Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.
O víkendu vyrazila do světa expedice Tatra kolem světa 2. Je to velká expedice, která navazuje na expedici Tatra kolem světa, která odstartovala v roce 1987. Na první pohled nemá s úsporností nic společného, ale zdání klame. Má totiž nainstalované zařízení H2i, které přidává do sání vodík, což by mělo snížit spotřebu i emise. Pojďme se ale nejdřív podívat na expedici Tatra kolek světa 2 obecně.
Expedici Tatra kolem světa 2 sleduji od začátku
Expedici Tatra kolem světa 2 sleduji prakticky od začátku, kdy se začaly objevovat první veřejné informace. Jelikož jsem podpořil jejich crowdfunding, tak je logo Tatra kolem světa 2 i na mé Octavii, se kterou dělám #ExtremniTestCNG a která je zároveň vozem #EcoRallyTeamCZ. Při jedné z prezentací se i moje Octavia G-TEC setkala s expediční Tatrou.
Tatra kolem světa 2 a Škoda Octavia Úsporné Expedice / #EcoRallyTeamCZ
Cílem Tatra kolem světa 2 je připomenutí původní expedice
V roce 1987 vyrazila legendární expedice Tatra kolem světa, která jela tři roky, sledovalo ji mnoho lidí, ale její návrat tak trochu zanikl v událostech po listopadu 89. Jedním z cílů expedice Tatra kolem světa 2 je připomenout právě tuto expedici. Na její odkaz navazuje nejen názvem, logem a vzhledem nástavby auta. Projekt TKS2 od začátku vznikal s požehnáním a pod patronátem jediného dosud žijícího člena celé původní expedice, pana Stanislava Synka. Pro ještě větší souhru okolností byla jejich Tatra 815 odkoupená od syna řidiče první expedice Tatra kolem světa Dalibora Petra. „Dali jsme poptávku po voze, po pár dnech se nám ozval Dalibor Petr s tím, že pro nás našel tu pravou. Jde o původně vojenský valník určený do irácké pouště. Zakázka ale nebyla zaplacená, a tak těch několik kusů vozů zůstalo stát,“ komentuje pořízení vozu Petr Holeček.
Český rozhlas dohledal „ztracené“ filmy o první expedici a při té příležitosti uspořádal prezentaci Tatra kolem světa 2
Tatra kolem světa 2 odstartovala z Prahy od Rudolfína
Slavnostní start expedice Tatra kolem světa 2 proběhl v Praze u Rudolfina v magické datum 22.2.2020. Před startem, kromě již zmíněného pana Stanislava Synka, vystoupil na pódiu například závodník Tomáš Tomeček. Ten expediční Tatru pochválil, že má jednoduchou techniku a co nejméně elektroniky, takže k opravám stačí, stejně jako u jeho závodní Tatry, „kladivo a majzlík“. Šťastnou cestu expedici popřál také ministr průmyslu a obchodu i ministr dopravy v jedné osobě Karel Havlíček.
Tatra kolem světa 2 zezadu před Rudolfínem, odkud expedice vyjížděla
Brno a Bratislava byly další zastávky expedice Tatra kolem světa 2
Za doprovodu první dakarské Tatry, závodní Tatry Tomáše Tomečka a dalších tatrovek i jiných expedičních vozů pak expedice Tatra kolem světa 2 vyrazila směrem na Brno, kde se konal podobný slavnostní odjezd týž den večer. Podobná akce ještě expedici čekala druhý den v Bratislavě a poté již expediční Tatra 815 vyrazila na tříletou cestu kolem světa.
Tatra kolem světa 2 hrdě veze i logo H2i s podtitulkem „hybrid z každého auta“
Tatra kolem světa 2 jezdí na naftu a vodík
Málokdo ale ví, že Tatra kolem světa používá zařízení H2i, které do sání přidává vodík. Jde o zařízení, které jsem měl možnost vyzkoušet na Octavii G-TEC, která najela půl milionu kilometrů. Vodík zařízení vyrábí z destilované vody pomocí elektrolýzy a ten se pak ve směsi s kyslíkem (plyn označovaný jako HHO) přidává do sání. Cílem je zvýšení efektivity spalování, což by se mělo projevit na snížení spotřeby a emisí. V testu Octavie G-TEC se to projevilo poměrně výrazně, ale je otázka, jak to bude fungovat u dieselu a na nákladním motoru. Každopádně posádka má v plánu vyhodnocovat skutečnou spotřebu s tímto zařízením i bez něj, takže jistě budou k dispozici nějaké výsledky.
První etapa expedice Tatra kolem světa 2 vede přes Asii
Pokud vše půjde podle plánu, tak na této cestě expediční Tatru a Marka Havlíčka (jeden ze zakladatelů a jediný stálý člen posádky expedice Tatra kolem světa 2) čeká 270 tisíc kilometrů, projede 69 zemí a cesta bude trvat 1 095 dní. První etapa povede přes východní část Evropy a celou Asii do Vladivostoku, bude trvat 9 měsíců a ujede se během ní 70 tisíc kilometrů.
Na startu expedice Tatra kolem světa 2 byl i Tomáš Tomeček a jeho Tatra na Africa Eco Race
Kromě zakladatelů Marka Havlíčka a Petra Holečka, který bude v posádce cca 2 měsíce v roce, budou střídavě tvořit posádku další členové týmu a dále lidé, kteří si místo na určitou část cesty zaplatili. Podle organizátorů ale nejde o cestovku, ale každý z nich bude platným členem expedice se svými úkoly.
Nezbývá tedy, než popřát všem účastníkům expedice Tatra kolem světa 2 šťastnou cestu a ať se daří plnit cíle cesty, kromě připomenutí původní expedice a poskytnutí zážitku účastníkům také chtějí ukázat nám tady doma svět autenticky a zajímavě. Můžeme se tedy těšit například na televizní seriál a věřím že i spoustu fotografií.
Tatra kolem světa 2 a další vozy Tatra před Rudolfínem, odkud expedice startovala
Volkswagen řady T je velmi důležitým modelem pro značku Volkswagen užitkové vozy. Tvoří cca 40 % prodejů této značky v rámci ČR i celosvětově. Zároveň se tento model stal v podstatě legendou nejen mezi užitkovými vozy ale i mezi kempingovými vozy. Nedávno přišla na trh modernizovaná verze s označením T6.1, se kterou jsem měl možnost se krátce projet.
Řada Volkswagen T je legendou mezi užitkovými i kempingovými vozy
Řada Volkswagen T pod sebou skrývá různě pojmenované verze, od užitkového Transorteru přes osobní Caravelle a luxusnější Multivan až po kempingový vůz California. Právě tato varianta je opravdu legendou, o které sní mnoho nomádů. Kdo by neznal kempingové přestavby vozů T1 a T2? Od verze T3 pak již byla originální vestavba California, která je již 30 let na trhu. Stejně tak od užitkové verze Transporter vzniká velké množství různých verzí.
Volkswagen T6.1 Transporter – zepředu
Jde v podstatě o facelift faceliftu Volkswagenu T5
Řada Volkswagen T6 je v podstatě větším faceliftem řady Volkswagen T5, takže současná T6.1 je tedy faceliftem faceliftu. Kompletně nová bude až dlouho očekávaná řada Volkswagen T7. I současná T6.1 ale doznala poměrně dost změn oproti T6. Zvenku to jsou například nová světla minimálně s H7 a označením modelu u světel, nové ráfky, dvoubarevné laky karoserie, nebo nová grafika zadních světel.
Název u světla vozu Volkswagen T6.1 Multivan
Volkswagen T6.1 má úplně novou palubní desku
Ještě více změn se odehrálo uvnitř. Volkswagen T6.1 totiž dostal nejen úplně novou palubní desku, ale i nejnovější verzi infotainmentu. Dále pak přibyly asistenční systémy a rozšířena byla i standardní a příplatková výbava.
