Archiv pro měsíc: Leden 2016

Citroën E-Méhari

Napsat komentář

Citroën na výstavě Rétromobile, která se koná od 3. do 7. února 2016 v Paříži, vzdává hold modelu Méhari.  Tento nejopovážlivější Citroën byl představen v květnu 1968, kdy převrátil dosavadní zažité principy kabrioletů, neboť přišel s plastovou karoserií, pop-artovými barvami a očividně dobrosrdečnou povahou. Značka po téměř 48 letech tento jedinečný charakter oživuje ve voze E-Méhari, což je 100 % elektrický pokračovatel původního vozu, který se zde poprvé představuje veřejnosti. Návštěvníci výstavy tak mají možnost vyzkoušet si skutečný „návrat do budoucnosti“!

Citroën E-Méhari

Květen 1968… v době, kdy jedna celá generace stavěla barikády z dlažebních kostek a bojovala za více svobody, přišel Citroën s modelem vozu určeným pro volný čas, který předešel svou dobu. Tento atypický kabriolet postavený na platformě vozu Dyane 6 vypadal na tehdejších silnicích téměř jako UFO. Důvodem byl jeho obdivuhodný vzhled, čerstvý, bez jakýchkoliv zábran a okázalosti, který naprosto převrátil principy tradičních kabrioletů.

Citroën Méhari byl multifunkční, praktický a úsporný a díky své důmyslné karoserii z plastu ABS se ukázal jako ideální společník pro cesty k moři. Díky této karoserii byl vůz jednak velmi lehký (525 kg), za druhé nepodléhal korozi a bylo možné ho celý umýt proudem vody z hadice. Byl v mnohém úplně nový a jeho velkorysá modularita a pop-artové barvy mu současně dodávaly velkou přívětivost a optimismus. Tento malý Citroën se okamžitě setkal s obrovským úspěchem.

Z Citroënu Méhari, který byl symbolem svobody a přirozeného a bezstarostného životního stylu, se rychle stal společenský fenomén. Udělal velkou kariéru u filmu (zejména šlo o oblíbenou sérii „četnických“ filmů s Louis de Funèsem) i v dálkových soutěžích po celém světě (rallye Lutych–Dakar–Lutych v roce 1969, rallye Paříž–Kábul–Paříž v roce 1970 atd.). Stal se z něj dokonce věrný partner francouzské armády a policie.

 

Citroën Méhari

 

Vozů Citroën Méhari bylo během téměř 20 let do roku 1987 vyrobeno 145 000 kusů.

 

Téměř 30 let po skončení této ságy, která hrála v historii značky Citroën důležitou roli, značka dnes tento obdivuhodný duch, jeho základním rysem byla pohoda, oživuje a uvádí jeho pokračovatele, vůz E-Méhari. Ten přebírá od svého předchůdce veškeré základy (neokázalý 4místný flexibilní kabriolet, plastová karoserie a plně omyvatelný interiér, světlé živé barvy atd.) a přidává k nim moderní prvky: 100% elektrický pohon (baterie LMP, kterou vyvinula skupina Bolloré), jenž je plně v souladu s duchem a účelem modelu. Vůz E-Méhari bude uveden na trh na jaře, ale návštěvníci výstavy Rétromobile 2016 (3.–7. 2. 2016 na pařížském výstavišti Expo Porte de Versailles) si ho mohu prohlédnout v předpremiéře, kde bude k vidění i původní Citroën Méhari. Jde o jedinečnou možnost zažít „návrat do budoucnosti“!

Zdroj a foto: Citroën

Hyundai ix20 – Je víc než jen kombi?

Napsat komentář

Před časem mě zaujala reklama v televizi, že Hyundai ix20 je více než kombi. Je tomu tak a jak obstojí u běžného Čecha chalupáře? Zaprvé musíme poznamenat, že sehnat na test Hyundai ix20 nebylo nic lehkého. Nakonec jsem to vyřešil tím, že jsem si auto klasicky půjčil při mé garanční prohlídce jako náhradní vozidlo za krásných 150 Kč na den a tak test mohl začít.

Hyundai ix20 – zepředu

Je to více než kombi nebo ne?

Již první usednutí za volant ukazuje, že je ix20 hodně prostorná pro posádku a dokonce svým prosklením připomíná Citroën C4, ale to může být jen můj pocit. Co se týče pohodlnosti a prostornosti, tam není co vytknout, ale ty plasty. Jsou tvrdé a na první pohled levné což nepřidává autu na atraktivitě. Podobně vypadá i ovládání tlačítek na volantu.

