Archiv autora: Marek Tomíšek

Autor: Marek Tomíšek

Téměř 15 let se zabývá tím jak jezdit efektivněji, tedy s menší zátěží pro životní prostředí i peněženku. K tomu vedou jak technologie zvyšující efektivitu, tak i styl jízdy řidiče a nejlepšího výsledku se samozřejmě dosahuje spojením obou faktorů.

Nová Škoda Octavia bude jezdit na CNG i elektřinu

Napsat komentář

Domácí automobilka Škoda Auto představila dlouho očekávanou novou Octavii. Ukázala ji rovnou v obou karosářských variantách, tedy liftback i kombi a zveřejnila informace o pohonech. Kromě verze G-TEC na CNG, která už je u současné generace, bude k dispozici i plug-in hybrid a mild-hybrid. A verze G-TEC bude úspornější než současná generace.

Škoda Octavia do čtvrté generace opět vyrostla

Není žádným překvapením, že nová Škoda Octavia je opět větší. Tak to bylo s každou další generací. První generace Octavie měla na délku 4 507 mm, rozvor 2 512 mm a šířku 1 731 mm. Druhá generace byla větší a stejně tak třetí, která se dostala na délku 4 667 mm, rozvor 2 686 mm a šířku 1 814 mm. Ve všech ohledech je tedy podstatně větší a tento trend dále pokračuje. Pouze rozvor zůstal stejný, což naznačuje, že nová Octavia podvozkově vychází ze třetí generace.

Nová Škoda Octavia Combi - rozměry

Nová Škoda Octavia Combi – vnější rozměry

Nová Škoda Octavia, vnější rozměry

Zatímco rozvor zůstává stejný a rozchod se zvětšil jen o pár milimetrů, což ukazuje na fakt, že podvozková platforma pravděpodobně zůstala stejná, tak ostatní rozměry opět narostly. Délka vozu Škoda Octavia je 4 689 mm a šířka bez zrcátek 1 829 mm. Zavazadlový prostor se u kombi zvětšil na 640 litrů a u liftbacku na rovných 600 litrů. V případě liftbacku tedy narostl o 10 litrů a u kombíku dokonce o 30 litrů.

Nová Škoda Octavia liftback – vnější rozměry

Nové technologie ve voze Škoda Octavia

Kromě již zmíněných hybridních pohonů dostala nová Škoda Octavia i další technologie. Jsou to například přední světlomety full LED Matrix a zadní světla full LED standardně. Poprvé ve voze Škoda se v nové Octavii objevuje ovládání automatické převodovky DSG shift-by-wire, tedy bez řadicí páky jen pomocí tlačítek. Poprvé jsou také v nabídce asistenční systémy, například Asistent vyhýbání, Asistent pro odbočování nebo Varování při vystupování z vozu.

Nová Škoda Octavia liftback – technologie, které nově Octavia dostala do výbavy

Jaké motory nová Škoda Octavia ukrývá pod kapotou

Z hlediska úspornosti je zajímavé, co ukrývá nová Škoda Octavia pod kapotou. Z benzínových motorů jsou k dispozici 1,0 TSI Evo 81 kW, 1,5 TSI Evo 110 kW a 2,0 TSI 140 kW. První dva jsou k dispozici jen s manuální převodovkou a poslední pouze s automatem a v kombinaci s pohonem všech kol. Spotřebu zatím Škodovka udává jen u patnáctistovky a měla by se pohybovat mezi 4,9-5,0 l/100 km podle NEDC a 5,2-6,1 l/100 km podle WLTP.

Nová Škoda Octavia liftback – zezadu vidíme designové prvky posledních škodovek

Naftové motorizace zastupuje pouze 2,0 TDI ve třech výkonových verzích – 85 kW, 110 kW a 147 kW. První dva jsou k dispozici s šestistupňovou manuální převodovkou i sedmistupňovým automatem DSG. Prostřední pak u automatu DSG může mít i pohon všech kol. Nejvýkonnější dvoulitr TDI pak je pouze s automatem a pohonem všech kol. I zde spotřebu Škoda udává jen u některých verzí a sice základní s manuální převodovkou (3,6-3,7 l/100 km podle NEDC a 4,0-4,7 podle WLTP) a u prostřední verze v kombinaci s DSG a pohonem předních kol (3,7 l/100 km podle NEDC a 4,3-5,4 l/100 km podle WLTP).

Nová Škoda Octavia Combi zezadu

Ostatní motorizace dostane Škoda Octavia později

Právě motorizace, u kterých je uvedena spotřeba, pravděpodobně bude možné koupit hned po zahájení prodeje. Ostatní pravděpodobně na trh přijdou později a mezi ně patří i pohon na CNG a hybridní pohony. Přehled všech pohonů naleznete v tabulce níže.

Litrový tříválec 1,0 TSI i čtyřválec 1,5 TSI budou v kombinaci se sedmistupňovým automatem DSG pouze jako mild-hybridy a ponesou označení e-TEC. Spotřebu u nich ale Škodovka zatím neudává, nicméně je pravděpodobné, že Škoda Octavia s těmito motorizacemi nebude mít spotřebu výrazně nižší než v případě stejných motorů s manuální převodovkou. Mild-hybrid, tedy částečný hybrid, neumí jet pouze na elektřinu a 48 V systém pouze pomáhá spalovacímu motoru při rozjezdu a mírně zkrátí dobu chodu spalovacího motoru tím, že jej při brždění vypne už při zpomalení pod určitou rychlost (většinou okolo 30 km/h).

Nová Škoda Octavia – interiér verze s automatickou převodovkou, tedy bez řadicí páky

Nová Škoda Octavia jako PHEV, tedy plug-in hybrid

Zajímavějším bude plug-in hybrid, který u modelu Octavia nese označení 1,4 TSIiV. To je již plně hybridní systém, navíc s možností externího nabíjení. Maximální výkon hybridního systému je 150 kW, tedy o 10 kW méně než u Superbu a lze předpokládat, že i spotřeba bude trochu nižší než u většího a výkonnějšího Superbu. Tam je to 1,6-1,7 l/100 km, takže u Octavie lze předpokládat okolo 1,5 l/100 km. Ale jde samozřejmě o hodnotu, která je dosažitelná jen při pravidelném externím nabíjení. Tato motorizace tak určitě bude hluboko pod hranicí 50 g/km CO2, takže bude mít nárok na registrační značky EL, které opravňují například k neomezenému parkování na modrých zónách v Praze a do budoucna z nich budou plynout i další výhody.

Nová Škoda Octavia liftback – plug-in hybrid, která se nabíjí z wallboxu

Nová Octavia G-TEC bude úspornější a tedy s delším dojezdem

Nová Škoda Octavia bude i ve verzi G-TEC na CNG a dobrou zprávou je, že bude k dispozici kromě současné verze s automatickou sedmistupňovou převodovkou DSG opět i s šestistupňovou manuální převodovkou. A znovu bude možné koupit G-TEC i jako liftback, což nyní také nebylo možné. Zajímavé je, že Škodovka uvádí v předběžných údajů nižší spotřebu i delší dojezd, přestože nádrže na CNG pojmou stále stejných 17,7 kg CNG. Nová Škoda Octavia G-TEC by měla ujet až 523 km na CNG. Je tedy otázka, jak toho automobilka docílila, když i motor zůstává stejný? Jde o 1,5 TSI (TGI) 96 kW. Podrobnosti zatím neznám, tak se můžu zatím jen domnívat, že se třeba výrazně změnilo zpřevodování převodovek, nebo že verze s DSG bude zároveň mild-hybrid. Ale to jsou jen spekulace.

Nová Škoda Octavia liftback – novinky exteriéru a pod kapotou

Jak se vám nová Škoda Octavia líbí?

Můžete napsat do komentářů, jak se vám nová Škoda Octavia líbí. Mě se líbí moc, design je opravdu povedený na rozdíl od kontroverzního faceliftu předchozí generace. A moc se těším, až ji otestuju, zvláště v těch nejúspornějších motorizacích, zejména tedy G-TEC a TSIiV. Výše uvedené údaje jsou jen teoretické a jsem zvědavý, jaká spotřeba vyjde v běžném provozu. Která motorizace se vám líbí nejvíce? I o to se můžete podělit v komentářích.