Interiér vozu Volkswagen T6.1 Multivan je úplně nový
Pod kapotou Volkswagenu T6.1 žádné výrazné změny
Pod kapotou vozu Volkswagen T6.1 naopak žádné výrazné změny nejsou. Ani v této verzi nebude k dispozici pohon na CNG a nedočkáme se ani plug-in hybridu. Ten s největší pravděpodobností bude k dispozici až u verze Volkswagen T7, která by měla přijít cca za dva roky Jediný alternativní pohon, o kterém se uvažuje, je plně elektrický od externího úpravce ABT. V nabídce jsou tedy pouze naftové motory o objemu 2 litry a to od výkonu 81 kW až po 146 kW. Já jsem měl možnost vyzkoušet nejsilnější verzi a jednu z prostředních.
Volkswagen T6.1 Multivan, i zezadu mu dvoubarevné lakování sluší
Když mám možnost vyzkoušet nějaké auto, snažím se zaměřit na spotřebu a stejně tomu bylo i u Volkswagenu T6.1. Nejprve zkouším Volkswagen Multivan v efektním zeleno-bílém dvojbarevném lakování. Pod kapotou má nejsilnější motor 2,0 TDI 146 kW, který je k dispozici pouze se sedmistupňovým automatem DSG. Jedu z pražských Butovic po Rozvadovské spojce k Pražskému ookruhu, po něm do Slivence a odtud po okreskách a poté přes Řeporyje a Stodůlky zpět do Butovic. Samozřejmě na horní hranici rychlostních limitů a v cíli okruhu ukazuje palubní počítač tovných 8 litrů na 100 km.
Řadicí páka šestistupňové převodovky vozu Volkswagen T6.1 Transporter
Jako druhý zkouším o poznání jednodušší Volkswagen Transporter s motorem 2,0 TDI 110 kW a šestistupňovým manuálem. Hned je jasné, že spotřeba této verze bude nižší, ale jelikož už mě trochu tlačí čas, tak z okruhu sjíždím na Ořech, čímž zkracuji dálniční část. To spotřebě ještě pomáhá, takže do cíle dojíždím se spotřebou krásných 6,7 l/100 km.
Dieselový Volkswagen T6.1 je úsporný, ale hodila by se i úspornější motorizace
Oba výsledky ukazují, že vzhledem k velikosti auta i výkonu motorů je Volkswagen T i ve verzi T6.1 úsporným autem. Mnoho majitelů firem, kde většinou Transportery slouží, by mi ale jistě dalo za pravdu, že CNG verze by byla ještě lepší. Ale nejen majitelů firem, protože mým snem je California a taková California s motorem 2,0 TGI 125 kW (používá se ve vozech Audi A4 a A5 g-tron) by byla ideálním kempingovým vozem pro Úsporné Expedice. Tak doufejme, že alespoň v příští generaci se takového auta dočkáme. Do komentářů můžete napsat, jakou motorizaci byste si přáli Vy?
Spotřeba výkonnější verze vozu Volkswagen T6.1 Multivan s automatem DSG je vyšší než u slabšího motoru s manuální převodovkou.
Spotřeba středně výkonné verze vozu Volkswagen T6.1 Transporter s manuálním šestikvaltem
Název u světla vozu Volkswagen T6.1 Transporter, jenyní u každé verze
Kromě ankety Auto Roku v České republice probíhá každým rokem i anketa FLEET DERBY – FLOTILA ROKU. V té o vítězích dvou hlavních cen, „Flotilové auto roku“ a „Flotilové elektroauto roku“ rozhodovala odborná porota složená z jednatřiceti zkušených flotilových manažerů, ředitelů a majitelů firem a šestý ročník této ankety zná své vítěze.
Celkem 45 nominovaných aut na titul Flotilové auto roku 2020
Hotel Artemis opět hostil slavnostní galavečer uspořádaný redakcemi odborných magazínů Business Car a Flotila, spojený s vyhlášením a oceněním nejlepších flotilových automobilů, produktů a služeb. Letos se do ankety nominovalo 45 automobilů, což slibovalo zajímavé souboje. Přestože hlavní struktura ankety zůstala zachována, přibyla kategorie „Flotilové elektroauto“ kam byly nominovány nejen elektromobily, ale i hybridy včetně plug-in hybridů a mild-hybridů. Tato elektrifikovaná auta soutěžila nejen o prvenství v rámci své kategorie, ale také o hlavní titul „Flotilové elektroauto roku 2020“.
Trofej pro Flotilové auto roku 2020, Foto: Fleet Derby – Flotila Roku
Název Flotilové elektroauto roku není úplně správný
Jak už jsem zmínil, do hodnocení Flotilové elektroauto roku 2020 byly nominovány i hybridy včetně mild-hybridů. A právě mild-hybridy, které nejsou schopné ani jízdy pouze na elektřinu a elektrický motor pouze trochu pomáhá spalovacímu motoru, nelze nazývat elektroauty. I u full-hybridů je to diskutabilní, protože tam je jediným vstupem benzín. Sice jsou schopny jezdit čistě na elektřinu, ale ta je pouze uloženou zbytkovou energií, která vzniká při jízdě na benzín, nebo u některých výjimek naftu. Takže dlouhodobě také nelze jezdit pouze na elektřinu. Označení elektroauto lze tedy kromě elektromobilu použít v podstatě jen pro plug-in hybrid, který jako jediný typ hybridu dokáže jezdit dlouhodobě pouze na elektřinu. Zajímavější by ale bylo ocenění Flotilové ecoauto, kam by kromě různých hybridů mohla být zařazena i auta na CNG, která jsou ve firemních flotilách velmi oblíbená.
Kromě testovacích jízd rozhodovaly i skutečné náklady na provoz
Se všemi nominovanými automobily se odborná porota měla možnost detailně seznámit během testovacího dne konaného vloni začátkem října v Prague City Golf Club ve Zbraslavi u Prahy. Jízdní vlastnosti však byly jen jedním z mnoha kritérií, které porota hodnotila. Jelikož při výběru aut do firemních flotil jsou důležité i provozní náklady, pro lepší přehled vypracovala společnost TecAlliance ke každému vozu přehled nákladů na servis a opotřebitelné díly po ujetí 90 000 a 150 000 km, což pomohlo odkrýt skutečné náklady na provoz. Porotci dále zohlednili zůstatkové hodnoty, celkové praktické využití pro vozové parky, technickou vyspělost automobilu, bezpečnost a jízdní vlastnosti. Na závěr dne vyplnil každý porotce anketní lístek, kde rozdělil deset hlasů mezi tři automobily, přičemž žádný nesměl mít stejný počet bodů. Své stanovisko navíc museli doplnit písemným odůvodněním.
Flotilové elektroauto roku 2020 Toyota Corolla Hybrid, je dostupná kromě karosářských variant hatchback a kombi, Foto: Toyota
Flotilové elektroauto roku ovládl hybrid před dvěma elektromobily
Jak už jsem zmínil, odborná porota také hledala nejlepší Flotilové elektroauto roku 2020, kde byly nominovány automobily s plně nebo částečně elektrickým pohonem. I přes diskutabilní zařazení do tohoto hodnocení nakonec vyhrála Toyota Corolla Hybrid. Byla o dva body úspěšnější, než druhý Volkswagen e-Golf, který tam naopak bezesporu patří. Na třetím místě skončil Volkswagen e-Crafter, který je též v takto nazvané kategorii zařazen správně.Vzhledem k účasti hybridů a dokonce i mild-hybridů by se tato kategorie měla jmenovat spíše „Elektrifikované flotilové auto roku“.