Hyundai ix20 – palubní deska

Při pohledu do kufru vozu, jsem byl hodně překvapen prostorem. Dá se tedy říci, že připomíná kombi, ale kombi to není. Je totiž na výšku větší než klasický kombík, jak ho známe třeba z Fabie. Dá se tedy říci, že je opravdu více než jen kombi, ale jen na výšku.

Hyundai ix20 – kufr

Kombinovaná spotřeba

Pod kapotou mám na tento test asi nejprodávanější benzín 1,4 CVVT s 66 kW a pětistupňovou manuální převodovkou. Už při rozjezdu mě auto připomíná spíše vozítko pro důchodce nebo pro maminky s dětmi. Má pomalejší rozjezd a stupně jsou hodně blízko u sebe, takže při 50 km/h řadím pátý rychlostní stupeň.

Drtivou většinu času jezdím po Praze nebo simuluji jízdu na chalupu kousek od města. Kombinuji tedy jízdu v úzkých uličkách, kolonách na Jižní spojce, cestu po Pražském okruhu a okresky kolem Letiště Ruzyně. Výsledná spotřeba je oproti udávané spotřebě 6 l/100 km vyšší. Jezdil jsem za 6,5 litru na 100 km, ale zase musím poznamenat fakt, že je teď zima a část cest byla dosti namrzlá a zasněžená. Ve výsledku se tedy dá říci, že k oněm 6 litrům je možné se přiblížit a možná s hodně lehkou nohou i stlačit spotřebu pod tuto hodnotu. Vzhledem k velmi krátké převodovce ale bude spotřeba na dálnici výrazně stoupat.

Hyundai ix20 – budíky

Pro koho je auto určené?

Hyundai ix20 bych rozhodně doporučil do rodiny pro převoz dětí do a ze školy nebo jako vozidlo pro starší pár na pravidelné cesty na chalupu. Nabídne vám dostatek prostoru i poměrně velký kufr ve své třídě. Navíc je vyšší, takže bude jak nastupování, usazování malých dětí do dětských sedaček nebo vykládka nákladu z kufru pohodlnější. Dokonce i cena začínající na necelých 280 tisíc a při doplnění výbavy o pár drobností se dostanete na krásných 289 990 tisíc naznačuje, že nákupem neprohloupíte.

Hyundai ix20 – zezadu

Konec 1,2 a 1,4 TSI a 1,6 TDI u koncernu Volkswagen

Napsat komentář

Benzínový motor 1,4 TSI a naftová 1,6 TDI mají své roky u koncernu Volkswagen spočítané. Nahradí je nové motory 1,5 TSI a 1,5 TDI. Benzínová 1,4 přeplňovaná turbodmychadlem byla dlouhé roky součástí nabídky automobilů z koncernu VW (VW, Škoda, Audi a Seat). To se však do několika let zcela změní. V koncernu je má zcela nahradit nová objemnější 1,5 TSI a menší 1,5 TDI se stejným počtem válců (4 válce). Oba motory budou dostupné ve více výkonnostních specifikacích, tak jako jejich předchůdci.

Motor Volkswagen TSI

Důvodem změny je nová technologie, ale i snižování emisí výfukových plynů. Nejde však o nahrazení stávajících motorů, ale o revoluci. 1,4 tak zvýší svůj výkon a 1,6 zase o pár kubíků přijde. Nová pohonná jednotka 1,5 TSI si ponechá systém vypínání dvojce válců v případě potřeby (systém ACT) a přibydou i další novinky. Tou nejvýznamnější je zvýšení objemu. Oba motory pak získají sílu v nižších otáčkách, tedy tam, kde se nejčastěji budou pohybovat. V těch vyšších jim pak budou hodně pomáhat turbodmychadla.

Motory by se měly dostat do nabídky v roce 2017 spolu s druhou fází přísnější normy Euro 6. První uvedení na trh by se podle vyjádření šéfa Volkswagenu Herberta Diessa mělo udát v nově faceliftovaném VW Golfu sedmé generace. Navíc by se měly nejprve objevovat ve značce VW a pak až ve zbylých značkách koncernu Volkswagen.

