Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Kia e-Niro konečně přichází na český trh a současně i e-Soul

1 komentář

Kia e-Niro už byla staticky představena na veletrhu Amper a na dni čisté mobility pro Českou poštu jsem si ji mohl i vyzkoušet. Dokonce i sbírala úspěchy na eco-rally, ale na začátek prodeje i českou cenu jsme zatím museli čekat. To se teď změnilo a spolu s elektrickým Nirem přichází na trh i menší elektromobil e-Soul. Cenová politika je ale přinejmenším zvláštní.

Kia e-Niro je rodinný kompakt, první mezi elektromobily

Zatímco Kia e-Niro je flouho očekávaný elektromobil, který za relativně dostupnou cenu nabídne prostor pro rodinu. Dosud na trhu byly buď kompaktní hatchbacky, z nichž nejprostornější byl Nissan Leaf s vyšší stavbou karoserie, nebo pak velké elektromobily s cenovkou nad dva miliony. Kia e-Niro je ale první běžný elektromobil, který snese srovnání s českým rodinným etalonem. Škoda Octavia Combi v nejúspornějším a ekologickém provedení G-TEC totiž má dokonce o dva litry menší zavazadlový prostor. V podstatě je Kia e-Niro něco mezi SUV a kombíkem, takže reálně spadá mezi Octavii Combi a Karoq. Podíváme li se na e-Niro v číslech, tak má délku 4 375 mm, šířku 1 805 mm a výšku 1 560 mm. Rozvor je rovných 2,7 metru a zavazadlový prostor, důležitý údaj pro české rodiny, má objem 451 litrů.

Kia e-Niro - zepředu

Kia e-Niro zepředu na pražské Kampě

Naopak Kia e-Soul je malé SUV nebo spíše kříženec s hatchbackem

Kia e-Soul patří o třídu níže, tedy malé vozy, a jde o kříženec mezi SUV a hatchbackem. Má ale blíže k hatchbacku než k SUV. Pokud bychom toto auto měli porovnat s vozy domácí automobilky, bylo by někde mezi Fabií a Kamiqem. Délka e-Soulu je 4 195 mm a rozvor 2,6 metru. Tyto rozměry tedy mluví jasně, i když šířka je 1,8 metru, tedy o pouhých 5 milimetrů menší než u e-Nira. Zavazadlový prostor ale opět ukazuje na rozdíl třídy – 315 litrů.

Kia e-Soul během jízdy zepředu

Kia e-Niro i e-Soul používají stejnou techniku

Přestože se oba vozy liší svojí velikostí, tak používají stejnou techniku. To ale není žádné překvapení, protože tento pohon včetně baterií známe už z Hyundai Kona Electric, což je auto stejné velikosti jako e-Soul. Oba vozy tedy mají pohon předních kol a dvě výkonové verze – 100 kW (136 k) a 150 kW (204 k). První pak má k dispozici baterii o kapacitě 39,2 kWh, zatímco výkonnější verze může mít v baterii uloženo až 64 kWh. V obou případech je stejný krouticí moment a sice 395 Nm. Zatímco Kia e-Niro z 0 na 100 km/h zrychlí za 7,8 resp. 9,8 sekundy, lehčí e-Soul je překvapivě o desetinu pomalejší.

Kia e-Niro z boku u nabíjecí stanice na OC Šestka u letiště

Dojezdy vozů Kia e-Niro a e-Soul jsou také podobné

Je zajímavé, že i v dojezdu větší a těžší Kia e-Niro vede, protože oficiálně na 64 kWh baterii ujede 455 km, zatímco menší e-Soul jen 452 km. Není to sice velký rozdíl, ale je to překvapivé. Podobně to platí i pro verze s baterií 39,2 kWh, ovšem tam je rozdíl ještě větší. Kia e-Niro ujede 289 km, zatímco e-Soul „jen“ 277 km na jedno nabití. Je tedy jasné, že menší e-Soul musí mít vyšší spotřebu, ale je otázka, čím je to způsobeno. Spotřebu Kia uvádí jen u modelu e-Soul a podle kombinovaného cyklu WLTP by měla být 15,7 kWh/100 km, zatímco ve městě pouhých 10,6 kWh/100 km.

Kia e-Soul i e-Niro za stejnou cenu

Z výše uvedených údajů vyplývá, že Kia e-Niro je prakticky po všech stránkách lepší auto. Nejenže je větší a prostornější, ale při stejném výkonu má trochu nižší spotřebu a tím i delší dojezd na jedno nabití. Proto je překvapivé, že e-Soul i e-Niro budou mít stejnou cenovku. S menší baterií budou stát 1 149 980 Kč a okud budete chtít delší dojezd, musíte si připravit 1 199 980 Kč. Kdo si ale koupí menší a horší auto, když za stejnou cenu může mít lepší a větší? Vypadá to, že Kia chce v ČR prodávat hlavně elektrickí Niro, jiné vysvětlení této cenové politiky asi není.

Interiér elektromobilu Kia e-Soul

Audi e-tron 50 quattro, velké SUV s nižším výkonem a menší baterií

Napsat komentář

Když jsem byl na prvním představení elektromobilu Audi e-tron v Ingolstadtu, který byl dosud k dispozici jen ve verzi 55 quattro, tak padla informace, že do budoucna se počítá i s menší baterií. Číslovka 55 zároveň ukazovala na výkonovou verzi, protože podobné označení Audi používá pro odlišení výkonových verzí. Toto číslo tedy naznačovalo, že se počítá i s jinou výkonovou variantou.

Audi e-tron 50 quattro má nižší výkon i menší baterii

Nyní automobilka představila Audi e-tron 50 quattro, ve které se spojují obě indície. Označení 50 ukazuje na nižší výkon a zároveň má toto elektrické Audi menší a tedy i lehčí baterii. Její celková kapacita je „pouhých“ 71 kWh, což by ale mělo pro běžné použití stačit. Elektromobil je stejně ideální hlavně do městského a příměstského provozu.