Nová Škoda Octavia – přehled motorů. Bude jezdit na benzín, naftu, CNG i elektřinu.

Nová Škoda Octavia – přední světlo má technologii full LED Matrix

Nová Škoda Octavia Combi – zadní světlo je řešené pomocí full LED technologie

Nová Škoda Octavia Combi – zavazadlový prostor vzrostl na 640 litrů

Střešní stan neboli autostan Maggiolina během expedice Šumava

Napsat komentář

Podzim i s typickým počasím je tu, ale ještě hezké počasí na konci léta jsme využili k zajímavému testu. Láká vás obytný nebo kempingový vůz, ale je na vás drahý? Během expedice Šumava jsme vyzkoušeli něco mezi stanem a obytným vozem. Střešní stan Maggiolina Airlander.

Jaké výhody má střešní stan?

Jaké jsou hlavní výhody, které střešní stan nabízí a nás lákaly? Teoreticky by měl být postavený mnohem rychleji než běžný stan, dá se postavit prakticky kdekoli a pevná rovná podlaha s tlustou matrací by ve srovnání s karimatkami měla poskytnout mnohem vyšší komfort. Má kromě toho i nějaké jiné výhody? Jaké má naopak nevýhody? To jsme vyzkoušeli a porovnali s běžným stanem během expedice Šumava.

Složený střešní stan na autě pohledem z vrchu

Trasa expedice Šumava

Z Berouna jsme jeli přes Klatovy, kde jsme ještě doplnili CNG, protože na Šumavě žádná plnicí stanice není. Dále jsme pokračovali přes Černé jezero, Železnou Rudu, Modravu, Lipno a poté přes Písek a Příbram zpět do Berouna. V Příbrami jsme nakonec ani tankovat nemuseli. Loni jsme s podobně naloženým autem jeli podobnou trasu, ovšem opačným směrem. Spotřebu ale máme vyhodnocenou jen na úseku Příbram – Klatovy, kterou jsme jeli za 3,2 kg/100 km podle palubního počítače, zatímco podle tankování to vyšlo na 3,37 kg/100 km. Škoda že jsme letos netankovali v Příbrami, to by se dalo snáze vyčíslit, jak střešní stan navýší spotřebu.

Složený střešní stan na autě, z pohledu aerodynamiky na tom je podobně jako různé střešní boxy

Půjčili jsme si střešní stan Maggiolina Airlander

Střešní stany jsou v poslední době poměrně oblíbené a k dispozici jsou různé typy. My jsme na test zvolili skořepinový střešní stan, který by měl mít nejsnazší a nejrychlejší rozložení. Ostatně, moc jsme si vybírat nemohli, protože v půjčovnách prakticky nic jiného k dispozici není. Značka Maggiolina je nejrozšířenější minimálně v českých půjčovnách autostanů a je jakýmsi etalonem střešních stanů. Konkrétně šlo o typ Airlander. Pokud jde o rozměr, tak jsme si také nemohli vybírat. Půjčovny zpravidla nabízí pouze ten nejběžnější, tedy 145 x 210 cm. Je pro dva dospělé a s omezeným komfortem navíc pro jedno dítě.

Střešní stan a normální stan, my máme i normální stan malý, ale ten si můžeme pořídit klidně trojnásobný

Střešní stan se na auto upevní snadno, zvláště když máte podélné lyžiny

Octavia Combi má na střeše, jako většina kombíků, standardně podélné lyžiny a příčníky na ně v půjčovně mají, takže nemusíme nic kupovat. Ve smluvený termín přijíždíme do Hostomic na instalaci, která je opravdu rychlá. Za cca čtvrt hodiny, maximálně 20 minut, je střešní stan na autě. Hned vyrážíme natankovat, abychom zjistili i spotřebu. Těch cca 70 kg na střeše je na jízdních vlastnostech znát, ale závodit s tím neplánujeme a při normální jízdě se na to dá zvyknout.

Porovnáme střešní stan s běžným stanem, ten na autě je mnohem lepší

Jako čtyřčlenná rodina s sebou tedy bereme i běžný stan, alespoň budeme moci porovnat. Vyrážíme směr Šumava a jsme zvědaví, jak bude střešní stan fungovat. Jeho stavba je opravdu jednoduchá, odjistí se pojistky, zasune klika a pomocí šroubovice uvnitř se vrchní skořepina zvedá. Jen prvních pár centimetrů je potřeba druhou rukou trochu pomoci vrchní skořepině nahoru, pak už to jde jen otáčením kliky. Následně vyndáváme zevnitř žebřík a stavíme ke vchodu do stanu, kde se zahákne pomocí háčků na vrchu žebříku. Celkem okolo 5 minut, opravdu snadné a rychlé. Uvnitř tohoto stanu opravdu není dost místa pro čtyřčlennou rodinu, tak stavíme i normální stan. V kempu odpadá hledání vhodného povrchu, ale na cestách divokou přírodou už to hledání vhodného místa pro stan zabere nějaký čas. I stavba samotná je složitější a trvá déle. A přestože jsme v kempu, kde je rovný trávník, tak komfort je jednoznačně ve prospěch střešního stanu.

Střešní stan – rozkládání je jednoduché, zhruba do této úrovně tomu pomůžete rukou, pak už stačí točit klikou

Ráno je běžný stan uvnitř mokrý, střešní stan suchý

Ráno je u Lipna chladné, což se projevuje v obou stanech, ale na ten střešní se dá pořídit i zimní pláštěnka k zateplení autostanu. Tu ovšem nemáme, podle půjčovny je do chladnějšího počasí, ostatně máme teplé spacáky a ty stačí. Velký rozdíl je ale na stěnách obou stanů. Zatímco běžný stan je zevnitř mokrý od vysrážené vlhkosti z dechu (takže jej musíme později sušit), tak střešní stan je téměř suchý. Údajně díky speciální vrstvě na podlaze stanu, každopádně jej můžeme hned složit. Střešní stan je tak složený během chvilky, zatímco u běžného to opět trvá déle. Navíc by v takovém případě během dne mělo přijít rozložení a usušení, pokud to počasí dovolí. To tedy u střešního stanu také odpadá. Cestování s ním je tedy mnohem pohodlnější.

Střešní stan, maximální rychlost s ním je 110 km/h

I střešní stan má nevýhody, můžete jet maximálně 110 km/h

Nevýhodou je, že se s ním musí jet pomaleji, protože maximální rychlost se stanem na střeše je 110 km/h. Ale to nás příliš netrápí, je to dostatečná rychlost pro pohodové cestování, jen si musíme nastavit signalizaci překročení rychlostí, což Octavia umožňuje.

Střešní stan je menší, musí se vejít na auto

Nevýhoda je i v prostornosti, protože zatímco běžný stan si můžete pořídit v jakékoli velikosti, střešní stan, alespoň tento typ, je omezený šířkou auta. Proto v půjčovnách mají jen tento rozměr, protože je použitelný prakticky na jakékoli auto. Kromě šířky 145 cm se vyrábí ještě menší o šířce 130 cm a pak větší se šířkou 160 cm a 180 cm. Poslední jmenovaný má ale hmotnost přes 75 kg, takže na většinu aut není použitelný kvůli maximálnímu povolenému zatížení střechy.

Stránky: 1 2

TEST: Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW CVT – skutečná spotřeba

Napsat komentář

Honda představila nový Jazz, ale stále ještě prodává ten stávající, který loni dostal facelift a s ním novou motorizaci 1,5 i-VTEC, která je dostupná pouze ve výbavovém stupni DYNAMIC. Ten jsem otestoval s převodovkou CVT.

Jakou cenu a výbavu má Honda Jazz 1,5 i-VTEC Dynamic

Honda Jazz Dynamic je úrovní výbavy velmi podobná původně nejvyššímu stupni Elegance, ovšem proti němu postrádá například bezklíčkový přístup nebo automatickou klimatizaci – má jen manuální. Naopak ale nabídne 130 koní, tedy o 28 více, a sportovnější vzhled. Obojí (Dynamic 1,5 i Elegance 1,3) je s převodovkou CVT za stejnou cenu 514 900 Kč, na kterou teď platí sleva 20 tis. Kč. Volba tedy je, jestli za stejné peníze budete mít slabší ale komfortnější verzi, nebo rychlejší a se sportovním vzhledem.