Motor Volkswagen TDI

I když se jedná o velkou revoluci současných motorů, tak by nové motory měly být postaveny na zcela nové technologii, jako je právě současná 1,0 TSI, místo předchozí 1,2 TSI. Nové motory jsou navíc jedním z nových bodů plánů nového šéfa koncernu Volkswagen Herberta Diessa, který přišel do koncernu VW od BMW ještě před provalením kauzy Diesel gate. Racionalizovat pohonné jednotky byl jeho nápad, který realizoval už u BMW. Namísto vícerých mutací motorů tam zavedl pravidlo objemu válce 0,5 litru, při kterém je spalování nejefektivnější.

Zmíněné pravidlo 0,5 litru na válec by ale znamenalo dělat čtyřválcový dvoulitr, což je pro Volkswagen moc, nebo tříválcový motor o objemu 1,5 l, u kterého by ale zase nebylo možné použít systém vypínání válců ACT. Proto toto řešení u Volkswagenu neaplikuje. Shodný objem 1,5 litrů je údajně s ohledem na čínský trh, kde jsou větší motory daňově znevýhodněny.

Foto: Volkswagen

Na internetu se šíří pochybné rady jak ušetřit palivo

Napsat komentář

Poslední dobou se na internetu setkávám stále častěji s reklamami na různé prostředky, jak snížit spotřebu auta a ušetřit tak výdaje za palivo. Většinou to ale znamená zaplatit za něco, o čem někdo píše, jak Vám to zázračně sníží spotřebu o 15-30 % a Vy tak ušetříte spoustu peněz. Tímto článkem bych Vám rád pomohl ušetřit za palivo, aniž byste zbytečně vyhodili peníze.

Zázračné tablety do nádrže prý sníží spotřebu o 15 % a zvýší výkon

Nejprve jsem se setkal se zázračnými tabletami, které dáte do nádrže a sníží Vám spotřebu o 10-15 %. Další přínosy jsou snížení emisí, prodloužení životnosti motoru a zvýšení výkonu. Prodejce tedy uvádí, že můžete jezdit se stejnou spotřebou, pokud spíše využíváte vyššího výkonu. To je běžný přínos aditivovaných paliv i dle naší zkušenosti a zmíněná tableta je v podstatě aditivem. Během naší extrémně úsporné Expedice Nordkapp na 2 nádrže nafty jsme na prémiovou aditivovanou naftu bez přísady z řepkové nafty ujeli 1 804 km se spotřebou 2,79 l/100 km a na nádrž běžné nafty tankované ve Švédsku jsme při ještě větším úsilí o úspornou jízdu ujeli 1 720 km se spotřebou 3,09 l/100 km. Rozdíl přes 10 % a při stejném úsilí by klidně mohl být i přes 15 %. Více se můžete dočíst v článku Netankujte levně, tankujte chytře. Aditiva tedy mohou snížit spotřebu, ale na těchto tabletách mě zaráží, že je stejná tableta pro benzín, naftu i LPG, tedy úplně rozdílná paliva. Cena tablety pak vychází cca na 1,5 Kč na každý litr paliva. Není tedy lepší si připlatit za aditivované palivo nebo aditiva určená přímo pro druh paliva, který používáte? I když jsem k tomuto skeptický, uznávám, že to může mít přínos. I web, který to prodává, vypadá poměrně důvěryhodně. Otázka je, zda se to opravdu vyplatí.

Lukáš Kubiena (vlevo) a Marek Tomíšek (vpravo) po dojetí z Prahy na Nordkapp na 2 nádrže nafty

Magnety, které dáte na hadičku přívodu paliva, Vám prý ušetří 20 %

Reklama, na kterou jsem narazil včera, už na mě byla ale opravdu moc. Údajně speciální magnety v ceně 1 300 Kč (v akci většinou o 270 Kč levněji), které připevníte na hadičku přívodu paliva, mají rozptýlit údajné sraženiny molekul, které vznikají při skladování paliva. Díky tomu se palivo efektivněji spálí a výsledek toho je opět snížení spotřeby (až 20 %) a emisí (40-50 %) a zvýšení výkonu. Zajímavé je, že to má opět fungovat stejně na všecha paliva včetně plynných. Co mě ale zaráží, je, že to nepoužívají výrobci aut, které vlády tlačí nesplnitelnými emisními normami. Zařízení za 1 300 Kč, jehož výrobní cena bude samozřejmě podstatně nižší, by přece mohli dát do všech aut, kde by pak trvale snižovalo emise až o polovinu. Nemuseli by si tak pomáhat upraveným softwarem, který snižuje emise pouze v měřicím cyklu. Pokud má někdo z Vás zkušenosti s podobným zařízením, budeme rádi, když nám napíšete do komentáře.

