Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Nor a dva Češi se pokouší o světový rekord s elektromobilem, můžete je sledovat on-line

Napsat komentář

Nor Bjørn Nyland a dva Češi – Lukáš Hataš a Ondřej Hunčovský – se pokouší osvětový rekord v co největším nájezdu kilometrů s elektromobilem za 24 hodin. S pokusem začali včera 4.7. ve 22 hodin a probíhá v na německé Rujáně, kde je k dispozici rychlonabíječka Ionity a dálnice s neomezenou rychlostí. Pokus můžete sledovat online. Už jsou za polovinou času.

Vybrali vůz Tesla Model 3 Long Range a síť Ionity

Pro pokus o rekord si vybrali vůz Tesla Model 3 Long Range, což je logická volba. Má nízkou spotřebu, dlouhý dojezd a zároveň extrémně rychlé nabíjení. Zajímavé ale je to že k nabíjení nevyužívají Tesla SuperCharger, ale rychlodobíjecí stanici Ionity, protože tam mohou nabíjet rychleji. Tesla Model 3 se tam totiž dokáže nabíjet výkonem až 250 kW!

V polovině měli necelých 1 400 km, aktuální rekord má 2 644 km

K poslednímu nabíjení před polovinou času dojížděli s 1 363 km na tachometru od začátku pokusu. Po krátkém nabíjení vyjeli a do 10:00, tedy poloviny rekordního pokusu, se dostali na 1 398. Pokud by tedy byla druhá polovina bez komplikací, mohli by se celkově přiblížit hodnotě 2 800 km, zatímco aktuální světový rekord má hodnotu 2 644 km.

Rekord, který jsme před třemi lety udělali s Nissanem Leaf překonali za 12 hodin

Když jsme před třemi lety dělali rekord s Nissanem Leaf, tak jsme za 24 hodin ujeli 1 362 km. Toto číslo tedy měla posádka Tesly překonané ani ne po polovině, protože už když přijížděli k poslednímu nabíjení před polovinou, tak měli najeto o kilometr více. Aktuální český rekord, který jsme udělali letos v květnu s Hyundai Kona už také brzo bude překonaný, ten má hodnotu 1 823 km. Českým rekordem ale zůstává. Dokud u nás nebude nabíjecí stanice Ionity, tak nebude tak jednoduché jej překonat. Navíc v ČR to omezují i rychlostní limity na dálnicích.

Stav po 16 hodinách pokusu o rekord, překonali už aktuální český rekord

Aktuálně ve 14:00, ted po 16hodinovém ježdění, má Tesla Model 3 od začátku pokusu ujeto 1 862 km, což znamená, že k překonání hodnoty, které jsme s Hyundai Kona dosáhli za 24 hodin jim stačilo o 8 hodin méně. Je to dané jednak obrovským rozdílem v nabíjecím výkonu. My jsme měli k dispozici 100 kW nabíječku, ale Hyundai Kona si z ní dokáže vzít maximálně 70 kW, což je na české poměry hodně. Ale Tesla Model 3 si z nabíjecí stanice Ionity vezmě více než 3,5 násobek, což se samozřejmě musí výrazně projevit. A na Německých dálnicích rozdíl využijí nejen ke zkrácení doby nabíjení, ale i zkrácení času jízdy, protože mohou jezdit výrazně vyšší rychlostí než jsme mohli my na dálnicích D0 a D5. Takže teď už je jen otázka, o kolik bude světový rekord vyšší než ten český. Podaří se jim o 1 000 km více? Pokud by pokračovali stejným tempem, tak zůstanou lehce pod hranicí 2 800 km, ale dosud je trápil například déšť. Takže kdyby přestalo pršet, mohli by klidně ujet i více.

Palubni počítač Tesla Model 3 po'posledním nabíjení

Palubni počítač elektromobilu Tesla Model 3 po’posledním nabíjení během rekordního pokusu v nájezdu za 24 hodin

Světový rekord se podařilo překonat, zbývá půlhodina na vylepšení

Okolo 21:40, tedy 40 minut před koncem rekordního pokusu přijela Tesla Model 3 s 2 700 km na denním počítadle, takže původní rekord se podařilo překonat už o 56 km. Tým během krátkého nabíjení vyhodnotil, že už stihnou jen krátký okruh a tedy stačí nabít na 32 % a mohou vyrazit na poslední úsek s cílem co nejvyššího navýšení rekordu. Vyjížděli cca 30 minut před koncem rekordního pokusu. Je tedy otázka, kolik se jim podaří ujet, ale bude to pravděpodobně mezi 50 a 70 kilometry v tomto úseku.

Škoda Scala G-TEC bude mít kovové nádrže jen na 14 kg CNG

Napsat komentář

Domácí automobilka Škoda minulý týden představila model Scala i v provedení G-TEC, tedy na CNG. Že bude mít motor 1,0 TGI 66 kW spojený se šestistupňovou převodovkou bylo známo dopředu, ale nebylo jasné, jak bude mít řešený systém nádrží. Ty budou překvapivě malé. Bude to stačit? Půjde o menší a levnější alternativu k Octavii G-TEC a tomu odpovídají i parametry. Prodávat se začne ještě letos.

Škoda Scala je nepřímý nástupce Rapidu, G-TEC má litrový tříválec

Škoda Scala sice nahradila v nabídce model Rapid, ale není úplně přímým nástupcem. Má sice podobné rozměry jako Rapid Spaceback, ale zatímco Rapid byl jednoduchým a levným autem, které nabídne větší prostor než třeba Fabia, tak Scala nabízí líbivější design, kvalitnější materiály i vyšší základní výbavu a to vše se samozřejmě projevuje i na ceně. Scala G-TEC by ale měla plnit úlohu právě Rapidu, protože nepochybně spojí příznivou cenu s prostorem kompaktu a nízkými provozními náklady. Že nemá vysoké ambice dokazuje i použití motoru 1,0 TGI 66 kW, který v koncernu využívají vozy o třídu nižší a bude to nejslabší motor v nabídce Scaly.

