Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

TEST: SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo (CNG) FR – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Mezi auty na CNG patří Seat Leon k těm sportovněji zaměřeným, zvláště pak když jde o verzi FR. Už základní model, který jsem mel v dlouhodobém testu, nabídl oproti sesterské domácí Octavii mnohem více emocí. Tím spíše to platí o zmíněné sportovní verzi FR.

SEAT Leon 1,5 TGI Evo má vyšší výkon, ale pocitově není rozdíl velký

Navíc nová generace motoru TGI má zdvihový objem zvýšený z 1,4 na 1 a půl litru a výkon o 15 kW vyšší, tedy 96 kW. Proti dobře zajeté Octavii sice pocitově není SEAT Leon 1,5 TGI Evo o tolik výkonnější, ale jinak je svezení úplně o něčem jiném.

SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR - plaketka FR

Plaketka FR na zádi vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo naznačuje sportovní zaměření

I designem ukazuje SEAT Leon 1,5 TGI Evo FR svoje sportovní choutky

Už design exteriéru i interiéru vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR ukazuje, že jde o sportovněji zaměřené auto. I základní Leon má sportovnější linie a o verzi FR to platí dvojnásob. Z venku zaujmou sportovní detaily a zejména černá osmnáctipalcová kola, která jsou ovšem příplatková, krásně kontrastují s bílou karoserií.

SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR, bez samolepky CNG v rohu okna i zezadu málokdo pozná, že jezdí na zemní plyn

I interiér má již u základního Leonu poměrně dynamický design. Ve verzi FR jsou navíc kožené prvky s červeným prošitím, sportovní sedačky i plaketky s logy FR, které sportovní dojem podtrhují. Takže minimálně vzhledem exteriéru i interiéru SEAT Leon FR naznačuje svoje sportovní choutky.

Pracoviště řidiče vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR, i interiér má sportovní nádech

Jízda v SEATu Leon 1,5 TGI Evo FR je také sportovní zážitek

I jízdně je SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR poměrně sportovní. Sedím ve sportovních sedačkách s výbodným bočním vedením a podvozek verze FR je sportovně naladěný. SEAT Leon TGI měl již v předchozím provedení velmi dobré jízdní vlastnosti, kterými šlapal na paty Audi A3 g-tron, jízdními vlastnostmi nejlepšímu autu z plynové čtveřice. Nový systém nádrží, kde kovová je pouze ta nově přidaná před zadní nápravou, má navíc mnohem lepší rozložení hmotnosti. Spolu se sportovním podvozkem a 18“ koly to zajišťuje velmi jisté jízdní vlastnosti a téměř neutrální chování v zatáčkách. Na hraně je cítit pouze mírná nedotáčivost, ale auto se chová předvídatelně, takže i jízdu po okreskách si opravdu užívám.

Zavazadlový prostor vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR, pod kterým jsou nádrže na CNG, má objem 482 litrů

SEAT Leon ST 1,5 TGI je průměrný kombík s menším kufrem

Pokud jde o prostor, tak v tomto ohledu je SEAT Leon ST 1,5 TGIprůměrný kombík nižší střední třídy s trochu podprůměrným kufrem. Ten je kvůli plynovým nádržím pod ním mělčí, takže má objem „pouhých“ 482 litrů. Prostor v interiéru odbovídá průměru třídy, i 192 cm vysoký člověk se „za sebe“ vejde aniž by měl kolena namačklá na sedačce před sebou, ale sestra z Boleslavi jménem Octavia má prostor o poznání větší. Zavazadlovým prostorem Leon ST na CNG dokonce papírově o 2 litry nad Octavií Combi vede, ale oficiální hodnota počítá pouze s prostorem po roletu. Při naložení až po střechu bude mít malou výhodu Octavia, která je typickým kombíkem, zatímco Leon má i tuto část karoserie sportovněji střiženou. Rozdíl ale bude minimální.

Pod zavazadlovým prostorem vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR je kryt nádrží na CNG

Spotřeba vozu SEAT Leon 1,5 TGI v různých režimech

Zajímavá je spotřeba SEATu Leon 1,5 TGI Evov různých rychlostech, resp. režimech. Ta je podle palubního počítače na běžných silnicích mimo město lehce pod 2,7 kg/100 km, na rychlostní silnici se o desetinu dostane přes 3 kilogramy a na dálnici mírně přes 3 a půl kilogramu. Ty hodnoty jsou až neuvěřitelné a skoro to vypadá, že palubní počítač proměřuje. Jen při krátkých jízdách po městě se spotřeba pohybovala mírně přes 4 a půl kilogramu.

Skutečná spotřeba je u SEATu Leon 1,5 TGI Evo nižší než u předchůdce

Po kombinovaném okruhu palubní počítač ukázal 3,4 kg/100 km, ale v době testu předchůdce jsem ještě kombinovaný okruh nejezdil, takže není s čím porovnat. Směrodatná je ale skutečná spotřeba podle tankování a ta po 441 km během celého testu vyšla na 3,72 kg/100 km, zatímco palubní počítač ukázal 3,7 kg/100 km, takže evidentně neproměřuje. Zajímavé na tom je, že předchůdce měl v testu o necelou desetinu vyšší spotřebu, přestože šlo o teoreticky úspornější hatchback. Jeho test ale probíhal v únoru, takže nelze s úplnou jistotou říci, zda je úspornější starší čtrnáctistovka nebo nová patnáctistovka. Minimálně ale spotřeba vychází velmi podobně, přestože normovanou spotřebu má SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FRo 0,4 kg/100 km vyšší než měl testovaný Seat Leon 1,4 TGI.