Lze opravdu snížit spotřebu paliva, aniž by vás to něco stálo?

Nemám rád, když někdo smete něco ze stolu a nenabídne alternativu. Proto se snažím ukázat lepší řešení, protože vím, že existuje, a mám ho osobně vyzkoušené. Je nás dost těch, kteří by rádi ušetřili na palivu, a je to logické, protože jsou to opravdu velké výdaje. Pokud najedete 40 tisíc kilometrů za rok, tak při spotřebě 5 litrů na 100 km a ceně za litr benzínu či nafty 28 Kč ročně jen za palivo utratíte 56 tisíc Kč. A není to tak dávno, kdy stejná spotřeba při stejném nájezdu odpovídala ročním nákladům téměř 80 tisíc Kč. Já vám ale poskytnu několik doporučení, které opravdu fungují, a nechci za to od vás žádné peníze. S Hondou Civic 2,2 i-DTEC jsme podle těchto rad jezdili dlouhodobě za 4,05 l/100 km, zatímco průměrný řidič se stejným autem na Spritmonitor.de jezdí za 5,2 l/100 km. To je úspora 22 %. Teď dlouhodobě testujeme Seat Leon 1,4 TGI a jezdíme za 3,63 kg/100 km stlačeného zemního plynu (CNG), zatímco dle Spritmonitor.de má průměrný řidič spotřebu 4,23 kg/100 km, což odpovídá úspoře 15 %. A obojí proti průměrnému řidiči, takže řidiči s těžší nohou mohou ušetřit mnohem více.

Jak opravdu ušetřit na výdajích za palivo?

Na základě svých více než desetiletých zkušeností s úspornou jízdou jsem asi před rokem sepsal několik rad, jak ušetřit za palivo. Na základě jejich aplikace se mi někteří čtenáři ozvali, že jim to opravdu pomohlo, a to je můj cíl. Rád bych tedy pomohl i vám. První radu jsem už zmínil v úvodu článku, další jsou níže:

  1. Jezděte plynule, dobrý řidič předvídá situaci
  2. Dodržujte „úspornou“ vzdálenost
  3. Vyplatí se „plachtit“ na neutrál, nebo brzdit motorem?
  4. Nejezděte zbytečně rychle, zvláště na dálnici

Těch zásad úsporné jízdy je samozřejmě více, ale toto považuji za základ. Pokud je budete aplikovat, ušetříte minimálně 10 % z nákladů na palivo, ale hlavně i za údržbu vozidla, protože při plynulé jízdě budete šetřit například brzdové destičky nebo pneumatiky. A hlavně, můžete si to zkusit, aniž byste museli předem někomu něco platit. Sdílejte to prosím dále, aby co nejvíce lidí neutrácelo zbytečně peníze za podvod, který nefunguje, a pomohlo jim to opravdu ušetřit palivo i životní prostředí. A budu rád i za zpětnou vazbu, zda a jak vám to pomohlo.

Honda Civic Type R – úsporně s 310 koňmi pod kapotou

Napsat komentář

Proč testovat spotřebu u nejostřejšího hot-hatche na trhu? Honda Civic Type R určitě není auto, které by si lidé kupovali kvůli tomu, že je úsporné. Pod kapotou má přeplňovaný dvoulitr o výkonu 310 koní a na první pohled vypadá spíše jako závodní auto. Když usedám za volant a rozjížďím se, zjišťuji, že to je opravdu spíše závodní auto se silniční homologací. Ostatně na okruhu se cítí jako doma, což dokazuje fakt, že na Nürburgringu, kde se výrobci sportovních vozů předhání, kdo zajede slavnou Nordschleife nejrychleji, zajela nejen nejlepší čas ve své třídě, ale nechala za sebou i spoustu aut zvučných značek jako například Porsche, Lamborghini nebo Ferrari. Pokud jde ale o variabilitu interiéru (Honda Magic Seats) a zavazadlový prostor (téměž 500 litrů), tak oproti běžnému Civicu neztratil nic ze své praktičnosti. Honda píše, že je to divoký závodní vůz zkrocený pro jízdu na běžných silnicích. To první je jasné, ale jak je to s běžnými slinicemi zjistíme za chvíli.