Audi e-tron 50 quattro – od druhého provedení jej zvenku odlišuje jen označení

I Audi e-tron 50 quattro má dva elektromotory

Audi e-tron 50 quattro má také dva elektromotory a využívá primárně ten zadní na pohon i na rekuperaci, protžoe to je efektivnější. Přední elektromotor se připojuje pouze když je potřeba pohon všech kol nebo vyšší výkon. Stejně tak je to s rekuperací, elektromotor vpředu začíná rekuperovat až při požadavku na větší zpomalení. Běžné brzdy se připojují teprve když je potřeba větší zpomalení než 0,3G. Většinu brždění tedy zvládne i méně výkonný e-tron pouze rekuperací.

Rekuperaci je možné ovládat pádly pod volantem i u e-tron 50 quattro

Rekuperaci je možné do určité míry nastavovat i pomocí pádel pod volantem i u Audi e-tron 50 quattro a sériově dodávaný asistent pro hospodárnou jízdu pak podporuje řidiče v úsporném stylu jízdy i automatickou rekuperací a prediktivními informace na digitálním panelu přístrojů Audi virtual cockpit. Systém používá radarové senzory, záběry z kamer, navigační data a informace z komunikace „Car-to-X“ k detekci dopravní situace a projížděné trasy. Asistent pro hospodárnou jízdu dokáže v kombinaci s adaptivním tempomatem elektricky poháněné SUV také předvídavě brzdit nebo zrychlovat.

Audi e-tron 50 quattro má výkon přes 200 kW

Oba elektromotory Audi e-tron 50 quattro dohromady vyvinou výkon stále velmi zajímavých 230 kW a krouticí moment 540 Nm. Sice neposkytne takové zrychlení jako výkonnější brácha, ale pro běžné cestování i svižnější jízdu je to stále více než dostačující. Ostatně ani silnější Audi e-tron není přeborník ve sprintu, to od SUV ani nikdo nečeká. Dynamice u slabší verze ale pomůže i fakt, že menší baterie je zároveň lehčí, takže elektormotory nebudou mít s autem tolik práce.

Dojezd Audi e-tron 50 quattro je přes 300 km

Nižší hmotnost Audi e-tron 50 quattro spolu s opatřeními pro větší efektivitu údajně se projevila i na nižší spotřebě, takže ani v dojezdu není tak velký rozdíl, jak by se mohlo předpokládat u elektromobilu, který má o 24 kWh menší baterii. Audi zatím neudává přesný dojezd, ale slibuje, že podle cyklu WLTP bude vyšší než 300 km. Dle stejné metodiky je dojezd verze 55 quattro s baterií o kapacitě 95 kWh celkem 417 km.

Audi e-tron 50 quattro – zezadu, zvenku se nijak neliší od verze 55 quattro

Baterie Audi e-tron se dá snadno opravit

Baterie Audi e-tron 50 quattro je složena z 324 prismatických článků, které jsou rozděleny do 27 modulů. Výhodou tohoto řešení je, že v případě vadného modulu nebo mechanického poškození některých moulů není nutné měnit celou baterii a případná oprava není tak finančně náročná. To se samozřejmě týká i verze e-tron 55 quattro, která má sice větší baterii, ale stejný systém rozdělení do samostatných modulů.

Audi e-tron 50 quattro se nabíjí pomaleji

Oproti dražší verzi má Audi e-tron 55 quattro i nižší maximální nabíjecí výkon, konkrétně 120 kW místo 150 kW u verze 55 quattro. Na moderních rychlonabíjecích stanicích, například sítě Ionity, se tak nabije na 80 % za podobný čas, tedy okolo půl hodiny. Pro nabíjení na těchto stanicích je tedy lepší varianta s větší baterií. V česku, kde jsou zatím veřejné stanice o výkonu pouhých 50 kW, je ale menší baterie a nižší spotřeba naopak výhodou, protože nabíjení na potřebný dojezd bude rychlejší. A to stejně platí i o nabíjení z běžné zásuvky 230 V nebo třívázové zásuvky 400 V, kde je maximální výkon 11 kW nebo za příplatek 22 kW.

I levnější e-tron se bude vyrábět v Belgii

Stejně jako základní e-tron 55 quattro se i levnější Audi e-tron 50 quattro bude vyrábět na lince v nově vybudované továrně v Bruselu. Audi uvádí, že tato továrna v Belgii má neutrální bilanci emisí CO2. K prvním zákazníkům by se levnější e-tron měl dostat až v příštím roce a cena také zatím není stanovena. Nyní e-tron začíná cca na 2,1 mil. Kč, ale o kolik bude verze 50 quattro levnější, to zatím není známo. Ani se mi nepodařilo zjistit, zda například ohledně tažení přívěsu bude mít stejné parametry (nejvyšší hmotnost přívěsu 1800 kg) nebo zda i tato hodnota bude nižší.

Nová Hyundai Sonata Hybrid bude mít na střeše solární panely

Napsat komentář

Automobilka Hyundai představila nový model Sonata Hybrid. Od běžné Sonaty, která se v ČR ani neprodává, se liší designem a přináši i technologicky zajímavé prvky. Nejzajímavějším je solární panel na střeše, který není běžný ani u elektromobilů. Jde o sedan vyšší střední třídy, takže to je konkurent Toyoty Camry Hybrid. A je možné, že i v případě Hyundai Sonata se hybridní verze dočkáme i v Evropě.

Jak se Hyundai Sonata Hybrid liší od běžné verze

Zepředu hybridní Sonatu poznáte na první pohled podle jinak tvarované kaskádovité masky chladiče. Zezadu se Hyundai Sonata Hybrid liší zadním spoilerem, resp. odtokovou hranou a z boku koly z lehké slitiny. Výsledkem je nezaměnitelný vzhled ekologického automobilu, ale také pečlivě optimalizovaná aerodynamika.

Hyundai Sonata Hybrid – zezadu vynikne jiný tvar zadních světel a spoiler, resp. odtoková hrana, na které je také vidět důraz na aerodynamiku.

Technologie Hyundai Sonata Hybrid, které snižují spotřebu

Úspornosti pomáhají i použité technologie. Nejzajímavější je solární panel na střeše Hyundai Sonata Hybrid. Ten má zabránit nežádoucímu samovolnému vybíjení akumulátorů a naopak nabíjením prodloužit čistě elektrický dojezd. Hyundai udává, že Za předpokladu 6 hodin nabíjení denně prodlouží střešní solární panely dojezd o 1300 km ročně, což nezní špatně. Otátzkou ale je, zda to budou mít všechny verze, nebo se jedná o příplatkovou výbavu. Tuto informaci Hyundai neuvádí, ale každopádně se majitelům Sonaty se solárním panelem nevyplatí parkování v garáži.