Škoda Scala G-TEC – plaketka na zadních dveřích je v podstatě jediný poznávací znak zvenku

Škoda Scala bude mít šestikvalt, což pomůže dynamice i úspornosti

Testoval jsem tento motor například v Seatu Ibiza TGI, kde byl spojený pouze s pětikvaltem. A právě převodovka mi na autě vadila nejvíce, protože tento tříválec sám o sobě nemá velký rozsah otáček jako čtyřválcová čtrnáctistovka a velké přeskoky mezi rychlostními stupni dynamice zrovna nepomáhaly. Naopak poměrně krátká pětka pak zvyšovala spotřebu na dálnici. Test Ibizy na CNG si můžete přečíst zde, ale předpokládám, že Scala díky šestikvaltu nabídne pohodovější i úspornější jízdu. Normovanou spotřebu zatím Škoda neuvádí, ale podle dojezdu by se měla pohybovat mezi 3,3-3,4 kg/100 km.

Plnicí hrdlo na CNG je u vozu Škoda Scala G-TEC řešené stejně jako u ostatních modelů G-TEC

Škoda Scala má kovové nádrže na pouhých 13,8 kg CNG

Zatímco Škoda Octavia dostala dvě zadní nádrže (za zadní nápravou) kevlarové a těžká kovová je jen ta před zadní nápravou, Škoda Scala má všechny tři kovové a navíc poměrně malé. Není tak velký problém, že má benzínovou nádrž na pouhých 9 litrů. Během extrémního testu CNG jsem si ověřil, že opravdu nepotřebuji vozit plnohodnotnou 50litrovou nádrž na benzín, protože je stejně většinou prázdná a mám v ní cca 5-10 litrů jako rezervu. Problém vidím v tom, že i přes malou benzínovou nádrž pojme méně plynu než moje Octavie, i když oficiální dojezd má o 10 km delší díky nižší spotřebě. Po stránce komfortu z hlediska četnosti tankování se tak Scala G-TEC od první generace Octavie G-TEC v podstatě neliší. Na CNG Scala ujede 410 kilometrů a na benzín by měla zvládnout dalších 220 km.

Škoda Scala G-TEC – schéma pohonu a palivového systému

Zavazadlový prostor má Scala G-TEC 339 litrů a nabídne i bohatou výbavu

Díky menším nádržím na CNG má ale zase větší zavazadlový prostor. Objem 339 litrů vypadá velmi zajímavě. Je to o cca 40 litrů více, než měl například SEAT Leon 1,4 TGI ve variantě hatchback, který měl stejné uspořádání nádrží jako Octavia G-TEC první generace. Scala G-TEC se bude prodávat ve dvou výbavách – Ambition a Style – a v základu nabídne například LED světlomety spolu se zadními svítilnami LED. Ve výbavě Style pak už bude mít i vpředu Bi-LED provedení.

Menší a levnější auto na CNG jako Scala G-TEC bylo v nabídce potřeba

V nabídce automobilky Škoda byla velká mezera v nabídce vozů na CNG. Buď velká Octavia, která ovšem není pro každého dostupná, a nebo malé Citigo. To se ale zase nedá použít jako rodinné auto. S příchodem druhé generace Octavie G-TECu s patnáctistovkou a DSG v základu se tato propast ještě prohloubila, protože Octavia G-TEC začíná na téměř 600 tis. Kč. Takže Škoda Scala G-TEC si určitě místo na trhu najde a uvítají ji zejména firmy, nebo menší rodiny. Ale určitě je na trhu prostor i pro auta na CNG od Scaly dolů a od Octavie nahoru, tak doufejme, že se časem dočkáme třeba i Superbu nebo Kodiaqu G-TEC s motorem 2,0 TGI 125 kW, nebo naopak Fabie, která bude potřeba zvláště poté, co z nabídky zmizí plynové Citigo. To přejde kompletně na elektřinu, takže benzínová i plynová varianta zmizí z nabídky. Škoda Auto vidí v CNG budoucnost a modely na toto palivo jí pomáhají snižovat flotilové emise CO2, takže můžeme určitě očekávat další modely s označením G-TEC. I když kvůli tlaku na flotilové emise budou mít nejspíše modely s označením iV přece jen přednost.

KNA Gjenslidge „Midnight“ Economy Run 2019

Napsat komentář

Soutěže typu Economy Run mají ve Skandinávii dlouhou tradici, která sahá až do šedesátých let minulého století, a byly velmi oblíbené. Jezdí se tam jak o severoevropský pohár, tak ve Finsku o národní pohár. Rozvoj alternativních pohonů, který je právě ve Skandinávii velkým trendem, ale paradoxně těmto soutěžím uškodil.

Zůstaly jen Midnight Economy Run a 1000 Lakes EcoRun

Donedávna totiž byly otevřené jen pro vozy na benzín a naftu, zatímco příznivci úsporné jízdy přechází spíše na alternativní pohony. V severoevropském poháru tak zbyly pouze dvě legendární soutěže – „1000 Lakes EcoRun“ (která se jede na tratích finské rally) a „Midnight Economy Run“. Druhá zmíněná pak, kromě masivního rozvoje elektrifikovaných vozů v Norsku, doplatila i na nízkou osídlenost severu, protože se jezdí až za polárním kruhem v Bodø. V minulém roce tedy byla pro malý zájem zrušena úplně.

Bodø – vozidla před startem Midnight Economy Run 2019, na startu chybí Jaguar i-Pace, jehož posádka řešila před startem defekt pneumatiky, ale s pomocí místních start stihli.

Midnight Economy Run letos poprvé pro auta do zásuvky

Letos poprvé se jela včetně plug-in hybridů a elektromobilů, které v Norsku za loňský rok tvořily cca polovinu trhu s novými auty. Je tedy jasné, že má-li být tato soutěž i nadále úspěšná, musí umožnit účast těchto vozů. Letošní ročník ale byl jakýmsi odražením ode dna, na startu bylo pouze pět vozů, ale my jsme byli exkluzivně u toho. #EcoRallyTeamCZ byl ve vskutku mezinárodním složení – Marek Tomíšek (CZE/EST) a Jaakko Riikonen (FIN).

Midnight Economy Run se jede, když je polární den a půlnoční slunce

Jak už název napovídá, soutěž Midnight Economy Run se koná v noci. Jede se přes půlnoc, aby soutěžící jeli za půlnočního slunce. Trasa vede z velké části po nádherném pobřeží v okolí Bodø a občas odbočuje na úzké šotolinové cesty v okolí. Sice bylo zrovna zataženo a pršelo, ale i tak to bylo krásné. A půlnoční slunce jsme viděli alespoň předešlou noc.