Flotilové auto roku 2020 je Škoda Scala před Superbem a Focusem
Nejvíce sympatií v hlavním hodnocení Flotilové auto roku 2020 si získala Škoda Scala, která se sedmibodovým náskokem celou anketu vyhrála. Z vyplněných hlasovacích lístků bylo patrné, že Škoda Scala bodovala především jízdními vlastnostmi, zajímavým designem, příznivými náklady na provoz, povedenými spalovacími motory a velmi dobrým poměrem ceny a výbavy. Silným argumentem byla také hustá servisní síť, která pomohla i celkově druhé Škodě Superb. Třetí příčku se ztrátou 22 bodů získal loňský vítěz Ford Focus.
Titul Flotilové auto roku 2020 získala domácí Škoda Scala, Foto: Fleet Derby – Flotila Roku
Letos se hodnotily i Flotilové produkty a služby
Po roční pauze se do ankety vrátily také Flotilové produkty a služby, které se vyhlašují každý sudý rok. Tyto služby rovněž volila odborná porota v jednotlivých kategoriích. Flotilovou službu roku 2020 v oblasti Finance a pojištění vyhrála společnost Business Lease se službou BusinessRent. Z technologií a inovací zaujal porotu nejvíce ovladač nezávislého topení Thermo Connect od společnosti Webasto. Poslední kategorii věnovanou systémům pro monitorování a správu flotil vyhrál produkt MyFleet od společnosti LeasePlan.
Hlasování je transparentní, údaje jsou na FleetDerby.cz
Vyplněné hlasovací lístky porotců jsou zveřejněny na webových stránkách www.fleetderby.cz, čímž se vylučuje možnost jakékoli manipulace s nimi. Právě na transparentnost soutěže je kladen velký důraz. Pravidla například neumožňují hlavní partnerství nebo sponzorství žádné z automobilek, aby výsledky nebyly zavádějící. Organizátorem i vyhlašovatelem jsou časopisy Business Car a Flotila.
Renault Clio už dostal nástupce, ale ještě je možné koupit i předchozí generaci za poměrně příznivé ceny a hlavně bude nepochybně dostupný i v bazarech. Jak tedy jezdí Renault Clio předchozí generace s motorem TCe 90 pod kapotou?
Renault Clio s tříválcovou devítistovkou od kapotou
Tento Renault Clio má pod kapotou tříválcovou devítistovku TCe 90, kde číslovka značí výkon v koních, což znamená 66 kW. Jelikož většinu vlastností si můžete při zkušební jízdě vyzkoušet si, půjdu rovnou ke spotřebě, kterou není možné prověřit během krátké projížďky.
Renault Clio TCe 90 pohledem z boku
Renault Clio TCe 90, úsporný připomalejší jízdě, žíznivý na dálnici
Na běžné silnici mimo město má tento Renault Clio spotřebu podle palubního počítače 4 a čtvrt litru, což je velmi pěkné. Se vzrůstající rychlostí ale strmě stoupá, protože na rychlostní silnici už to je téměř 6 litrů na 100 kilometrů a při rozjetí na maximální dálniční rychlost vzroste na sedm a čtvrt litru, což už je poměrně dost.
Renault Clio TCe 90, zezadu
Ve městě má Renault Clio TCe 90 spotřebu okolo 7 litrů
Ve městě se podle palubního počítače pohybovala spotřeba Renaultu Clio mírně pod hranicí 7 litrů na 100 kilometrů a na kombinovaném okruhu Usporne.info, kde převládají okresky, ukázal palubní počítač pěkných 5,3 litrů na 100 km. Výsledky tedy odpovídají malé kubatuře, kombinované s pouze pětistupňovou převodovkou a autu tak vyhovuje spíše pomalejší jízda.
Spotřeba Renaultu Clio TCe 90 po kombinovaném okruhu Usporne.info, skutečná spotřeba podle tankování byla skoro o litr vyšší
Renault Clio TCe 90, skutečná spotřeba
Skutečná spotřeba vozu Renault Clio s motorem TCe 90 podle tankování vyšla na 6,2 l/100 km. V tomto kombinovaném režimu celkový průměr táhly nahoru kromě městských jízd i rychlostní silnice a dálnice. Naopak velmi dobrá spotřeba byla na silnicích první třídy mimo město a okreskách.
Se šestikvaltem by byl Renault Clio TCe 90 úspornější
V tomto provedení, tedy s pětistupňovou převodovkou, se Renault Clio TCe 90 hodí hlavně na jízdy mimo město, ovšem zároveň mimo dálnice. Na rychlostních silnicích a dálnicích evidentně chybí delší šestka, která by snížila otáčky motoru. A lepší odstupňování převodovky by nepochybně pomohlo i spotřebě ve městě. Zajímavé je, že i nástupce s motorem TCe 100, tedy o 10 koní vyšším výkonem, dostal pouze pětikvalt. Tak uvidíme, jaké zpřevodování bude tam, zda došlo alespoň v rozložení převodů ke zlepšení.
Prostor mezi pedály u vozu Renault Clio je poměrně stísněný, takže řidiči s větší nohou a širší botou budou mít problém
V Česku se zatím žádné auto na vodík neprodává a důvod je prostý, chybí tu infrastruktura. Nemáme zde zatím žádnou veřejnou plnicí stanici, pouze jednu neveřejnou v Neratovicích. Přesto jsem měl příležitost alespoň krátce řídit auto na vodík v České republice – vodíkové Hyundai Nexo.
Auta na vodík nemají v Česku kde „tankovat“
Zmíněná plnicí stanice v Neratovicích je v areálu dopravního podniku, kde byla zřízena za účelem testovacího provozu vodíkového autobusu. Proto není veřejně přístupná a navíc má podstatně nižší tlak, než potřebují osobní auta na vodík k naplnění nádrží. Ty tam tak dokáží natankovat pouze část toho, co dokáží běžně pojmout. O veřejné plnicí stanici se sice mluví už delší dobu, ale podle původních informací již měla cca půl roku stát v Praze na Barrandově. Zatím po ní ale není ani stopy.
Zezadu na voze Hyundai Nexo zaujme charakteristický tvar světel
Auta na vodík jsou ve skutečnosti elektromobily, to platí i pro Nexo
Ohledně vodíkových aut je poměrně rozšířený omyl, že to jsou auta se spalovacím motorem, které místo běžných paliv spalují vodík. Teoreticky to sice možné je a v minulosti byly studie nebo prototypy, které takto fungovaly, ale neujalo se to. Současná auta na vodík, která se vyrábí sériově, jsou v podstatě elektromobily, které místo baterie mají palivový článek. Nesou tak označení FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle) a stejně tomu je i u Hyundai Nexo, který jsem krátce vyzkoušel. I vodík samotný se zpravidla vyrábí elektrolýzou, tedy jde pouze o jinou formu uložení elektrické energie, než v bateriích.
Zepředu na voze Hyundai Nexo vynikne tvar světel, která jsou spojená LED proužkem nad celou maskou
Hyundai Nexo je kompaktní SUV, část prostoru zabere systém pohonu
Hyundai Nexo je kompaktní SUV/crossover, který se délkou 4 670 mm řadí na horní hranici kompaktních SUV. Šířka je 1 860 mm a výška 1 630 mm. Rozvor pak je 2 790 mm. Uvnitř ale působí dojmem o něco menšího auta. Ostatně například zavazadlový prostor má objem „pouhých“ 461 litrů, což sice není úplně málo, ale podobně velká SUV mívají větší.