Honda Jazz Dynamic 1,5 i-VTEC 96 kW CVT pohledem zezadu, od běžných verzí se liší například zadním nárazníkem nebo prahy

Jak jezdí Honda Jazz s motorem 1,5 i-VTEC

Pokud jde o svezení, tak je to bez diskusí. Už při testu vozu Honda Jazz se základní třináctistovkou jsem říkal, že bych si dokázal pod kapotou představit i něco silnějšího a patnáctistovka zcela splňuje moje předastavy o praktickém autě, se kterým si užiju i nějakou zábavu. 28 koní navíc je znát, motor dobře táhne a ochotně jde do otáček. Zkrátka to, na co jsme u atmosférických motorů Honda VTEC zvyklí.

Motor 1,5 i-VTEC 96 kW s převodovkou CVT pod kapotou vozu Honda Jazz Dynamic

Honda Jazz 1,5 i-VTEC, spotřeba v různých režimech

Jak je na tom ale Honda Jazz 1,5 i-VTEC se spotřebou? To jsem měl možnost porovnat nejdříve u verze s CVT, která má ale i pádla pod volantem a virtuálních 7 stupňů. Je to atmosférický motor, takže točí více než jsem zvyklý, ale má i pěkný zvuk. I přes vyšší otáčky je ale poměrně úsporný. Na běžné silnici mimo obec si řekne přibližně o 4 litry, na rychlostní silnici je to lehce přes 5 litrů a na dálnici cca 6 a půl litru. Ve městě se spotřeby pohybovala také okolo 6 a půl litru. To nejsou špatné hodnoty. Tabulku s hodnotami naleznete dole pod článkem.

Honda Jazz 1,5 i-VTEC, skutečná spotřeba

Kombinovaný testovací okruh jsem pak Honda Jazz 1,5 i-VTEC projela za krásných 4,7 litrů na 100 kilometrů podle palubního počítače. Skutečná spotřeba za celý test, kde převažovala jízda po dálnici a ve městě, pak vyšla na 5,63 l/100 km. Zajímavé je, že všechny hodnoty jsou dokonce o něco nižší než u Hondy Jazz 1,3 i-VTEC (také s CVT), což může být jiným zpřevodováním.

Spotřeba vozu Honda Jazz Dynamic 1,5 i-VTEC 96 kW CVT na kombinovaném okruhu, skutečná spotřeba za celý test podle tankování vyšla téměř o litr vyšší, viz tabulka níže.

Honda Jazz Dynamic spojuje praktičnost a sportovnější svezení

K praktičnosti Hondy Jazz, která kromě velkého prostoru při kompaktních vnějších rozměrech nabízí i skvělou variabilitu, nabídne Honda Jazz Dynamic i sportovnější svezení i vzhled. Není to sice žádný hot-hatch, ale svižné a obratné malé auto. A pokud se ptáte, kterou verzi Jazzu bych si vybral, tak by to byl právě Dynamic. Ale dal bych přednost manuální převodovce, která je i levnější. Jen bych se musel smířit pouze s manuální klimatizací, protože automatická klimatizace by mi chyběla nejvíce.

Honda Jazz Dynamic 1,5 i-VTEC 96 kW CVT zepředu, na první pohled zaujme sportovněji tvarovaný přední nárazník

Honda Jazz 1,5 i-VTEC 96 kW CVT (4/2018) náklady
spotřeba ve městě (48,6 km) 6,41 l/100 km 1,98 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 4,1 l/100 km 1,27 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 5,35 l/100 km 1,65 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 6,55 l/100 km 2,02 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,7 l/100 km 1,45 Kč/km
celkem za celý test (372,9 km) 5,67 l/100 km 1,75 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 5,4 l/100 km rozdíl: 5,00%

Jezděte efektivněji a ušetřete 750 Kč měsíčně za palivo

Napsat komentář

Pokud patříte mezi pravidelné čtenáře Usporne.info, jistě víte, že jako #EcoRallyTeamCZ jezdíme různé eco-rally, ať už je to domácí Škoda Economy Run, nebo pak soutěže v rámci světového šampionátu FIA e-Rally a severoevropského poháru FIA NEZ EcoRun. Kromě toho děláme občas nějakou rekordní jízdu v rámci projektu Úsporné Expedice.

Kurzy zaměřené na běžný provoz, ale mohou pomoci i na eco-rally

Těmito podniky neustále sbírám zkušenosti v oblasti úsporné jízdy, které předávám dále prostřednictvím článků, ale v ucelené formě i pomocí kurzů Jak jezdit úsporně a ekologicky. Ty jsou sice zaměřené hlavně na to, jak tyto zkušenosti využít v běžném provozu, ale úspěchy loňských účastníků na letošní Škoda Economy Run ukazují, že je kurz vhodný i pro řidiče, kteří by chtěli zkusit nějakou eco-rally.

Termíny kurzů v Brně, Praze a Ostravě

Do konce letošního roku jsou naplánovány 3 termíny kurzu ve třech městech. Nejbližší termín je v Brně a sice 24.10.2019 od 17:00, následuje kurz v Praze 12.11.2019 od 17:30 a podzimní sérii uzavře Ostrava 12.12.2019 od 17:00. Ať už chcete příští rok ušetřit za palivo, snížit emise ze svého auta a platby za servis, nebo byste se rádi zúčastnili nějaké eco-rally, jste na kurzech vítáni. A pokud víte o někom, kdo by se rád zúčastnil, dejte mu prosím vědět. Cena kurzu 750 Kč se průměrnému řidiči s průměrným ročním nájezdem (cca 15 tis. km ročně) vrátí za měsíc, pokud začne aplikovat rady v něm obsažené.

Výsledky na Škoda Economy Run 2019, naše i účastníků kurzu

Již potřinácté jsme se letos zúčastnili soutěže Škoda Economy Run, která se jela již jako 38.ročník. My jsme startovali ve skupině C pro vozy na CNG a skončili na druhém místě ze tří posádek. Nicméně naše spotřeba byla 2,5 kg/100 km s vozem Škoda Octavia Combi G-TEC a na vítěznou posádku s vozem Škoda Citigo G-TEC jsme ztráceli pouhých 0,26 kg/100 km, přestože jde o vůz o cca 400 kg lehčí a s objemem motoru o 0,4 l nižším než naše Octavia. Úspěchu dosáhli i dva účsstníci loňských kurzů a sice jeden vítězství ve skupině D (diesel) a druhý vítězství v kategorii MEDIA.

Hyundai Ioniq Electric #EcoRallyTeamCZ na cílové rampě po absolvocání ECO energy Rally Bohemia

Jediná česká posádka, která vyhrála závod FIA e-Rally Consumption Cup

Letos se v rámci seriálu FIA e-Rally poprvé hodnotí spotřeba v rámci Energy Consumption Cup. Do tohoto seriálu patří i ECO Energy Rally Bohemia, kterou jsme jeli s vozem Hyundai Ioniq Electric a dosáhli tam vítězství mezi 25 posádkami, které startovaly. Stali jsme se tak první českou posádkou, která vyhrála závod tohoto nového seriálu a jsme zatím jedinou posádkou. Jelikož tento šampionát se jezdí pouze s elektromobily (teoreticky mohou i auta na vodík, ale na Bohemce žádné nebylo), tak mohu předat i zkušenosti s úspornou jízdou elektromobilem.

Bodø – Midnight Economy Run, Hyundai Ioniq Plugin Hybrid, se kterým jsme jeli v sestavě Marek Tomíšek – Jaakko Riikonen

Páté místo v severoevropském poháru FIA NEZ EcoRun Cup

S finským navigátorem Jaakko Riikonenem jsem startoval i v severoevropském poháru FIA NEZ EcoRun Cup, v rámci kterého jsme na KNA Gjenslidge Midnight EconomyRun „vyhráli“ třídu PHEV s vozem Hyundai Ioniq Plugin, ovšem k naší smůle jsme při velmi nízké účasti na této soutěži byli jedinou posádkou v naší třídě, čemuž odpovídal i nižší bodobý příděl do šampionátu. Na 1000 Lakes Suurajot EcoRun ve Finsku jsme pak s vozem Hyundai Ioniq Electric dosáhli nejnižší spotřeby ze čtyř posádek elektromobilů, ale smolná penalizace za nestihnutí časového limitu o 5 sekund nás posunula na druhé místo. Spolu se sníženým bodovým přídělem za vítězství z Norska (byť výsledky třídy PHEV ve Finsku ukázaly, že jsme dosáhli opravdu velmi nízké spotřeby) to ale i tak stačilo na páté místo v šampionátu. Poučení z letoška je takové, že nestačí zajet dobrý výsledek, ale už před soutěží správně vybrat třídu, ve které pravděpodobně bude nejvyšší účast. Nicméně díky zkušenosti z Norska jsem nasbíral cenné zkušenosti i s plug-in hybridem.

