Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

TEST: Audi Q5 55 TFSI e quattro S-line – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Audi dříve pro plug-in hybridy používalo označení e-tron, ale to teď nesou jen plně elektrické modely. Plug-in hybridy tak dostaly mnohem méně výrazné označení TFSI e, ale Q5 má je tak trochu schizofrenní, protože na displeji se stále chlubí označením e-tron. Pojďme se podívat, jak jezdí a jak je úsporné.

Audi Q5 55 TFSI e quattro má výborné zrychlení

Číslo 55 v označení Audi Q5 55 TFSI e quattro naznačuje výkonnější verzi a tento kus je zároveň v provedení S-line. Těch 367 koní pod kapotou skutečně umí pořádně zabrat, a zatlačit posádku do sedaček. Hlavní parketa plug-in hybridní Q5 je právě zrychlení v přímce, protože i když má výborný podvozek, tak je to pořád SUV a v zatáčkách je to znát. Q5 jde dříve do smyku, zvláště na zimních pneumatikách, ale díky propracovanému pohonu quattro se chová téměř neutrálně, prakticky jen s mírnou nedotáčivostí.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zezadu

Úspornost Audi Q5 55 TFSI e ovlivňuje elektrický dojezd i další vychytávky

Pojďme se ale podívat na úspornost Audi Q5 55 TFSIe quattro. U plug-in hybridů ji výrazně ovlivňuje i elektrický dojezd, tak jej určitě vyzkouším. Příjemná je také možnost přepínání mezi elektrickým a hybridním režimem kromě tlačítka také pomocí páky voliče převodovky. Úspornosti pak pomáhá i to, že po sundání nohy z plynu se nejen vypíná spalovací motor, ale auto primárně plachtí bez rekuperace. Rekuperovat začne jen při šlápnutí na brzdu, nebo když má auto informaci, ze které vyhodnotí nutnost snížení rychlosti. To je například blížící se zatáčka, křižovatka nebo obec, což má Q5 z navigace, případně příliš malý odstup od auta vpředu.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zepředu

Kolik kilometrů ujede Audi Q5 55 TFSI e na elektřinu

Plán testu elektrického dojezdu Audi Q5 55 TFSI e quattro je jet 90 km/h na tempomat po dálnici, ale přichází problém v podobě uzavřené dálnice kvůli nehodě. Zkouším tedy i adaptivní tempomat, který zvládl sjet v koloně z dálnice a pokračovat po odbočení vedlejší silnicí, která je s dálnicí D5 souběžná. Až před Žebrákem, kde se kolona na delší dobu zastavila, jsem pro opětovné rozjetí musel šlápnout na plyn. Ale pak to zase fungovalo přes celý Žebrák, stačilo točit volantem. Na jedno nabití se mi nakonec podařilo ujet necelých 46 kilometrů se spotřebou mírně přes 21 kWh/100 km.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – motor

Spotřeba benzínu u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Spotřebu při ustálených rychlostech jsem u Audi Q5 55 TFSI e quattro měřil nejprve s vybitou baterií, tedy jsem zjišťoval spotřebu benzínu. Na běžné silnici mimo město to je podle palubního počítače v průměru 5,9 l/100 km, na rychlostní silnici o necelý půllitr více a na dálnici spotřeba vyskočí na 8 litrů na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – označení motorizace

Spotřeba elektřiny u Audi Q5 55 TFSI e při ustálených rychlostech

Druhý test je s nabitou baterií na režim EV a mimo město to vychází na 18 a půl kilowatthodiny, na rychlostní silnici necelých 23 kilowatthodin na 100 kilometrů a na dálnici je opět nárůst výraznější a sice na téměř 30 kilowatthodin na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e, spotřeba ve městě a na kombinovaném okruhu

Zatímco ustálené rychlosti byly buď na benzín nebo na elektřinu, tak po městě jsem jezdil kombinovaně, takže pro celkovou spotřebu je potřeba hodnoty sečíst. Většinou jelo Audi Q5 55 TFSI e quattro na elektřinu a řeklo si v průměru o necelé 2 litry benzínu a k tomu 28,1 kWh/100 km, což je překvapivě vysoké číslo. Kombinace obou pohonů byla i na kombinovaném okruhu, obsahujícím město, okresky i dálnici, kde u plug-in hybridů zadávám cíl a průjezdní bod, aby auto mělo přibližnou informaci o délce trasy a podle toho hospodařilo s baterií. Celkem si tam řeklo o 2,9 litrů benzínu a 15 kWh elektřiny na každých 100 kilometrů.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – spotřeba na kombinovaném okruhu skutečná spotřeba byla o něco vyšší

Skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro

Za 345 km ujetých během testu vyšla skutečná spotřeba Audi Q5 55 TFSI e quattro podle tankování na 3,44 l/100 km. Zaznamenávám si i dobitou elektřinu, což bylo celkem 73,4 kWh, tedy spotřeba elektřiny byla 21,22 kWh/100 km. Tento poměr je ale daný hlavně tím, na jak dlouhých trasách se jezdí a jak je využíváno nabíjení. Já nabíjím při každé příležitosti a při testu tohoto auta šlo hlavně o kratší trasy, což mělo na spotřebu příznivý vliv.

Audi Q5 55 TFSI e quattro – závěr

Audi Q5 55 TFSI e quattro je určitě rychlé auto, i v zatáčkách sedí dobře, ale samozřejmě naráží na limity vyšší a těžší karoserie. Výhodou je ale velký prostor pro posádku i pro zavazadla. Pokud jezdíte na krátkých trasách a máte možnost dobíjet, může být spotřeba benzínu ještě vyšší výměnou za mírně vyšší spotřebu elektřiny. Ale stejně jako většina plug-in hybridů se ani Audi Q5 55 TFSI e quattro nevyplatí bez nabíjení.