Bodø – půlnoční slunce sice nebylo kvůli zatežené obloze vidět během soutěže, ale v noci před soutěží jsme ho viděli

Trasa Midnight Economy Run je rozdělěna na tři etapy

Celková trasa Midnight Economy Run o délce 268,13 km je rozdělena na tři etapy, mezi kterými jsou přestávky na občerstvení a dobíjení pro elektromobily. Tyto etapy pak jsou pomocí časových kontrol rozděleny na celkem 14 úseků, z nichž každý má předepsanou jinou průměrnou rychlost. Ta vždy odpovídá stavu cest v daném úseku a slouží k tomu, aby se soutěžící neloudali, ale byli nuceni jet svižně. Na převážně šotolinovém úseku byla nejnižší průměrná rychlost 41 km/h, nejvyšší pak na asfaltové hlavní silnici – 70 km/h. To při tamních rychlostních limitech znamená jet na horní hranici těchto limitů.

KNA Gjenslidge Midnight Economy Run 2019 – trasa z GPS trackeru ONIsystem NCL21

Nejúspornější na Midnight Economy Run byly elektromobily

Z pěti vozů na startu byly dva elektromobily (BMW i3 a Jaguar i-Pace), dva diesely (Honda Civic Tourer 1,6 i-DTEC a Volvo V40 D2) a my jsme startovali s plug-in hybridem Hyundai Ioniq Plugin. Nejnižší spotřeby na Midnight Economy Run dosáhla finská posádka Timo Eväsoja – Ari Parkkinen s BMW i3, která dosáhla spotřeby 11,8 kWh/100 km před posádkou Jaguaru i-Pace (Markku Lehisto – Raimo Alm), která na každých 100 km spotřebovala 20,4 kWh. Běžná paliva se také přepočítávala na energii a nejnižší vyšla u naftového Volva posádky Tomi Salo – Juha Hakuli, která měla spotřebu nafty 2,89 litrů na 100 km a ekvivalent v kWh vyšel na 25,34 kWh/100 km. Ta se tak umístila na třetím místě.

Bodø – vozidla v cíli Midnight Economy Run 2019 při závěrečném tankování

My jsme na Midnight Economy Run byli poznamenáni chybou a penalizací

My jsme jednou špatně odbočili a trochu si zajeli, což znamenalo jednak více spotřebovaného paliva, ale také 15% penalizaci za pozdní příjezd do následující časové kontroly. Měli jsme zpoždění 3 minuty a kazdá minuta je za 5 %. Po penalizaci nám vyšla spotřeba na 32,44 kWh/100 km, ale bez této chyby (byli jsme jediná posádka s penalizací) bychom nejspíše měli těsný souboj s naftovým Volvem, jehož posádka naopak zajela velmi dobrý výsledek.

Bodø – Midnight Economy Run, Hyundai Ioniq Plugin Hybrid, se kterým jsme jeli v sestavě Marek Tomíšek – Jaakko Riikonen

Doufejme, že se Midnight Economy Run opět stane oblíbenou soutěží

Doufáme a věříme, že toto bylo opravdu odražení ode dna a na příštím ročníku Midnight Economy Run tak bude mnohem více soutěžících, aby to nebylo jen o výhledu na krásné scenérie, ale aby bylo i s kým si zasoutěžit. Každopádně to určitě stojí za to a dá se tato soutěž skloubit třeba s výletem po Norsku.

Bodø – trofej pro vítěze třídy PHEV (plug-in hybrid), kterou jsme si z Norska přivezli

TEST: Nissan Micra IG-T 90 – 66 kW – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Aktuální generace Nissanu Micra oproti předchůdci výrazně narostla do délky i šířky, takže je uvnitř prostornější. Zároveň je ale nižší, což naopak zlepšilo jízdní vlastnosti. A celkově Micra dostala sportovní „šmrnc“. Například sportovní sedačky s dobrým bočním vedením se opravdu povedly.

Jak jezdí Nissan Micra IG-T 90

Motory Nissanu Micra se v teoretické spotřebě příliš neliší, já jsem využil možnosti otestovat IG-T 90, kde číslice označuje výkon v koních, takže má 66 kW. Jde o přeplňovaný zážehový litrový tříválec. Výkon není nijak oslňující, král levého pruhu na dálnici to rozhodně není, ale na svižnější jízdu po městě nebo okreskách stačí.

Motor Nissanu Micra IG-T 90, jde o přeplňovaný tříválec a je spojený s pětistupňovou převodovkou

Prostornost nového Nissanu Micra

Po stránce velikosti spadala předchozí generace vozu Nissan Micra mezi minivozy, zatímco nová Micra narostla tak, že se zařadila mezi malé vozy, byť rozměrově do spodní poloviny této třídy. V podstatě nahradila kromě předchozí Micry zároveň i Nissan Note, který spadal do horní části třídy malých vozů. Prostornosti Nissanu Note sice Micra nedosahuje, ale má kufr 300 litrů a i prostorem pro posádku odpovídá cca průměru třídy malých vozů.

Interiér vozu Nissan Micra IG-T 90 ma také sportovní šmrnc, i díky dvojbarevnému designu

Nissan Micra IG-T 90, spotřeba v různých režimech

Pokud jde o spotřebu, tak ve městě si Nissan Micra IG-T 90 řekne podle palubního počítače přibližně o 6 litrů na 100 km. To není špatné a jelikož jde o typické městské auto, právě tato hodnota je nejdůležitější informací. Mimo město to pak je 4,6 l/100 km, jeikož ustálená jízda nižší rychlostí Nissanu Micra vyhovuje nejvíce. Na rychlostní silnici to je o litr více a na dálnici již spotřeba stoupne výrazněji a sice přibližně na 7 a čtvrt litru.

Nissan Micra IG-T 90 – zezadu, i z tohoto pohledu vyniká úplně jiná silueta karoserie, tedy nižší a širší, než měl předchůdce

Nissan Micra IG-T 90, skutečná spotřeba

Jednotný kombinovaný okruh, který absolvuje každé auto v mém testu, zvládl Nissan Micra IG-T 90 se spotřebou 5,4 litrů podle palubního počítače. Skutečná spotřeba podle tankování za celý test ale vyšla na 6,2 l/100 km, na čemž se evidentně podepsaly časté jízdy po dálnici. Tam by Nissan Micra byl určitě úspornější, kdyby měl šestikvalt. A nutno dodat, že test probíhal ještě v zimních teplotách.

Nissan Micra je obratné a relativně úsporné auto do města

Nissan Micra s motorem IG-T 90 je tedy obratné auto do města na okresky, ve kterém si řízení užijete a sedíte při tom v sedačkách s dobrým bočním vedením. Pokud jezdíte po městě a po okreskách, kde se nedosahuje tak vysokých rychlostí, dá se jezdit poměrně úsporně. Zvláště pak při jízdě s lehčí nohou. Na dálnici už si ale řekne o více benzínu, což je ale pro maloobjemové benzíňáky typycké. Zejména pokud mají pouze pětikvalt.