Hyundai Ioniq Electric – #EcoRallyTeamCZ na startu EcoRun 1000 jezer

Český rekord v nejnižší spotřebě s hybridem a ve 24 hodinovce s elektromobilem

Sezóně v eco-rally předcházela zimní cesta právě na kurzy Jak jezdit úsporně a ekologicky v Brně a Ostravě, během které jsem s vozem Hyundai Ioniq Hybrid přeonal český rekord v nejnižší spotřebě. V květnu jsem se pak podílel na nové 24 hodinovce s elektromobilem, během které jsme překonali 3 roky starý rekord, kterého jsem se také účastnil. Takže i když už jsem měl zkušenosti s elektromobily, plug-in hybridy i základními hybridy, tak teď jsem si je vyzkoušel při extrémně úsporné jízdě. A přišel při tom i na nějaké nové tipy. Toto vše Vám rád předám na kurzech s aplikací do běžného provozu a pokud budete mít zájem, tak rád poradím i s eco-rally.

Lada Vesta 1,6 l SW Cross – první svezení, spotřeba

Napsat komentář

Testoval jsem spoustu aut a řídil různé značky z EU, Japonska, Korey i USA, ale nikdy jsem neřídil Ruské auto. To změnila až Lada Vesta SW Cross a byl jsem na tuto novou zkušenost opravdu zvědavý. V mnohém mě příjemně překvapila, ale taky jsem tam narazil na něco, s čím jsem se při žádném z předchozích testů nesetkal.

Jak zjistit spotřebu, když Lada Vesta nemá možnost vynulovat palubní počítač?

Při krátkém svezení je palubní počítač jediná možnost, jak alespoň zhruba vyhodnotit spotřebu. Po usednutí za volant s úlevou zjišťuji, že alespoň toto ruské vozidlo jej má. Problém ale přichází, když se ho snažím před jízdou vynulovat. Zkouším všechna možná tlačítka (Lada Vesta naštěstí těch tlačítek moc nemá) ale nic nefunguje. Takže přicházím na řešení, které jsem ještě nikdy nemusel použít. Fotím údaj spotřeby a ujetých kilometrů (předpokládám že se to v nějakých intervalech nuluje automaticky současně) a pak to prostě dopočítám.

Lada Vesta SW Cross z boku, v pozadí stojí legendární Buchanka

Lada Vesta interiérem příjemně překvapí, je tam i navigace v azbuce

Jelikož zvenku není Lada Vesta žádný výkřik moderny a obecně o vozech z východní Evropy známé, že mají jednodušší techniku, nečekám žádný zázrak ani v interiéru. Ten mě ale příjemně překvapuje. Nejenže je z poměrně příjemných materiélů, ale i přes absenci mnoha běžných funkcí obsahuje i navigaci. Problém ale pro mě je, že je v azbuce a jelikož mě ve škole ruština minula. Po chvíli se mi sice daří přehodit klávesnici na latinku, ale s navigací se mi stejně nedaří skamarádit.

Interiér vozu Lada Vesta SW Cross je příjemným překvapením

Prostorností interiéru Lada Vesta odpovídá průměru nižší střední třídy

Pokud jde o pohodlí, tak přední sedačka nevyniká pohodlím, tak ani bočním vedením opěradla, které takřka žádné není. Zkrátka sedačky jsou jednoduché. Pokud jde ale o prostor v interiéru, z tohoto pohledu na tom Lada Vesta vůbec není špatně. Odpovídá minimálně průměru nižší střední třídy, možná je lehce nad ním. Zkrátka i při své výšce přes 190 cm si za sebe poměrně pohodlně sednu a ještě mi před koleny zbude pár centimetrů. Zavazadlový prostor sice vypadá jako menší než třeba v Octavii Combi. Je mělčí a tak proporcemi připomíná spíše kufr v Octavii Combi G-TEC, která má kvůli plynovým nádržím zvednutou podlahu. Na té mám ale vyzkoušené, že průměrné rodině stačí, byť někdy „o fous“.

Zadní sedačka vozu Lada Vesta SW Cross nabídne poměrně dobrý prostor.

Lada Vesta SW Cross zvládá jízdu po okreskách i lehký terén

Po okreskách jedu klidným tempem. Nepodařilo se mi nastavit navigaci a v okolí Hradce Králové to příliš neznám, tak jedu za kolegou s Buchankou. Zatímco v Buchance to musí být fuška, já si za volantem Vesty SW Cross užívám pohodovou jízdu. Atmosférická šestnáctistovka o výkonu 78 kW sice není na závodění, ale klidná jízda po okreskách ji naprosto vyhovuje. Ani mi nevadí absence šestky na řadicí páce, tu bych pocítil asi až na dálnici. Po společném focení se zase držím za kolegyní, která řídí UAZ Hunter. Takže tempo je podobné jako za buchankou, ale v domění že míří k letištní ploše, která je naším dalším cílem, za ní odbočuji nejprve na polní cestu a poté na louku. Obojí zvládla Lada Vesta Cross s přehledem i v docela svižném tempu a pro mě poměrně komfortně. Takže jako správné ruské auto je stavěná na jízdu cestou necestou a rozbité české okresky vás za jejím volantem tolik trápit nebudou. Dynamiku mám možnost vyzkoušet až na letišti. Ta není nijak oslnivá, ale kvůli tomu si Vestu nikdo kupovat nebude.

Lada Vesta SW Cross zezadu, tato polní cesta nebyla pro auto problémem. Vpředu stojí UAZ Hunter.

Skutečně má Lada Vesta SW Cross tak vysokou spotřebu?

Nebyl bych to já, kdybych alespoň nezkusil vyhodnotit spotřebu. Po mých 23,3 km, které jsme za volantem vozu Lada Vesta ujel, ukazuje palubní počítač 10,6 l/100 km, ale když jsem vyjížděl, byla tam spotřeba 11,5 l/100 km a ujeto 28,5 km. Je tedy jasné, že moje spotřeba bude nižší než tyto hodnoty, ale výpočtem mi vychází poměrně vysoká spotřeba 9,5 l/100 km. A to jsem jel jen po okreskách a přes vesnice. Žádný městský provoz a žádné dálnice. I test dynamiky jsem prováděl až po zaznamenání hodnoty z palubního počítače. Na přesnější vyhodnocení by to chtělo delší test a vyhodnocení podle tankování. Je však jasné, že mesi nejúspornější auta Lada Vesta rozhodně nepatří. Ale prý se vyrábí i ve verzi na CNG, ovšem ta se do ČR (zatím) nedováží.

Spotřeba vozu Lada Vesta SW Cross s atmosférickou šestnáctistovkou pod kapotou není nijak malá.

Proč si tedy pořídit ruský scout jménem Lada Vesta SW Cross?

Jedním z důvodů pro pořízení může být touha se odlišit. Lada Vesta není na našich silnicích k vidění příliš často a šedá metalíza, která pod různými úhly mění odstíny, je nepřehlédnutelná. Tím hlavním důvodem ale bude jednoduchá a nepochybně bytelná technika za dostupnou cenu. Testovaná Lada Vesta SW Cross vychází bez pár desítek korun na 380 tis. Kč včetně DPH, zatímco domácí Octavia Scout začíná na 813 tis. bez DPH. Nutno ale dodat, že Octavie je trochu větší, má mnohem lepší výbavu a výkonnější i úspornější motory. Ale Lada je zase stavěná na ruské silnice a tak se nemusíte bát těch českých.