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – zavazadlový prostor

Audi Q5 2.0 TFSIe 55 quattro – plug-in hybrid (10/2019)			náklady
spotřeba benzínu ve městě (88,9 km)	1,99	l/100 km	0,64	Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě	28,1	kWh/100 km	0,83	Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h)	5,85	l/100 km	1,89	Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město	18,5	kWh/100 km	0,55	Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h)	6,35	l/100 km	2,05	Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici	22,85	kWh/100 km	0,68	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	8	l/100 km	2,58	Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici	29,7	kWh/100 km	0,88	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.)	2,9	l/100 km	0,94	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.)	15,2	kWh/100 km	0,45	Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test	21,22	kWh/100 km	0,62	Kč/km
celkem za celý test (345,6 km)	3,44	l/100 km	1,11	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	2,1	l/100 km	rozdíl:	63,81%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – prostor – zadní sedačky

Audi Q5 55 TFSI e Quattro – interiér

Audi Q5 2.0 TFSIe quattro – plug-in hybrid – aktuálně testovaný a tedy „rozvozový“ vůz je prostorný

Nová Škoda Octavia 2,0 TDI 110 kW – první svezení

4 komentáře

Nová Škoda Octavia nabídne zajímavou paletu motorů, od benzínových a naftových přes benzínové mild-hybridy a plug-in hybridy až po CNG. Teď jsou ale v nabídce pouze motory 1,5 TSI 110 kW a 2,0 TDI ve verzích 85 kW a 110 kW, přičemž první je s manuální převodovkou a druhá s automatickou. A právě silnější 2,0 TDI s převodovkou DSG jsem si mohl krátce vyzkoušet.

Nová Škoda Octavia je hezčí než předchůdkyně, zejména uvnitř

Design aut v testech příliš neřeším, hlavně kvůli tomu, že je to individuální záležitost a každý si sám zhodnotí, jestli se mu auto líbí. U „čtyčkové“ Octavie se u něj ale zastavím i proto, že předchozí generace po faceliftu v tomto směru budila opravdu hodně emocí. I když i na ten „trojkový“ facelift jsem si časem zvykl, tak se nová Octavia podle mě povedla mnohem lépe a zdá se mi, že většině lidí se líbí. Obrovský krok dopředu je ale v interiéru, který byl v předchozí generaci hodně strohý a nevýrazný. V nové Octavii je sice jednoduchý, ale působí na mě příjemně a kvalitně. Uvidíme, jak bude vypadat u základních výbav. V této verzi je i revoluční novinka a sice volič automatické převodovky bez mechanické vazby.

Nová Škoda Octavia, u DSG už není řadicí páka, ale jen volič převodovky bez mechanické vazby

Oproti mé Octavii je nová Škoda Octavia o třídu jinde

Díky projektu #ExtremniTestCNG mám s třetí generací Octavie najeto 175 tisíc kilometrů a i s testy a rekordními jízdami to je určitě přes 200 tisíc. Právě ve srovnání s mojí Octavií je rozdíl proti tomuto testovanému kousku obrovský, protože mám střední výbavu Ambiente, která je ovšem proti novinářským verzím holá. I v rámci generace to byl obrovský rozdíl a nová Škoda Octavia, kterou jsem si mohl vyzkoušet, působí jako o třídu vyšší auto po stránce pocitu z interiéru.

Nová Škoda Octavia, interiér působí kvalitně a příjemně, ale je otázka, jaký bude v základní výbavě

Ale velký rozdíl je i v jízdních vlastnostech, přestože základ platformy je stejný. Jízda se čtvrtou generací je příjemná. Během krátkého svezení jsem nezkoušel žádný extrémní průjezd zatáčkami, jen trochu svižnější jízdu, ale působí na mě mnohem jistěji a relativně komfortně. Na těchto nízkoprofilových pneumatikách je trochu tvrdší, ovšem základní kola určitě budou komfortnější. Ale moje verze Octavie G-TEC má ještě kovové nádrže vzadu, což zhoršuje rozložení hmotnosti i jízdní vlastnosti. Jsem tedy zvědavý, jak pojede nová Octavia G-TEC.

Rozměry má nová Octavia podobné jako předchůdce, prostoru méně

Velikostně je nová Škoda Octavia srovnatelná se současnou generací, podle rozměrů má stejný podvozek, a podobné to je i s prostorem uvnitř. Když jsem si udělal pohodlí vpředu, tak mi připadá, že mám vzadu trochu méně místa než ve trojce, ale pořád je to dostatek i při mých 192 centimetrech. Možná to je ale jen pocit, přece jen vzadu tolik nejezdím.

Prostor na zadních sedačkách má nová Škoda Octavia pocitově trochu menší než předchůdce

Zavazadlový prostor by měl být u kombíku podle oficiálních dat naopak o 30 litrů větší než u předchůdce, zatímco u liftbacku má nová Octavia oficiálně jen 10 litrů nárůst. Takže tam je naopak prostoru trochu více, alespoň podle oficiálních údajů. Zajímavá je možnost částečného stažení roletky do dvou třetin, nebo mechanismus na ukotvení předmětů.

Zavazadlový prostor má nová Škoda Octavia trochu větší než předchůdkyně a zajímavé řešení je roletka, která se dá stáhnout jen do 2/3 a systém pro uchycení předmětů

Jak nová Škoda Octavia s motorem 2,0 TDI jede a jaká je spotřeba

Pojďme se podívat na motor pod kapotou nové Octavie. Dvoulitrový turbodiesel 2,0 TDI 110 kW nejede špatně, ale působil na mě trochu přidušeně. Zkrátka jsem čekal o něco lepší odpich. To mají nepochybně na svědomí stále přísnější emisní limity. Nicméně po stránce spotřeby mě naopak příjemně překvapil, což je evidentně tím, že má katalyzátor s přívstřikem močoviny (AdBlue), takže může spalovat i chudší směs, aniž by měl problém s emisemi oxidů dusíku.

Nová Škoda Octavia z boku, opticky vypadá větší než je ve skutečnosti

Měl jsem auto k dispozici jen pár hodin a neměl tak možnost otestovat skutečnou spotřebu podle tankování, ale zjistil jsem alespoň to, jakou spotřebu má nová Škoda Octavia v různých režimech jízdy. Při ustálené rychlosti 90 km/h, tedy na běžné silnici mimo město, vyšla podle palubního počítače na 3,25 litru, při stodesítce na rychlostní silnici to bylo 4,1 litrů a při nejvyšší povolené dálniční rychlosti spotřeba stoupla na pořád pěkných 5,4 litrů na každých 100 kilometrů.