Hyundai Sonata Hybrid, při pohledu z vrchu zaujme solární panel na střeše

Funkce ASC vylepšuje řazení v Hyundai Sonata Hybrid

Další technologií, kterou Hyundai Sonata Hybrid používá, je ASC (Active Schift Control). Zahrnuje software s novou řídicí logikou pro řídicí jednotku hybridní soustavy. Její funkce spočívá ve vyrovnávání otáček spalovacího motoru a převodovky prostřednictvím elektromotoru. Tím se podařilo zkrátit dobu řazení o 30 %. ASC prostřednictvím této synchronizace nejenže zlepšuje akceleraci a hospodárnost vozidla, ale také prodlužuje životnost převodovky, protože během řazení minimalizuje tření.

Pod kapotou Hyundai Sonata Hybrid je atmosférický dvoulitr

Zajímavá je určitě technika pod kapotou vozu Hyundai Sonata Hybrid. Srdcem hybridní Sonaty je zážehový motor Smartstream G2,0 HEV, který je spojený se 6stupňovou hybridní převodovkou. Jeho nejvyšší výkon je 112 kW (152 k) a maximální točivý moment 188 Nm. Elektromotor dosahuje nejvyššího výkonu 38 kW a maximálního točivého momentu 205 Nm. Celkový nejvyšší výkon hybridní soustavy je 143 kW (195 k). Sonata Hybrid se může pochlubit kombinovanou spotřebou paliva od 5,0 l/100 km (16“ kola). Se 17“ koly má udávanou spotřebu 5,2 l/100 km.

Solární panel na střeše vozu Hyundai Sonata Hybrid je zajímavé řešení, které není běžné ani u elektromobilů

Digitální klíček pro Hyundai Sonata Hybrid pomocí NFC

Nová Hyundai Sonata Hybrid nabízí i další zajímavé technologie. Je to například „digitální klíček“ prostřednictvím speciální aplikace pro chytré telefony. Tato funkce využívá technologii rádiové komunikace na krátkou vzdálenost NFC (Near Field Communication), která se vyznačuje vysokou úrovní zabezpečení. K bezdrátové datové komunikaci NFC dochází pouze v případě, že jsou zařízení a čtečka od sebe vzdáleny jen několik centimetrů.

Funkce ADAS v Hyundai Sonata má za cíl zabránění nehodě

Sonata Hybrid je vybavena také souborem asistenčních funkcí ADAS, včetně asistenta pro odvrácení kolize s překážkou vpředu a asistenta řízení v jízdním pruhu. To jsou ale funkce, které jsou v různých formách běžné i u mnoha jiných aut. Asistenta pro odvrácení kolize s překážkou vpředu Hyundai nazývá FCA (Forward Collision-Avoidance Assist), a tato funkce dokáže detekovat i chodce. Asistent řízení v jízdním pruhu se jmenuje LFA (Lane Follow Assist) a automatickými zásahy do řízení udržuje vozidlo uprostřed jízdního pruhu. Je k dispozici v rychlostech od 0 do 145 kilometrů za hodinu, tedy ve městě i na dálnici. Ovšem když pojedete například po dálnici v Německu rychleji, už tuto funkci používat nemůžete.

Vnější rozměry Hyundai Sonata Hybrid

Pokud jde o rozměry, tak Hyundai Sonata Hybrid je s délkou 4 900 mm, šířkou 1 860 mm a rozvorem 2 840 mm jednoznačně sedanem vyšší střední třídy. V době, kdy jsou populární hlavně vozy SUV, tak dostane Toyota Camry Hybrid konkurenta v podobě korejského hybridního sedanu. Zatímco ale Toyota u běžných modelů končí u klasického hybridu (plug-in hybridní verzi má jen Prius), tak v případě Hyundaie bychom se mohli v budoucnu dočkat i plug-in hybridní verze, protože koncern Hyundai/Kia prodává více modelů zároveň jako hybrid i plug-in hybrid. Plug-in hybrid je k dispozici i u vozu Kia Optima, který má společný základ právě s Hyundai Sonata. Ale to jsou zatím jen spekulace.

Bude se Hyundai Sonata Hybrid prodávat i v Evropě včetně Česka?

Otázky vyvstávají i ohledně prodeje v ČR, potažmo obecně v Evropě. Běžné verze Sonaty se zde neprodávají, ale stejné je to s již zmíněnou Toyotou Camry. Ta se také v Evropě prodává jen jako hybrid. Jelikož se Hyundai Sonata Hybrid od běžné Sonaty poměrně dost odlišuje a tváří se tak trochu jako samostatný model, je pravděpodobné, že bychom se i tohoto hybridního sedanu mohli dočkat i v Evropě. Nebo je druhá varianta, že podobný pohon dostane v Česku prodávaná Hyundai i40, která je sice trochu menší než Sonata, ale v ČR se prodává i jako kombi. I to by byla jistě zajímavá varianta, možná ještě zajímavější než sedan. Ale na oficiální stanovisko automobilky si ještě budeme muset počkat.

S BMW i3 za polární kruh a rozhovor o alternativních pohonech

Napsat komentář

Zajímvou expedici plánují kluci Jindřich a Tomáš z projektu Zelenáči na cestě. S elektromobilem BMW i3 chtějí překročit polární kruh a cestou dokumentovat zajímavá ekologická řešení, ze kterých bychom si v ČR mohli vzít příklad. Před odjezdem se mnou ještě udělali rozhovor o alternativních pohonech.

Elektromobil, CNG, hybrid, plug-in hybrid nebo LPG?

V rozhovoru jsme mluvili o tom, jaké alternativní pohony jsou k dispozici a řešili jsme, jaké jsou jejich výhody i nevýhody. Probrali jsme ekologické hledisko. To je mnohem koplexnější problém, než jak se zdá na první pohled a my jsme se snažili jít do hloubky. Nevynechali jsme ale ani ekonomickou stránku, která je pro mnohé lidi podstatnější, protože rozhoduje o tom, zda si například elektromobil mohou pořídit nebo ne. Pokud máte čas cca půl hodiny a zajímá vás to, určitě se na video podívejte.