Honda Civic Type R – zepředu, v počasí jaké panovalo se nepodařila udržet bílá

V techničáku má lehce přes 7 litrů, ale kolega tvrdí, že pod 9 nejde

Celému testu předchází diskuse s kolegou, který auto testoval týden a tvrdil, že pod 9 litrů to nejde. Zjišťuji tedy, že Honda udává kombinovanou spotřebu 7,3 l/100 km, což nevypadá tak hrozně a znamenalo by to, že Type R je opravdu zkrocený pro jízdu na běžných silnicích. Tedy alespoň pokud jde o spotřebu. Jenže údaj dle normy NEDC, jak všichni víme, nemusí nic znamenat, a tak to jdeme otestovat. Skutečně se Type R hodí i na běžné cesty třeba do práce nebo na dovolenou? To ukáže náš testovací okruh, který kombinuje město, okresky, vesnice i dálnici.

Honda Civic Type R – řadicí páka, před ní je štítek s pořadovým číslem vozu

Neruvěřitelně úsporný, ale podvozek není na české okresky

Test na okruhu Beroun-Unhošť-Rudná-Beroun probíhá stejně jako u ostatních testovaných aut. V Berouně nuluji palubní počítač a displej přepínám na jinou funkci, abych podvědomě neovlivňoval spotřebu. Jedu na horní hranici předpisů, tedy podle typu silnice 50, 90 nebo 130 km/h, pokud to situace dovoluje, ale plynule. Podvozek přenáší i sebemenší nerovnosti do kabiny, a když zkouším zapnout černo-červené tlačítko „+R“, které je místo standardních „Econ“ u běžných Civiců, podvozek ztvrdne ještě více. Rychle tedy přepínám do běžného módu. Překvapuje mě, že i když má Civic Type R maximální rychlost 270 km/h, je šestistupňová převodovka hodně krátká. Šestku řadím na rovině už v 60 km/h a ukazatel řazení s tím souhlasí. Někdy dokonce radí,, abych ji řadil už v 50 km/h. Při dálničních 130 km/h pak jdou otáčky přes 3 tisíce a zvuk motoru jako by si říkal o víc. Ale zvládám přemlouvání motoru odolat a na konci 40 km dlouhého okruhu už s kolegou napjatě čekáme, jakou hodnotu ukáže palubní počítač. Zastavuji, přepínám displej, na kterém se objevuje hodnota 6,6 l/100 km. Kolega jen nevěřícně kroutí hlavou, vystupuje z auta a několikrát opakuje „šest celých šest, to není možný“. Ale je to tak, Civic Type R dokáže jet za necelých 7 litrů.

Honda Civic Type R – spotřeba 6,6 l/100 km, okruh Beroun-Unhošř-Rudná-Beroun

S úspornou jízdou je konec, Civic Type R je brutální stroj

Spotřebu jsem vyzkoušel a teď přichází to, o co si motor svým zvukem říkal – vytočit ho k 7 tisíců otáček a vyzkoušet to, kvůli čemu si lidé Type R kupují. Přestože má poháněnou jen přední nápravu, má auto výborný odpich. V zatáčkách pak oceňuji sedačky s úžasným bočním vedením, které ale lidem se silnější postavou nebudou pohodlné. Na hladkém asfaltu auto sedí díky skvěle odladěnému podvozku jako přibité. Řadicí páka, stejně jako u ostatních Civiců, je blízko u volantu, což při častém řazení přijde vhod, jak to u závodních aut má být. Pocit, že sedíte v závodním autě, dotváří i hlasitý zvuk motoru ve vysokých otáčkách. Zkrátka Honda Civic Type R se hlásí o to, abyste ji občas vzali na okruh, nebo alespoň německou dálnici, kde můžete jeho potenciál naplno využít.

Je Honda Civic Type R použitelná při běžných jízdách?

Honda Civic Type R je opravdu spíše závodní stroj. Jak je to ale s tím zkrocením pro běžné silnice? I když prokázala, že umí jezdit i úsporně, tak bych s ní rozhodně nechtěl jezdit pravidelně do práce nebo na dovolenou. Líbila by se mi jako druhé auto, se kterým bych se projel, když mám chuť, nebo ji občas vzal na okruh. Nedokážu si ale představit s ní najezdit svých 50 tis. km za rok a zvláště pak ne na českých silnicích. Z jinak úžasného zvuku by mě asi po delší jízdě bolela hlava a legendární D1 je pro mě noční můrou už teď, natož pak se závodním podvozkem. Nízká spotřeba při klidné jízdě tedy opravdu není důležitý argument pro koupi Type R.