Nová Škoda Octavia, většinu testu jsem jel na Eco režim, ale vyzkoušel jsem i Comfort a Sport

Při současných cenách paliv má naftová Octavia velmi levný provoz

V městském provozu byla podle palubního počítače spotřeba o desetinu nižší, tedy 5,3 litrů na 100 kilometrů a na jednotném kombinovaném okruhu, který obsahuje dálnice, město i okresky ukázal palubní počítač 4,4 l/100 km. I když mě zajímá spíše nová Octavia G-TEC na CNG, která by měla být úspornější, tak i naftová verze vychází poměrně dobře. Zvláště při současných cenách nafty, protože za celá test (včetně testů dynamiky) ukázal palubní počítač 5,2 l/100 km. Při ceně nafty 25,9 Kč/l (tolik jsem dnes viděl na „totemu“, když jsem dnes tankoval CNG) to vychází na 1,35 Kč/km. Na stejné stanici tankuji CNG za 23,5 Kč/kg a při mé spotřebě okolo 4,2 kg/100 km to vychází na necelou korunu na kilometr. Takže návratnost investice do CNG se tak prodlužuje.

Nová Škoda Octavia spotřeba podle palubního počítače na kombinovaném okruhu

Další motorizace, které nová Škoda Octavia nabídne

S naftovou šestnáctistovkou pravděpodobně škodovka nepočítá, ale dvoulitr s 85 kW by teoreticky měl být ještě úspornější. Zajímavá ale bude i Škoda Octavia jako plug-in hybrid včetně 245koňového RS a mild-hybridy s označením e-TEC, které budou u 1,0 a 1,5 TSI. A samozřejmě již zmíněná Octavia G-TEC, takže se dá říci, že to zajímavější teprve přijde. Na kterou motorizaci pod kapotou vozu Škoda Octavia se těšíte nejvíce? Podělte se v komentářích, ať vím, co se snažit získat na test jako první.

Zezadu nese nová Škoda Octavia prvky jako ostatní nové škodovky

Nová Škoda Octavia má Isofix i na přední sedačce

TEST: Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW 6MT – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Jak jezdí současná, už pomalu dosluhující, generace vozu Honda Jazz už dobře vím. Když přišla na trh, tak jsem si ověřil, že zvenku malá karoserie je uvnitř poměrně prostorná a praktická, i to, že základní atmosférická třináctistovka umí být úsporná i to, že nová patnáctistovka 1,5 i-VTEC 96 kW není nikterak žíznivější, i když nabídne mnohem vyšší výkon a lepší svezení.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC s manuální převodovkou

Zbývala mi ale poslední verze – Honda Jazz 1,5 i-VTEC s manuálním šestikvaltem – a na tu jsem se těšil nejvíce. Měla by být určitě zábavnější a teoreticky i úspornější, než verze s CVT, kterou jsem testoval předtím. Tak se na ni pojďme podívat, zejména pak na spotřebu. Protože vše ostatní už jsem psal v předchozích testech vozu Honda Jazz.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC Dynamic s manuálním šeastikvaltem

Šestistupňová převodovka je krátká, ale přesto je Honda Jazz 1,5 i-VTEC úsporná i na dálnici

Převodovka je poměrně krátká a motor tedy má docela vysoké otáčky. Přesto spotřeba vychází příznivě. Na běžné silnici mimo obec si řekne 4 a čtvrt litru, na rychlostní silnici stoupne spotřeba na 5 litrů a ani na dálnici nepřeleze 6 a půl litru, pokud dodržujete předepsanou rychlost. A to vše při vyšší stavbě karoserie, než mají běžné hatchbacky, které tak nenabídnou tolik prostoru jako Honda Jazz.

Kromě spotřeby ve městě má Honda Jazz s manuální převodovkou podobnou spotřebu jako s CVT

Po mém kombinovaném okruhu pak palubní počítač ukázal pouhých 4,8 l/100 km. Až sem to jsou hodně podobné jako u verze s CVT, i když v průměru je trochu úspornější manuální převodovka. Ve městě ale ukázal palubní počítač v průměru 5,75 l/100 km, což je o více než půl litru méně, než měla Honda Jazz 1,5 i-VTEC s CVT.

Skutečná spotřeba vozu Honda Jazz 1,5 i-VTEC 6MT

Skutečná spotřeba vozu Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW 6MT vyšla na pěkných 5,6 l/100 km, ani ne o desetinu méně než u verze s CVT. Zajímavé je, že mi vyšla hodnota nižší než je oficiální údaj, což se mi stalo popáté v celé historii testování aut. A z toho byly dvě Hondy, poprvé to byla Honda Jazz 1,3 i-VTEC. Takže u Hondy je normovaná spotřeba často reálně dosažitelná i při běžném stylu jízdy.

Honda Jazz je prostorné malé auto, s úspornými motory i bez dieselů

Co tedy napsat závěrem? Honda Jazz je rozhodně zajímavé auto z pohledu poměru vnějších rozměrů a vnitřního prostoru a má úsporné motory i bez dieselu v nabídce. Příští generace vozu Honda Jazz, která brzy přijde na náš trh, navíc bude mít v nabídce hybrid, tak doufejme, že bude minimálně stejně dobrá jako současný Jazz a díky hybridní technologii i o něco úspornější.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW 6MT (5/2018)			náklady
spotřeba ve městě (100,6 km)	5,75	l/100 km	1,83	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,28	l/100 km	1,36	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5	l/100 km	1,59	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,35	l/100 km	2,02	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	4,8	l/100 km	1,53	Kč/km
celkem za celý test (296,5 km)	5,63	l/100 km	1,79	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,9	l/100 km	rozdíl:	-4,58%

Nová Škoda Octavia Scout bude i jako G-TEC na CNG

2 komentáře

Škodovka představila první RS s alternativním pohonem, půjde o plug-in hybrid s názvem Škoda Octavia RS iV s maximálním výkonem 245 koní. To ovšem nebude jediný alternativní pohon v jedné z vrcholných verzí. Fanoušky CNG nepochybně potěší Octavia Combi Scout G-TEC.

Škoda Octavia Scout po vzoru studie Vision X

Dosáhnout vysokého výkonu u plug-in hybridu není problém, naopak plug-in hybridy díky okamžitému krouticímu momentu elektromotoru mají nejen vysoký výkon, ale i úžasný odpich. Jak ale vyřešit pohon 4×4 u vozu na CNG. Kvůli příčně uloženým tlakovým lahvím na CNG není možné vést kardanovou hřídel dozadu, dokonce i výfuky u verzí G-TEC končí před zadní nápravou. Ale Škodovka už má delší dobu vymyšlené, jak je možné to udělat. Vzpomeňme na studii Škoda Vision-X.

Škoda Vision X má unikátní systém pohonu CNG hybrid a navíc 4×4, což u CNG dříve nebylo možné.