Lada Vesta SW Cross na polní cestě pohledem z boku

Elektromobil Honda e byl ve Frankfurtu, cena překvapila

Napsat komentář

Honda už delší dobu postupně odhaluje svůj první elektromobil, který bude prodávat i v Evropě. Začala studií Urban EV Concept, pokračovala prototypem e Prototype a ve Frankfurtu měl výstavní premiéru sériový model Honda e. Byl jsem u toho a zjistil i evropskou cenu, byť zatím ze sousedního státu.

Elektromobil Honda e má jednoduchý a účelný design

Automobilka o elektromobilu Honda e říká, že byl navržen s důrazem na jednoduchý design a účelnost. Zároveň jde o první vůz na nové platformě Honda pro elektromobily, který je tedy od počátku stavěný pouze jako elektromobil. Jednoduchý design, který kombinuje retro prvky, inspirované první generací Civicu, s moderními prvky je doplněn o řadu moderních technologií.

Elektromobil Honda e zezadu, na autosalonu IAA Frankfurt 2019

Honda e má kamery místo zrcátek v základní výbavě

Jako první sériový vůz v segmentu kompaktních vozů přináší Honda e například kamery místo zpětných zrcátek. Obraz z nich se promítá na obrazovky v rozích přístrojové desky. To má samořejmě přínos v podobě lepší aerodynamiky vozu ale podle Hondy i v bezpečnosti. Obraz z kamer vypadá kvalitně, ale důkladněji posoudit jej budu moci až v reálném provozu při testu. Aerodynamice nepochybně pomohou i „vyskakující“ kliky, které jsou také doménou vozů patřících o několik tříd výše.

Elektromobil Honda e – kamera místo zrcátka by měla odpor vzduchu snížit výrazně

Interiér Honda e je ve znamení retro designu s velkými displeji

V interiéru vozu Honda e jsou retro prvky také kombinované s moderními technologiemi. Dominují mu dva velké 12,3palcové dotykové LCD displeje uprostřed, které fungují jako hlavní obrazovky informačního i zábavního systému. Usnadňují přístup k řadě aplikací a propojených informačních a zábavních služeb, díky nimž se vůz jednoduše a nenápadně stává součástí moderního městského životního stylu majitele. Bez ohledu na to, zda vůz jede, parkuje nebo se dobíjí, si mohou řidič i spolujezdec vychutnat vždy stejnou konektivitu a pohodlí.

Elektromobil Honda e – 12,3palcový displej v interiéru

Honda e slibuje zábavu za volantem, vyýkonem motorů o „zadohrabem“

Vůz Honda e je vybaven vysoce výkonným elektromotorem, který je k dispozici ve dvou výkonnostních variantách – 100 kW (136 k) a 113 kW (154 k) – a s točivým momentem ve výši 315 Nm. O uložení energie se stará akumulátor o kapacitě 35,5 kWh, který podle údajů automobilky Honda umožňuje dojezd až 220 km na jedno dobití. To je naprosto dostačující hodnota pro každodenní provoz v městském prostředí. Navíc pohon zadních kol je příslibem toho, že i jízda po okreskách bude zábavná. Honda navíc slibuje perfektní jízdní vlastnosti.

Elektromobil Honda e pohledem z boku během premiéry na autosalonu IAA Frankfurt 2019

Nad spotřebou elektromobilu Honda e zatím visí otazník

Velikost akumulátoru a údaj o dojezdu vyvolává u elektromobilu Honda e otázky zda jde o celkovou kapacitu akumulátoru nebo využitelnou, která bývá menší. Honda to zatím neuvádí, ale vše nasvědčuje tomu, že má na mysli celkovou kapacitu. Pokud by šlo o využitelnou, tak by z údajů vyplývala spotřeba okolo 16 kWh/100 km, což by na auto této velikosti bylo opravdu hodně.

Honda e je malinké auto, ale prostor uvnitř příjemně překvapí

Ve Frankfurtu jsem měl možnost vyzkoušet i interiér elektromobilu Honda e. Zavazadlový prostor se zdá být malý, ale u městského vozu by měl stačit. Příjemným překvapením je ale prostornost interiéru. Ten je sice pouze čtyřmístný, ale přestože zvenku auto vypadá jako opravdu malinké, tak uvnitř mají čtyři lidé poměrně dost místa. Když jsem si se svoji výškou přes 190 cm sedl „za sebe“, tak jsem se sice koleny dotýkal sedačky před sebou, ale neměl jsem tam kolena natlačená do sedačky, jako v mnoha i trochu větších autech. Takže čtyři dospělí cestující průměrného vzrůstu by se v elektromobiluHonda eměli pohodlně usadit.

Prostor vzadu v Hondě e – je to sice na hraně, ale 192 cm vysoký člověk nemá kolena zatlačená do sedačky před sebou, jen se dotýká

Jaká bude cena elektromobilu Honda e?

Nakonec se dostáváme k té ceně. Česká cena sice není oficiálně stanovena, ale v německém konfigurátoru už Honda e je. Vzhledem k parametrům auta i technologiím jsem se obával, že bude přes milion a půjde o podobnou „stylovku“ jako je třeba BMW i3. V Německu ale základní výbava začíná na 33 850 EUR, což by v ČR odpovídalo necelým 880 tisíc Kč, za předpokladu, že i v ČR Honda zvolí stejnou cenovou politiku. A v této ceně jsou například i kamery místo zrcátek, které nemá v základu ani luxusní SUV Audi e-tron. Počkejme tedy na to, jak to bude s kapacitou baterie a se spotřebou, ale vypadá to, že by Honda e mohla být zajímavou volbou pro technologické nadšence, kteří si zároveň rádi užijí sportovní svezení.

Elektromobil Honda e, nabijeci-konektor CCS Combo je u japonského auta příjemným překvapením

Vyskakovací klika vypadá dobře a zároveň pomůže aerodynamice, použitými technologiemi je Honda e na špičce v daném segmentu

Zavazadlový prostor Hondy e není nijak velký, ale u městského přibližovadla by měl stačit

Elektromobil Honda e na autosalonu IAA Frankfurt 2019 zepředu

Elektromobil Honda e – displej místo zrcátka

Volkswagen ID.3 se představil na IAA Frankfurt 2019

Napsat komentář

Volkswagen v elektromobilu ID.3 vidí podobně revoluční model, jako byly v minulosti Brouk nebo Golf. Má jít o lidový elektromobil, tedy takový který při nadprůměrném prostoru bude za dostupnou cenu, jež nebude o mnoho vyšší než u nafového Golfu. Tím by se Volkswagen mohl vrátit ke svému názvu alespoň v případě elektromobilů.

Volkswagen ID.3 je první elektromobil na platformě MEB

Volkswagen ID.3 je první auto na nové platformě pro elektromobily MEB. Na té budou postaveny všechny budoucí modely ID, tedy 100% elektromobily. Stejnou platformu má sdílet i elektrická škodovka, který byla představena zatím jako studie Škoda Vision iV. Ta ovšem bude o třídu větší, takže podobně velká s VW ID.4, který se ve Frankfurtu ukázal s maskováním.

Elektromobil Volkswagen ID.3 zezadu při světové premiéře na autosalonu IAA Frankfurt 2019

Díky MEB by měl Volkswagen ID.3 nabídnout efektivitu i prostor

Volkswagen udává, že celé pohonné ústrojí platformy MEB bylo komplexně optimalizováno tak, aby bylo dosaženo co nejdelšího dojezdu při co nejnižších nákladech. Pokud je to pravda, můžeme se těšit na opravdu efektivní elektromobily. Nový konstrukční přístup přináší také mnoho výhod z hlediska uspořádání vozidla, od umístění komponentů pohonu a přídavných agregátů až po nabídku vnitřního prostoru. V tom je tedy Volkswagen ID.3 pro značku opravdu revoluční.

Interiér elektromobilu Volkswagen ID.3, který se představil ve Frankfurtu.

Volkswagen ID.3 se vrací ke koncepci legendárního Brouka

To je právě vidět i na rozložení pohonu VW ID.3. Ten se totiž v podstatě vrací ke koncepci, kterou používal legendární Brouk. Elektrický pohon modelu ID.3 je totiž tvořen synchronním elektromotorem s permanentním magnetem, který je včetně převodovky a výkonové elektroniky integrován do zadní nápravy. Takže Volkswagen ID.3 má motor vzadu a pohon zadních kol.