Po kombinovaném okruhu ukázal palubní počítač vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR pouze 3,4 kg/100 km, skutečná spotřeba za celý test byla o 3 desetiny vyšší

Nový SEAT Leon 1,5 TGI Evo je celkově lepší než předchůdce

Vše tedy nasvědčuje tomu, že nová verze Seatu Leon TGI je po všech stránkách lepší než předchůdce, resp. tam kde není lepší, tak je na tom stejně. Ale v žádném ohledu není horší, takže ve výsledku jde jednoznačně o zlepšení. A s výbavou FR dostává sportovnější rozměr, přestože stále dokáže fungovat i jako rodinné auto. Manuální šestikvalt, který měl testovaný vůz, je určitě skvělou volbou.

Manuální převodovka vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR má 6 rychlostních stupňů

SEAT Leon ST 1,5 TGI 96 kW (7/2019) náklady
spotřeba ve městě (28 km) 4,59 kg/100 km 1,07 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 2,65 kg/100 km 0,62 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 3,1 kg/100 km 0,73 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 3,55 kg/100 km 0,83 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 3,4 kg/100 km 0,80 Kč/km
celkem za celý test (441,1 km) 3,72 kg/100 km 0,87 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 3,9 kg/100 km rozdíl: -3,73%

Prostor na zadních sedačkách vozu SEAT Leon ST 1,5 TGI Evo FR odpovídá průměru nižší střední třídy, i člověk o výšce 192 cm se „za sebe“ vejde

Peugeot 508 Hybrid je další plug-in hybrid francouzské značky

Napsat komentář

Přibližně před týdnem Peugeot zveřejnil podrobnější informace o plug-in hybridu od kompaktního SUV Peugeot 3008 GT. Teď přichází liftback Peugeot 508 a kombi Peugeot 508 SW s podobnou technikou. Peugeot tak pokračuje směrem ke svému cíli, kterým je doplnit každý model o verzi s elektromotorem.

Plug-in hybrid Peugeot 508 bude možná jen s pohonem předních kol

Zatímco Peugeot 3008 začíná výkonnější verzí Hybrid4 s pohonem všech kol, tak Peugeot 508 přichází jako první se slabší verzí, která má kombinovaný výkon 165 kW (225 k) a pohon pouze předních kol. V případě modelu 3008 Peugeot avizoval i slabší variantu Hybrid s pohonem předních kol, u vozu Peugeot 508 zatím není jasné, zda později přijde i varianta Hybrid4, tedy silnější plug-in hybrid s pohonem všech kol. Spíše to ale vypadá, že se s ní zatím nepočítá.

Peugeot 508 SW, 508 fastback a 3008 jako plug-in hybrid nesou označení Hybrid nebo Hybrid4.

Plug-in hybrid Peugeot 508 pohání motor PureTech a elektromotor

Pod kapotou plug-in hybridů Peugeot 508 a Peugeot 508 SW se ukrývá motor PureTech o  výkonu 180 k (132 kW) s elektromotorem o výkonu 110 k (80 kW), jejichž výsledkem je již zmíněný maximální systémový výkon 165 kW. Hybridní pohon v novém Peugeotu 508 a 508 SW byl údajně koncipován tak, aby nabídl co nejintenzivnější pocity z řízení. To ale potvrdí nebo vyvrátí až test.

Interiér plug-in hybridu Peugeot 508 Hybrid

Dojezd a spotřeba plug-in hybridu Peugeot 508 závisí na výbavě

Baterie vozu Peugeot 508 Hybrid je menší než v případě vozu Peugeot 3008 Hybrid4 a s kapacitou 11,8 kWh poskytuje dojezd ve 100% elektrickém režimu až 54 km dle cyklu WLTP u liftbacku a 52 km ve verzi SW. Nabití baterie pomocí wallboxu nebo nabíjecí stanice s konektorem Mennekes trvá méně než 1 hodinu 45 minut. Je k tomu ale potřeba příplatková výbava. Tou je jednofázová palubní nabíječka s maximálním proudem 32 A, která umožňuje nabíjecí výkon 6,6 kW. Standardně bude pouze varianta s 16 A a tedy polovičním příkonem. V závislosti na výbavě může elektrický dojezd klesnout až na 48 km u liftbacku a 47 km u kombíku. Stejně tak je to se spotřebou a emisemi. Spotřebu u obou karosářských variant Peugeot udává shodně 1,3 l/100 km, ale emise CO2jsou u základního Peugeotu 508 Hybrid od 29 do 34 g/km a u kombíku Peugeot 508 SW Hybrid pak 30-36 g/km. Je tedy jasné, že i spotřeba se bude pohybovatv rámci několika desetin.

Plug-in hybrid Peugeot 508 Hybrid nabíjí na nabíjecí stanici v podzemní garáži

S nabíjením Peugeot 508 Hybrid úsporný a získá další výhody

Jisté ale je, že ať zvolíte jakoukoli výbavu, bude možné při průběžném nabíjení jezdit s vozem Peugeot 508 Hybrid na krátkých cestách (například do práce a zpět) velmi úsporně a nárok na značku EL, ze které kromě parkování na pražských modrých zónách do budoucna poplynou i jiné výhody, budete mít také. Zajímavé je, že na rozdíl od mnohých plug-in hybridů nabízí obě karosářsé verze poměrně velkorysý zavazadlový prostor. Zatímco základní Peugeot 508 liftback nabídne 487 litrů, kombík dokonce 530 litrů.