Pohon 4×4 u vozu Škoda Octavia Scout G-TEC zajistí elektromotor

Právě toto řešení dostane i Škoda Octavia Combi Scout G-TEC. O pohon zadní nápravy se bude starat pouze elektromotor, takže vůz bude mít zároveň i hybridní pohon. Sice pouze na 48 V systému, stejně jako předpokládala studie Vision X, což zpravidla bývají pouze mild-hybridy. V tomto případě ale půjde o full-hybrid, který i krátké popojíždění v koloně zvládne na elektřinu.

Schéma pohonné soustavy CNG-hybrid na studii Škoda Vision X. Díky hybridnímu pohonu má i pohon 4×4.

Pod kapotou Škoda Octavia Scout G-TEC bude 1,5 TGI 96 kW

Pod kapotou vozu Škoda Octavia Combi Scout G-TEC bude uložen stejný motor, jako v případě běžného G-TECu, tedy přeplňovaná patnáctistovka 1,5 TSI, jejíž přesnější označení, které používají jiné značky koncernu, je TGI. Její výkon je 96 kW, což je sice méně, než jsme zvyklí u Scoutů, ale podle mě je to výkon dostačující a fanoušci CNG jistě budou rádi i za to.

Škoda Vision X je malé SUV s unikátním systémem pohonu CNG/hybrid, díky kterému má nejen nízkou spotřebu, ale i pohon 4×4.

Do budoucna přijde i Škoda Octavia Laurin & Klement iV G-TEC

To možná nebude jediná vrcholná verze na CNG. Proslýchá se, že vrcholná verze Laurin & Klement by měla dostat kombinaci tohoto řešení a motorizace v RS iV. Měla by plug-in hybridní pohon shodný s RS, ale motor 1,4 TSI 110 kW nahradí 1,5 TGI 96 kW. Celkový výkon sice bude nižší než u RS, ale k nadprůměrně svižnému svezení to bude stačit a tato luxusní verze zase bude výrazně úspornější a ekologičtější. Lze ovšem předpokládat, že Škoda Octavia Laurin & Klement iV G-TEC bude mít o něco menší nádrže na CNG, aby se tam vešla i baterie hybridního pohonu. To ale bývá u plug-in hybridů stejné i v případě benzínových nádrží, které také bývají menší než u jiných motorizací daného modelu.

Škoda Auto s pohonem na CNG evidentně nekončí

Vypadá to tedy, že Škoda zatím s CNG navzdory vedení koncernu skončit nehodlá. Která ze zmíněných motorizací by se vám líbila nejvíce? Nebo byste si takovou motorizaci přáli v jiném modelu? Podělte se o svůj názor v komentářích.

Pokud jste dočetli až sem, podívejte se prosím na datum, kdy byl článek vydaný 😉 . Přál bych si, aby takto vypadala nabídka vozů na CNG a vím, že to je technicky možné, protože systém ze studie Škoda Vision X je použítelný a stejně tak plug-in hybrid na CNG Volkswagen v minulosti představil na prototypu Passatu GTE. Jde jen o to chtít, ale koncern směřuje pouze k elektromobilitě a nemá v plánu nadále vyvíjet CNG technologie. Takže těchto aut se asi nedočkáme, proto jsem svoje přání sepsal alespoň formou aprílového žertíku 😉 .

TEST: Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – skutečná spotřeba

1 komentář

Plug-in hybrid Mitsubishi Outlander PHEV už jsem testoval, ale šlo o předchozí verzi, která měla například jiný spalovací motor. Hlavně ale test probíhal v únoru, kdy byly zrovna poměrně velké mrazy, což se také podílelo na tom, že skutečná spotřeba byla poměrně vysoká.

Mitsubishi Outlander PHEV nemá převodovku, na každé nápravě jeden elektromotor

Nový Outlander PHEV má základní princip hybridního systému shodný. Právě tím je Mitsubishi Outlander unikátní, protože je konstrukčně úplně jiný než ostatní plug-in hybridy. Nemá klasickou převodovku ani žádný variátor. Pouze jeden stálý převod, který odpovídá nejvyššímu převodu běžných vozů. Pokud je rychlost nižší než 80 km/h, o pohon se starají elektromotory na obou nápravách a spalovací motor pouze pohání generátor, pokud je to potřeba.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – zezadu

Nejvyšší účinnost je při plném plynu a toho Outlander PHEV využívá

Díky mým zkušenostem z eco-rally vím, že atmosférické motory mají nejvyšší účinnost při maximálně otevřené škrticí klapce, tedy maximálně sešlápnutém plynu. Samozřejmě za předpokladu optimálních otáček. V tu chvíli má sice motor vyšší aktuální spotřebu, ale nejmenší ztráty. Takže když se podaří takto vyprodukovanou energii dobře uložit a následně využít, tak se uspoří palivo. Mitsubishi Outlander PHEV škrticí klapku ani nemá a k udržení v optimálních otáčkách slouží generátor, který tak přebytečnou energii ukládá do akumulátoru. Ta se pak využije na čistě elektrickou jízdu, což zkrátí chod spalovacího motoru na minimum.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – plaketka plug-in hybrid

Nové Mitsubishi Outlander PHEV má větší motor i baterii

Nový Mitsubishi Outlander PHEV MY19 má navíc i nový motor, původní dvoulitr nahradil motor 2,4 MIVEC o výkonu 99 kW, který navíc může běžet i v efektivnějším Atkinsonově cyklu, což zvyšuje účinnost i samotného spalovacího motoru a ve výsledku samozřejmě celého systému. Kromě spalovacího motoru jsou k dispozici i dva elektromotory, zadní o výkonu 70 kW a přední 60 kW. Maximální systémový výkon pak je 165 kW, tedy 224 koní. Nový Outlander má i větší kapacitu trakční baterie, konkrétně 13,8 kWh.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – rychlonabíjecí stanice

Mitsubishi Outlander PHEV má vysoký výkon, ale není pro sportovně založené řidiče

Ani přes poměrně vysoký výkon bych ale neřekl, že je Mitsubishi Outlander PHEV vhodný pro sportovně založené řidiče. Je to prostorné a komfortní auto s velkým výkonem, takže má i slušný odpich, ale kromě spíše komfortněji naladěného podvozku sportovně založenému řidiči nenabídne ani požadovaný zvukový projev. Při požadavku na vysoký výkon jde motor do otáček nejvyššího výkonu a v těch se drží i při zrychlování, takže zvukový projev připomíná variátor. Ale i spíše komfortní podvozek nabídne na SUV obstojnou jistotu, takže po jízdní stránce mu není co vytknout.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – řadicí páka

Spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV v různých rychlostech

Podívejme se ale na spotřebu. Pokud je o hodnoty při ustálených rychlostech, testoval jsem s nabitou baterií, kdy byla spotřeba benzínu nulová i s vybitou baterií, kdy se naopak spotřeba elektřiny blížila k nule. Čísla jsem následně zprůměroval. Mimo město si tedy Outlander PHEV řekl o 2,8 litrů a přibližně 14 kWh na 100 kilometrů, na rychlostní silnici to byly necelé 4 litry a 20 a půl kilowatthodiny a na dálnici pak 6 litrů a 23 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – zepředu

Ve městě i na kombinované trase je Outlander PHEV velmi úsporný

Ve městě jsem jezdil, jak to zrovna vyšlo, ale většinou auto využívalo elektrický pohon. Tomu odpovídá i spotřeba pouhých 1,7 l a 18 a půl kilowatthodiny na 100 kilometrů. Je tedy vidět, že městský provoz plug-in hybridnímu Outlanderu vyhovuje nejlépe. Má tam nejnižší spotřebu benzínu i elektřiny. Kombinovaný okruh, který obsahuje město, okresky i dálnici, pak Outlander PHEV zajel za 2,1 l/100 km a 17 kWh/100 km.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – spotřeba na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba podle nabíjení a tankování vyšla v jiném poměru

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV podle tankování

Skutečná spotřeba Mitsubishi Outlander PHEV za celý test vyšla na 4,99 l/100 km podle tankování a k tomu 6,72 kWh/100 km. Náklady na kilometr tedy vyšly na cca 1,8 Kč/km, což na tak velké auto není špatný výsledek. A to přesto, že většinu najetých kilometrů během testu tvořila dálnice a na trase Beroun – Hranice a zpět jsem nabíjel jen při zastávkách například na toaletu nebo na jídlo. Dílčí výsledky z kombinovaného okruhu a provozu ve městě ukazují, že při častějším nabíjení se dá na městských a příměstských trasách s náklady dostat lehce nad 1 Kč/km, což by odpovídalo vozům například na CNG, ale na rozdíl od nich se při ještě důslednějším nabíjení teoreticky dá dostat i níže.

Outlander PHEV je ideální do města a příměstského provozu

Mitsubishi Outlander PHEV je tedy prostorné a komfortní auto, které má i poměrně výkonný pohon a zároveň na městských a příměstských trasách i velmi úsporné. Relativně úsporně ale zvládne i občasné dálky, byť tam už je spotřeba vyšší. Základním předpokladem je ale možnost nabíjení doma, abyste vždy vyjížděli s nabitou baterií. Ostatně Outlander plug-in hybrid se jeví jako jedna z nejpravděpodobnějších variant příštího extrémního testu po Octavii na CNG. Uvítali byste extrémní test tohoto auta, nebo byste si v takovém testu přáli vidět jiné auto? Napište svůj názor do komentářů.

Mitsubishi Outlander PHEV MY19 – plaketka plug-in hybrid blatník

Mitsubishi Outlander PHEV – plug-in hybrid (5/2019)			náklady
spotřeba benzínu ve městě (63,8 km)	1,7	l/100 km	0,56	Kč/km
spotřeba elektřiny ve městě	18,31	kWh/100 km	0,54	Kč/km
spotřeba benzínu mimo město (90 km/h)	2,8	l/100 km	0,91	Kč/km
spotřeba elektřiny mimo město	14,28	kWh/100 km	0,42	Kč/km
spotřeba b. Na rychlostní silnici (110 km/h)	3,97	l/100 km	1,30	Kč/km
spotřeba elektřiny na rychlostní silnici	20,43	kWh/100 km	0,60	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	6,2	l/100 km	2,03	Kč/km
spotřeba elektřiny na dálnici	23,4	kWh/100 km	0,69	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (benz.)	2,1	l/100 km	0,69	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info (el.)	17	kWh/100 km	0,50	Kč/km
spotřeba elektřiny za celý test	6,72	kWh/100 km	0,19	Kč/km
celkem za celý test (1167,1 km)	4,99	l/100 km	1,63	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	1,8	l/100 km	rozdíl:	177,00%
Cena elektřiny počítána dle průměrné ceny, kterou jsem v době ceny měl doma (2,96 Kč/kWh)

Ford Puma 1,0 EcoBoost Mild-Hybrid – první svezení

Napsat komentář

Ford nedávno představil nový crossover Puma, který prezentuje jako hybrid. Ve skutečnosti ale jde pouze o mild-hybrid. Takže hybrid to je, ale ne plnohodnotný. Měl jsem možnost krátkého svezení, během kterého jsem se zaměřil hlavně na úspornost.

Crossover Ford Puma má název převzatý z malého sporťáku

Zajímavý je současný trend v přidělování názvů ve Fordu. Názvy sportovních vozů dostávají crossovery. Není to totiž jen nová Puma, ale připravovaný elektrický crossover ponese název Mustang Mach-E. V případě Pumy to ale údajně nebylo plánované. Ještě než byl pro prototyp vymyšlený název, tak se mu pracovně začalo říkat Puma, protože původní kupé trochu připomíná. A už mu to zůstalo.

Ford Puma Hybrid – zadní světlo a označení EcoBoost Hybrid

Ford zdůrazňuje zavazadlový prostor u modelu Puma

Jde o crossover, tedy křížence, a v tomto případě se mísí prvky SUV, kupé a trochu hatchbacku. Velikostí pak spadá do segmentu B a Ford uvádí, že má největší zavazadlový prostor v segmentu. A 456 litrů skutečně není špatná hodnota, takže by mohlo jít o praktický městský vůz.

Ford Puma Hybrid – zavazadlový prostor je poměrně prostorný vzhledem k velikosti vozu

Mild-hybrid Ford Puma má 155 koní

O pohon se stará známý tříválec 1,0 EcoBoost o výkonu 114 kW (155 koní), který je spojený se startér-generátorem o výkonu 11,5 kW. Ten spolupracuje s lithium-iontovou baterií a celý systém běží na napětí 48 V, jak je u mild-hybridů běžné. Základní 1,0 EcoBoost o výkonu 92 kW (125 koní) se u nás zatím prodává bez mild-hybridního pohonu.