Zelenáči Jíja a Tomáš (zprava) u BMW i3, se kterým se za pár dní vydají na sever k polárnímu kruhu

Městským elektromobilem z Česka až do Finska na polární kruh

Pokud jde o expedici do Finska, tak kluci mají v plánu jet přes Polsko, Litvu, Lotyšsko a Estonsko. Odtud se přeplaví trajektem do Finska a pojedou dále na sever, ideálně až k polárnímu kruhu. Zpět mají v plánu jet druhou stranou přes Švédsko, Dánsko a Německo. Jednak chtějí ukázat, že i s elektromobilem, který má dojezd hluboko pod průměrem elektromobilů, se dá cestovat. Hlavním cílem ale je zmapovat zajímavé ekologické projekty a natočit o nich reportáže. A že takových projektů je ve Skandinávii dost, takže z toho jistě vznikne zajímavý materiál.

Na projektu Zelenáči na cestě se podílí i Usporne.info

Kromě toho, že jsem klukům před odjezdem dal pár rad ohledně nabíjení a úsporné jízdy s elektromobilem, aby dokázali lépe zvládat situace, kdy třeba na severu bude řidší síť nabíjecích stanic, tak budu o jejich cestě i přůběžně informovat. Takže jestli vás jejich expedice zajímá, můžete se těšit na průběžné informace a případně i s vloženými videi, která cestou natočí. Zajímavé bude i porovnání náročnosti cesty, protože téměř stejnou trasu jsem jel minulý rok na CNG a celou jsem ji pouze na CNG nezvládl. Už na cestě z Kouřimi do Jyväskylä mi na severu Polska došel plyn.

BMW i3 – Zelenáči na cestě s ním pojedou pojedou do Finska až na polární kruh

Zelenáči na cestě – Tomáš a Jíja (zleva) – se za pár dní vydají na sever, aby natočili dokument o ekologii

Zelenáči Tomáš a Jíja (zleva) u BMW i3, se kterým mají v plánu projet 9 zemí Evropy

#EcoRallyTeamCZ s vozem Hyundai Ioniq vyhrál hodnocení spotřeby na Rally Bohemia

2 komentáře

Během uplynulého víkendu se konala tradiční Rally Bohemia, jejíž součástí je již druhým rokem ECO Energy Rally Bohemia, která je určená pro vozy s alternativním pohonem. Je součástí světového poháru FIA Electric and New Energy Championship, který je pouze pro elektromobily nebo automobily na vodík.

První česká posádka na „Bohemce“ vyhrála hodnocení spotřeby

Tento pohár, ve kterém šlo dříve pouze o pravidelnost, má od letošního roku zároveň i hodnocení spotřeby pod názvem FIA e-Rally Consumption Cup. Zatímco velké a výkonné vozy soutěží spíše v pravidelnosti, tak ty menší soutěží ve spotřebě. Na ECO energy Rally Bohemia se spotřeba počítala pouze ve druhé etapě. #EcoRallyTeamCZ ve složení Marek Tomíšek / Miroslav Tomíšek se stal první českou posádkou, která zvítězila v závodě světového poháru v rámci tohoto nově vzniklého hodnocení spotřeby.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na startu ECO energy Rally Bohemia

Stupně vítězů e-Rally Consumption Cupu na Rally Bohemia ovládly vozy Hyundai a Kia

Jeli jsme s vozem Hyundai Ioniq Electric a naše oficiální spotřeba byla 13,16 kWh/100 km. Vzhledem k pětiminutovému zdržení v koloně po příjezdu do Liberce jsme ale dostali 10% penalizaci, ale i výsledná hodnota 14,48 kWh/100 km na vítězství stačila. Na druhém místě se umístila posádka Radek Pecák / Daniel Pecák s vozem Kia e-Niro, jejichž spotřeba byla 15,36 kWh/100 km a podařilo se jim dorazit do cíle etapy včas, tedy bez penalizace. Stupně vítězů pak uzavřela posádka Zdeněk Trnka / Zdeněk Smolík s vozem Kia Soul, jejichž spotřebu 20% penalizace zvýšila na 16,2 kWh/100 km.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na Autodromu Sosnová – zepředu, foto: Miroslav Tomíšek 1st-foto.cz

Na ECO energy Rally Bohemia jsme se rozhodli zaměřit na Consumption Cup

Jelikož naše specializace je úsporná jízda a soutěže typu eco-rally s hodnocením podle spotřeby, rozhodli jsme se, že naším hlavním cílem bude umístění v rámci FIA e-Rally Consumption Cup. Svoji roli v tomto rozhodování sehrály i zkušenosti s kontroverzním zásahem komisařů FIA do FIA e-Rally Regularity Cup, který výrazně ovlivnil výsledky v této kategorii na Czech New Energies Rallye.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na Autodromu Sosnová – zezadu, foto: Miroslav Tomíšek 1st-foto.cz

Obavy ze zásahů FIA se potvrdily, i na Rally Bohemia se zkracovalo

Obavy ze zkracování trasy komisaři FIA se potvrdily i na ECO energy Rally Bohemia a to v ještě větší míře. Rozhodnutí o zrušení půlky druhé etapy výrazně ovlivnilo hodnocení pravidelnosti. FIA e-Rally Consumption Cupu se ale příliš nedotklo, akorát jsme ve spotřebě soutěžili na trase pouhých 121 km, protože spotřeba se hodnotila pouze v dotčené druhé etapě. Stále to ale bylo, na rozdíl od hodnocení pravidelnosti, hlavně o kvalitě aut a schopnostech posádek, jak je v motorsportu běžné.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na Autodromu Sosnová, foto: Miroslav Tomíšek 1st-foto.cz

Hyundai Ioniq Electric patří mezi nejúspornější elektromobily

Vzhledem k cíli dosažení nejnižší spotřeby jsme si vybrali Hyundai Ioniq Electric, který patří mezi nejúspornější elektromobily a zároveň má dostatečný dojezd na zvládnutí této náročné soutěže. To se během ECO energy Rally Bohemia potvrdilo. Dokonce i nejnáročnější úseky s velkým převýšením jsme zvládli téměř bez šlápnutí na brzdu. Stačila regulace rekuperace pomocí pádel pod volantem.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ – posádka Marek Tomíšek / Miroslav Tomíšek s poháry za 1. místo v e-Rally FIA Consumption Cup, foto: Jiří Korec