Honda Civic Type R – zezadu, v počasí jaké panovalo se nepodařila udržet bílá

Česká pošta bude doručovat balíky i dopisy elektromobily

Napsat komentář

Zatímco vozidla na CNG již Česká Pošta používá poměrně dlouho a tvoří poměrně velkou část jejího vozového parku, nyní začne používat pro doručování balíků další ekologické a úsporné vozy a sice elektromobily. Snaha šetřit peníze i životní prostředí tak pokračuje. Dva elektromobily bude státní podnik testovat po dobu šesti měsíců a budou určeny zejména pro doručování balíků a listovních zásilek.

Předání Nissanu e-NV200 (Elektromobilita ČEZ – Česká-pošta)

Česká pošta se zapojila do projektu Elektromobilita skupiny ČEZ

Aleš Pospíšil, ředitel divize správy majetku České pošty, převzal klíče od obou vozů od manažera útvaru čistých technologií ČEZ Tomáše Chmelíka. Česká pošta se tak zapojila do projektu Elektromobilita skupiny ČEZ, který elektrické dodávky Nissan eNV200 a Peugeot Partner Electric zapůjčil na šestiměsíční testování. V rámci tohoto projektu spolupracuje ČEZ již s 50 partnery.

„Česká pošta má jeden z největších firemních vozových parků v České republice. Jejich provoz představuje značnou nákladovou položku v rozpočtu Pošty. Proto hledáme alternativy, které by byly z hlediska provozu levnější. Elektromobily jsou jednou z možností, jak snížit náklady na doručování našim zákazníkům. I proto jsme se zapojili do testování dvou automobilů v rámci programu společnosti ČEZ,“ řekl při předávání vozů Aleš Pospíšil, ředitel divize správy majetku České pošty.

Elektromobil Peugeot Partner Electric – Česká pošta a Elektormobilita ČEZ

Obě elektrické dodávky mají podobnou normovanou spotřebu

Nissan eNV200 je spolehlivý vůz se synchronním elektromotorem o výkonu 80 kW a normovanou spotřebou 16,5 kWh/100 km, který se může pochlubit objemem zavazadlového prostoru 4 260 litrů, dojezdem 170 km a zrychlením z 0 na 100 km/h za 14 vteřin. Peugeot Partner Electric disponuje při pohotovostní hmotnosti 1715 kg dojezdem zhruba 140 km, normovanou kombinovanou spotřebou 16,2 kWh/100 km a rychlostí do 115 km/h. Samozřejmostí u obou typů je jízda v tzv. ECO módu vhodném zejména pro provoz v městské aglomeraci. Zatímco Peugeot jsme zatím netestovali, elektromobil Nissan e-NV200 měl v našem testu skutečnou spotřebu okolo 25 kWh/100 km, což odpovídá dojezdu okolo 100 km. Ve městě, kde bude Česká pošta pravděpodobně elektromobily využívat, nám ale vyšla spotřeba okolo 19 kWh/100 km, což již odpovídá reálnému dojezdu okolo 130 km, což pro rozvoz zásilek ve městě bohatě stačí.

 

Elektromobilita je trendy, elektromobilů přibývá

Dle společnosti ČEZ jezdí v současné době v celé České republice okolo 900 elektromobilů a zejména poslední tři čtvrtletí signalizují rozvoj celého odvětví. Necelá čtyřicítka aut na elektrický pohon tvoří vozový park projektu Elektromobilita ČEZ, nebo jeho partnerů. Do konce roku 2016 odhady počítají s prolomením hranice 1500 elektromobilů na českých silnicích. Elektromobily tak v Česku přestávají být atrakcí z kategorie technických zajímavostí a pomalu se stávají běžnou součástí zejména městského provozu, což dokazují i fronty u rychlodobíjecích stanic které jsme zažili během dlouhodobého testu elektromobilu Nissan Leaf. Těch projekt Elektromobilita provozuje v současné době 10 a celkový počet veřejných dobíjecích stanic projektu elektromobilita.cz je 54.