Ford Puma Hybrid – sedačka má dobré boční vedení

Ford Puma ST-line nabídne radost z jízdy

Usedám do sedaček s dobrým bočním vedením, které má provedení ST-line. Jde o výkonnější, tedy hybridní, verzi. Můj cíl během cca půlhodinové jízdy ovšem není vyzkoušet dynamiku, ale zejména spotřebu. Vyjíždíme ze Smíchova a děláme okruh přes Chuchli a Radotín, za ním odbočujeme na Zadní Kopaninu a přes Slivenec se vracíme do Radotína a odtud jedeme zpět na Smíchov. Většina trasy tedy vede po městě, byť okrajovými částmi. Při této jízdě funguje systém dobře, příjemné je, že je systém spojen s dobře odstupňovaným manuálním šestikvaltem. Startér-generátor totiž jen pomáhá spalovacímu motoru. Podvozek působí velmi jistě, takže jde o auto, které při svižnějším tempu bude radost řídit.

Ford Puma Hybrid, označení ST-line je třeba na prahu

Stylové a relativně úsporné městské auto, tak se dá označit Ford Puma

Na konci tohoto okruhu ukazuje palubní počítač spotřebu 5,7 l/100 km, což na město není špatné, ale není to ani nijak oslňující výsledek. V podstatě to odpovídá úspornému autu podobné velikosti, které není hybrid. Nicméně jde o auto, které má najeto pouhých 1 200 km, takže po zajetí nepochybně spotřeba půjde dolů. Uvidíme, jak potom bude mild-hybrid pod kapotou Pumy fungovat. Každopádně je to stylové a příjemné městské auto.

Spotřeba vozu Ford Puma Hybrid, tedy s motorem 1,0 EcoBoost 114 kW

Ford Puma Hybrid – zepředu nejvíce připomíná původní kupé

Honda CR-V Hybrid 4×4, místo rekordu úsporný rozvoz roušek

Napsat komentář

Nejnovější generace vozu Honda CR-V už nemá v nabídce diesel, ale motory i-DTEC byly nahrazeny hybridem. CR-V Hybrid se vyrábí jako předokolka ale i s pohonem 4×4. Tento vůz jsem měl na test (o kterém bude článek později) a měl jsem v plánu s ním vytvořit i rekord v dojezdu. S postupným příchodem opatření v souvislosti s epidemií onemocnění COVID-19 se ale plány komplikovaly a s vyhlášením plošné karantény vzaly za své definitivně. Přesto jsem alespoň na kratší trase vyzkoušel, na jakou spotřebu se dá dostat extrémně úsporným stylem jízdy.

Světový rekord v dojezdu s hybridem je 1 200 km, český 1 030 km

Světový rekord v nejdelším dojezdu s hybridem je podle Guinnessovy knihy rekordů rovných 1 200 kilometrů na jednu nádrž. Některé články sice uvádí i delší dojezd, ale ten není oficiálně potvrzen. Oficiální český rekord je 1 030 km, který jsem mimoděk udělal s Hyundai Ioniq Hybrid při rekordu v nejnižší spotřebě. S velkým SUV bych se samozřejmě nedostal na tak nízkou spotřebu, ale díky větší nádrži bych měl dosáhnout delšího dojezdu a projet na jednu nádrž i všechny kraje, což se mi s hybridním Ioniqem nepovedlo a musel jsem v průběhu rekordu dotankovat. Nicméně s vozem Honda CR-V Hybrid 4WD jsem cílil hlavně na český rekord, protože na světový by asi byla potřeba úspornější předokolka CR-V Hybrid 2WD.

Pro verzi 4×4 u vozu Honda CR-V Hybrid používá Honda na českém webu označení 4WD, ale na autě je plaketka AWD.

Kurz úsporné jízdy odpadl, nakonec Honda CR-V hybrid vozila roušky

S příchodem prvních opatření bylo jasné, že kurz Jak jezdit úsporně a udržitelně v Ostravě budu muset zrušit a právě cestou na něj a zpět jsem plánoval projet většinu krajů. Zbývala tedy varianta, jestli neudělat rekord v dojezdu bez podmínky projet všechny kraje, ale jednak mě takové bezcílné kroužení příliš nelákalo a navíc s vyhlášením stavu nouze a celostátní karantény bylo rozumnější i od tohoto upustit a omezit pohyb. V souvislosti s nastalou situací ale přišly jiné potřeby, například zásobování pro domácí šití roušek a následné doručení například lidem, kteří pracují v domově pro seniory, kde roušky potřebovali. Takže Honda CR-V Hybrid začala fungovat jako zásobovací vůz.

Honda CR-V Hybrid 4WD – zezadu

Honda CR-V hybrid funguje ideálně po zahřátí motoru

Šlo ovšem o krátké trasy, většinou mezi Berounem, Královým Dvorem, Hýskovem a Nižborem, které začínaly studeným startem. Stejně jako většina základních hybridů i Honda CR-V Hybrid nejprve zahřívá spalovací motor a odmítá spuštění elektrické jízdy EV. Až po zahřátí spalovacího motoru auto začne přepínat mezi elektrickým pohonem a spalovacím motorem, takže najede na maximální efektivitu. V městském provozu tak je i tento hybrid velmi úsporný, ale neplatí to pro krátké trasy, kterých v tomto režimu bylo dost.

Motor Earth Dreams Technology ve voze Honda CR-V Hybrid 4WD

I v tomto režimu by Honda CR-V Hybrid 4×4 měla ujet okolo 800 km

Od natankování po cvaknutí pistole, které jsem provedl po ukončení testu spotřeby, jsem na těchto trasách a občasných cestách na nákup nebo s rodinou do přírody, včetně cesty zpět do Prahy kvůli vrácení auta, najel cca 169 km a zbývající dojezd byl 599 km. Takže teoretický dojezd při úsporné jízdě ale s častými studenými starty je 768 km. Spotřeba podle palubního počítače byla krásných 4,6 l/100 km. To vše na zimních pneumatikách!

Honda CR-V Hybrid 4WD, spotřeba při úsporné jízdě a předpokládaný dojezd

Reálný rekord by mohl být okolo 1 100 km, Honda CR-V Hybrid 2WD by zvládla více

Jsem ale přesvědčený, že reálný rekord by mohl být vyšší. Jednak má auto „pod nulou“ ještě poměrně velkou rezervu a druhá věc je, že v ideálních podmínkách (tedy na delších jízdách) odhaduji spotřebu blízko ke 4 litrům, tak věřím, že by se dalo ujet alespoň 1 100 km i s verzí 4×4, ale až se situace uklidní, tak bych rád zkusil překonat hranici 1 200 km a na to by byla ideální Honda CR-V Hybrid 2WD, tedy s pohonem předních kol a nejlépe na letních pneumatikách.