Do ČR dorazí Peugeot 508 Hybrid až později

Obě varianty Peugeotu 508 Hybrid, tedy liftback i kombi, bude možné objednat ve výbavách Allure, Allure Business, GT Line a GT. Ve Francii již jsou přijímány objednávky, v dalších evropských zemích začne Peugeot přijímat objednávky koncem roku, ale v ČR bude možné Peugeot 508 Hybrid objednat až začátkem roku 2020. Ani česká cena tedy zatím není známa a ještě si na ni nejspíše budeme muset několik měsíců počkat.

Honda e se od studie po sériový vůz moc nezměnila

Napsat komentář

Na studiích se většinou designéři vyřádí, ale později ve fázi prototypu a nakonec sériového modelu dojde k výraznému zjednodušení designu. Honda ale u nového elektromobilu Honda e zvolila jiný přístup. Od studie Honda Urban EV Concept přes prototyp Honda e Prototype až po sériovou podobu vozu Honda e je minimum změn.

Od Honda Urban EV Concept přes e Prototype až po Honda e

Na studii Honda Urban EV Concept sice bylo vidět, že je design zjednodušený a bylo jasné, že sériová podoba bude vypadat jinak. Když ale Honda letos v Ženevě představila e Prototype, tak bylo na první pohled jasné, z jaké studie vychází a změn bylo překvapivě málo. Jednoduchý design původní studie zůstal a ještě větším překvapením bylo, když Honda začala ukazovat sériovou podobu vozu Honda e. Tento elektromobil bude mít premiéru příští týden ve Frankfurtu.

Honda EV concept – studie elektromobilu představená na IAA Frankfurt 2017,

Honda e si zachovala kamery místo zrcátek i velký displej uvnitř

Na Honda e Prototype byly dva prvky, o kterých se zdálo, že do série nepůjdou. Jedním byly kamery místo zpětných zrcátek, které zatím ze sériových vozů používá jen Audi e-tron, kde jsou navíc za příplatek. Honda e tak bude první mezi kompaktními vozy, ale na informaci, zda budou standardně či za příplatek si budeme muset ještě počkat. Obraz z kamer se přenáší na dva šestipalcové displeje. Pokud bude Honda e v základu bez kamer, bude zajímavé, jak auto bude vpadat s běžnými zrcátky.

Interiér elektromobilu Honda e, i futuristicky vypadající velký displej se dostane do sériové verze

Honda e nabídne dvě výkonové verze, obě pojedou svižně

Vůz Honda e je vybaven poměrně výkonným elektromotorem, který je k dispozici ve dvou výkonostních variantách – 100 kW (136 k) a 113 kW (154 k) – a s točivým momentem ve výši 315 Nm. Tyto parametry by měly zajistit svižné svezení. Ostatně zrychlení z 0 na 100 km/h zvládne podle automobilky přibližně za 8 sekund a navíc elektromotor pohání zadní kola, takže si nepochybně řidič užije dost zábavy.

Elektromobil Honda e – zezadu, již v sériové podobě

Nad spotřebou elektromobilu Honda e visí velký otazník

Akumulátor o kapacitě 35,5 kWh není úplně malý, ale umožňuje podle Hondy dojezd jen 220 km na jedno dobití. Je to sice naprosto dostačující hodnota pro každodenní provoz v městském prostředí a blízkém okolí, ale vyvolává to otázky ohledně spotřeby elektromobilu Honda e. Pokud by šlo o využitelnou kapacitu, tak by spotřeba vycházela na 15,9 kWh/100 km, což je na auto této velikosti dost. Nevíme ale podle jaké metodiky Honda dojezd udává a hlavně je pravděpodobné, že to je celková kapacita baterie, zatímco využitelná bude kvůli životnosti baterie menší.

Bližší informace o elektromobilu Honda e budou ve Frankfurtu

Díky funkci rychlého nabíjení lze akumulátor vozu Honda e dobít na 80 % kapacity již za 30 minut, což je standard. Spíše bude zajímavé, jaký konektor pro nabíjení Honda použije pro evropský trh. Japonští výrobci většinou používají CHAdeMO, ale pro evropský trh by se více hodil CCS/Combo2. Na to, stejně jako na informaci o využitelné kapacitě resp. spotřebě, si ale budeme muset počkat do Frankfurtu.

Elektromobil Honda e, plaketka s označením na zádi

Volkswagen představil nový plug-in hybrid Passat GTE

1 komentář

Nedávno byl představen facelift Volkswagenu Passat a spolu s ním i modernizovaná plug-in hybridní verze GTE. Ta teď přichází i na český trh, takže kromě technických vylepšení známe i českou cenu.

Volkswagen Passat GTE nabízí úspornost i svižné svezení

Jak už plug-in hybridní Volkswageny naznačují označením GTE, nenabízejí pouze úspornost, ale díky spojení výkonů obou pohonných jednotek, tedy zážehového čtyřválce a elektromotoru, nabídnou v případě potřeby i poměrně sportovní jízdní vlastnosti. Stejně to má i Volkswagen Passat GTE, jehož nejvyšší výkon hybridní soustavy je až 160 kW (218 k) a točivý moment 400 Nm. Maximální rychlost ve sportovním módu GTE pak je 222 km/h.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant zepředu na letišti, kde by zvládnul „ranvej“ přejet poměrně rychle

Z hlediska úspornosti nabízí Volkswagen Passat GTE tři módy

Oproti předchozí generaci má novýVolkswagen Passat GTE jen tři módy. Kromě již zmíněného sportovního módu „GTE“ to jsou „E-mode“ a „Hybrid“. Nejúspornějším je právě „E-mode“, ve kterém vůz jede čistě na elektřinu a v tomto případě je maximální rychlost „pouhých“ 140 km/h. A když pojedete touto rychlostí, tak dojezd samozřejmě bude výrazně menší než výše uvedená čísla.