Zavazadlový prostor ve voze Hyundai Nexo není malý, ale v SUV této velikosti bych čekal větší
Design vozu Hyundai Nexo ukazuje, že to není běžné auto
Už vnější design vozu Hyundai Nexo říká, že to není úplně běžné auto a to zejména zepředu, kde vynikne LED diodový proužek přes celou šířku přídě, který na obou stranách obtahuje netradičně tvarovaná přední světla. Ještě výrazněji to je znát uvnitř, protože po usednutí za volant máte pocit, že sedíte spíše za kormidlem kosmické lodi ze Star Treku. Zvláště mohutný středový panel se spoustou tlačítek navozuje ve tmě tento dojem.
Interiér vodíkového auta Hyundai Nexo je tak trochu jako kosmická loď
Jízdně má Hyundai Nexo nejblíže k elektromobilům, ale je slabší
Jízda je podobná jako s elektromobilem, ostatně auto pohání elektromotory, takže jízda je i stejně tichá. Rozdíl je v tom, že elektromobily, zvláště v této kategorii, mají zpravidla vyšší výkon. Zatímco Hyundai Nexo má pouhých 120 kW, tak i mnohem menší elektrická Kona má 150 kW. Baterie jsou totiž schopné poskytnout mnohem vyšší výkon, zatímco palivový článek v Nexu poskytne maximálně 95 kW. Zbytek do celkových 120 kW jde z vyrovnávací baterie, která tento výkon dokáže doplnit a zároveň při brždění dokáže ukládat brzdnou energii z rekuperace.
Vodíkové auto Hyundai Nexo je ve skutečnosti elektromobil s palivovými články místo baterie
Rekuperace je u Hyundai Nexo slabší než u elektromobilů
Když už jsme u rekuperace, to je také rozdíl proti elektromobilu. Ten může mít mnohem silnější rekuperaci, zatímco nejsilnější rekuperace v Hyundai Nexo silou odpovídá spíše brždění motorem u běžných aut, nebo maximálně rekuperaci u hybridů. Ostatně i baterie má podobné parametry jako ta v hybridním Ioniqu. Takže není možné rekuperovat tolik energie jako v elektromobilech.
Hyundai Nexo má spoustu technologických prvků
Na palubě je spousta technologických asistentů, které jsem ale během krátké projížďky nestihl vyzkoušet. Jeden mě ale zaujal, protože kromě běžných zrcátek má Hyundai Nexo i kamery a na displeji přístrojového štítu při spuštění blinkru ukazuje obraz z příslušného zrcátka. Zároveň blikáním upozorňuje například na auto v „mrtvém úhlu“.
Virtuální zrcátka ve voze Hyundai Nexo pouze doplňují ty skutečné
Na voze Hyundai Nexo je v ztáčkách znát vyšší hmotnost
Pokud jde o jízdní vlastnosti, tak Hyundai Nexo váží okolo dvou tun, což je i hmotnost podobně velkých elektromobilů. Na rozdíl od nich má ale pohon pouze přední nápravy takže má větší sklon k nedotáčivosti, než mívají elektromobily, které v této velikosti a cenové kategorii mají zpravidla pohon všech kol.
Prostor na zadních sedačkách v Hyundai Nexo není nijak oslnivý vzhledem k velikosti auta
Teoreticky by mělo Nexo ujet přes 750 km, v reálu to je méně
Co je tedy výhoda vodíkového auta proti elektromobilům? Určitě dojezd, který je u vozu Hyundai Nexo oficiálně 666 km dle WLTP a 756 km dle NEDC. Já jsem jel první půlku trasy svižněji, abych vyzkoušel dynamiku a druhou půlku z kopce jsem se snažil maximálně využít rekuperaci, takže to byla spíše defenzivní jízda. Výsledkem byla spotřeba 1,2 kg/100 km, se kterou bych na nádrž, která pojme 6,3 kg vodíku, ujel 525 km. Ani to však není špatné ve srovnání s většinou elektromobilů.
Spotřeba vozu Hyundai Nexo po krátké projížďce z Berouna směrem na Svatou a zpět
Natankovat by Hyundai Nexo mělo v řádu několika minut
Druhou výhodou vodíkového auta je schopnost natankovat v řádu několika minut, tedy za podobný čas jako v případě běžných aut, na které jsme zvyklí. Pokud ovšem máte kde natankovat, což v ČR zatím není, takže jsem si to na voze Hyundai Nexo nemohl ověřit. V Německu již nějaké stanice jsou, ale cena vodíku se pohybuje okolo 9,5 EUR za kilogram, tedy při naší spotřebě by náklady byly 2,86 Kč/km. Ani při spotřebě dle NEDC, tedy nejúspornějšího cyklu, se tedy nedostane pod 2 Kč/km. Takže náklady na palivo jsou srovnatelné s podobně velkými auty na benzín.
Na vodík si ještě počkáme, ale Hyundai Nexo je zajímavé auto
Hyundai Nexo je určitě zajímavé auto, ale pohon na vodík rozhodně ještě není připravený pro větší rozšíření. Minimálně v Česku ne. V Německu, kde síť plnicích stanic není špatná, už lze využít alespoň dvou výhod, ale je otázka, zda jsou dostatečné, aby převážily spoustu nevýhod. A ruku na srdce, kdo z nás najede denně více než 300 až 400 km a ještě bez přestávky, aby nám elektromobil nestačil po stránce dojezdu? Pokud jsou auta na vodík budoucnost, pak tato budoucnost je pro nás zatím poměrně dost vzdálená a uvidíme, jak se s vývojem tohoto pohonu budou vyvíjet technologie elektromobilů, zejména baterie. Možná nás naopak vývojem překvapí vodík, ale v současné době je těžké odhadnout vývoj pohonu budoucnosti. Jisté však je to, že uložení energie ve formě baterií je v současné době mnohem dostupnější.
Renault Captur se na trhu ujal poměrně dobře. Od roku 2013, kdy byla uvedena první generace, se prodalo 1,5 milionu kusů včetně v Rusku prodávaného Kapturu s K na začátku. Nyní přichází na trh druhá generace tohoto křížence malého hatchbacku a SUV. Měl jsem příležitost ji krátce vyzkoušet a zjistit i spotřebu na městské a příměstské trase.
Nový Renault Captur je výrazně větší než předchůdce
Začnu ale venku, protože nový Renault Captur je větší a i design karoserie jej opticky dělá ještě mohutnějším. Nejvíce narostl v délce a to o celých 11 centimetrů, což je rozdíl půl třídy. Na délku tak měří 4 227 mm, na šířku 1 797 mm a výška je 1 576 mm. Rozvor pak je 2 639 mm.
Nový Renault Captur – zezadu, Foto: Renault (Tomáš Devera)
Vzhledově se základní Captur nebude příliš lišit od nejvyšší výbavy
Pokud jde o design, tak nový Renault Captur nese nový designový styl Renaultu, ale zároveň se hlásí k odkazu úspěšného předchůdce. Kromě toho je u Capturu důraz i na již zmíněné optické zvětšení, takže zvenku vypadá jako větší, než skutečně je. Za zmínku stojí, že full LED světlomety, které výrazně přispívají celkovému dojmu, má již v základu.
Design a prostornost uvnitř nového Renaultu Captur
Uvnitř může mít digitální přístrojový štít, jehož funkce a vzhled se tak dají podle požadavků řidiče upravovat. Ten má úhlopříčku 7“ a stejně tak středový displej, který je orientovaný netradičně na výšku. Je ale přehledný a poměrně dobře citelný i ve slunečném počasí. Interiér Renaultu Captur je zaměřen na praktičnost. Jednak se zvětšil díky nárůstu vnějších rozměrů Capturu, a sám jsem si vyzkoušel, že působí prostorně a poměrně vzdušně. Zároveň ale nabízí i spoustu odkládacích prostor, které v součtu mají objem úctyhodných 27 litrů. Nezapomnělo se ani na zavazadlový prostor, který se může měnit podle posunutí zadních sedaček. Benzínová verze tak má objem 422-536 litrů a dieselové motorizace pak 406-520 litrů.