Nissan Micra IG-T 90 – 66 kW (1/2018)			náklady
spotřeba ve městě (66,6 km)	6,03	l/100 km	1,79	Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h)	4,6	l/100 km	1,37	Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h)	5,6	l/100 km	1,67	Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h)	7,23	l/100 km	2,15	Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info	5,4	l/100 km	1,61	Kč/km
celkem za celý test (300 km)	6,45	l/100 km	1,92	Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma	6,3	l/100 km	rozdíl:	2,38%

Nissan Micra IG-T 90 má v tomto provedení sportovní sedačky s příjemným bočním vedením

Nissan Micra IG-T 90, zepředu vynikne ta nejzásadnější změna, Micra je nižší a širší

Volkswagen ID.R vytvořil rekord mezi elektromobily na Nürburgringu

Napsat komentář

Volkswagen před necelým rokem ovládl elektromobilem ID.R legendární závod do vrchu Pikes Peak, kde nejen vyhrál mezi elektromobily a stanovil nový „elektrický“ rekord, ale zároveň získal celkové vítězství a zajel absolutně nejlepší čas v celé historii. Už když se připravovali a avizovali cíl vyhrát mezi elektromobily a překonat traťový rekord ve třídě elektromobilů, tak jsem odvážně tipl, že by z toho mohlo být celkové vítězství i absolutní rekord, což se skutečně na Pikes Peaku podařilo. Na Nürburgringu ale byla situace jiná. I tak se ale podařil úžasný výkon.

Porsche 919 Hybrid EVO je i pro Volkswagen ID.R tvrdý oříšek

Když se Volkswagen ID.R začal chystat na legendární Nordschlife, tedy severní smyčku Nürburgringu, bylo mi jasné, že absolutní rekord nepřekoná. Aktuální rekord vytvořil v roce 2018 Timo Bernhard se speciálně upraveným Porsche 919 Hybrid EVO, které jinak jezdí vytrvalostní závody, například 24 hodin Le Mans. Zajel s ním čas 5:19.546, zatímco druhý nejlepší čas absolutně byl z roku 1983, kdy jej vytvořil Stefan Bellof s vozem Porsche 956 při kvalifikaci na vytrvalostní závod 1000 km Nürburgring. Mezi absolutně nejrychlejším a druhým nejlepším časem tak byl rozdíl téměř jedna minuta. Překonat s elektromobilem rekord, který takovým rozdílem překonal rekord, odolávající 35 let, to by byla opravdu frajeřina!

Volkswagen ID.R zezadu na okruhu Nürburgring při pokusu o překonání rekordu mezi elektromobily

I na Nürburgringu řídil Volkswagen ID.R Romain Dumas

Za volant Volkswagenu ID.R usedl, stejně jako na Pikes Peak, francouzský pilot Romain Dumas. A právě Nürburgring je jeho oblíbený okruh, kde se mu také daří. Už čtyřikrát totiž zvítězil na zdejší 24 hodinovce. Pokus o rekord na severní smyčce tak pro něj byla zajímavá výzva. Volkswagen ID.R samozřejmě prošel od účasti na Pikes Peaku potřebnými úpravami, aby byl připravený na charakter trati legendární Nordschlife. A Dumasovi se podařilo zajet čas 6:05,336 minuty. „Jsem nesmírně hrdý, že mohu být držitelem rekordu na Severní smyčce,“ říká Romain Dumas. „Pro mě je to ten nejlepší a nejnáročnější závodní okruh na světě. Děkuji mnohokrát týmu Volkswagen Motorsport, který znovu odvedl fantastickou práci. ID. R byl na Severní smyčku perfektně připravený a bylo nesmírným potěšením prožívat jeho enormní zrychlení a vysoké rychlosti v zatáčkách.“

Volkswagen ID.R zepředu při průjezdu „zeleným peklem“ na okruhu Nürburgring

Volkswagen ID.R je nejrychlejší elektromobil a rychlejší než Porsche 956

Absolutně nejrychlejší čas, který je cca rok starý, se sice překonat nepodařilo, ale dosavadní rekord Petera Dumbrecka (GB, NIO EP9) mezi elektromobily z roku 2017 překonal o 40,564 sekundy. Zároveň ale překonal druhý nejlepší čas, který do loňského překonání odolával neuvěřitelných 35 let jako absolutní rekord! Volkswagen ID.R se tak stal druhým vozem, který tento legendární výkon překonal. Dokázal tak, že elektromobily mohou rychlostí překonat většinu vozů s tradičními pohony. Takový výkon ale jsou schopny podat pouze krátkodobě, takže na vytrvalostní závody to jen tak nebude. Ale uvidíme, co přinese vývoj baterií, třeba budeme překvapeni. Stejně jako Volkswagen ID.R překvapuje tím, jak ukazuje záda nadupaným závodním vozům s tradičními pohony.

Volkswagen ID.R na okruhu Nürburgring – rekordní čas 6:05,336 minuty je nejlepším mezi elektromobily a druhým nejlepším absolutně!

Tým Volkswagen okolo vozu Volkswagen ID.R na okruhu Nürburgring po překonání rekordu

Hyundai Kona Hybrid, další verze malého SUV, má techniku Ioniqu

Napsat komentář

Hyundai Kona je SUV/crossover, který přišel nejprve s běžnými benzínovými naftovými motorizacemi. Poté ale byl tento model představen jako elektromobil Kona Electric, který ovšem dostal trochu jinou techniku, než má Ioniq Electric. Nyní automobilka Hyundai představila Hyundai Kona Hybrid a podle parametrů pohonu lze odvodit, že pod kapotou skrývá stejnou techniku jako Ioniq Hybrid.

Parametry pohonného systému Hyundai Kona Hybrid

Nová Hyundai Kona Hybrid, tedy s hybridním pohonem, je vybavena zážehovým čtyřválcem Kappa GDI 1,6 litru s přímým vstřikováním, který poskytuje nejvyšší výkon 77 kW (105 k) a maximální točivý moment 147 Nm. Elektromotor s permanentním magnetem dosahuje nejvyššího výkonu 32 kW (43,5 k) a maximálního točivého momentu 170 Nm. Nejvyšší systémový výkon hybridní soustavy pak je 103,6 kW (141 k) a točivý moment až 265 Nm. Tyto parametry jsou tedy shodné s modelem Ioniq Hybrid a ukazují na to, že jde o stejnou techniku.