I přes zaměření na spotřebu se nám dařilo i v pravidelnosti

Všechny posádky světového poháru FIA ale byly klasifikovány v obou kategoriích, šlo tedy spíše o to, na co se zaměřily. Teoreticky tedy bylo možné dosáhnout hezkého výsledku v obou kategoriích. „Přestože naším hlavním cílem nebylo umístění v hodnocení pravidelnosti a nemáme profesionální tripmetr jako první čtyři posádky, podařilo se nám i pěkné umístění v tomto hodnocení,“ vysvětuje navigárot naší posádky Miroslav Tomíšek a dodává. „Bez kontroverzního zásahu komisařů FIA, ke kterému došlo i zde, bychom se pravděpodobně umístili o dvě nebo tři příčky výše i v tomto hodnocení.“

Vozy ostatních značek byly v hodnocení spotřeby až s velkým odstupem

I na čtvrtém místě byl druhý Hyundai Ioniq Electric posádky Jiří Paroubek / a až pak následovaly vozy Volkswagen e-Golf, BMW i3S, BMW i3 a Nissan Leaf. Tyto vozy se už ale pohybovaly okolo 20 kWh/100 km. Nejlepší vůz Tesla pak byl Model 3 se spotřebou 28,5 kWh/100 km a nejúspornější Audi e-tron mělo spotřebu ještě o 10 kWh vyšší. Tyto posádky ale soutěžily hlavně v pravidelnosti, takže dodržovaly předepsanou průměrnou rychlost i za cenu zvýšení spotřeby.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na ECO energy Rally Bohemia obouval pneumatiky Michelin Energy Saver

Mini představilo elektromobil Cooper SE s technikou BMW i3S

Napsat komentář

Značka Mini už několik let vyrábí plug-in hybrid Countryman S E All4 a studii elektromobilu, ze které Cooper SE vychází, představila již před téměř dvěma lety na autosalonu ve Frankfurtu pod názvem Mini Electric. Teprve nyní ale přichází sériová verze. Ta zmíněnou studii připomíná i barevným řešením představeného modelu.

Mini Cooper SE dostane vylepšenou techniku BMW i3S

BMW již několik let vyrábí úspěšný elektromobil i3, který loni dostal i sportovnější verzi i3S. A právě z druhého z druhé zmíněné verze vychází Mini Cooper SE. To naznačuje výkon 134 kW (184 k), který ukazuje, že Mini začne rovnou se sportovní verzí, což ostatně naznačuje i název Cooper SE. Pohonný systém ale není úplně shodný s BMW i3S a má i nějaká vylepšení.

I zezadu na Mini Cooper SE upoutá výrazné loho Mini Electric.

Mini Cooper SE má pohon předních kol, typický pro Mini

Úplně shodná technika s BMW i3S to ale není. Zatímco pro BMW je typický pohon zadních kol, který má i elektromobil i3/i3S, tak pro vozy Mini je naopak typický pohon předních kol. A Mini Cooper SE má poháněná právě přední kola. Jelikož ale přenést takový výkon z elektromotoru na přední nápravu není jednoduché, tak Cooper SE dostal inovativní systém jízdní dynamiky s řídicí jednotkou protiprokluzového systému umístěnou u regulačního členu.

Zepředu Mini Cooper SE poznáte na první pohled podle plné masky s logem Mini Electric.

Dynamika Mini Cooper S by měla být nadprůměrná

Maximální točivý moment 270 Nm je k dispozici již od nulových otáček, což je pro elektromotory typické. Hnací sílu na přední kola přenáší jednostupňová převodovka s integrovaným diferenciálem. Díky těmto parametrům Mini Cooper SE zrychlí z 0 na 60 km/h za pouhé 3,9 sekundy a rozjezd z 0 na 100 km/h mu zabere jen 7,3 s. Maximální rychlost je elektronicky omezena na 150 km/h.

Mini Cooper SE, z boku jej lze poznat podle specifivkého designu kol i víčka nádrže

Spotřeba Mini Cooper SE také nevypadá špatně, dojezd by měl stačit

U elektromobilů se většina zájemců ptá na kapacitu baterie, respektive dojezd, který se od ní odvíjí. Mini Cooper SE má lithium-iontovou baterii o kapacitě 32,6 kWh, která zajišťuje dojezd 235 až 270 kilometrů. První hodnota je pravděpodobně podle cyklu WLTP a druhá podle NEDC. Spotřeba elektřiny pak je 13,2-15,0 kWh/100 km.

Mini Cooper SE – zadní světlo má v grafice půlku britské vlajky stejně jaké výchozí Cooper S, navíc je logo Mini Electric

I Mini Cooper SE má nízké těžiště, stejně jako BMW i3

Baterie Mini Cooper SE má tvar písmene T a je uložena v podlaze vozu, takže neomezuje zavazadlový prostor. Ten tak má objem 211 litrů, což u auta do města není špatné. Baterie zároveň snižuje těžiště auta a spolu s lehkým elektromotorem vpředu zlepšuje rozložení hmotnosti mezi nápravy, což by mělo mít pozitivní vliv na jízdní vlastnosti. Aby se baterie na toto místo vešla, je karoserie o 18 milimetrů výše než u běžných verzí totoho modelu.

Víčko nabíjecího konektoru je jedním z poznávacích znaků Mini Cooper SE.

Mini Cooper SE není o mnoho těžší, než výchozí Cooper S

Z hlediska jízdních vlastností je zajímavé i to, že Mini Cooper SE není o mnoho těžší než třídveřový Mini Cooper S s převodovkou Septronic. S pohotovostní hmotností 1 365 kg je elektrická verze oproti benzínové těžší o pouhých 145 kg. Maska chladiče i podvozek jsou u elektrické verze dokonale zakrytované, což naopak přispívá ke snížení aerodynamického odporu oproti verzím se spalovacím motorem.