Nový Renault Captur – interiér, Foto: Renault (Tomáš Devera)
Co má nový Renault Captur pod kapotou, bude i plug-in hybrid
Pod kapotou může mít Renault Captur různé benzínové motorizace, kterými jsou litrový tříválec TCe 100 o výkonu 75 kW a třináctostovka ve verzích TCe 130 a TCe 155, přičemž číslovka v označení ukazuje na výkon v koních. Prostřední motorizace může být i ve spojení se sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou EDC a nejvyšší už je pouze v kombinaci s tímto automatem. Naftový motor je v nabídce jeden a sice patnáctistovka dCi 115 o výkonu 85 kW, která je k dispozici s šestistupňovým manuálem i sedmistupňovým automatem EDC. Do budoucna v nabídce přibude i plug-in hybridní motorizace E-TECH 160, která se tak stane nejvýkonnější motorizací Renaultu Captur. Ta bude spojovat atmosférickou šestnáctistovku s elektromotorem, přičemž pro uložení elektrické energie slouží akumulátor o kapacitě 9,2 kWh, který by měl zajistit čistě elektrický dojezd až 50 km v kombinovaném cyklu WLTP a dokonce 65 km v městském cyklu WLTP. Plug-in hybrid pravděpodobně na trh přijde někdy v polovině letošního roku.
Já jsem vyzkoušel Renault Captur s prostředním benzíňákem
Já jsem měl možnosti krátce vyzkoušet Renault Captur s motorem TCe 130 a převodovkou EDC. Při spíše klidné jízdě jsem se zaměřil hlavně spotřebu, nicméně i tak bylo cítit, že motor jde ochotně za plynem a pro pohodovou jízdu má výkon naprosto dostačující a naopak i umožňující svižnější rozjezd, když je to potřeba. I převodovka řadí dobře a plynule. Po 20kilometrovém okruhu, z nějž polovinu tvořila Praha a druhou polovinu okresky, ukázal palubní počítač spotřebu 5,7 l/100 km, přičemž motor tohoto auta byl úplně syrový. Měl najeto pouhých 500 km, takže ve skutečnosti bude spotřeba nižší.
Nový Renault Captur – spotřeba na kombinované trase, která obsahovala město a okresky cca 50/50
Jak je na tom nový Renault Captur s jízdními vlastnostmi
Při tomto klidném stylu jízdy nebylo možné prověřit dynamiku a jízdní vlastnosti v zatáčkách. I tak ale byla z podvozku a řízení cítit jistota, která je minimálně při tomto stylu jízdy naprosto dostačující. Podvozek zároveň běžné nerovnosti zvládá poměrně komfortně a až o větších (například příčný práh) dá Captur posádce výrazněji vědět.
Technologické vychytávky v Renaultu Captur
V Renaultu Captur najdeme i spoustu technologických vychytávek, které se obecně nazývají EASY DRIVE a dělí se do skupin „bezpečnost“, „parkování“ a „řízení“. Mě zaujala hlavně funkce, která hlídá odstup od předchozího vozidla a v sekundách jej neustále zobrazuje řidiči. Barvami pak ukazuje, zda je to v pořádku, nebo zda je potřeba nechat bezpečnější vzdálenost.
Renault Captur začíná na 390 tis. Kč, ale …
Renault Captur se prodává ve dvou výbavách, ZEN a INTENS, přičemž ZEN se základním litrovým tříválcem vyjde na 390 tis. Kč, přičemž po současné zaváděcí ceně je ještě o 10 tisíc levnější. Při odkupu starého auta ale dostanete slevu ještě dalších 15 tisíc, takže v takovém případě se dostanete na 365 tis. Kč. Renault Captur E-TECH Plug-in hybrid ale zatím v cenících není, takže na nejúspornější variantu si budeme muset počkat.
Do finále soutěže Auto Roku České republiky 2020 se dostala zajímavá šestice aut. Alespoň krátce jsem vyzkoušel každé z nich a dá se říci, že v typické motorizaci pro dané modely. Samozřejmě jsem vyzkoušel i spotřebu, byť v omezených podmínkách. A které auto bych vybral já?
Šestice finalistů Auto Roku České republiky 2020
SUV jsou jedním z trendů dnešní doby a je to vidět i mezi finalisty soutěže Auto Roku České republiky 2020. Přestože ale mají poměrně silné zastoupení, výběr je poměrně pestrý. Vozy SUV jsou zde dva, domácí Škoda Kamiq a japonská Mazda CX-30. Do finále se ale dostalo i Suzuki Jimny, které je už spíše off-road a naopak kříženec Kia XCeed, která spojuje prvky SUV a kompaktního hatchbacku. Klasické hatchbacky pak zastupuje Peugeot 208 a do výběru se dostal i prémiový sedan/kombík střední třídy – BMW řady 3. Tak na to pojďme postupně v pořadí, jak se mi je podařilo vyzkoušet.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, BMW 3 Touring – zepředu
BMW řady 3 (330d, 195 kW)
Jako první usedám za volant BMW řady 3, které je k dispozici jako diesel 330d s karoserií kombi. Třílitrový naftový šestiválec je spojen s 8stupňovou automatickou převodovkou. Toto auto nasazuje laťku velmi vysoko. Kožený interiér je příjemný a dílenské zpracování je výborné, jak se na prémiovou značku sluší. Sedám si do pohodlných sedaček, které mají zároveň výborné boční vedení. Odezva na plynový pedál je okamžitá a i když jedu s lehkou nohou, je z motoru cítit síla. Stačí mírné sešlápnutí plynového pedálu a motor ukazuje ochotu táhnout. Při spíše defenzivním stylu jízdy sice není příležitost vyzkoušet jízdní vlastnosti, ale i tak je cítit úžasná jistota z podvozku a řízení dává velmi příjemnou zpětnou vazbu. Špatný není ani komfort podvozku, ale na nerovnostech je znát, že podvozek je trochu tvrdší, zkrátka sportovní jízdní vlastnosti jsou u BMW na prvním místě. Při jízdě nejvyšší povolenou rychlostí po dálnici ale motor točí překvapivě málo, mírně přes 1 500 otáček za minutu. I díky tomu je po 17 kilometrovém okruhu spotřeba podle palubního počítače pouhých 6,1 litrů na 100 km i přes studený start. Pro takto krátké jízdy se studeným startem se ale hodí spíše plug-in hybrid, který ovšem BMW také nabízí pod označením 330e. Je ale škoda, že tato motorizace je v nabídce pouze s karoserií sedan.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, KIA XCeed – zepředu
KIA XCeed (1,6 T-GDI, 150 kW)
Po prémiovém kombíku přichází stylový crossover, tedy kříženec – KIA XCeed s přeplnňovanou šestnáctistovkou. A kříženec to je doslova, protože na něm najdeme prvky z několika tyů karoserií. Mírně zvýšeným podvozkem a oplastováním blatníků se snaží tvářit jako SUV, ke kterému má ovšem daleko. Karoserie je spíše hatchback, ale sportovněji přikrčená, takže má i prvky z kupé. Jde sice o nejvýkonnější motorizaci, ale ta k tomuto autu, spíše stylověji než prakticky zaměřenému, patří. Interiér sice není tak luxusní jako v BMW, ale působí kvalitně a sedačky i v tomto autě mají dobré boční vedení. Manuální šestikvalt mi k takto pojatému autu sedí mnohem lépe než automat, ale jeho zpřevodování je spíše sportovní, takže na dálnici motor točí téměř 3 tisíce otáček za minutu. Každopádně dynamice to prospívá a 204koňový motor s autem umí zahýbat, i když je mi jasné, že pro využití plného potenciálu bych ho musel pořádně vytočit. Podvozek je také spíše tvrdší, což prospívá jistému chování v zatáčkách, i když kvůli vice posílenému řízení z Kie XCeed nedává pocit takové jistoty. Na konci kombinovaného okruhu ukazuje palubní počítač 7,6 l/100 km, čemuž pomohlo i to, že auto již bylo zahřáté před jízdou. Pro šetřivější řidiče pak jsou motorizace 1,1 T-GDI a 1,4 T-GDI, případně 1,6 CRDi pro ty, kteří jezdí dlouhé dálniční trasy.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Škoda Kamiq – zepředu