Na zádi Hyundai Kona Hybrid přibylo označení hybrid, jinak hybridní Kona na první pohled vypadá jako běžné motorizace tohoto modelu

Baterie Hyundai Kona Hybrid jsou Li-pol, spotřeb zatím není známa

Součástí hybridního pohonu Hyundai Kona Hybrid je také sada lithium-polymerových akumulátorů s kapacitou 1,56 kWh, která se vyznačuje vynikajícími vlastnostmi při nabíjení i vybíjení. Vysokonapěťové akumulátory poskytují optimalizovaný výkon a umožňují rychlou rekuperaci kinetické energie. Spotřebu zatím Hyundai neuvádí, ale lze předpokládat, že bude o něco vyšší než u hybridního Ioniqu, který sice má stejnou techniku pohonu, ale je lehčí a má lepší aerodynamiku.

Hyundai Kona Hybrid zezadu, z venku vypadá podobně jako běžné verze Hyundai Kona

Kufr Hyundai Kona Hybrid bude pravděpodobně zmenšený o baterie

Rozměry i prostornost interiéru Hyundai Kona Hybrid by měly být shodné s ostatními verzemi modelu Kona. Výjimkou je pouze objem zavazadového prostoru, který pravděpodobně trochu zmenší baterie, které jsou zpravidla uložené právě pod ním. Ten je u běžných verzí 361 litrů a u elektrické Kona Electric verze 332 litrů. Je pravděpodobné, že Kona Hybrid jej bude mít ještě trochu menší než elektromobil, ale jak moc se zavazadlový prostor oproti běžným verzím zmenší, na to si musíme počkat. Je ale možné, že se podaří zachovat objem kufru jako u elektrické verze.

Prvky výbavy Hyundai Kona Hybrid známe z modelů Kona a Ioniq

Prvky výbavy, které Hyundai Kona Hybrid bude nabízet, už známe z různých verzí modelů Kona a Ioniq. Je to například středový dotykový displej 10,25“, který ovšem bude za příplatek. Dále pak různé systémy pro konektivitu, nebo bezpečnostní asistenty. Co z toho ale bude v základu a co za příplatek, to se také dozvíme později. Při uvedení na trh bude k dispozici exkluzivní kombinace modrého odstínu Lagoon a černé střechy, která je na fotografiích. Zákazníci budou mít kromě toho na výběr dalších 26 barevných kombinací, jimiž si mohou přizpůsobit vzhled vozu vlastnímu vkusu.

Interiér Hyundai Kona Hybrid má za příplatek uprostřed velký 10,25″ displej.

Hyundai Kona Hybrid má asistent pro hospodárnou jízdu Eco-DAS

V kombinaci s multimediálním systémem s 10,25“ displejem je Hyundai Kona Hybrid vybaven asistentem pro hospodárnou jízdu ECO-DAS (ECO-Driving Assist System), který snižuje spotřebu paliva. Integrovaný asistent pro setrvačnou jízdu analyzuje informace navigačního systému o průběhu trasy a upozorňuje řidiče na úseky, v nichž je vhodné snížit rychlost jízdy (např. před změnou směru, křižovatkou nebo dálničním sjezdem). Účelem této funkce je snižovat spotřebu paliva a minimalizovat používání brzdové soustavy. Asistent pro setrvačnou jízdu lze aktivovat v režimu Eco při jízdě rychlostí 40 až 160 km/h.

Systém Eco-DAS v Hyundai Kona Hybrid optimalizuje i energetické toky

Systém Eco-DAS zahrnuje také systém předvídavého řízení energetických toků, který řídí nabíjení a vybíjení akumulátorů ve stoupáních a klesáních, aby se maximálně využívala jejich kapacita. Je-li na trase stoupání a stav nabití akumulátorů je nízký, vozidlo mírně zvýší výkon spalovacího motoru, aby se akumulátory pro jízdu ve stoupání s předstihem nabily. Elektromotor může během jízdy do kopce podporovat zážehový motor, a tím snížit neefektivitu jeho provozu v této jízdní situaci. Výsledkem je optimalizovaná hospodárnost. Při dostatečném nabití akumulátorů zvýší Hyundai Kona Hybrid intenzitu využívání elektromotoru před jízdou v klesání, aby se minimalizovala spotřeba paliva. Elektrická energie je pak vyráběna rekuperací kinetické energie při jízdě ze svahu.

Škoda Superb facelift, plug-in hybrid iV, Scout a jejich ceny

Napsat komentář

Automobilka Škoda představila inovovaný Superb. Facelift není nijak výrazný, ale přináši spoustu technických novinek v čele s plug-in hybridní verzí Superb iV. Zároveň ruší nejnižší výbavu Active a přináší nižší cenu u výbavy Ambition, která je nově nejlevnější variantou. A novinkou je i verze Scout.

Škoda Superb Active už nebude, nejlevnější je nově Ambition

Z důvodu snížení komplexity produktové nabídky vrcholné modelové řady již nebude na českém trhu nabízen dříve základní výbavový stupeň Active. Ceník tak začíná úrovní výbavy Ambition, která byla oproti dosavadní specifikaci obohacena o barevný MaxiDot, LED hlavní světlomety, LED mlhová světla, bezklíčové startování či LED lampičku v zavazadlovém prostoru. Škoda Superb 1.5 TSI/110 kW ACT ve výbavovém stupni ambition začíná na částce 689 900 Kč, což je o 35 000 Kč méně než doposud. Vše tedy nasvědčuje tomu, že základní Superb bude mít lepší poměr cena/výbava.

Novinkou je Škoda Superb Scout, který dostal kromě vyšší světlé výšky a pohonu 4×4 i ochranné prvky s šedého plastu

Výbava Style také rozšířena a Škoda Superb je v ní levnější

Ještě lepší poměr ceny a výbyvy dostal výbavový stupeň Style, jehož výbava byla rozšířena o adaptivní tempomat do 210 km/h, infotainment Amundsen 8“ s navigací, parkovací kameru, bezklíčové startování KESSY s odemykáním i přes zadní dveře nebo řazení DSG pádly pod volantem. S pohonnou jednotkou 1.5 TSI/110 kW ACT ve výbavovém stupni Style začíná nyní Škoda Superb na částce 739 900 Kč, což je o 45 000 Kč méně než dosud.