Volkswagen Passat GTE Variant s přívěsem, ukazuje na to, že VW Passat GTE patří mezi plug-in hybridy, které nejen mohou tahat přívěs, utáhne dokonce 1800 kg

Posledním módem Volkswagenu Passat GTE, který je ale v podstatě mezi výše zmíněnými, je Hybrid, který automaticky kombinuje elektromotor o výkonu 85 kW a motor TSI o výkonu 115 kW. Na displeji si pak řidič může v tomto módu vybrat, jakou část akumulátoru si přeje zachovat nabitou pro pozdější čistě elektrickou jízdu.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant zezadu na letišti, kde by zvládnul „ranvej“ přejet poměrně rychle

Nový Volkswagen Passat GTE má téměř o třetinu větší baterii

Jednou z technických změn, kterouVolkswagen Passat GTE spolu s faceliftem prodělal, je o 31 % větší kapacita baterie, která se zvýšila na 13 kWh. Díky té má nový Passat GTE delší dojezd na elektřinu. Podle cyklu WLTP je to 56 km u základní verze sedan a 54 km u karoserie kombi, tedy verze s názvem Variant. Normovaná spotřeba pak vychází 1,5-1,7 l/100 km, ale je nutné dodat, že u plug-in hybridu se to odvíjí od četnosti externího nabíjení baterie. Takže reálně můžete jezdit i pod 1 litr na 100 km, ale když nebudete nabíjet, tak může být hodnota spotřeby i nad 5 litrů. Takže plug-in hybrid se vyplatí hlavně tomu, kdo má možnost nabíjet doma a ideálně i tam, kde častěji parkuje delší dobu, tedy například v práci.

Ani nový Volkswagen Passat GTE nemá rychlonabíjení

Nabíjení akumulátorů pak v cíli cesty, nebo během přestávky, může probíhat konvenčním způsobem. Ani nová verze Volkswagenu Passat GTE tedy nenabízí rychlonabíjení, takže není možné nabít většinu baterie během krátké zastávky třeba na oběd.

Nový Volkswagen Passat GTE Variant pohledem zepředu

Volkswagen Passat GTE začíná cenou nad 1,1 milionu Kč

Volkswagen Passat GTE začíná cenou na1 126 900 Kč a verze kombi s názvem Variant na 1 153 900 Kč. Pro české zákazníky, zejména pak ty z Prahy a okolí, bude jistě zajímavé, že emisemi CO2 pod 50 g/km má nárok na registrační značku EL, která umožňuje neomezené parkování na modrých zónách v Praze.

Peugeot 3008 GT Hybrid4 bude patřit mezi nejúspornější PHEV

1 komentář

Francouzské kompaktní SUV Peugeot 3008 GT Hybrid4 získalo homologaci podle nového protokolu WLTP. Zatímco mnohé plug-in hybridy měly s přechodem na tuto normu problém splnit hranici 50 g/km CO2, kompaktní SUV od Peugeotu to zvládlo bez problémů. V článku najdete základní paremetry vozu i předpokládaný začátek prodeje v ČR.

Emise CO2má Peugeot 3008 GT Hybrid4 hluboko pod 50 g/km

Spotřeba i emise zpravidla závisí na výbavě a nejinak je tomu i u vozu Peugeot 3008 GT Hybrid4. Emise CO2 , které začínají na 29 g/km se tak u jiných konfigurací mohou dostat na 32 g/km. I tak to ale bohatě stačí na splnění padesátigramového limitu. Ten je v současné době důležitý kvůli možnosti získání registrační značky EL, která umožňuje neomezené parkování na modrých zónách v Praze a do budoucna z ní poplynou i další výhody.

Hybrid4 je výkonnější verze plug-in hybridu Peugeot 3008 a má 4×4

Označení Hybrid4 nese výkonnější verze plug-in hybridu Peugeot 3008 GT, která má zároveň i pohon všech kol. Ta má pod kapotou motor PureTech o výkonu 200 k (147 kW), který je doplněný o dvojici elektromotorů. Jeden o výkonu 110 k (81 kW) je vpředu a je spojený s převodovkou e-EAT8, druhý umístěný na zadní nápravě poskytuje výkon 112 k (83 kW). Režim 4WD zajišťuje vylepšenou pohyblivost na obtížné silnici nebo terénu. Výsledkem je výrazně lepší přilnavost na mokrých, blátivých, zasněžených nebo klikatých silnicích, kde je síla rovnoměrněji rozložena na všechna čtyři kola vozu. Kombinace účinné platformy EMP2 (Efficient Modular Platform) a nové víceramenné zadní nápravy poskytuje podle Peugeotu vysoký komfort a současně vynikající jízdní stabilitu. Začlenění zadní nápravy nemá údajně žádný vliv na prostornost kabiny a objem zavazadlového prostoru.

Plug-in hybrid Peugeot 3008 GT Hybrid4, schéma pohonu 4×4, který zajišťují dva elektromotory

Nízka spotřeba plug-in hybridu Peugeot 3008 GT Hybrid4 je díky baterii

Kapacita baterie je u plug-in hybridů velmi důležitá pro dosažení nízké normované spotřeby podle WLTP. U plug-in hybridu Peugeot 3008 GT Hybrid4 je to 13,2 kWh. Na wallboxu nebo veřejné nabíjecí stanici s maximálním proudem 32 A se nabije do plna za hodinu a 45 minut. Z běžné zásuvky to bude více než dvojnásobek, ale na nabití přes noc v garáži to bude v pohodě stačit. Možnost rychlonabíjení Peugeot 3008 Hybrid4 nemá, takže rychlé nabití během přestávce na delší trase tak možné není. Normovaný dojezd na elektřinu je 59 km ale stejně jako spotřeba a emise závisí na výbavě. S jinou konfigurací tedy může klesnout na 56 km.