Škoda Kamiq (1,0 TSI, 85 kW)
Nejmenší SUV od Škodovky – Škoda Kamiq – má pod kapotou silnější verzi přeplňovaného tříválce, který je spojený s manuálním šestikvaltem. Lze očekávat, že toto bude nejprodávanější motorizace, protože diesel se k městskému SUV moc nehodí a nejslabší verze tohoto motoru bude na auto této velikosti slabá. I když do města by i těch 70 kW mělo stačit. Jelikož jde o vůz vybavený sportovním paketem, i zde jsou uvnitř sportovní sedačky, které mají dobré boční vedení. Přestože nový styl škodováckých interiérů je pohlednější, než ten dřívější, tak interiér je poměrně strohý, ale dobré dílenské zpracování se mu upřít nedá. Motor má dostatečný výkon, ale na trhání asfaltu to rozhodně není. Nicméně pro pohodovou a úspornou jízdu to bohatě stačí, stejně jako podvozek, který je sice naladěn více komfortně, ale při klidné jízdě poskytuje dostatečnou jistotu. Naopak Škoda Kamiq boduje vnitřním prostorem při poměrně kompaktních vnějších rozměrech, a relativně příznivou cenou vzhledem k užitné hodnotě.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Škoda Kamiq – zezadu
Na dálnici motor točí cca 2 750 otáček, takže převodovka je trochu delší než u XCeedu. I přes studený start ukazuje palubní počítač na konci 17kilometrového okruhu spotřebu hezkých 6,6 l/100 km, takže lze předpokládat, že delší trasy se dají v pohodě jezdit pod 6 litrů a pro šetřivější řidiče bude k dispozici i verze G-TEC. Ta má ovšem několik nevýhod, jednak to je menší zavazadlový prostor, navíc půjde s 66 kW o nejslabší motorizaci Škody Kamiq a navíc bude k dispozici jen v nejvyšší výbavě Style.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Peugeot 208 – zepředu
Peugeot 208 (1.2 PureTech 130 S&S, 96 kW, EAT8)
Pod kapotou Peugeotu 208, který mám možnost krátce vyzkoušet, je sice přeplňovaná dvanáctistovka, tedy objemově základní motor, ale v nejvýkonnější verzi, která má 130 koní a ani osmistupňový automat není úplně typický pro auto této kategorie. Nejvíce se pravděpodobně bude prodávat základní verze s 82 koňmi pod kapotou a manuálním pětikvaltem. Pokud jde o zkoušené auto, tak tento Peugeot 208 má sportovní sedačky s dobrým bočním vedením, a interiér má vzhledově velmi povedený design. Problém mám trochu s ergonomií, stejně jako u ostatních Peugeotů. Abych viděl na „budíky“ a neměl před nimi věnec šišatého volantu, musím si volant dát nízko, že ho mám v podstatě mezi stehny a poloha za volantem je poněkud nepřirozená. Podvozek je tvrdší, než bych u francouzského auta čekal, a je tedy spíše sportovněji naladěný. Nemohu ale říci, že by byl příliš tvrdý, tedy nekomfortní. Mě tak vyhovuje a cítím z něj jistotu v zatáčkách.
Při dálniční rychlosti jsou otáčky cca 2 500 za minutu, což ukazuje, že osmý rychlostní stupeň je poměrně dlouhý, což by se teoreticky mělo příznivě projevit na spotřebě. Po 17kilometrovém okruhu ale palubní počítač ukazuje 6,6 l/100 km. Je ale fakt, že toto není teoreticky nejúspornější motorizace a hlavně kromě spalovacích motorů má Peugeot v nabídce i verzi e-208, která je plně elektrická. Zejména na ni se tedy těším, až ji budu moci otestovat.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Suzuki Jimny – zepředu
Suzuki Jimny (1,5 VVT, 75 kW)
Auto, které jednoznačně vystupuje z řady nejen ve finálové šestici, je Suzuki Jimny. Toto už není SUV, ale opravdový off-road se vším, co k tomu patří. Má ale opravdu kompaktní vnější rozměry, takže si poradí i s proplétáním se velkoměstem. Auto, které na trhu rozhodně nemá konkurenci. A právě díky své originalitě se pravděpodobně dostalo i do tohoto finálového výběru, což naprosto chápu. Silniční okruh, na kterém auta zkouším, ale není jeho hlavní doména. Podvozek je tvrdší, než bych čekal, ale důvodem je pravděpodobně to, aby se zamezilo naklánění karoserie s vyšším těžištěm. Tento účel to plní, karoserie se opravdu v zatáčkách příliš nenaklání a auto je překvapivě stabilní, ale například příčné prahy o sobě dají vědět mnohem výrazněji, než bych u off-roadu čekal. Interiér je strohý, což k tomuto tohoto typu patří, a nechybí ani páka řazení pohonu.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Suzuki Jimny – zezadu
Zkoušený kus má pod kapotou atmosférickou patnáctistovku, čímž také vybočuje z řady. Ale jde o jednoduchou a tedy teoreticky spolehlivou techniku a výkon 75 kW malinkému teréňáku bohatě stačí, zvláště s takto krátkou převodovkou. Na pětku po dálnici totiž motor točí rovné 4 tisíce otáček za minutu, což je opravdu hodně a jen to potvrzuje, že na dálniční jízdy toto auto prostě není stavěné. Spotřeba v cíli je ale překvapivě nízká, palubní počítač ukazuje 7,3 l/100 km.
Mazda CX-30 (2,0 Skyactiv-G122, 90 kW)
Poslední auto z finálové šestice, které na tomto okruhu projíždím, je Mazda CX-30, ale s tou mám naopak již nějaké zkušenosti, ovšem s motorem Skyactiv-X. Tato má pod kapotou motor Skyactiv-G122, který má výkon 90 kW. Zatímco prakticky všichni výrobci se snaží snižovat objem motorů a přidávat přeplňování, Mazda se drží atmosférického dvoulitru. K úsporám jde vlastní cestou, což je mi sympatické. Posledním výsledkem tohoto snažení je právě Skyactiv-X.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Mazda CX-30 – zezadu
Mazda CX-30 nabídne při kompaktních rozměrech celkem dobrý prostor, interiér působí velmi kvalitně jak po stránce použitých materiálů, tak i zpracování. Sedačky nemají tak výrazné sportovní tvarování, ale boční vedení je naprosto dostačující. Stejně tak naladění podvozku spojuje komfort pro každodenní použití a zároveň jistotu v zatáčkách. V rámci možností zvládne i sportovnější jízdu.
Podívejme se ale na spotřebu Mazdy CX-30 s motorem Skyactiv-G. Výkon 90 kW sice není na závodění, ale na pohodovou, i trochu svižnější jízdu, bohatě stačí. Převodovka je ve srovnání s downsingovými motory poměrně dlouhá, takže při dálniční rychlosti má jen cca 2 600 otáček za minutu. A na konci okruhu, i díky mild-hybridnímu systému, ukázal palubní počítač krásných 6,3 l/100 km a jsem přesvědčený, že s motorem Skyactiv-X by to bylo ještě méně.