Díky akumulátorům pod podlahou má Volkswagen ID.3 nízké těžiště

Další významnou součástí je nízká sada vysokonapěťových akumulátorů, uložená prostorově úsporně pod podlahou. V přední části vozu jsou uloženy jen přídavné agregáty, jako je kompresor klimatizace nebo řízení. Díky tomu má Volkswagen ID.3 nízké těžiště a takřka ideální rozložení hmotnosti.

Vnější rozměry Volkswagenu ID.3 odpovídají kompaktním hatchbackům

Volkswagen ID.3 je dlouhý 4 261 mm, jeho šířka je 1 809 mm a vysoký je 1 552 mm. Vyznačuje se tedy kompaktními vnějšími rozměry. Přesto má ale na třídu kompaktních hatchbacků opravdu nadprůměrný prostor v interiéru, což jsem si ve Frankfurtu sám ověřil. To platí i o zavazadlovém prostoru, který má objem 385 litrů, přestože pod ním je uložen motor s převodovkou byť jednostupňovou. Jen to potvrzuje fakt, že u elektromobilu, který je tak od počátku konstruován, lze dosáhnout většího vnitřního prostoru než u vozu s tradičním pohonem o stejných vnějších rozměrech. Ostatně rozvor náprav je 2 765 mm, tedy vysoko nad průměrem nižší střední třídy.

Prostor na zadních sedačkách elektromobilu Volkswagen ID.3 je vysoko nad průměrem kompaktních hatchbacků.

Volkswagen ID.3 je překvapivě poměrně těžký

Navzdory kompaktním rozměrům je ale Volkswagen ID.3 poměrně těžký, minimální pohotovostní hmotnost činí 1 719 kg. Maximální užitečná hmotnost je dle provedení a výbavy 416 až 541 kg, takže je jasné, že plně zatížený vůz bude svojí hmotností přesahovat 2 tuny. Zajímavé ale je, že má možnost tažného zařízení se zatížením alespoň 75 kg. Je to sice jen na nosič kol, nebo podobná zařízení, ale žádný elektromobil této třídy neumožňuje ani to.

Odtoková hrana na zádi elektromobilu Volkswagen ID.3 má za úkol vylepšit aerodynamiku vozu.

Designem Volkswagen ID.3 ukazuje charakteristické prvky rodiny ID

Pokud jde o design, tak Volkswagen ID.3 nese charakteristické designové prvky pro elektromobily z řady ID. Podobně jako zmíněný Brouk nebo první generace Tansporteru se i elektromobily ID obejdou bez mřížky chladiče a mohou tedy mít hladkou příď. Charakteristický bude pro modelovou řadu ID i tvar předních světel. Na Volkswagenu ID.3 můžeme také pozorovat jinou siluetu s delším rozvorem a krátkými převisy, která umožňuje již zmíněné lepší využití prostoru u elektromobilu. A zároveň je vidět důraz na aerodynamiku. Nejen díky hladké přídi, ale i díky výrazné odtokové hraně na zádi. Karoserie tak má při čelní ploše 2,36 m2součinitel odporu vzduchu pouhých 0,267.

Designem masky elektromobil Volkswagen ID.3 ukazuje styl rodiny ID, která bude mít hladký tvar bez mřížky chladiče

Volkswagen ID.3 se bude zpočátku dodávat jen v provedení 1ST

Zpočátku bude Volkswagen ID.3 nabízen pouze v provedení 1ST, které bude k dispozici ve třech pevně daných výbavových stupních. Bude mít motor o výkonu 150 kW a točivém momentu 310 Nm. Díky tomu dosáhne rychlosti až 160 km/h. Tato verze bude vybavena prostřední sadou akumulátorů o využitelné kapacitě 58 kWh, díky které bude dojezd dle metodiky WLTP až 420 km. Maximální nabíjecí výkon střídavým proudem je 11 kW a v případě stejnosměrného proudu je to 100 kW.

Jiný nabíjecí onektor než CCS Combo, který je evropským standardem, se u elektromobilu Volkswagen ID.3 čekat nedal.

Později přijde Volkswagen ID.3 i s menší a větší baterií

Tato sada akumulátorů elektromobilu Volkswagen ID.3 bude později doplněna základní o využitelné kapacitě 45 kWh, která umožní dojezd až 320 km a nabíjení maximálním proudem 7,2 kW v případě střídavého proudu, resp. 50 kW stejnosměrným proudem. Možnost nabíjení 100 kW stejnosměrným proudem bude za příplatek. Třetí variantou bude sada akumulátorů o využitelné kapacitě 77 kWh, která umožní dojezd až 550 kilometrů. Standardem bude nabíjení 11 kW střídavým proudem a až 125 kW stejnosměrným.

Volkswagen ID.3 by neměl být výrazně dražší než naftový Golf

Konkrétní cenu zatím Volkswagen nezveřejnil, ale slibuje, že to bude pod 30 tis. EUR, tedy méně než cca 750 tis. Kč. To ale bude platit pro základní verzi. Prostřední verze ID.3 1ST, na kterou má Volkswagen již desítky tisíc předobjednávek, bude nepochybně dražší. Každopádně elektromobil těchto rozměrů a hlavně vnitřního prostoru za méně než 750 tisíc Kč bude opravdu revoluční, takže zájem o Volkswagen ID.3 určitě bude. Spíše se dá očekávat, že nebude stačit výrobní kapacita, s čímž bojují i jiní výrobci aut v případě elektromobilů.

Škoda Economy Run 2019, nejnižší emise opět vozy na CNG

Napsat komentář

Od roku 2017, kdy soutěž Škoda Economy Run jely poprvé i vozy na CNG, se již nevyhodnocuje celkové pořadí bez ohledu na skupinu podle emisí CO2. Zatímco u benzínu a nafty to vycházelo vyrovnaně, za poslední 3 roky se ukázalo, že s příchodem CNG by jiný pohon neměl šanci vyhrát.

Dříve většinou vyhrával benzín nad naftou, teď by to bylo vždy CNG

Celkové výsledky podle emisí CO2 se vyhodnocují od roku 2008. Do té doby bylo pořadí Škoda Economy Run vždy v rámci skupin B (benzín) a D (diesel). Zpočátku častěji vyhrávala nafta, ale s klesající minimální průměrnou rychlostí to byl stále časteji benzín. Od roku 2017, kdy začaly jezdit vozy na CNG by to ale byly už jen vozy na tento pohon a to bez ohledu na předepsanou průměrnou rychlost. Letos se totiž průměrná rychlost vrátila na úroveň cca z roku 2008. Předepsaná průměrná rychlost vycházela na 55,47 km/h, což v kombinaci s náročnou trasou byla velká změna oproti loňsku. Kvůli tomu bylo z rekordních 67 posádek na startu 13 penalizováno za pozdní příjezd o 1-5 minut a dalších 26 posádek diskvalifikováno za překročení časového limitu o více než 5 minut. Celkem byo klasifikováno pouhých 34 posádek, z nichž jen 21 stihlo časový limit.

Škoda Octavia Combi G-TEC #EcoRallyTeamCZ v cíli Škoda Economy Run 2019

Průměrná rychlost se zdá nízká, ale soutěžící byli často bržděni ostatními řidiči

Průměrná rychlost soutěže Škoda Economy Run 2019 se zdá být nízká, ale trasa byla poměrně náročná. První etapa vedla z Kosmonos přes Kokořínsko, Jablonné v Podještědí, Chrastavu, Raspenavu a Rokytnici nad Jizerou do Vrchlabí. Druhá pak odtud vedla přes Svobodu nad Úpou, Trutnov, Novou Paku, Jičín, s odbočkou do Českého Ráje dále přes Sobotku a odtud už přímo do Kosmonos. Zkuste si tuto trasu zajet na horní hranici rychlostních limitů v běžném provozu, když budete mít štěstí, dostanete se s průměrnou rychlostí přes 60 km/h. Ostatně vítězná posádka skupiny D si trasu zadala do Mapy.cz a zjistila, že tento plánovač tras počítá dokonce s delším časem průjezdu, než byl časový limit pro soutěžní posádky. V první etapě ještě na rovinkách do kopce jeli někteří soutěžící pomaleji, ale v technických pasážích je většinou brzdili ostatní účastníci provozu. A v té druhé etapě, kde většina posádek doháněla i ztrátu z první části, už spíše ostatní řidiči brzdili soutěžní posádky.