Plug-in hybrid Peugeot 3008 GT Hybrid4 během nabíjení- zezadu

Verze Hybrid4 je u Peugeotu 3008 pouze v kombinaci s výbavou GT

Celkově asi mezi různými verzemi plug-in hybridu Peugeot 3008 budou větší rozdíly ve spotřebě a dojezdu. Motorizace Hybrid4 je totiž k dispozici pouze pro úroveň výbavy GT. Tato verze je dodávána s exkluzivním čalouněním Alcantara® v odstínu Šedá Gréval v kombinaci s pravým dubovým dřevem „Grey Oak“. Je také obohacena o nové asistenční systémy: adaptivní tempomat s funkcí Stop & Go a systém udržování vozu v jízdním pruhu, které byly převzaty z nového Peugeotu 508.

Později přijde slabší verze Peugeot 3008 Hybrid, i Hybrid4 přijde do ČR až příští rok

Několik měsíců po svém uvedení na trh bude Peugeot 3008 GT Hybrid4 doplněn variantou s pohonem předních kol Hybrid o výkonu 225 k (165 kW). Ta se na trhu objeví na jaře roku 2020. Bude kombinovat motor PureTech o výkonu 180 k (132 kW) s elektromotorem 110 k (80 kW) s převodovkou e-EAT8. Zatímco ve Francii je již možné výkonější plug-in hybrid Peugeot 3008 GT Hybrid4 objednávat nyní a další evropské země se budou přidávat od října 2019, tak v České republice se začátek přijímání objednávek předpokládá až na rok 2020. Česká cena zatím není známa. Lze ale předpokládat, že základní verze s pohonem předních kol se dočkáme nejdříve okolo poloviny příštího roku.

Ford Mondeo HEV (hybrid) se osvědčil jako kurýr v Praze

Napsat komentář

Auta se spalovacím motorem bez elektromotoru nemůžou ve městě dosáhnout takové efektivity jako elektrofikované vozy, protože ani opravdu zkušený defenzivní řidič se v tomto provozu nedokáže vyhnout brždění, které znamená ztrátu energie. Přesto se ale pro městskou rozvážku nebo taxislužbu stále nejvíce používají vozy s naftovým motorem.

Filtr pevných částic se ve městě více zanáší a nemá příležitost k regeneraci

Právě často využívané naftové vozy jsou naopak nejefektivnější na delších mimoměstských trasách. Zejména moderním dieselům, které musí být vybaveny DPF (filtry pevných částic) nejsou do městského provozu vhodné vůbec, protože naftový motor není na tento provoz primárně stavěný a produkuje více sazí. Filtr pevných částic se tam rychleji zanáší a nemá příležitost k regeneraci.

Pro provoz ve městě se nejlépe hodí elektrifikované vozy

Pro služby, při kterých se jezdí hlavně po městě, se tedy nejvíce hodí elektrifikované vozy, ať už jde o klasické hybridy bez externího dobíjení, nebo vozy s vyšším stupněm elektrifikace, tedy plug-in hybridy a elektromobily. Přesto ale i v těchto službách, jako jsou rozvážkové a kurýrní služby, případně taxislužby, jezdí převážně naftové vozy.

Ford Mondeo HEV (hybrid) zepředu během jízdy, když funguje jako kurýr firmy Takecars

Ford Mondeo HEV (hybrid) jako vozidlo kurýrní služby

Český Ford se tedy rozhodl prověřit Ford Mondeo HEV (hybrid)  jako pracovní auto a na měsíc jej zapůjčil do kurýrní služby Takecars. Ta jej po tuto dobu využívala pro rozvážku převážně po Praze nebo okolních měst, jako je například Kladno. Jde tedy o režim, který hybridním vozům vyhovuje nejlépe.

Řidič si na Ford Mondeo hybrid rychle zvyknul

Po celou dobu byl řidičem vozu Ford Mondeo hybrid kombi pan Oldřich Halama, který se s vozem velmi rychle sžil. „Běžně jezdím s menší dieselovou dodávkou jiné značky, ale s Fordem Mondeo HEV kombi jsme si rychle porozuměli,“říká řidič. „Chce to jen citlivou nohu na plynu a odhad pro provoz, aby člověk mohl něco ujet na čistě elektrický pohon a aby také dal autu možnost rekuperačně dobíjet baterii při jídě bez plynu a při brzdění. Z asistenčních systémů jsem nejvíc využíval adaptivní tempomat, ten vám hodně pomůže na dlouhých městských úsecích s rychlostí omezenou na 30 nebo 50 km/h. S hybridním Fordem Mondeo jsem jezdil zejména v Praze a jejím okolí – a spotřeba byla vždy nižší než u mého běžného vozu,“říká Oldřich Halama, zkušený řidič, který už najel přes milion kilometrů v Evropě i v Severní Americe. „Pro mě, který za volantem strávím spoustu hodin, je v autě nejdůležitější sedačka. I sebelepší vůz, pokud vás z něj po několika hodinách bolí záda, je k ničemu. Mondeo ale obstálo se ctí,“uzavírá hodnocení vozu.