Honda CR-V Hybrid 4WD – studený start byl během pokusu o co nejnižší spotřebu celkem častý, většinou s teplotou mírně nad nulou ale někdy i pod nulou

TEST: Hyundai Tucson 2.0 CRDi Hybrid 48V – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Hyundai o modelu Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V říkal, že je to první český hybrid. Je pravda, že se vyrábí v Nošovicích a je to první hybrid vyráběný v Česku, ale není hybrid jako hybrid. Nejprve se podívejme na to jak funguje a potom na spotřebu v různých režimech.

Je Tucson CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V plnohodnotný hybrid?

Hybridy se dělí na tři hlavní skupiny. Základní jsou hybridy, které využívají jen zbytkovou energii (zejména z rekuperace brzdné energie) ale jsou schopné jízdy v čistě elektrickém režimu na vzdálenost v řádu jednotek kilometrů. S příchodem mild-hybridů, což je další skupina, se začalo používat označení full-hybrid, aby se zdůraznilo, že je to plnohodnotný hybrid. Mild-hybrid není schopný jízdy pouze na elektromotor a ten funguje jen jako malá pomoc spalovacímu motoru. Dá se říci, že nejvyšší skupinou jsou plug-in hybridy, které je možné i nabíjet ze zásuvky a jsou schopné ujet desítky kilometrů jen na elektřinu. Hyundai Tucson Mild-Hybrid 48V patří do první skupiny, takže to plnohodnotný hybrid není. Pojďme se tedy podívat, jak tento systém funguje v praxi.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V pohledem zezadu

Většinu času jízdy má Tucson Mild-Hybrid zapnutý spalovací motor

V Hyundai Tucson Mild-Hybrid většinu času jízdy běží i naftový motor, který se vypíná pouze při brždění, když rychlost klesne pod 30 km/h. Elektromotor samozřejmě funguje i jako generátor a rekuperuje brzdnou energii. Při rozjezdu elektromotor pomáhá spalovacímu motoru, ale jak už jsem zmínil, není schopný vozidlo pohánět samostatně. Limit 30 km/h je asi proto, že rekuperace není tak silná, aby dokázala bezpečně zajistit brždění ve vyšších rychlostech, ale kdyby se motor dokázal vypínat při vyšší rychlosti, úspora by byla podstatně větší, protože rychlost pod 30 km/h nastává zpravidla pouze pár sekund před zastavením, takže se doba běhu spalovacího motoru příliš nezkrátí.

Řadicí páka automatické převodovky vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V

Nejvýkonnější motorizace Hyundai Tucson, nemusí být hybrid

Se 136 kW jde o nejvýkonnější motorizaci pod kapotou Hyundai Tucson, která je vždy spojena s pohonem všech kol. V nabídce je standardní verze i mild-hybrid, obě mohou být v kombinaci s manuálním šesti-kvaltem nebo s automatickým osmi-kvaltem, který měl i testovaný vůz. Z tohoto pohledu je to velmi příjemné svezení, protože motor má opravdu sílu, převodovka je dobře odstupňovaná a řadí rychle, takže Tucson tímto silným turbo-dieselem má opravdu odpich, byť na to má malý elektromotor asi minimální vliv. Oficiální dynamické parametry jsou shodné i s verzí bez mild-hybridního pohonu.

Interiér vozu Hyundai Tucson s automatickou převodovkou

Spotřeba Hyundai Tucson Mild-Hybrid v různých režimech

Na běžné silnici mimo město je spotřeba podle palubního počítače lehce pod 6 a půl litru na 100 kilometrů, na rychlostní silnici stoupne o litr a kousek na rovných 7 a půl litrů a na dálnici o stejný rozdíl na 8,55 litrů na 100 kilometrů.

Ve městě si Hyundai Tucson 2,0 CRDi Mild Hybrid během testu řekl v průměru o 8,1 litrů na každých 100 kilometrů a po jednotném kombinovaném okruhu, kde převažují okresky ukázal palubní počítač 6,4 l/100 km.

Spotřeba vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V na kombinovaném okruhu

To jsou hodnoty, které bych čekal u podobně výkonného naftového SUV této velikosti a pohonem všech kol i bez hybridní techniky. Ostatně i Hyundai udává u stejných verzí bez mild-hybridního prvku spotřebu vyšší o pouhou desetinu litru.

Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V – skutečná spotřeba

Stejné je to se spotřebou za celý test. Palubní počítač ukázal rovných 7 litrů, skutečná spotřeba podle tankování vyšla o něco lépe na 6,88 l/100 km, takže číslo, které lze u dieselového auta těchto parametrů očekávat. Na rozdíl od elektrických vozů, plug-in hybridů i full-hybridů, se kterými patří Hyundai v efektivitě k absolutní špičce, mi tento mild hybrid smysl nedává a raději bych místo něj viděl v nabídce motorizací pro Hyundai Tucson full-hybrid nebo dokonce plug-in hybrid. V tomto případě bych příplatek za mild-hybrid, který je 20 tisíc Kč, raději ušetřil, protože podle mě za něj dostanu spíše jen slovo Hybrid v názvu, než reálnou úsporu paliva a snížení emisí.

Spotřeba vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V za celý test podle palubního počítače, skutečná spotřeba podle tankování byla o cca desetinu litru nižší

Hyundai Tucson 2,0 CRDi Mild-Hybrid, závěr testu

Jinak je ale Hyundai Tucson povedené a prostorné auto, se kterým se mi příjemně jezdilo. Dokážu si ho představit jako rodinné auto, případně i na tahání těžkých přívěsů (tam bych asi raději volil manuální převodovku), na které má dvoulitrový turbo-diesel dostatečný výkon. Akorát se na auto nesmíme dívat jako na hybrid ale jako na diesel. Takže pokud chcete diesel spíše na delší trasy, tak bez mild-hybridního systému bude určitě dobrá volba. Pokud však chcete hybrid, protože jezdíte spíše po městě, nebo krátké trasy v okolí města, tak Hyundai má v nabídce pouze malé SUV Kona Hybrid, které je ovšem podstatně menší než Tucson.