Škoda Octavia Combi G-TEC #EcoRallyTeamCZ zezadu v cíli Škoda Economy Run 2019

Výsledky Škoda Economy Run 2019 ve skupině B

Skupinu B, tedy s vozy na benzín, vyhrála posádka Zvěřina Štěpán – Filip Jakub se spotřebou 3,01 l/100 km a druhá skončila posádka Horníček Jan – Horníček Jan se spotřebou 3,37 l/100 km, která vyšla po 6% penalizaci za pozdní příjezd o 3 minuty. Obě tyto posádky jely s vozem Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW. Na třetím místě se pak umístila posádka Chleboun Martin – Andrejs Marek s vozem Škoda Rapid 1,0 TSI 81 kW a spotřebou 3,83 l/100 km, ale také po započtení 6% penalizace. Všechny tyto posádky tak patřily do třídy B1000, tedy vozů na benzín se zdvihovým objemem do jednoho litru.

Ve třídě B3000, vekteré byly klasifikovány vozy s benzínovými motory o objemu nad 1 litr zvítězila posádka Slavíček Ondřej – Motyčka Petr s vozem Škoda Rapid 1,2 TSI 77 kW a spotřebou 3,91 l/100 km. Na druhém místě skončila posádka Nosek Miloš – Nosková Helena s vozem Škoda Octavia II a stejným motorem pod kapotou, která měla spotřebu 4,33 l/100 km po započtení 10% penalizace za pozdní příjezd. Na třetím místě se umístila posádka Vimr Jakub – Vimrová Jana s vozem Fabia I 1,2 HTP 47 kW a spotřebou 4,37 l/100 km, ovšem po započtení 13% penalizace (5 % za překročení rychlosti a 8 % za pozdní příjezd o 4 minuty). Za zmínku ale stojí i finská posádka Lehisto Markku – Alm Raimo s vozem Škoda Scala 1,5 TSI 110 kW DSG, která trasu zvládla ještě rychleji, než bylo předepsáno, bez penalizace za překročení rychlosti a jejich spotřeba byla 4,45 l/100 km. Takže se umístila na čtvrtém místě v této třídě s mnohem výkonnějším motorem a automatickou převodovkou.

Posádky při společném fotografování v cíli Škoda Economy Run 2019

Výsledky Škoda Economy Run 2019 ve skupině C

Ve skupině C, tedy vozů na CNG, nakonec z původně přihlášených 5 vozů startovaly pouze 3. Zvítězila posádka Pecák Radek – Pecáková Klára s vozem Škoda Citigo G-TEC 1,0 MPI 50 kW, která dosáhla spotřeby 2,24 kg/100 km. Na druhém místě byla posádka našeho #EcoRallyTeamCZ ve složení Tomíšek Marek – Tomíšek Miroslav s vozem Škoda Octavia Combi G-TEC 1,4 TSI 81 kW a spotřebou 2,5 kg/100 km. Třetí posádka se stejným vozem měla spotřebu o půl kg vyšší, ale nestihla časový limit o 7 minut, což znamenalo diskvalifikaci.

Výsledky Škoda Economy Run 2019 ve skupině D

Skupina vozů s pohonem na naftu nese označení D a také se nedělí na třídy podle objemu. Všechny 3 první posádky dojely v časovém limitu, tedy bez penalizace. S velkým náskokem zvítězila posádka Horák Jan – Bednář Radek s vozem Škoda Octavia I Combi 1,9 TDI 81 kW a spotřebou rovné 3 litry na 100 km. Na druhém místě se umístila posádka Hykeš Otakar – Hykešová Ema s vozem Škoda Octavia II 1,9 TDI PD 77 kW a na třetím místě Smutek Martin PhDr. – Smutek Jan Ing. S vozem Škoda Octavia I 1,9 TDI 66kW. Obě posádky měly shodnou spotřebu 3,31 l/100 km a jelikož šlo o stejný objem motoru (obě 1896 ccm), tak rozhodla až vyšší průměrná rychlost Hykešových, kteří dosáhli průměru 56,09 km/h.

Škoda Economy Run 2019 podle emisí napříč druhy pohonu

Oficiálně se sice celkové pořadí Škoda Economy Run podle emisí CO2 už 3 roky nevyhodnocuje, ale je zajímavé se na to podívat, jak by vyšlo. Vozy CNG vedou i když byla průměrná rychlost vyšší, ale zmenšil se rozdíl mezi Octavií G-TEC a Citigem G-TEC. Naopak benzínová Citiga mírně ztrácí (loni se jedno dostalo mezi plynová Citiga a plynovou Octavii) a získávají tím i turbodiesely, kterým díky nejdelší převodovce rychlejší jízda spotřebu také příliš nezvýší. Ostatně posuďte sami podle tabulky.

Neoficiální pořadí podle emisí CO2
Pořadí Posádka Typ vozu Palivo Spotřeba Emise CO2
1 Pecák Radek – Pecáková Klára Škoda Citigo G-TEC 50 kW CNG 2,24 kg/100 km 61,38 g/km
2 Tomíšek Marek – Tomíšk Miroslav Škoda Octavia Combi G-TEC 81 kW CNG 2,5 kg/100 km 68,5 g/km
3 Zvěřina Štěpán – Filip Jakub Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW benzín 3,01 l/100 km 70,13 g/km
4 Horníček Jan – Horníček Jan Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW benzín 3,37 l/100 km 78,52 g/km
5 Horák Jan – Bednář Radek Škoda Octavia I Combi 1,9 TDI 81 kW nafta 3,00 l/100 km 79,2 g/km
6 Hykeš Otakar – Hykešová Ema Škoda Octavia II Combi 1,9 TDI 77 kW nafta 3,31 l/100 km 87,38 g/km
7 Smutek Martin – Smutek Jan Škoda Octavia I 1,9 TDI 66 kW nafta 3,31 l/100 km 87,38 g/km
8 Pilný Jiří – Šíma Petr Škoda Octavia I Combi 1,9 TDI 74 kW nafta 3,32 l/100 km 87,65 g/km
9 Chleboun Martin – Andrejs Marek Škoda Rapid 1,0 TSI 81 kW benzín 3,83 l/100 km 89,24 g/km
10 Zvěřina Milan – Zvěřinová Pavlína Škoda Citigo 1,0 MPI 44 kW benzín 3,84 l/100 km 89,47 g/km

Pohon na CNG i na Škoda Economy Run ukazuje, že má smysl

Výsledky všech tří ročníků Škoda Economy Run, kterých se účastní i vozy na CNG, tak ukazují, že tento pohon má skutečně smysl nejen z pohledu ekonomiky provozu, ale i ekologie. A nejde jen o emise CO2, emise NOx jsou ještě mnohem nižší než u tradičních paliv a pevné částice CNG prakticky neprodukuje. V současné době Škodovka začíná prodávat vozy Citigo e iV na elektřinu a Superb iV, který je plug-in hybrid. Vyvstává tedy otázka, zda tyto vozy příště pojedou tuto soutěž a jak si povedou ve srovnání s aktuálně nejlepším CNG? Co si o tom myslíte? Napište do komentářů svůj tip, jak by to dopadlo, kdyby se ke spotřebě elektřiny počítaly emise z energetického mixu v ČR.

Škoda Scala a Kamiq G-TEC měly premiéru ve Frankfurtu

Napsat komentář

Hlavním lákadlem automobilky Škoda je ve Frankfurtu plug-in hybrid Superb iV a plně elektrické Citigo e iV. Na její výstavní ploše ale stojí dvě auta, která zelenou barvou karoserie naznačují také ekologický pohon. Jde o vozy Škoda Scala G-TEC a Škoda Kamiq G-TEC.