Ford Mondeo HEV (hybrid) během testu ve firmě Takecars zepředu

Za měsíc najel Ford Mondeo hybrid přes 5 000 km

Za měsíc najel Ford Mondeo HEV celkem 5 100 km a jeho spotřeba byla 5,1 l/100 km. Tím se hybridní Ford Mondeo stal nejúspornějším vozem z flotily Takecars. Dispečer firmy spočítal, že celková roční úspora v nákladech na palivo by u Fordu ve srovnání s dalšími firemními vozy činila od 11 000 do 19 800 Kč. Tento fakt se stal jedním z důvodů, proč se vedení kurýrní služby Takecars s českým Fordem dohodlo na následném odkoupení vozu, který se stal prvním hybridem ve službách této firmy.

Firma Takecars byla výsledky Fordu Mondeo hybrid příjemně překvapena

„Od začátku spolupráce jsem byl mile překvapený seriózností a vstřícností jednání českého Fordu. Veškerá komunikace ohledně zápůjčky, od ladění detailů spolupráce až po uvedení auta do provozu probíhala bez jakéhokoliv problému. Během celého testu fungovalo Mondeo HEV bez jakýchkoli potíží – a navíc velmi úsporně. Na tento nový přírůstek do naší flotily se velice těšíme,“řekl k tomu Petr Jakub, Sales manager společnsoti Takecars.

Ford Mondeo HEV (hybrid) během testu ve firmě Takecars zezadu

Ford Mondeo hybrid by se ještě lépe hodil pro taxislužbu

Jako kombík střední třídy se Ford Mondeo hybrid ještě lépe než do kurýrní služby hodí jako vůz pro taxislužbu. Poskytne dostatečný prostor i komfort pro cestující a díky karoserii kombi pojme i jejich zavazadla. Řidič si navíc užívá komfortu díky automatické převodovce, takže takové auto má určitě velký potenciál k nahrazení dieselů v těchto službách. To by ve výsledku pomohlo jak peněženkám jejich provozovatelů, tak i ovzduší ve městě, protože mnohé diesely jezdí s nefunkčním nebo dokonce vyndaným filtrem pevných částic.

Soutěž Škoda Economy Run už potřetí pojedou i vozy na CNG

Napsat komentář

K úsporné jízdě a později zájmu o úsporná auta, který z toho vzešel, jsem se dostal přes soutěž Škoda Economy Run. Poprvé jsme ji v sestavě Marek Tomíšek – David Kazda jeli už v roce 2006. Letos se chyrtám na start již potřinácté.

I letos pojedou vozy Škoda na benzín, naftu i CNG

Zatímco dříve soutěž Škoda Economy Run byla pouze pro vozy značky Škoda na benzín a naftu, v roce 2017 se poprvé mohly zúčastnit i vozy na CNG. Toho jsme tehdy využili a historicky první hodnocení vozů na CNG jsme vyhráli s vozem Škoda Citigo G-TEC. Loni jsme startovali s naší Octavií G-TEC #EcoRallyTeamCZ a se stejným vozem se na start chystáme i letos. A rádi se tam s vámi potkáme.

Marek Tomíšek a David Kazda, Škoda EconomyRun 2008, s tímto autem jsme jezdili od roku 2006

Škoda Economy Run 2019 se koná 21. září v Mladé Boleslavi

Již 38. ročník soutěže Škoda Economy Run se koná v sobotu 21.9.2019 v Mladé Boleslavi, resp. Kosmonosích. Právě tam bude v prostorách Škoda Service Training Centre start i cíl. Přihlásit se můžete do konce srpna, tedy 30.8.2019 a přihlášku naleznete na www.economyrun.cz.

Škoda Citigo G-TEC posádky Marek Tomíšek/David Kazda na trase Škoda Economy Run 2017

Na Škoda Economy Run jezdí i čím dál více zahraničních posádek

Na Škoda Economy Run můžete poměřit své schopnosti v oblasti úsporné jízdy i se zahraničními posádkami. Tato soutěž je čím dál více oblíbená i mezi posádkami zejména ze Skandinávie, kde jsou soutěže spotřeby nejrozšířenější. Jezdí se tam jak severoevropský šampionát v EcoRun, tak ve Finsku i národní šampionát. A právě několik posádek z Finska a Norska se i letos do Mladé Boleslavi chystá.

Škoda Economy Run pro vás může být i zkušeností, která vám pomůže ušetřit v běžném provozu

Kromě toho, že si můžete zasoutěžit a odvézt nějakou cenu a ozdobu na polici v podobě poháru, tak pro vás může Škoda Economy Run být i zajímavou zkušeností. I díky této souteži se posouvám v úsporné jízdě dále a pomáhá mi to ušetřit peníze za palivo i v běžném provozu. Takže ať už máte škodovku na benzín, naftu nebo CNG, určitě doporučuji se této soutěže zúčastnit.

ŠKODA Economy Run 2016, posádka Usporne.info, Marek Tomíšek – David Kazda a Škoda Octavia Tour 1,9 TDI 74 kW

#EcoRallyTeamCZ dosáhl na EcoRun 1000 jezer nejnižší spotřeby

Napsat komentář

Loni jsme na EcoRun 1000 jezer ve Finsku, oficiálně Suurajot EcoRun, startovali ve třídě CNG. Ta ale letos nebyla vypsána, tak zbývala třída PHEV, ve které jsme startovali na Midnight EconomyRun v Norsku, nebo BEV. Jelikož jsme právě s Hyundai Ioniq Electric vyhráli na ECO energy Rally Bohemia, zvolili jsme stejné auto a tedy třídu BEV (battery electric vehicle) i ve Finsku.

