové v rámci Eco Energy Rally Bohemia 2020, foto: Miroslav Tomíšek

Třetí etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla přes Jizerské hory, obsahovala i uzavřené tratě

Ani třetí Eco Energy Rally Bohemia etapa se svojí trasou příliš nevzdálila od Liberce a stejně jako ta předchozí měla dvě sekce. Ranní měřila necelých 117 kilometrů a tři RS měly součet délky 74,27 kilometrů. Ty se ještě jely v běžném provozu. Odpolední etapa o délce 100 kilometrů nás pak zavedla na uzavřené tratě tedy rychlostní zkoušky velké Rally Bohemia. Jejich délka byla celkem 23,05 kilometrů. Na rozdíl od závodních vozů jsme i tam místo co nejrychlejšího průjezdu jeli na co nejpřesnější dodržení předepsaných průměrných rychlostí, ale nemuseli jsme dodržovat dopravní předpisy, takže nám pořadatelé mohli předepsat i vyšší průměry. Někde se muselo jet opravdu svižně, ale byla místa, kdy jsme museli jet zbytečně pomalu a diváci si nejspíše mysleli, že elektromobil více nejede. Občas se nějaká chybička v zadání povedla i tam, ale nebyla to velká ztráta. O něco lépe se nám podařil i dojezd do cíle, ale i zde bylo znát, že nás předjelo několik vozů, za kterými jsme pak museli čekat na start poslední RS, kam se startuje po minutě. Takže každé auto před námi znamená minutu ztráty pro nás a v cíli nám zase pár minut chybělo. Neklesli jsme na deváté místo, ale ani jsme se neposunuli na sedmé. Zkrátka jsme si upevnili osmou příčku.

Závěrečná etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla zpět do Mladé Boleslavi

Závěrečná etapa Eco Energy Rally Bohemia vedla zpět do Mladé Boleslavi. Měřila 112 kilometrů a z toho 67,25 kilometrů měřených úseků, které byly rozděleny na pět RS, z nichž ta poslední byla opět uzavřená. Šlo o Staroměstskou, která projíždí Mladou Boleslaví a vede až do cíle. Pak už se jede jen na cílovou rampu na Staroměstském náměstí. Ani v poslední sekci se naše pořadí už nezměnilo. Dojeli jsme tedy na pěkném osmém místě, což není ostuda, ale na absolutní špičku jsme měli poměrně velkou ztrátu. Nicméně, obhájili jsme loňské umístění v pravidelnosti. Zkrátka rally pravidelnosti není naše parketa, tou je hodnocení spotřeby. To se ale letos pořadatelům nepovedlo a nastavili pravidla tak, že nešlo ani tak o spotřebu, jako spíše o dojezd auta. A s 38 kWh kapacity jsme na vozy Kia e-Soul s kapacitou 64 kWh neměli. Ale o tom až v druhém díle. Kompletní výsledky v pravidelnosti naleznete na oficiálním webu Eco Energy Rally Bohemia.

Městský elektromobil Honda e – první svezení

Napsat komentář

Když jsem před téměř třemi lety ve Frankfurtu poprvé viděl studii městského elektromobilu Honda Urban EV concept, moc se mi líbil. Kombinoval totiž rysy první generace Civicu s futuristickými prvky a moderními technologiemi. Moc jsem ale nevěřil, že se toto auto bude vyrábět, bral jsem to jen jako ukázku kreativiti designérů, jak to u mnoha studií bývá. Neuběhly ale ani tři roky a já řídím Hondu e! Ta nejen opravdu vypadá jako zmíněná studie, ale má i spoustu technologií, o kterých jsem nevěřil, že se do výroby dostanou.

Honda e je první sériové bez běžných vnějších zrcátek

Jednou z těch technologií jsou kamery a displeje místo zpětných zrcátek. V tom Hondu trochu předběhlo Audi e-tron, které se stalo prvním sériovým autem s kamerami místo zrcátek. Tam je to ale za příplatek, takže jezdí spousta e-tronů s běžnými zrcátky. U Hondy e to tak ale nebude, protože ta má zmíněné kamery v základní výbavě. Navíc displeje má Honda e přirozeněji umístěné, takže jsem si po přesednutí z běžného auta nemusel zvykat a koukat nepřirozeně dolů. Musím uznat, že Audi má zase lepší kvalitu obrazu, zejména za horších světelných podmínek. Konkrétně když je tma a nebo naopak když nízké slunce svítí přímo do kamer. Ale i tak je řešení Hondy mnohem lepší než běžná zrcátka, ve kterých nevidíte vůbec nic, když vám třeba zapadající slunce svítí přes zrcátko přímo do obličeje. V displejích Hondy e je i tak něco vidět, byť obraz v tu chvíli má menší kontrast.