Škoda Superb Sportline nově levnější až o 69 tis. Kč

Nejvíce se změny ve výbavách a cenách projevily na variantě Sportline, protože Škoda Superb Sportline s motorem 2,0 TSI/200 kW 4×4 a automatickou převodovkou je nově levnější dokonce o 69 000 Kč. V základní výbavě verze Sportline jsou všechny prvky z výbavy Style a navíc například novinka Matrix-LED hlavní světlomety, TOP LED zadní světla s animovanými ukazateli změny směru jízdy nebo elektrické víko zavazadlového prostoru s virtuálním pedálem. To vše zabalené ve známém, ale osvěženém sportovním vzhledu exteriéru a černého interiéru se sportovními Alcantarovými sedadly.

Škoda Superb L&K (Laurin&Klement) představuje i nadále vrchol nabídky modelové řady Superb.

Nejvyšší výbava Škoda Superb L&K je dražší, ale také má bohatší výbavu

Podobný trend můžeme vypozorovat i u nejvyšší výbavy vozuŠkoda Superb – L&K. Ta je sice o 21 000 Kč dražší, ale nabízí také o poznání vyšší výbavu. Nově je základem verze L&K například ventilace předních kožených sedadel, vyhřívaný volant, virtuální kokpit a z bezpečnostní výbavy mimo jiné asistent jízdy v pruzích (Lane Assist), rozpoznání dopravních značek (Travel Assist), v kombinaci s DSG převodovkou asistent při jízdě v koloně s nouzovým zastavením. Příplatky za karoserii Combi, převodovku DSG a pohon 4×4 zůstávají u všech výbav ve stejné výši jako doposud.

Nově bude mít Škoda Superb i verzi Scout

Novinkou je model Škoda Superb Scout, který začíná na částce 1 019 900 Kč za motorizaci 2,0 TDI/140 kW 4×4 s automatickou převodovkou DSG. Motorizace 2,0 TSI/200 kW 4×4 s automatickou převodovkou DSG je dostupná za 1 078 900 Kč. Součástí základní výbavy provedení Scout je typický robustní vzhled exteriéru odlišující se od základního provedení úpravou nárazníků, lemů kol, prahů a spodních částí dveří. Interiér se například odlišuje specifickou dekorační lištou s ambientním osvětlením, sedadla s čalouněním Alcantara a nápisem SCOUT, hliníkovými kryty pedálů či infotainmentem s Off-road obrazovkou (nadmořská výška, kompas a náklon vozu) známou z ostatních SUV modelů.

Škoda Superb Scout je k dispozici pouze ve variantě combi, stejně jako ostatní modely Scout

Plug-in hybrid Škoda Superb iV

V souladu se Strategií 2025 se inovovaná vlajková loď mladoboleslavské automobilky dočkala elektrifikace. Škoda Superb iV bude k objednání s plug in hybridním pohonem v třetím čtvrtletí letošního roku. Zážehový agregát 1.4 TSI/115 kW a elektromotor o výkonu 85 kW poskytnou maximální systémový výkon 160 kW (218 k). Dojezd v čistě elektrickém módu činí až 55 km dle metodiky WLTP, celkový dojezd v kombinovaném režimu se spalovacím motorem se pohybuje kolem 850 km. Hodnota emisí CO2 činí méně než 40 g/km. Baterie má kapacitu 13 kWh a lze ji nabít z běžné domácí zásuvky, wallboxu, během jízdy na benzin nebo rekuperací brzdné energie.

Na plug-in hybrid Škoda Superb iV i jeho cenu si ještě počkáme

Plug-in hybrid Škoda Superb iV je pro mě nejzajímavější novinkou, ale jeho výroba se v závodě v Kvasinách rozběhne letos na podzim a první plug-in hybrid v historii značky bude uveden na tuzemský trh začátkem roku 2020. Bude k dispozici ve všech aktuálně nabízených výbavových stupních, ale jeho cena zatím také není známá. Tu se nejspíše dozvíme až krátce před zahájením prodeje. Automobilka Škoda ale dříve avizovala, že by měl začínat na ceně jako dobře vybavená naftová verze. Jelikož nejlépe vybavená verze je L&K a s motorem 2,0 TDI začíná na 934 900 Kč, tak to vypadá zajímavě. Ale je otázka, zda tím nemysleli nejvýkonnější naftovou verzi, protože ta už je přes 1,1 milionu a zašktráním další výbavy se dá dostat o dalších 100 tisíc Kč výše. Takže to je zatím nic neříkající informace a dokud nebude zveřejněný oficiální ceník, víme, že výbava Ambition bude startovat mezi 935 tis. Kč a 1,2 milionu Kč.

Jak to skutečně bylo se zkrácením Czech New Energies Rallye 2019

Napsat komentář

O zrušení Czech New Energies Rallye se toho napsalo dost, ale ne všechny informace byly přesné. Ani já jsem v prvním článku neměl kompletní informace. Na základě vyjádření pořadatelů a rozhovoru s vítězem a řidičem jednoho z vozů Audi e-tron jsem se ale rozhodl sepsat, jak to ve skutečnosti bylo.

Letošní Czech New Energies Rallye měla být nejtěžší v historii

Zkrácení třetí etapy Czech New Energies Rallye nebylo v režii pořadatelů. Ti byli naopak proti zkracování. Při tvorbě itineráře letošní New Energies Rallye vycházeli členové organitzačního týmu – Pavel Kacerovský a Martin Venuš – ze zkušeností, které nasbírali na eRallye Monte-Carlo. Je to průkopnická soutěž tohoto seriálu a mnohem náročnější než ostatní soutěže. Přestože jejich Kia Soul dojezdem rozhodně nestačila na denní porci kilometrů, nikdo se s nimi nepáral. Ale díky dobrému plánování a jízdě s lehkou nohou soutěž zvládli. A podobnou náročnost spolu s nutností plánovat chtěli přinést právě i do Krumlova, což by se bez zkrácení podařilo.

Posádky, které dobře plánovaly neměli problém, ani s Audi e-tron

Proslýchalo se, že zahraniční posádky vozů Audi e-tron podávaly protesty, které vedly ke zkrácení trasy Czech New Energies Rallye. Nebyla to ovšem úplně přesná informace, protože vítězná posádka Artur Prusak – Thierry Benchetrit protest nepodávala a ani k tomu neměla důvod. Artur Prusak totiž velmi dobře plánoval, aby soutěž bez problémů zvládl. Využil už možností hvězdicové jízdy při které bylo možné dobíjet na veřejných stanicích po cestě a nebo využít mobilní rychlodobíjecí stanici na výstavišti. „Dělali jsme vše pro to, abychom v Českých Budějovicích byli co nejdříve a na 50 kW rychlosobíjecí stanici jsme dobili baterii na 100 %“, říká Artur Prusak. Díky tomu do ostré části soutěže, která začínala právě v Budějovicích, vyjížděli s plně nabitou baterií.