Co je Auto Roku 2020 podle Usporne.info?
Nejlepším autem z finálové šestky je jednoznačně BMW řady 3, které u mě získává i body za úsporný plug-in hybrid, na jehož test se těším. Jde ale o auto roku v Česku, kde je pro zákazníky důležitá i cena. Ta začíná u základního sedanu pár tisíc pod hranicí jednoho milionu a všechny ostatní verze jsou již nad touto hranicí, což je pro většinu kupujících v ČR nedostupné. Navíc plug-in hybrid 330e není k dispozici pro praktičtější kombík, které jsou pro český trh důležitými karosářskými variantami. Takže za mě i přes nesporné kvality až druhé místo.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, BMW 3 Touring – zezadu
Nejlepší kompromis kvalit, prostornosti, ceny i inovativních technologií (zejména motory Skyactiv-X) vidím u Mazdy CX-30. Tam mi ovšem chybí ještě úspornější pohon, než inovativní motor s mild-hybridním systémem. Přesto je to pro mě vítěz a těším se na test verze s motorem Skyactiv-X. Pokud jde o chybějící alternativní pohon, tak doufejme, že se časem dočkáme. Šušká se o vývoji plug-in hybridu s Wankel motorem, což by potvrdilo pozici Mazdy jako výrobce, který jde vlastní cestou a byl by to rozhodně zajímavý pohon.
Škoda Kamiq je určitě povedené auto se zajímavým poměrem cena, užitná hodnota a jízdní vlastnosti, ale na rozdíl od předchozích dvou zmíněných nepřináší žádné inovativní technologie, ani v ničem výrazně nevyčnívá. Nově sice nabízí i verzi G-TEC na zemní plyn, ale pouze jako nejslabší variantu a navíc kvůli výbavě za zbytečně vysokou cenu. Je škoda, že hybridní pohon s motorem na CNG, na který ukazovala studie Vision-X (předobraz Škody Kamiq) zůstal jen u studie. I přesto si podle mě Škoda Kamiq zaslouží bronz.
Malé hatchbacky nejsou nosnými modely českého trhu, tady vždy frčely hlavně levnější kombíky nebo teď SUV. Nicméně Peugeot 208 je velmi povedené auto a i když nevyniká poměrem cena/prostor, tak si svoje zákazníky určitě i v Česku najde. Plně elektrická varianta Peugeot e-208 je určitě velice zajímavá zejména pro lidi, kteří jezdí kratší trasy a hodně po městě. Takže já ho z finalistů řadím na čtvrté místo.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, Peugeot 208 – zezadu
U vozu KIA XCeed je sporné, zda vůbec měla být zařazena do ankety, protože podle pravidel by tam neměly být další karosářské varianty již prodávaných vozů. A už názvem sama automobilka přiznává, že jde o karosářskou variantu modelu Ceed. Nejde sice o auto, které by vynikalo praktičností, která je na českém trhu důležitá, ale jde o zábavné a stylové auto. Za mě to je na páté místo z finalistů.
Finalista ankety Auto Roku 2020 v České republice, KIA XCeed – zezadu
Zbývá mi poslední auto a sice Suzuki Jimny. Vůbec neříkám, že je to špatné auto. Jelo se mi s ním dobře a věřím i kolegům, kteří ho testovali v terénu, k čemuž jsem já neměl příležitost. Údajně tam jezdí výborně a je tam s ním velká zábava. Jako auto, které se vymyká prakticky všemu, co na trhu je, si určitě finále zasloužilo. Ale pohledem běžného českého motoristy zas tak zajímavé nebude. Každopádně pro lidi, kteří se pohybují v terénu, to je určitě zajímavá a poměrně levná volba. Takže z finalistů poslední, ale podle mě je šesté místo celkově (ze všech nominovaných aut) zasloužené.
Moje pořadí Auto Roku 2020 ve srovnání s oficiální porotou
Jelikož nejsem členem oficiální poroty, je toto jen můj neoficiální pohled, jak bych pravděpodobně hlasoval jako porotce. I když v takovém případě bych měl i větší prostor pro důkladnější vyzkoušení, což by možná můj pohled trochu změnilo. Takto je moje pořadí následující:
Mazda CX-30
BMW řady 3
Škoda Kamiq
Peugeot 208
KIA XCeed
Suzuki Jimny
Od kolegů z oficiální poroty se ale příliš neliší. Některé pozice mi vyšly dokonce stejně (například třetí místo pro Škodu Kamiq) a jiné jsou jen prohozené, například BMW řady 3 a Mazda CX-30. V tomto chápu jejich volbu, pouze já jsem se na to díval více z pohledu běžného českého zákazníka. Oficiální pořadí, které vzešlo z odborné poroty motoristických novinářů si můžete přečíst zde: Auto Roku 2020 v České republice je BMW řady 3.
Do finále ankety Auto Roku 2020 v České republice se dostaly vozy BMW řady 3, KIA XCeed, Mazda CX-30, Peugeot 208 a Škoda Kamiq. Nejvyšší hodnocení dostal od odporné poroty, která se skládá z 35 motoristických novinářů, právě manažerský vůz z Mnichova.
Předávání ocenění pro Auto Roku 2020 v České republice, kterým se stalo BMW řady 3
BMW řady 3 přináší radost z jízdy a vyspělé technologie
Zkušená porota složená z novinářů pravidelně testujících nejnovější vozy světové produkce na novém BMW řady 3nejvíce ocenila především jízdní projev, který je ztělesněním tradičního sloganu BMW: Radost z jízdy. Současně porotci kvitovali vyspělé technologie zvyšující bezpečnost i komfort, ale také velmi širokou nabídku různých verzí včetně plug-in hybridního provedení, případně sportovně laděného provedení BMW M340i xDrive. Kladně byla hodnocena také nabídka dvou typů karoserie, široké možnosti individualizace a v neposlední řadě také atraktivní ceny.
Auto Roku 2020 v České republice – BMW řady 3, na fotografii ve variantě kombi pod názvem Touring
Na druhém místě je Mazda CX-30
Druhé místo obsadila Mazda CX-30, která díky populární karoserii typu SUV nabízí poměrně prostorný interiér při kompaktních vnějších rozměrech a přichází s ojedinělou technologií pod kapotou, motorem Skyactiv-X. I když tyto motory se jeví jako velmi zajímavá cesta k úspoře paliva, vadou na kráse je absence alternativního pohonu, který by přinesl ještě větší úsporu.
Mazda CX-30 s automatickou převodovkou a pohonem 4×4 na trase Skyactiv-X Power Eco Race
Třetí příčku obsadila Škoda Kamiq
Domácí Škoda Kamiq, která boduje hlavně praktičností, tedy velkým vnitřním prostorem v kompaktní karoserii, a příznivou cenou se umístila na třetím místě. Kromě zmíněných vlastností přináší ve verzi G-TEC i úsporný pohon na CNG, jehož vadou na kráse je to, že jde o nejslabší motorizaci Škoda Kamiq, která je navíc k dispozici jen v nejvyšší výbavě.
Škoda Kamiq G-TEC, tedy na CNG, na autosalonu IAA Frankfurt 2019 pohledem zezadu
Otázka, jestli downsizing skutečně vede ke snížení spotřeby, je stará jako downsizing samotný. Zastánci snižování objemu motorů a přidávání turbodmychadel tvrdí, že tento přístup spotřebu snižuje, což je minimálně na papíře pravda. Ale jak je to ve skutečném provozu? Má downsizing smysl, nebo je úspornější pořádný atmosférický motor? To jsem se rozhodl pro vás otestovat.