Honda e má kameru a displej místo zrcátka, foto: Marek Tomíšek

Velký displej přes přístrojovou desku si také Honda e zachovala

Další, co jsem považoval jen za zajímavý prvek studie, byl velký displej na přístrojové desce skoro přes celou šířku. Ale i ten si Honda e zachovala, byť je reálně rozdělený na dva. Ale může být zdánlivě jako jeden displej. Například uvítací obrazovka v testovaném voze je panorama noční Prahy. Zajímavé ale je, že na každém displeji může být něco jiného a obsah je možné prohazovat. Takže když třeba potřebuji něco nastavit v navigaci, tak ji pošlu na displej před spolujezdcem, ten to nastaví a pošle mi to zpět. Ale displeje v Hondě e nejsou to nejdůležitější.

Honda e má velký displej uprostřed, ve skutečnosti to jsou dva displeje, foto: Marek Tomíšek

Honda e má výborný podvozek a pohon zadních kol

Při konstrukci vozu bylo primárním cílem udělat elektromobil, který bude zábavný. A to se povedlo naprosto perfektně. Nízké těžiště, výborný podvozek a k tomu pohon zadních kol jsou toho příslibem. Honda e v zatáčkách sedí jako přibitá a když už se podaří utrhnout, tak je příjemně přetáčivá. Přestože má podvozek spíše sportovní charakter, tak si zachoval i dobrou úroveň komfortu, zkrátka je precizně odladěný. Výkonnější verze, kterou jsem i testoval, pak má výkon 113 kW, což zejména v nižších rychlostech zajišťuje odpich srovnatelný s mnohem výkonnějšími vozy běžných pohonů. Čekal jsem ale o něco lepší odpich, ovšem hmotnost 1,6 tuny je znát. Každopádně i tak jsem si užíval každý rozjezd z křižovatky. Nemám rád, když mi padne červená těsně přede mnou (což asi nikdo), ale při první jízdě Hondou e jsem se na to těšil, protože to znamenalo, že jsem první na křižovatce a můžu pak vystřelit dopředu 🙂 .

HONDA E, díky výbornému podvozku a nízkému těžišti by měl být slalom opravdovou zábavou, foto: Honda

Pokud jde o velikost a prostor, Honda e klame tělem

Honda e vypadá jako malinké auto, ale docela klame tělem. Vypadá jako malinké auto, ale svými rozměry spadá do segmentu B a je v podstatě stejně velká jako Škoda Felicia, které ovšem na první pohled vypadá jako mnohem větší auto, pokud zrovna nestojí vedle Hondy e. Délkou 3,9 metrů ale spadá spíše mezi menší vozy segmentu B, protože ty současné už mívají běžně přes 4 metry. Uvnitř má ale Honda e srovnatelný prostor s těmi většími vozy segmentu, protože i s výškou 192 centimetrů si sednu za sebe, byť se dotýkám koleny sedačky před sebou. Je ale pouze pro 4 lidi. Zavazadlový prostor je ale malinký, což potvrzuje i oficiálně udávaná hodnota 171 litrů.

Honda e je technologická hračka i praktické auto do města

Nebudete tomu věřit, ale spotřebu jsem při prvním svezení s Hondou e vůbec neřešil. Raději jsem si užíval sprintů z křižovatek, kvůli kterým by stejně údaj z krátkého okruhu byl zkreslený. Vůbec to ale nevadí, protože už ji mám na běžný test a brzo tedy bude kompletní test skutečné spotřeby včetně videa do seriálu Reálná spotřeba na YouTube kanálu. Každopádně Honda e je svými rozměry praktické auto do města ale zároveň nabídne spoustu zajímavých technologií i zábavu za volantem.