Za půl roku uvidíme, zda se elektromobily poště osvědčily

Vozy na CNG začaly v České poště před více než 5 lety také testem a neustálé zvyšování počtu vozidel na CNG v jejím vozovém parku ukazuje, že se v testu osvědčily a následně i ve vozovém parku, protože přinesly obrovské úspory. Zda to bude podobné i s elektromobily je zatím otázka. Jelikož ale Česká pošta není první doručovací společností, která ve městě elektromobily využívá (například s elektrickými dodávkami Citroen pro doručování v Praze jsme se potkávali u dobíjecí stanice) tak lze předpokládat, že pro doručování ve městě se tyto vozy vyplatí a tedy v testu osvědčí. Poznáme to pravděpodobně podle toho, že se na silnicích objeví v barvách České pošty.

Elektromobil Nissan e-NV200 – Česká pošta a Elektormobilita ČEZ

Volkswagen Tiguan GTE Activ concept odhalen v Detroitu

Napsat komentář

Německá značka Volkswagen ukázala v Detroitu nového Tiguana v oplastovaném konceptu jako hybrid.  Nový koncept je robustní auto do terénu o kterém se dle neoficiálních informací reálně uvažuje do sériové výroby už v tomto roce. Zda půjde jen o Americký trh nebo Evropu zatím není jasné.

VW Tiguan GTE Active concept – zepředu

VW Tiguan Activ používá benzíno-elektrickou kombinaci pohonu, která hodně kopíruje hybridního Golfa a výkon se má pohybovat okolo 165 kW. Dokonce dokáže poskytnout buď přední nebo zadní náhon či dokonce náhon na všechna čtyři kola najednou v závislosti na jízdním režimu, který si sám zvolí řidič dle terénu. Na výběr má režimy: On-Road, Off-Road, Sport, Sníh a dva dobíjecí cykly. Tiguan GTE se totiž může pochlubit dvěma elektromotory, které jsou umístěny na přední a zadní nápravě. Dokonce lze na velmi krátkou vzdálenost jezdit v terénu čistě na elektrický pohon. Tiguan je ale primárně nakonfigurován tak, že na přední nápravu půjde výkon z klasického benzínového motoru a o zadní nápravu se postará elektromotor a když bude potřeba větší výkon, zapne se druhý elektromotor a pomůže přední nápravě.

VW Tiguan GTE Active concept – zepředu

V kombinaci s přeplňovanou 1,4 TSI by auto dokázalo jezdit s nádhernou spotřebou pohybující se kolem 3,8 l na 100 km. Tato hodnota je navíc měřena americkým zkušebním cyklem, takže by se neměla od reality tolik vzdalovat. Navíc kapacita baterií pro oba elektromotory je 12,4 kWh, dojezd čistě na elektřinu by podle informací od VW měl být zhruba 30 km a baterie se dají nabíjet pomocí klasické zásuvky.

VW Tiguan GTE Active concept – zezadu

 

Další změny oproti současné verzi nalezneme v exteriéru, tedy na karosérii. Integrovány jsou nové LED světlomety, a to nejen v masce chladiče, ale i na střeše vozu, kde se navíc objevují i chromové příčníky na uchycení nákladu, ostřeji jsou řezané přední i zadní nárazníky, kola vypadají ryze do terénu a přibude i plastový offroad paket známý ze Škodovky pod názvem Scout. Interiéru zase vévodí 9,2 palcový dotykový display, který má poslední informační systém umožňující například propojení mobilního telefonu s obrazovkou vozidla (známe ze Škoda Fabia), ovládáni gesty atd.

VW Tiguan GTE Active concep – interier

Foto: Volkswagen

 

TEST: Volkswagen Caddy 1,4 TGI 81 kW (CNG) – skutečná spotřeba

1 komentář

Motor 1,4 TGI 81 kW znám opravdu dobře. Troufnu si tvrdit, že málokterý motor mám tak důkladně vyzkoušený v různých režimech jízdy. Ve dvou různých autech u nás absolvoval test skutečné spotřeby, jednu rekordně úspornou jízdu a v rámci dlouhodobého testu zkoušíme, jak úsporně se s ním dá jezdit v běžném provozu, ale cestou do Frankfurtu jsme vyzkoušeli i jízdu vysokou rychlostí po dálnici. Ve všech disciplínách obstál na výbornou, ale vždy to bylo ve voze nižší střední třídy. Jak si poradí s podstatně větším, a tedy i těžším Volkswagenem Caddy a jaká bude jeho skutečná spotřeba?