Stejně jako v Norsku, posádka Marek Tomíšek – Jaakko Riikonen

Jde o druhý závod ze dvou v rámci šampionátu NEZ EcoRun. V tomto severoevropském šampionátu startujeme jako #EcoRallyTeamCZ v sestavě Marek Tomíšek (oficiálně EST) – Jaakko Riikonen (FIN). Stejně tomu tedy bylo i na Suurajot Ecorun s podtitulkem EcoRun 1000 jezer, která se jede na tratích Finské Neste Rally. Jde tedy o rychlé šotolinové tratě se spoustou horizontů.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ před startem EcoRun 1000 jezer – navigátor Jaakko Riikonen se připravuje

Hyundai Ioniq Electric se osvědčil i na šotolině mezi 1000 jezery

I na Suurajot EcoRun, s podtitulkem 1000 lakes EcoRun, tedy na rychlých šotolinových tratích, se nám s elektrickým Ioniqem jelo skvěle. Je to opravdu úsporný elektromobil, čemuž napomáhá i možnost pracovat s rekuperací pomocí pádel pod volantem. Ani tady jsem tedy téměř nešlapal na brzdový pedál. Prakticky jen při občasném zastavení na stopce, jinak jsem vše ubrzdil pouhou rekuperací. Pokud ale byla možnost plachtit na neutrál, rekuperaci jsem pomocí pádel pod volantem nastavoval na nulu.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ na startu EcoRun 1000 jezer – zezadu

I na šotolině byl Ioniq Electric velmi dobře ovladatelný

Vzhledem k charakteru soutěže i šotolinovému povrchu se ale téměř všechny zatáčky jedou na hraně smyku, nebo v mírném smyku a i v tomto ohledu se Ioniq ukázal jako velmi dobře ovladatelné auto. Měl na šotolině tendenci k mírné přetáčivosti, což je příjemné a velmi dobře se s tím pracuje. Takže jsem si „průlet“ cestami Finské Rally 1000 jezer opravdu užíval.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ nabíjí během přestávky na EcoRun 1000 jezer

Těsný souboj mezi Hyundai Ioniq Electric a BMW i3

Svedli jsme těsný souboj s posádkou vozu BMW i3 (Timo Eväsoja – Ari Parkkinen, oba FIN), kteří měli spotřebu 12,6 kWh/100 km. My jsme měli spotřebu 12,4 kWh/100 km, tedy nejnižší nejen z elektromobilů, ale i z celého startovního pole. Do cíle jsme ale dojeli 5 sekund po naší minutě příjezdu, tak jsme dostali 2% penalizaci, což naši spotřebu navýšilo na 12,65 kWh/100 km.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ – palubní počítač v cíli EcoRun 1000 jezer ukázal omezení výkonu v režimu „želva“

Náš Ioniq odmítal jet do závěrečného stoupání rychleji než 40 km/h

Důvod byl ten, že jsme už měli malý dojezd a cca 1,5 km před cílem nám Hyundai Ioniq během stoupání spadl do režimu „želvy“, kdy je omezený výkon, takže jsem marně šlapal na plyn, ale auto si do stoupání k cíli jelo svým tempem cca 40 km/h. Je to škoda, protože stačilo málo, nechat auto na nabíječce během přestávky o minutu nebo dvě déle. A s novým Ioniqem, který má větší baterii, bychom pravděpodobně byli úplně v pohodě, možná i bez nabíjení.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ nabíjí v cíli EcoRun 1000 jezer, protože dojezd byl o fous

V hodnocení NEZ EcoRun jsme klesli na páté místo

Jelikož body do šampionátu NEZ (North Europe Zone) se počítají z každé třídy zvlášť, tak odsunutí na druhé místo mezi elektromobily nás posunulo z průběžného druhého místa v šampionátu na páté místo. I v šampionátu byl tedy nepřímý souboj velmi těsný.

První Čech v šampionátu NEZ oficiálně jako Estonec

Abych se mohl šampionátu účastnit, tak jsem si musel zařídit estonské e-residency a oficiálně startovat jako Estonec. Soutěžit s Finy na šotolině je pro mě velká výzva, ale výsledky ukázaly, že to jde, když k tomu pomůže dobrý výběr auta. Příště bych to rád zkusil zase, ovšem zvolil bych elektromobil na všechny soutěže, protože kdybychom jeli i v Norsku na KNA Gjenslidge „Midnight“ EconomyRun s Ioniqem Electric, tak bychom pravděpodobně teď byli v lepší pozici. Tam jsme jeli s Ioniqem PHEV a jelikož jsme ve třídě PHEV byli sami, tak jsme dostali méně bodů. To byl důvod, proč by nám nakonec ani vítězství tady ve Finsku nestačilo na vítězství v šampionátu, ale byli bychom druzí.

Děkujeme Hyundai Motor Czech a Hyundai Motor Finland za půjčení auta

Tímto moc děkujeme Hyundai Motor Czech i Hyundai Motor Finland za zapůjčení auta, které společnými silami sehnali u jednoho z finských dealerů. I zde se Hyundai Ioniq Electric ukázal jako velmi úsporné auto. Jen je škoda chyby při plánování nabíjení a pár dalších detailů, které mohly spotřebu o desetinku snížit, protože pak by ani ta penalizace nevadila. Příště v tomto ohledu budeme opatrnější a raději si necháme větší rezervu.

Plug-in hybrid BMW 530e dostal větší baterii

Napsat komentář

BMW postupně rozšiřuje svoji nabídku plug-in hybridních modelů s označením e za číslicí, která značí řadu a motorizaci. Poslední přírůstek byl sedan vyšší střední třídy BMW 530e, který nyní dostal větší baterii. Díky ní by měl čistě na elektřinu ujet až 66 km.