Jízda v Mini Cooper SE jako v motokáře

Podle automobilky posouvá elektromobil Mini Cooper SE pocit jízdy v motokáře, který je pro vozy Mini typický, do úplně jiné dimenze. Mini Countryman SE All4 opravdu působil skoro jako motokára, přestože jde o SUV a lze předpokládat že plně elektrický hatchback v tomto směru bude ještě mnohem dále. To si ale budu moci ověřit až při testu tohoto vozu, který bude pravděpodobně až příští rok. K prvním českým zákazníkům totiž auto, které se vyrábí v Oxfordu spolu s verzemi s konvenčním pohonem, dostane až v březnu příštího roku. Cena má začínat na 882 700 Kč včetně DPH, tedy na úrovni lépe vybavených běžných verzí. Základní výbava však bude zajímavá a bude obsahovat například dvouzónovou klimatizaci s tepelným čerpadlem, nezávislé topení, navigace Connected nebo LED přední světlomety.

Vnější design Mini Cooper S bude mít dost poznávacích znaků

Zvenku Mini Cooper SE poznáme podle plné masky vpředu nebo velkého loga Mini Electric, které je na víčku nabíjecího konektoru CCS. Ten je umístěný na stejném místě, kde mají běžné verze víčko nádrže. Od těch se elektromobil bude lišit i dalšími drobnými detaily, takže i když je karoserie s konvenčními verzemi shodná, určitě si s nimi Cooper SE nespletete.

Komisaři FIA opět ovlivnili výsledky soutěže poháru e-Rally

Napsat komentář

Na Czech New Energies Rallye v Českém Krumlově komisaři FIA vyhověli protestu italských posádek vozů Audi e-tron a zkrátili poslední etapu, aby tyto posádky dojely do cíle. Všichni účastníci, i pořadatelé krumlovské eco-rally, doufali, že se toto nebude opakovat. Na ECO energy Rally Bohemia ale komisaři do soutěže zasáhli ještě více a to na základě stížností stejných posádek.

Czech New Energies Rallye i ECO energy Rally Bohemia cílily na nejvyšší obtížnost

Stejně jako zmíněná Czech New Energies Rallye měla i ECO Energy Rally Bohemia plánovanou délku trasy přes 600 km. To je jedna z podmínek získání nejvyššího indexu obtížnosti ze strany FIA, která organizuje seriál těchto soutěží FIA e-Rally.

Po odjetí 379 km během první etapy a poloviny druhé etapy ale italské posádky Guido Guerrini / Emanuele Calchetti a Walter Kofler / Franco Gaioni zjistily, že nemají dostatečný dojezd, aby dojely zbývajících 121 km etapy a to ani po cca čtyřhodinovém nabíjení, které je během přestávky mezi oběma částmi etapy.

Audi e-tron zepředu při nabíjení na ECO energy Rally Bohemia v parc-fermé

I s Audi e-tron bylo možné ECO energy Rally Bohemia zvládnout

Problém ovšem nebyl v autě, protože posádka Artur Prusak / Thierry Benchetrit se stejným vozem tento problém neměla. Jejich Audi e-tron ukazovalo v době plánovaného startu do druhé části nabití na 40 % a dojezd 135 km. Musel by jet s lehčí nohou, ale zvládl by etapu dojet a po 12hodinovém dobíjení přes noc by neměl být problém zvládnout i 130 km v posledním dni. Musel by pouze jet s trochu lehčí nohou, což ostatně udělal už v první části etapy, čímž ztratil ve výsledcích pravidelnosti.

Komisaři FIA na základě stížností na nedostatečné nabíjení nakonec rozhodli o zrušení druhé části druhé etapy, která obsahovala 5 testů pravidelnosti, které se měly jet na trasách rychlostních zkoušek Rally Bohemia.

Audi e-tron italské posádky Walter Kofler / Franco Gaioni na startu ECO energy Rally Bohemia

Některé posádky také měly problém s dojezdem, ale stavěly se k tomu sportovně

Problémy sice mělo i několik jiných vozů, ale žádná z nich nepodávala protest na nedostatečné nabíjení. Naopak mnohé z nich se i tak přidaly k protestu proti rozhodnutí komisařů FIA, protože si uvědomovaly, že tyto problémy jsou záležitostí posádky. Navíc drtivá většina posádek problém s dojezdem neměla, takže k rušení části soutěže nebyl důvod. Například my jsme do cíle první části přijeli s dojezdem 137 km na palubním počítači našeho Hyundai Ioniq Electric, takže bychom druhou část zvládli i bez čtyřhodinového nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na startu ECO energy Rally Bohemia

Vozy Tesla měly většinou dostatečný dojezd na dojetí ECO energy Rally Bohemia

I vozy Tesla, které také mají velké baterie a vyšší spotřebu než průměrné elektromobily byly schopné dojet do cíle. Například posádka vozu Tesla Model S – Jan Semotam / Jiří Korec měla v době plánovaného startu do druhé části etapy nabito na 53 % a Tesla Model X posádky Ondřej Hunčovský / Tereza Hunčovská, tedy vozu srovnatelně velkého s Audi e-tron, měla dokonce o 5 % více a předpokládaný dojezd byl dokonce 236 km!

Aplikace – stav nabití Tesla Model S (Jan Semotam), Audi e-tron (Artur Prusak) a Tesla Model X (Ondřej Hunčovský), všechna tato auta byla schpna zvládnout zbytek etapy

Italské posádky měly pouze 8A kabel na dobíjení svých vozů e-tron

Zmíněné české posádky vozů Tesla i francouzská posádka vozu Audi byly vybaveny nabíjecím kabelem, který nabíjí proudem 16 A, takže maximálně využily infrastruktury pořadatelů. Naopak italské posádky vozů Audi měly pouze originální kabel, který nabíjí proudem 8 A. A právě to byla podstata problému. Poloviční nabíjecí výkon v kombinaci s jejich vysokou spotřebou, která byla způsobena maximální snahou o dosažení ideálních časů v měřených úsecích, byla kombinace, při které bylo fyzikálně nemožné dokončit soutěž. Jsem ale přesvědčený, že stylem jízdy, kterým jsme jeli my, by to bylo možné i při nabíjení originálním kabelem.