Zavazadlový prostor vozu Hyundai Tucson je prostorný, jak se dá od vozu SUV očekávat

Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V 136 kW (4/2019)			náklady
spotřeba ve městě (33,3 km)	8,12	l/100 km	2,58	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	6,45	l/100 km	2,05	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	7,5	l/100 km	2,39	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	8,55	l/100 km	2,72	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	6,4	l/100 km	2,04	Kč/km
celkem za celý test (271,3 km)	6,88	l/100 km	2,19	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	5,7	l/100 km	rozdíl:	20,71%

Pro provoz vozu Hyundai Tucson 2.0 CRDi E-VGT Mild-Hybrid 48V nestačí jen nafta, ale je potřeba i močovina

Panoramatická střecha SUV Hyundai Tucson

Tesla Model 3 Performance – první svezení

1 komentář

U příležitosti předávání prvních vozů Tesla v pražském showroomu jsem dostal možnost krátce vyzkoušet vůz Tesla Model 3 Performance. Taková nabídka se neodmítá, zatím jsem měl možnost řídit jen Tesla Model S 85+.

Tesla Model 3 má ještě méně tlačítek než Model S

V interiéru je pouze volant, velký středový displej a jinak nic. Už zmíněná Tesla Model S měla ovládání hlavně přes středový displej, který tam byl na výšku, zatímco v Modelu 3 je na šířku. Ale zároveň měl řidič ještě displej před sebou místo klasických budíků a pokud si dobře pamatuji, pár tlačítek tam bylo, například na výstražné blinkry. Tesla Model 3 má jen ten středový displej, ani tlačítko pro spuštění auta tam není. To se provádí přiložením čipové karty na středovém tunelu, pak už stačí pod volantem navolit směr jízdy a sešlápnout pedál akcelerátoru.

Tesla Model 3 – interiér je maximálně minimalistický, je tam pouze středový displej

Tlačítko na výstražné blinkry má Tesla Model 3 schované

S ovládáním bojuji i během jízdy, například se mi nedaří poděkovat řidiči, který mě pustil v ZIPu a až po jízdě se dozvídám, že toto tlačítko má i Tesla Model 3, ale je na stropu u tlačítka SOS. Tam bych ho vážně nehledal. Jelikož prší, dělá mi problém i ovládání stěračů, které je taky jiné, než jsem zvyklý z jiných aut. Ale věřím, že v tomto jde o zvyk a kdybych měl auto na týdenní test, určitě bych se s tím rychle sžil, natož pak, kdybych byl majitel auta. Prostě je to jiné než běžná auta.

Model S jsem poprvé řídil na mokru a ustřeloval zadek

Musím ale vyzkoušet akceleraci, která mě fascinovla i u zmíněného Modelu S, přestože 85+ nebyla zdaleka nejrychlejší verze. Naopak Performance je nejrychlejší verze Modelu 3, která má navíc pohon všech kol. I zmíněný Model S 85+ měl brutální odpich ve srovnání s čímkoli, co jsem řídil, ale poprvé jsem ho řídil na mokru a samotná zadní náprava ten výkon na mokrý asfalt přenést nedokázala a při pokusu o maximální zrychlení „ustřeloval“ zadek.

Tesla Model 3 – graf spotřeby po testu dynamiky

Akcelerace Tesla Model 3 Performance

I vůz Tesla Model 3 Performance řídím na mokru, po zmíněných zkušenostech tedy přidávám opatrněji, ale auto to zvládá, tak postupně přidávám. Nakonec zjišťuji, že i při maximálním sešlápnutí pedálu akcelerace je auto stabilní a zrychlení je podobně brutální, alespoň pocitově, jako zmíněné Tesly Model S. Buď si i s mokrým s povrchem pohon všech kol poradí, nebo je tu kontrola prokluzu naladěná mnohem jemněji, že k prokluzu prakticky nedojde. V tom případě by to znamenalo, že na suchu bude zrychlení ještě lepší, protože tam Tesla Model 3 Performance využije plný výkon.

Tesla Model 3 – graf spotřeby po jízdě s lehkou nohou

Nepodařilo se mi zjistit, jakou spotřebu má Tesla Model 3

Během krátkého svezení s vozem Tesla Model 3 se mi nepodařilo v menu najít takové zobrazení spotřeby, které by šlo vynulovat. Našel jsem jen jakýsi graf spotřeby, u kterého můžu pouze nastavit jestli chci posledních 10 km, 25 km nebo 50 km a za tento úsek mi to ukáže i průměrnou spotřebu. Po mých testech dynamiky (cca na na 3 km trase) to ukazuje za posledních 10 km 31,1 kWh/100 km, poté vypínám režim sport a jedu zpět s lehkou nohou a spotřeba za posledních 10 km klesá na 29 kWh/100 km, přičemž jde o trasu jen po Praze. Ale na reálnější představu to je málo.

Tesla Model 3 – plánovaná trasa z Prahy do Brna

Tesla Model 3 zobrazuje předpokládaný graf nabití baterie na trase

Zajímavé je, že při zadání cíle do navigace mi Tesla Model 3 na displeji ukáže graf nabití baterie včetně toho, kolik % bych měl mít v cíli. Takže když u Tesly ve Vysočanech mám baterii nabitou na 73 %, tak mi při zadání Brna jako cíle ukazuje, že do Brna bych měl dojet bez nabíjení a zbylo by mi 13 %. To by také bylo zajímavé otestovat, nakolik se tomu dá věřit. Snad se podaří domluvit klasický test, když Tesla začíná v Česku fungovat zase o něco více.

Tesla Model 3 – graf kapacity baterie na plánované trase, v tomto případě Praha – Brno

Prostor uvnitř Tesly Model 3 odpovídá nižší střední třídě

Nakonec ještě rychle zkouším, kolik místa na nohy budu mít „za sebou“. Dá se říci, že to odpovídá průměru nebo mírnému nadprůměru nižší střední třídy, kam Tesla Model 3 spadá. Před koleny nemám moc místa, ale nějaké tam je. Je to o něco méně než v Octavii, ale zase více než u mnohých aut této velikosti. Na rozdíl od většiny aut v této třídě, které jsou hatchbacky, má Tesla Model 3 větší kufr, ale nevýhodou je, že je to sedan a ne liftback (jako větší Model S), takže do jinak poměrně prostorného kufru je menší vstup.

Tesla Model 3 – prostor vzadu na kolena odpovídá průměru nebo mírnému nadprůměru nižší střední třídy