Základní BMW 530e a 530e xDrive s pohonem všech kol

Tento sedan značky BMW se nyní nabízí ve dvou verzích. Jedna má pohon zadních kol a nese označení BMW 530e Sedan a ta druhá nabízí i pohon všech kol a je označena jako BMW 530e xDrive Sedan. Obě plug-in hybridní verze BMW řady 5 Sedan těží z nejnovějších pokroků v oblasti technologie bateriových článků pro elektrifikované modely BMW Group. Nová lithium-iontová vysokonapěťová baterie BMW 530e SedanaBMW 530e xDrive Sedanmá kapacitu zvýšenou z 9,2 na 12,0 kWh, aniž by došlo ke zvětšení samotné baterie. Díky větší kapacitě lze většinu denního nájezdu ujet čistě na elektrický proud, čímž lokální emise klesnou na nulu. Vysokonapěťová baterie je z důvodu úspory místa uložena pod zadními sedadly, takže ve srovnání s konvenčně poháněnými verzemi BMW řady 5 Sedan se objem zavazadlového prostoru zmenšil pouze minimálně. Objem zavazadlového prostoru BMW 530e Sedan a BMW 530e xDrive Sedan je kvůli bateriím zmenšený a činí 410 litrů.

Ani nová verze BMW 530e neumožňuje rychlonabíjení

Novou vysokonapěťovou baterii lze nabíjet z běžných domácích elektrických zásuvek pomocí nabíjecího kabelu, který je součástí standardní výbavy. Tímto způsobem lze baterii nabít za méně než šest hodin. S nabíječkou BMW i Wallbox, nebo z veřejné nabíjecí stanice trvá toto nabíjení 3 hodiny a 35 minut. Nabíjecí zásuvka je umístěna pod krytem na levém předním blatníku. Rychlonabíjení ale BMW nenabízí ani u této nejnovější specifikace BMW 530e.

BMW 530e Sedan – plug-in hybrid – zepředu u nabíjecí stanice v ulicích města

BMW 530e spojuje efektivitu s radostí z jízdy

Inteligentně řízená spolupráce spalovacího motoru a elektromotoru v BMW 530e Sedana BMW 530e xDrive Sedandosahuje vynikající úrovně účinnosti a nabízí osobitou podobu typické BMW radosti z jízdy. Plug-in hybridní systém obou modelů tvoří čtyřválcový zážehový 2litrový motor s technologií BMW TwinPower Turbo, generující výkon 135 kW/184 k, a také elektromotor o výkonu 83 kW/113 k, integrovaný do 8stupňové samočinné převodovky Steptronic. Společně vykazují celkový výkon 185 kW/252 k spolu s maximálním točivým momentem 420 Nm. BMW 530e Sedan zrychluje z 0 na 100 km/h za 6,1 sekundy. BMW 530e xDrive Sedan tento sprint zvládne za 6,2 sekundy. Maximální rychlost obou modelů dosahuje 235 km/h.

Navigace pomáhá k efektivnímu řízení hybridního systému BMW 530e

Inteligentní řízení toků energií umožňuje optimálně efektivní fungování hybridního systému. Pro ještě vyšší hospodárnost a radost z jízdy se pro proaktivní stanovení ideálního provozního režimu používají také data navigačního systému. Řidič může volbu režimu jízdy rovněž ovlivnit stiskem tlačítka eDrive. Ve standardním nastavení AUTO eDRIVE je čistě elektrická jízda možná až do rychlosti 110 km/h. Po přepnutí do režimu MAX eDRIVE mohou BMW 530e Sedana BMW 530e xDrive Sedanjet s nulovými lokálními emisemi rychlostí dokonce až 140 km/h. Funkce akustického varování chodců je součástí pro plug-in hybridní model specifické standardní výbavy. Při jízdě čistě na elektřinu v rychlostech do 30 km/h vytváří systém vnějších reproduktorů nezaměnitelný zvuk, navržený speciálně pro elektrifikované modely BMW. Systém pohonu v nízkých rychlostech vydává zvláštní zvuk, aniž by jakkoliv obtěžoval posádku vozu.

Sedan BMW 530e splňuje podmínku pro značku EL i ve verzi xDrive

Technologie bateriových článků nejnovější generace optimalizuje jak dojezd čistě na elektřinu, tak celkovou účinnost plug-in hybridního systému. V případěBMW 530e Sedanje nyní možné s nulovými lokálními emisemi ujet 61 až 66 kilometrů. Elektrický dojezd BMW 530e xDrive Sedančiní 55 až 58 kilometrů. Kombinovaná spotřeba paliva 1,6 až 1,8 litru na 100 km (BMW 530e xDrive Sedan: 2,0–2,2 l/100 km), emise CO2 jsou 36 až 41 g/km (46–49 g/km) a hodnoty spotřeby elektrické energie 13,6 až 14,5 kWh na 100 km (15,0–15,4 kWh/100 km) charakterizují vysokou účinnost elektrifikovaného pohonu. Hodnoty dojezdu jsou podle cyklu WLTP, zatímco hodnoty spotřeby a emisí jsou přepočteny na ekvivalent NEDC a v závorkách uvedeny podle WLTP, který je mnohem reálnější. I podle WLTP se ale obě verze vejdou do 50 g/km CO2, což je horní limit pro přidělení značky EL v ČR. Takže všechny výhody z ní plynoucí budou moci majitelé BMW 530e využívat.