Absurdní představa o zkrácení závodu F1, kvůli nedostatku paliva jednoho týmu

Šlo ale o chybu soutěžících a týmu, takže ke zkrácení trasy nebyl žádný důvod. Představte si, že ve Formuli 1 inženýři týmu Mercedes špatně spočítají množství paliva a zjistí se, že ani jeden z jezdců není schopný dokončit závod. Nebo musí jet pomaleji, aby závod dokončili. Také vám zní zkrácení závodu třeba o 10 kol jako naprostá hloupost?

Ani protest 21 posádek proti rozhodnutí komisařů už toto rozhodnutí nezvrátil. Právě kvůli tomu, že testy pravidelnosti byly naplánované mezi historiky a ostrými auty na rally, tak už nebyla možnost tyto měřené úseky odjet později, protože by se nevešly do harmonogramu.

Takové zásahy do motoristického sportu ani sportu obecně nepatří

Každpádně takové zásahy komisařů do motoristického sportu nepatří. Motoristický sport by měl být o možnostech aut a schopnostech posádky. Výsledky ostatních posádek ukazují, že se tato soutěž dala zvládnout a šlo o chyby posádek. Stejně jako jedno Audi e-tron problém nemělo, tak mezi těmi, kteří by nedojeli, byl i druhý Hyundai Ioniq Electric. Technicky shodné auto s naším, ale jeho posádka neměla správně nastavené nabíjení a nejela tak úsporně jako my. Takže zatímco my jsme ani nepotřebovali nabíjet v půlce etapy, tak posádka druhého Ioniqu by pravděpodobně nedojela ani s tímto čtyřhodinovým nabíjením.

Zrušení části soutěže tedy nebylo férové vůči posádkám, které byly připravené, dobře plánovaly a efektivně hospodařily s energií. Doufejme tedy, že se komisaři FIA z těchto chyb v Krumlově i v Liberci poučí a nebudou v budoucnu zasahovat do průběhu výsledků ve prospěch některých týmů.

Škoda Octavia G-TEC najela půl milionu km, jezdí i na vodík

Napsat komentář

Vozidla na CNG lákají mnoho lidí svými nízkými náklady na palivo, ale zároveň mnoho lidí má z tohoto pohonu obavy. Zejména Volkswageny Passat a Touran s motory 1,4 TSI EcoFuel měly spoustu problémů. Ale zajímavý kousek mají v Taxi Frida. Po severomoravských Hranicích totiž vozí lidi i Octavia G-TEC, která má najeto přes půl milionu kilometrů. A kromě CNG spaluje i vodík, což je také zajímavé.

Půl milionu kilometrů zvládla Octavia G-TEC bez závažných závad

Zatímco zmíněné Tourany trápily závady na motoru (rozvody, těsnění pod hlavou, turbodmychadlo) i závady na palivovém systému (ventily nádrží, plnicí ventil i ventil, který zavírá přívod plynu při přepínání pohonu), tak tato Octavia G-TEC se spokojila víceméně s běžnou údržbou. Jednak motor 1,4 TGI 81 kW, který první generace vozu Škoda Octavia G-TEC používala, je výrazně přepracovaný oproti původnímu TSI a zdá se, že i na palivovém systému koncern vychytal mouchy. Z pohledu motoru stačil běžný servis po 15 tis. km s výměnami svíček každých 60 tis. km. Palivový systém se pak při servisních prohlídkách pouze kontroluje.

Škoda Octavia G-TEC tankuje CNG v Přerově, kde tento test začínal i končil

Zadní náprava Octavie G-TEC odešla, ale až po téměř půl milionu km

Kromě zmíněných problémů Passatů a Touranů jsem čekal, že by na Octaviích mohla odcházet i zadní náprava. Ta je sice víceprvková, což je jinak výsada jen výkonnějších verzí (110 kW a výše), ale zase je zatížena dvěma tlakovými lahvemy, které na ptvní gereraci Škody Octavie G-TEC byly kovové. I na tomto autě ale vydržela zadní náprava opravdu dlouho, odešla až při 490 tis. km a do té doby byly dokonce všechny tlumiče původní. Při tomto nájezdu ale byly všechny tlumiče vyměněny a i přední náprava prošla generálkou.

Přes 400 tis. km byla tato Škoda Octavia G-TEC v originálním stavu

V Taxi Frida jezdí tato Škoda Octavia G-TEC od cca 50 tis. najetých kilometrů a až do 420 tis. byla v originálním stavu. Pak ale dostala zařízení na výrobu vodíku, který se v sání mísí se vzduchem. Označení „přívstřik“, které jsem použil ve videu, není úplně přesné, protože nejde o žádnou vstřikovací trysku. Vodík se do sání dostává naopak podtlakem v sání. A nejde jen o vodík, protože spolu s ním jde do sání i kyslík, protože voda se elektrolýzou dělí na vodík a kyslík a do sání jsou obě složky. Jde tedy o plyn označovaný jako HHO.

Zařízení na výrobu vodíku pod kapotou Octavie G-TEC, tato Octavia jej dostala po cca 420 tis. km

Jak je možné, že přídavek vodíku, resp. HHO snižuje spotřebu?

Než jsem si to vyzkoušel, byl jsem k tomuto systému skeptický. Pokud by měl vodík sloužit jen jako palivo, tak je otázka zda by přínos vyvážil energii, která je potřeba k elektrolýze a tedy výrobě vodíku. Tu totiž zařízení bere z alternátoru a zvýšená zátěž alternátoru se musí zákonitě projevit na spotřebě. Takže by to byl začarovaný kruh. Zdá se ale, že toto aditivum má pozitivní vliv na efektivitu motoru, protože alespoň u motoru na CNG se přínos dostavil.

Palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC po testu, spotřeba podle něj vyšla na 3,4 kg/100 km

Spotřeba o poznání nižší, než má běžná Škoda Octavia G-TEC

Testoval jsem Octavii G-TEC s přídavkem HHO do sání sice jen krátce a najel jen něco přes 200 km, ale se svojí Octavií, na které dělám extrémní dlouhodobý test CNG, mám najeto 150 tis. km a mám zkušenosti, za kolik toto auto jezdí v různých režimech. A spotřeby 3,4 kg/100 km bych při tomto stylu jízdě na této trase určitě nedosáhl. Více uvidíte ve videu, kde je zaznamenán průběh testu. Takže výsledek mě přesvědčil, že toto zařízení nějaký přínos má. A určitě se na něj do budoucna zaměřím, zjistím co nejvíce informací a sepíšu buď podrobnější článek, nebo udělám i detailnější test.