Vítěz FIA e-Rally Regularity Cup, posádka Prusak – Benchetrit s vozem Audi e-tron

Posádky továrního týmu Audi Sport nestihly dobít naplno, proto měly problémy

Právě využití hvězdicové jízdy, kde se ještě nezávodilo a bylo dost času na nabíjení, bylo ke zvládnutí Czech New Energies Rallye klíčové, zejména u velkých aut se zákonitě vyšší spotřebou. Mají sice velkou baterii, která zajišťuje dlouhý dojezd, ale na uzavřeném parkovišti už se nabíjí pouze z normální zásuvky, takže velká baterie se přes noc nenabije naplno. Posádka se startovním číslem 3 (Guido Guerrini – Emanuele Calchetti) dorazila cca 45 minut po nich a také ještě stihli alespoň trochu dobít. Posádka Audi e-tron se startovním číslem 1 (Kofler – Gioaoni) ovšem strávila hodně času na kalibračním úseku (úsek podle kterého si posádky mohou zkalibrovat tripmaster v autě, aby jej sladili s údaji v itineráři) a přijeli k rychlodobíjecí stanici o dalších cca 45 minut později a u dobíjecí stanice už bylo hodně aut, takže se jim dobít nepodařilo, nebo jen velmi málo.

Pořadatelé byli proti zkrácení Czech New Energies Rallye, rozhodla FIA

Některé vozy tedy vyjížděly do ostré části New Energies Rallye s deficitem v podobě ne zcela nabité baterie. Následně si pak stěžovaly na uzavřeném parkovišti, že se jim vůz nabíjí proudem pouhých 10 A místo pořadateli avizovaných 16 A. To potvrdilo i kontrolní měření. Problém ale nebyl v zásuvkách pořadatele, ty skutečně byly schopné dát až 16 A. Omezení bylo na straně vozidel, protože většina elektromobilů má kabel pouze na 10 A. Když po náročné druhé etapě přijely do cíle s téměř prázdnými bateriemi, komisaři FIA jejich stížnostem vyhověli a nařídili pořadatelům zkrácení trasy třetí etapy Czech New Energies Rallye. „Několikahodinová diskuze podložená fakty z kontrolního měření vyústila v rozhodnutí sportovních komisařů za zavřenými dveřmi, bez účasti nás organizátorů, že sobotní etapa musí být zkrácena, byť pouze o 23 kilometrů, aby nedošlo k odstoupení některých předních posádek. Snažili jsme se proti tomu bojovat a jejich rozhodnutí ještě zvrátit, bohužel marně,“ komentuje rozhodnutí ředitel soutěže Pavel Kacerovský a dodává příklad. „Optikou ‚rychlé‘ rallye je to asi stejný případ, jako kdyby Honza Kopecký zavolal před poslední rychlostní zkouškou sportovním komisařům, že má málo benzinu a musí dojít k jejímu zrušení, aby mu náhodou někde cestou nedošel a soutěž by místo něj vyhrál Vašek Pech. Absurdní, že ano?“

V cíli Czech New Energies Rallye měl Artur Prusak v baterii 47 %

V cíli se ukázalo, že opravdu stačilo vystartovat s plně nabitým autem. Artur Prusak podle svých slov často používal i režim SPORT. Ten sice díky lepší odezvě na plynový perdál pomáhá v pravidelnosti (například když je potřeba za zatáčkou co nejrychleji dohnat ztrátu), ale energií příliš nešetří. Přesto měl „jeho“ vůz Audi e-tron v cíli ještě 47 % kapacity v baterii. „Jak se později ukázalo, nakonec by zvládli nezkrácenou trasu 3. etapy při dostatečném dobíjení při čtvrteční etapě a dodržování zásad úsporné jízdy ujet úplně všichni. Chybné rozhodnutí sportovních komisařů už ale zpátky vzít nešlo,“ hodnotí zpětně Pavel Kacerovský. Možná by některé posádky úspornější jízdou nabraly nějaké trestné body v testech pravidelnosti, ale to by právě přispělo k atraktivitě soutěže. Ta by tak nebyla jen o přesnosti tripmasterů a schopnosti posádek jet podle nich. Více by se do výsledků promítly kvality aut i jiné schopnosti posádek. A vítězná posádka ukázala, že i s velkým e-tronem, který má samozřejmě i vyšší spotřebu, bylo možné vyhrát alespoň v pravidelnosti. V hodnocení spotřeby samozřejmě dominovala podstatně menší a méně výkonná auta.

Budoucnost Czech New Energies Rallye je nejistá

Czech New Energies Rallye má už dlouhou historii a patří k nejoblíbenějším a nejprestižnějším podnikům v seriálu FIA e-Rally. Rozhodnutí komisařů FIA, které pořadatelé nemohli oblivnit, ale vrhá na soutěž špatné světlo a pořadatele to vede k otázkám ohledně budoucnosti. „Czech New Energies Rallye utrpěla na své kvalitě a následná mediální smršť uškodila nejen některým posádkám, zúčastněným značkám, ale hlavně nám a našim partnerům. S organizací jsme strávili měsíce práce a nakonec jsme to my, kdo se v očích laické veřejnosti nechal ovlivnit a umožnil vyhrát někomu ‚na objednávku‘ “, hodnotí důsledek chybného rozhodnutí komisařů FIA Pavel Kacerovský. „Nyní stojíme před zásadním rozhodnutím, zda 9. Czech New Energies Rallye v roce 2020 bude opět součástí mezinárodního seriálu pod taktovkou FIA a zda má za těchto podmínek takovou soutěž smysl pořádat. Nikdo z nás si totiž nepřeje, aby se letošní precedens u nás i kdekoliv na světě opakoval,“ zamýšlí se také nad budoucností. Za sebe, jako pravidelného účastníka, musím říci, že na New Energies Rallye do Krumlova jezdím moc rád a jsem vděčný pořadatelům za práci, kterou odvádí. Vybudovali výbornou soutěž, která je oblíbená i mezi zahraničními posádkami, a budu rád, když tato soutěž zůstane. Zároveň ale doufám, že komisaři FIA se z této chyby poučí a nebudou ji opakovat, protože takové praktiky škodí motoristickému sportu. A já si přeji, aby motoristický sport, včetně eco rally, byl jen o kvalitě aut a schopnopstech posádky, nikoliv o rozhodnutí komisařů, kterým chtějí pomoci konkrétnímu týmu.