Škoda jako jediná ve Frankfurtu představila vozy na CNG

Přestože i kvůli politickému tlaku na automobilky směřuje budoucost automobilů spíše k elektrifikaci, což je vidět i na představovaných novinkách na výstavách, domácí Škoda vidí potenciál i v CNG, což dokázala i představením vozů Scala G-TEC a Kamiq G-TEC ve Frankfurtu. Christian Strube, člen představenstva společnosti Škoda Auto odpovědný za oblast Technického vývoje, říká: „V rámci snah o snižování emisí CO2hraje zemní plyn pro značku Škoda v nabídce pohonných jednotek pro další roky důležitou roli. Z důvodu nižších emisí a nízkých cen paliva v mnoha zemích budou naše modely G-TEC stále oblíbenější.“

Škoda Kamiq G-TEC, tedy na CNG, na mezinárodním autosalonu IAA Frankfurt 2019 pohledem zepředu

CNG je mnohem efektivnější a čistší palivo než benzín nebo nafta

Přírodní zemní plyn (CNG) obsahuje více energie než benzin nebo nafta. Je levnější a hoří tiše a čistě. Emise CO2jsou ve srovnání s provozem na benzin nižší o přibližně 20 %. Navíc při jeho spalování vzniká mnohem méně oxidů dusíku, kde je pokles o více než 50 %, a nevznikají žádné saze. Ekologická bilance se ještě výrazně zlepší, pokud se místo CNG spaluje bioplyn vyrobený z odpadních vod nebo zemědělských produktů či syntetický plyn. Výhodou pro uživatele pak je, že vozy na CNG mají poměrně dlouhý dojezd a zemní plyn se tankuje podobně jednoduše jako tradiční paliva.

Plnicí ventil na CNG u vozu Škoda Kamiq G-TEC je umístěný vedle víčka nádrže na benzín, stejně jako u ostatních modelů řady G-TEC.

Vozy Škoda Scala a Kamiq G-TEC asi budou mít stejnou techniku

O voze Škoda Scala G-TEC již škodovka zveřejnila základní informaci ale ve Frankfurtu má tento vůz výstavní premiéru. Malé SUV Škoda Kamiq G-TEC je úplnou novinkou a zatím k němu konkrétnější technické informace Škodovka nezveřejnila. Jelikož je ale na stejné platformě jako Scala, tak lze předpokládat, že bude mít úplně stejnou techniku včetně systému nádrží.

Škoda Scala G-TEC, tedy na CNG, na autosalonu IAA Frankfurt 2019 pohledem zezadu

Škoda Scala i Kamiq G-TEC mají 1,0 TSI (resp. TGI) a šestikvalt

Motor mají Scala G-TEC i Kamiq G-TEC stejný, tedy 1,0 TSI 66 kW, jehož přesnější označení je ale 1,0 TGI, které používají jiné značky koncernu – SEAT a Volkswagen. Od litrového TSI na benzín, ze kterého vychází, se totiž výrazně liší. Ve srovnání se základním motorem má motor pro verzi G-TEC pro provoz na zemní plyn jiné sací a výfukové vačky, upravenou hlavu válců, nové sací potrubí a speciální vstřikovací trysky určené pro provoz na zemní plyn, a tepluodolné výfukové ventily.

Škoda Kamiq G-TEC, tedy na CNG, na autosalonu IAA Frankfurt 2019 pohledem zezadu

Benzínovou nádrž budou mít Scala a Kamiq G-TEC shodnou

Pokud jde o systém nádrží, tak Scala G-TEC i Kamiq G-TEC budou mít shodně pouze 9litrovou záložní nádrž na benzín. Ten se ale využívá minimálně, dokonce i běžné startování probíhá na CNG. Vozy G-TEC startují na benzín pouze při poklesu venkovní teploty pod -10°C, což v našich zeměpisných šířkách není příliš často, a nebo po natankování CNG. V prvním případě motor běží na benzín jen v řádu sekund až desítek sekund, než se mírně zahřeje nad zmíněnou hranici. Po natankování to je okolo dvou minut, jednak to je příležitost „propláchnout“ vstřikovací trysky na benzín a hlavním důvodem je, že vozy vyhodnocují kvalitu natankovaného paliva a přizpůsobují se změně tlaku v nádržích na CNG.

Plaketka G-TEC na voze Škoda Kamiq ve verzi na stlačený zemní plyn, tedy CNG

Vozy Scala i Kamiq G-TEC mají sofistikovaný regulátor tlaku plynu

Právě kvůli vysokému tlaku v nádržích je palivový systém vozů Scala G-TEC a Kamiq G-TEC vybaven elektronickým regulátorem tlaku plynu, který snižuje tlak plynu ve dvou stupních. V prvním stupni dochází k mechanickému snížení tlaku v nádržích z 200 bar na přibližně 20 bar. Ve druhém stupni dochází ke snížení tlaku pomocí elektromagnetického ventilu na absolutní provozní tlak v nízkotlaké části na 5 až 9 bar.

Zavazadlový prostor vozu Škoda Kamiq G-TEC, který má pod ním nádrže na CNG

Scala G-TEC pojme 13,8 kg CNG, a přišla o 130 litrů v kufru

Již dříve Škoda zveřejnila, že Scala G-TEC pojme 13,8 kg CNG, na které by měla zvládnout ujet 410 km. Spotřeba by tak měla být mezi 3,3-3,4 kg/100 km (tu zatím výrobce oficiálně neudává). Stejně jako u Octavie G-TEC půjde o 3 nádrže, z nichž dvě budou za zadní nápravou a jedna před ní. Na rozdíl od Octavie ale budou tyto nádrže mnohem menší a všechny kovové, na rozdíl od dvou kompozitových v Octavii. I přes použití menších nádrží ale zavazadlový prostor přišel o cca 130 litrů, takže Škoda Scala G-TEC má kufr pouhých 339 litrů. To tak bude největší nevýhoda proti ostatním motorizacím.

Interiér vozu Škoda Kamiq, toto je verze G-TEC na CNG na IAA Frankfurt 2019

Škoda Kamiq G-TEC bude mít nejspíše stejné nádrže jako Scala G-TEC

O SUV Škoda Kamiq G-TEC zatím Škodovka tyto informace nezveřejnila, ale je pravděpodobné, že nádrže budou stejné, protože sesterský model SEAT Arona 1,0 TGI má také kapacitu nádrží na CNG 13,8 kg. Zatímco ale SEAT Arona TGI má pouze pětistupňovou převodovku, tak Kamiqi Scala G-TEC mají šestistupňovou. Spotřeba Kamiqu se tedy nedá odhadovat podle Arony, ale spíše podle Scaly, proti které bude nejspíše mírně vyšší, kvůli karoserii typu SUV. Šestikvalt nepochybně příznivě ovlivní reálnou spotřebu i dynamiku. V obou případech totiž jde o nejslabší motorizaci daného modelu. Na oficiální informace si zatím ale budeme muset počkat.

Zadní sedačky vozu Škoda Kamiq G-TEC na CNG pyskytují docela velký prostor

Škoda Kamiq je uvnitř překvapivě prostorná

Jeliož Škoda Kamiq je úplnou novinkou, tak jsem si na verzi G-TEC vyzkoušel i prostor uvnitř. Kufr bude samozřejmě zmenšený oproti běžné verzi, ale jeho objem zatím automobilka Škoda neuvádí. Na to že jde o vůz segmentu B, je ale v interiéru překvapivě dost místa. I s výškou přes 190 cm jsem si v pohodě sednul „za sebe“, aniž bych měl kolena namačklá na sedačce řidiče. To o několika SUV/crossoverech této třídy rozhodně říci nemohu. A jak to bude s cenou?

Ceny vozů Scala G-TEC a Kamiq G-TEC zatím nejsou známy

Vzhledem k výraznému zdražení Octavie G-TEC, jejíž základní cena se s příchodem motoru 1,5 TGI je vysoko nad hranicí půl milionu, je nepochybně pozornost firem i méně majetných rodin upřena na cenu vozů Scala G-TEC a Kamiq G-TEC. Tu ale zatím Automobilka Škoda nezveřejnila ani u jednoho z těchto modelů. Dočkáme se ale brzy, protože oba tyto vozy by měly na trh dorazit ještě před koncem roku 2019. Takže levnější alternativy k plynové Octavii jsou na obzoru a budou brzo k dispozici. O kolik levnější ale budou, na to si budeme muset ještě pár týdnů nebo měsíců počkat.