Aby vám tyto informace neunikly, doporučuji přihlásit se k odběru novinek i YouTube kanálu Usporne.info.

Palubní počítač vozu Škoda Octavia G-TEC po testu, spotřeba podle něj vyšla na 3,4 kg/100 km

Škoda Octavia G-TEC na CNG stanici Bonett v Přerově

Škoda Octavia G-TEC firmy Taxi Frida tankuje CNG na stanici Bonett v Přerově, kde tento test začínal i končil

Městský elektromobil Honda e se postupně představuje

Napsat komentář

Honda postupně odhaluje nový městský elektromobil Honda e, který byl představen letos v Ženevě jako prototyp a rok předtím jako studie Urban EV. Je to první vůz Honda, který je od počátku stavěný jako elektromobil a používá úplně novou platformu pro elektromobily.

Honda e bude mít výborné jízdní vlastnosti

Automobilka slibuje, že Honda e bude mít výkonný elektromotor i výborné jízdní vlastnosti, takže bude ideálním autem do města a nabídne i spoustu zábavy za volantem. Zároveň Honda udává, že bude mít model „e“ i propracovanou a efektivně fungující techniku. Podívejme se tedy na ty technické parametry, které jsou už v tuto chvíli známé.

HONDA E, díky výbornému podvozku a nízkému těžišti by měl být slalom opravdovou zábavou

Honda e bude mít pohon zadních kol, motor vzadu a velkou baterii

Již delší dobu víme, že Honda e bude mít pohon zadních kol, tedy elektromotor bude vzadu. Podle schématu nové platformy se ale zdá, že bude možnost i motoru vpředu. To ale určitě Honda nevyužije u tohoto modelu, ale do budoucna bychom mohli očekávat i elektromobily Honda s pohonem předních nebo všech kol. Baterie bude umístěná na podvozku, což je ideální kvůli co nejnižšímu těžišti. A její kapacita bude 35,5 kWh, což bude stačit nejen na městský provoz ale i občasné výlety někam dál.

HONDA E, díky výbornému podvozku a nízkému těžišti by měl být slalom hračkou

Překvapením je, že Honda e bude mít rychlonabíjení CCS2

Při výletech dál za město bude možné využít rychlonabíjení stejnosměrným proudem, které bude mít Honda e řešené konektorem CCS2, což je pro evropské zákazníky skvělá zpráva, protože právě to je evropským standardem a vozy s konektorem CHAdeMO, typickým pro japonské elektromobily, mají o poznání méně příležitostí k nabíjení. Při stejnosměrném nabíjení by se měla kapacita baterie dostat na 80 % za cca 30 minut, což je standard. Důležité ale je to, že je baterie vodou chlazená, takže by stejná rychlost nabíjení měla být i při opakovaném rychlonabíjení, nebo při tropických teplotách.

HONDA E, automobilka slibuje, že půjde o úsporné a obratné auto do města

Dojezd má Honda e minimálně 200 km

Přesnou hodnotu dojezdu zatím Honda neudává, ale slibuje vyšší než 200 km. Pokud ale auto bude skutečně tak efektivní, jak automobilka uvádí, měl by být reálný dojezd při této kapacitě baterie určitě okolo 250 km. Neudává ani spotřebu, ale pokud bude dojezd vyšší než 200 km, tak musí být spotřeba nižší než 17,75 kWh/100 km. Ale to by bylo na tak malé auto hodně, takže určitě bude nižší a dojezd tedy nebude pouze 200 km. Na konkrétní informace o spotřebě a dojezdu si ale zatím budeme muset počkat. I těch 200 km je ale pro jízdy po městě naprosto dostačující hodnota.

Honda E, i zezadu je vidět inspirace Civicem první generace

Výkon motoru je 110 kW, krouticí moment má Honda e přes 300 Nm

Vzadu uložený elektromotor má výkon 110 kW (150 koní), což při charakteristice elektromotorů, které mají maximální krouticí moment okamžitě a u Hondy e by měl být přes 300 Nm, je příslib velmi svižných rozjezdů. K tomu přidejme kompaktní rozměry s krátkými převisy, díky kterým je poloměr otáčení pouhých 4,3 metrů, a nízké těžiště, které je cca 50 cm nad zemí. Dostaneme tak opravdu obratné a hravé auto.

Honda E je inspirovaná Civicem první generace, což je nejvíce patrné právě zepředu

Nízké těžiště znamená, že Honda e bude mít dobré jízdní vlastnosti

Zmíněné nízké těžiště má i tu výhodu, že kvůli stabilitě nemusel být použit tak tvrdý podvozek, takže komfort neutrpěl tolik, jako u jiných sportovních modelů. Vlastnosti podvozku lze ale vylepšit zapnutím režimu „Sport“, který zároveň přinásí posílení výkonu a rychlejší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu při akceleraci.

Honda e bude další elektromobil, ovladatelný jedním pedálem

Komfortu ve voze Honda e napomáhá také možnost ovládání vozu jedním pedálem s označením SPC (Single Pedal Control). Něco podobného nabízí i některé z ostatních elektromobilů a jde o to, že plynovým pedálem lze akcelerovat, ale i brzdit, pokud jej více povolíte. Tato funkce je velmi příjemná právě v městských kolonách, kde pak není nutné neustále přendavat nohu mezi plynem a brzdou.

Spousta otázek okolo elektromobilu Honda e zůstává nezodpovězena

Podle těchto paremetrů se tedy Honda e jeví jako velmi povedené auto do města. Ale zůstává spousta otázek, na které odpoví až test po představení sériové verze. Ta by měla přijít letos na podzim. Jde o informace, jak na tom tento elektromobil bude po stránce prostornosti, jaká bude reálná spotřeba a z ní vyplývající dojezd, nebo zda bude možné rekuperaci regulovat pomocí pádel pod volantem a to až do neutrálního módu. To budou také důležité informace ohledně reálné využitelnosti. A důležitá bude také cena, která ovlivní, jak úspěšné bude toto auto na trhu.