Český pohár vyhrál na Czech New Energies Rallye SEAT

Napsat komentář

Kategorie Česká Trophy v ECO rally měla nejpestřejší stupně vítězů. Nejenže právě v této kategorii, jako jedinné, startovaly vozy všech alternativních pohonů, ale na stupních vítězů se umístily posádky třech různých značek. A právě v této kategorii jsme jeli i my, ale ke stupním vítězů jsme měli daleko.

SEAT se Czech New Energies Rallye účastní pravidelně

Značka SEAT se Czech New Energies Rallyeúčastní pravidelně a většinou má na startu početné zastoupení. V letech 2014 a 2015 navíc tuto soutěž vyhrála absolutně, byť tehdy ještě pod názvem New Energies Rallye Český Krumlov a jela se v jiném formátu. Letošní vítězství, byť tentokrát jen v rámci kategorie, je tak již historicky třetí vítězství značky SEAT na této eco rally.

Vozy SEAT na 8. Czech New Energies Rallye. Španělská automobilka má tradičně silné zastoupení.

Posádka vozu SEAT Leon ST FR TGI Evo jela za korunu na kilometr

Posádka Michal Žďárský a Kristýna Žďárská jela s vozem SEAT Leon ST FR TGI Evo, který má pod kapotou inovativní motor TGI Evo. Umožňuje dynamickou a hospodárnou jízdu s nízkými emisemi. Náročnou soutěž o celkové vzdálenosti více než 600 km s 14 odjetými testy pravidelnosti (RS – regularity stage) absolvoval jejich vůz Leon ST TGI Evo podle informací posádky s náklady na palivo pod hranicí 1 Kč/km.

Czech New Energies Rallye vyhrála posádka s vozem SEAT Leon ST FR TGI Evo

Právě tato posádka, která jela s vozem SEAT Leon ST FR 1.5 TGI Evo 130 k na stlačený zemní plyn (CNG), se stala vítězem osmého ročníku Czech News Energies Rallye v klasifikaci Česká Trophy v ECO Rally. V soutěži Czech New Energies Rallye 2019, která se konala ve dnech 16. až 18. května, reprezentovalo značku SEAT celkem sedm posádek. SEAT tedy měl na startu tradičně početné zastoupení a nechyběla ani posádka Jan Sedlák – Jiří Máca, která má na kontě právě obě předchozí vítězství. Michal Žďárský, pravidelný účastník českokrumlovské ekologické rallye, nasbíral na trati pouhých 1537 trestných bodů a po vyrovnaném souboji s obhájcem loňského vítězství obsadil v celkovém pořadí klasifikace Česká Trophy v ECO Rally první místo.

SEAT Leon ST TGI Evo vítězné posádky na 8. Czech New Energies Rallye – Michal Žďárský – Kristýna Žďárská

„Blahopřeji Michalu a Kristýně Žďárských k vítězství po skvělému výkonu v Czech New Energies Rallye!“ říká Aleš Novák, ředitel divize SEAT společnosti Porsche Česká republika. „SEAT patří k průkopníkům alternativních pohonů a letošní úspěch modelu Leon ST s motorem na stlačený zemní plyn je již třetím triumfem naší značky v soutěži Czech New Energies Rallye během osmi let.“

Druhé a třetí místo obsadil Volkswagen e-Golf a Hyundai Kona Electric

Na druhém místě se umístili lonští vítězové, Petr Pavlát a Tomáš Brzek, s vozem Volkswagen e-Golf, kteří nasbírali 1559 trestných bodů. S již větším odstupem a 4018 trestnými body na kontě se na třetím místě umístila posádka Ondřej Běhal – Jana Běhalová s vozem Hyundai Kona Electric. Na stupních vítězů tak za prvním vozem na CNG skončily dva elektromobily různých značek.

Vozy startují do poslední části a parc-fermé – Lipno nad Vltavou postupně řídne.

Letošní Czech New Energies Rallye byla opravdu náročná

„Soutěž byla letos opravdu náročná a dlouhá, navíc souboj s loňským vítězem byl do poslední chvíle jen v rámci vteřin a desetin. Rozhodla naše vyrovnanost v průběhu všech tří dnů a až poslední měřený test. Modernizovaný Leon TGI nás moc bavil, auto se skvěle řídí a tratě této krásné soutěže jsme si za jeho volantem náramně užívali. Co je fantastické, je fakt, že lze díky pohonu na CNG takovouto soutěž absolvovat s celkovými náklady na pohonné hmoty nižšími, než je 1 Kč na 1 km. Dosáhnout spotřeby 3,5 kg zemního plynu na 100 km není žádný problém. Navíc díky objemnějším nádržím modernizované verze 1.5 TGI Evo jsme celou soutěž absolvovali jen s jedním dotankováním. Kdybychom tušili, že bude trať kvůli problémům elektromobilů zkrácena, snad jsme mohli celou českokrumlovskou rallye odjet i bez doplňování CNG,“ hodnotí průběh rallye i výkon vozu vítěz soutěže Michal Žďárský, šéfredaktor magazínu Flotila.

Škoda Octavia Bonett #EcoRallyTeamCZ – na parkovišti během přestávky Lipno nad Vltavou

Octavia G-TEC Bonett #EcoRallyTeamCZ jela přes 4 kg/100 km

My jsme trasu jeli s Octavií G-TEC Bonett #EcoRallyTeamCZ se spotřebou 4,14 kg/100 km podle tankování, ale na trase jsme bloudili a následně doháněli zpoždění ostroj jízdou, což samozřejmě zvžšilo spotřebu. Ale není to tak důležité, protože v České Trophy se spotřeba nehodnotila. Jinak bychom se snažili víc.

Další soutěž bude ECO energy Rally Bohemia

Dalším podnikem seriálu Česká Trophy v ECO Rally bude ECO energy Rally Bohemia v termínu od 11. do 14. července. SEAT ČR v něm bude obhajovat loňské celkové vítězství v České Trophy, které vybojoval s modelem Ibiza TGI. Pokud si tento formát soutěže chcete vyzkoušet, na této soutěži je poloviční startovné a je včetně ubytování. My máme v plánu tam také startovat.