Je těžké najít auto, kterého se downsizing nedotkl
Najít ale auto, které nemá s downsizingem nic společného je v současné době těžké. I třeba Mazda, která se sice snižování objemu brání, už má u motoru Skyactiv-X malé přeplňování v podobě kompresoru. Jiné značky sice mají atmosférické motory, ale stejně se snaží snižovat jejich objem. Nakonec se mi ale podařilo takové auto, které downsizing nepostihl, najít a dokonce i krátce otestovat. Je jím UAZ Hunter, který má pod kapotou poctivý motor o objemu 2,7 litru.
UAZ Hunter – zepředu, suché pole není žádný problém
Objem 2,7 litru a výkon 99 kW, to opravdu downsizing není
UAZ Hunter, který vychází z legendárního off-roadu UAZ 469, který se vyrábí již téměř 50 let! Pod kapotou má řadový čtyřválec o objemu 2,7 litru originální ruské konstrukce. Ten však dostal moderní vícebodové vstřikování BOSH. Výkon má 99 kW (134,6 k) a krouticí moment 217 Nm. Maximálního výkonu dosahuje při 4 600 otáčkách a nejvyšší krouticí moment je ve 3 900 otáčkách. Tento motor překvapivě splňuje normu Euro6!
UAZ Hunter – zezadu, škoda že pole nebylo rozbahněné, aby se dal prověřit pohon všech kol
Downsizing-nedownsizing, řídit UAZ Hunter není žádná sranda
Abyste věděli, co všechno kvůli testu někdy musím podstoupit, tak popíšu, co tento test obnášel. Řídit auto takto staré konstrukce a ještě k tomu off-road není žádná sranda a tehdejší řidiči mají můj obdiv. To byli skutečně řidiči. Pro mě byl problém se jen dostat za volant se svou výškou přes 190 cm. Nenašel jsem posouvání sedačky, tak jsem se s pozicí za volantem smířil a vyrazil. Ale v téhle poloze jsem neměl dostatečný cit na spojce, který je zvláště u tohoto auta důležitý, takže jsem byl rád, když jsem se rozjel bez chcípnutí.
UAZ Hunter – pozice za volantem nebyla zrovna pohodlná, ale po jízdě mi spacialista na tyto vozy ukázal, kde se sedačka dá alespoň trochu nastavit. Tam bych to ale nehledal.
Následná jízda po okreskách byla také zajímavá. Na rovném asfaltu auto „plave“, takže je potřeba neustále korigovat směr volantem a nestačí jej držet jen rovně, jak jsme zvyklí u současných aut. Když přijde okreska, tak plavání přejde v tanec a Hunter začne vesele poskakovat ze strany na stranu. Jelikož kromě krátkého sjetí na suché pole (kde také není potřeba pohon všech kol) jedu jen po silnicích, ani neřadím pohon všech kol.
UAZ Hunter – pětikvalt a řadicí páka pohonu
Pětistupňová převodovka je poměrně krátká, ale kvůli zmíněným vlastnostem se stejně nepředpokládá, že někdo bude dosahovat vysokých rychlostí, ostatně maximálka je pouhých 130 km/h. Naopak na rozhýbání 1,8 tuny se při poměrně nízkém krouticím momentu hodí právě kratší převodovka. Otáčkoměr UAZ Hunter nemá, takže řadit musím podle zvuku motoru a ochoty táhnout. Ale je potřeba jej točit, v této oblasti má downsizing výhodu.
Interiér vozu UAZ Hunter je strohý, jak se u takového auta dá čekat
Auto, které naopak downsizing těžce postihl – Škoda Kamiq
Naopak na naši domácí značku downsizing těžce dopadl. Všechny motory jsou přeplňované, a základní je litrový tříválec. Měl jsem možnost vyzkoušet jeho silnější verzi, která má výkon 85 kW a šestistupňovou převodovku. Tento motor má krouticí moment 200 Nm v rozsahu 2000-3500 otáček a již zmíněný maximální výkon je v 5 000 otáčkách za minutu. Kombinovaný 17 km dlouhý okruh se studeným startem (při teplotě 3°C) jsem projel se spotřebou 6,6 l/100 km.
Škoda Kamiq – spotřeba po 17kilometrovém kombinovaném okruhu
A proč porovnávat Kamiq a Hunter? Jde sice o crossover versus plnohodnotný off-road, ale velikostně jsou na tom podobně a stejně tak základní cenou. Oba začínají lehce pod 400 tis. Kč. Kamiq je trochu větší do délky a šířky, má délku 4 241 mm a šířku 1 793 mm proti 4,1 metru délky a 1,73 metru šířky u Hunteru. Hunter je zase o cca půl metru vyšší a půl tuny těžší, což je vzhledem k bytelné konstrukci pochopitelné.
Škoda Kamiq s motorem 1.0 TSI 85 kW pod kapotou, downsizing jak vyšitý
Spotřeba auta, které nepostihl downsizing
A jak je to tedy se spotřebou auta, které downsizing nepostihl? Problém je v tom, že UAZ Hunter nejenže nemá otáčkoměr, ale ani palubní počítač. Ale já si poradím i s tím, když jsem si poradil s Hunterem samotným. Podle počítadla kilometrů, které Hunter naštěstí má, jsem ujel 16,8 km, tedy prakticky stejnou vzdálenost jako s Kamiqem. Pouze na jiné trase. A jak je to s tou spotřebou? Palivová nádrž má 72 litrů a palivoměr je rozdělený na 4 dílky, takže čtvrtina je 18 litrů. A o kolik se pohla ručička palivoměru? Ani o milimetr! To je jasný důkaz úspornosti Huntera! Do komentáře mi můžete napsat, co z toho byste si vybrali vy.
Oba zmíněné vozy jsem opravdu takto krátce vyzkoušel, ale jistě chápete, že jejich srovnání nedává smysl, stejně jako vyhodnocení spotřeby UAZu podle palivoměru. Zkrátka cílem tohoto článku bylo odlehčení tématu a pobavení na Silvestra 😉
Palivoměr vozu UAZ Hunter před „testem“ a po něm 😀
Toto je poslední článek roku 2019, tak vám přeji veselého Silvestra a šťastný Nový rok. Také přeji, ať v roce 2020 máte před sebou vždy takovou cestu jakou si přejete! 🙂
PF2020 – ať v roce 2020 máte před sebou vždy takovou cestu jakou si přejete! 🙂
Spravovat Souhlas s cookies
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
Funkční
Vždy aktivní
Technické uložení nebo přístup je nezbytně nutný pro legitimní účel umožnění použití konkrétní služby, kterou si odběratel nebo uživatel výslovně vyžádal, nebo pouze za účelem provedení přenosu sdělení prostřednictvím sítě elektronických komunikací.
Předvolby
Technické uložení nebo přístup je nezbytný pro legitimní účel ukládání preferencí, které nejsou požadovány odběratelem nebo uživatelem.
Statistiky
Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro statistické účely.Technické uložení nebo přístup, který se používá výhradně pro anonymní statistické účely. Bez předvolání, dobrovolného plnění ze strany vašeho Poskytovatele internetových služeb nebo dalších záznamů od třetí strany nelze informace, uložené nebo získané pouze pro tento účel, obvykle použít k vaší identifikaci.
Marketing
Technické uložení nebo přístup je nutný k vytvoření uživatelských profilů za účelem zasílání reklamy nebo sledování uživatele na webových stránkách nebo několika webových stránkách pro podobné marketingové účely.
We use technologies like cookies to store and/or access device information. We do this to improve browsing experience and to show (non-) personalized ads. Consenting to these technologies will allow us to process data such as browsing behavior or unique IDs on this site. Not consenting or withdrawing consent, may adversely affect certain features and functions.