Volkswagen Caddy 1,4 TGI 81kw zepředu

Caddy má kratší převody a podvozek je velké překvapení

Předpokládal jsem, že vyšší hmotnost i odpor vzduchu bude kompenzován kratšími převody, aby to stejný motor zvládal. To se skutečně potvrzuje. Při 90 km/h má 2 100 otáček, při 110 km/h o 500 více a stejný nárůst je i při zvýšení rychlosti na maximální povolenou dálniční rychlost. Velkým překvapením je pro mě ale podvozek. U auta, které vychází z užitkového modelu, jsem nečekal žádný zázrak. Ostatně před měsícem jsem testoval elektrickou dodávku, která měla dost tvrdý podvozek a od Caddy čekal jsem něco podobného. Volkswagen mě ale příjemně překvapil lepším komfortem, než mají mnohá osobní auta. Přesto dobře drží stopu a nijak výrazně se v zatáčkách nenaklání.

 

Mimo město úsporný, ve městě se projeví vyšší hmotnost

Při ustálené rychlosti 90 km/h mimo město je spotřeba lehce přes 3,5 kg zemního plynu, což je velmi pěkné a znamená to náklady hluboko pod korunu za kilometr. Při této rychlosti se ještě tolik neprojeví vliv větší čelní plochy a oproti menším příbuzným se stejným motorem (Golf, Octavia, Leon a A3) navyšuje spotřebu hlavně kratší zpřevodování. I ve městě je pak jízda díky dobrému odstupňování převodovky příjemná, ale při častějších rozjezdech spotřeba vlivem vyšší hmotnosti auta stoupá. Vzhledem k velikosti auta je ale spotřeba pod 5 kilogramů CNG výborná.

Volkswagen Caddy 1,4 TGI plaketka vzadu

Na rychlostní silnici a dálnici spotřeba narůstá strměji

Při vyšších rychlostech, tedy 110 km/h na rychlostní silnici a 130 km/h na dálnici už spotřeba stoupá vlivem vyšších otáček a zvyšujícího se vlivu čelní plochy strměji, což jsem předpokládal. I tak se ale v prvním případě vejdete do 4,5 kilogramů CNG a na dálnici, kde je spotřeba nejvyšší, nepřesáhnete 5,5 kilogramů zemního plynu na 100 kilometrů. Přepočteno na náklady to vychází na korunu a 30 haléřů.

Volkswagen Caddy 1,4 TGI 81 kw – zezadu

Volkswagen Caddy má ideální řešení nádrží pro vůz na CNG

Výše zmínění koncernoví příbuzní se stejným motorem mají společnou platformu včetně palivového systému. Její největší slabina je pouze 15kg nádrž na CNG a zbytečně velká 50l nádrž na benzín. Dá se sice v kombinovaném režimu ujet i 1 700 km bez tankování, ale to nikoho nezajímá. S autem na CNG nikdo nechce jezdit na benzín, a na CNG je tak běžný dojezd pouze okolo 400 km. Naopak VW Caddy má ideální řešení. Benzínová nádrž o objemu 13 l je opravdu nouzová a nádrže na zemní plyn pojmou celkem 26 kg metanu, ve verzi Maxi pak dokonce 37 kg. I přes vyšší spotřebu jsme tak ujeli 461 km na jedno tankování a v nádrži zbyla cca čtvrtina paliva. Po vyjetí celé nádrže bych i při běžném stylu jízdy překonal český rekord, který jsem loni vytvořil s Octavií extrémně úspornou jízdou – 531 km na nádrž CNG.

Volkswagen Caddy 1,4 TGI – skutečná spotřeba podle tankování vyšla 4,31 kg/100 km

I s velkým autem okolo koruny za kilometr, levněji než elektromobil

Vraťme se ale k celkové spotřebě. Zatímco po testovacím okruhu, kterým teď prochází všechna námi testovaná auta, ukázal palubní počítač spotřebu 4,1 l/100 km, která odpovídá normované spotřebě. Po dotankování vyšla spotřeba za celý test na 4,3 l/100 km, což vzhledem k tankování u jedné z nejlevnějších plnicích stanic odpovídá nákladům jen pár haléřů přes korunu na kilometr. Při průměrné ceně okolo 26 kč/kg by ale náklady na kilometr stouply pouze o necelých 10 haléřů. Překvapivé je, že náklady u elektromobilu podobné velikosti při nedávném testu vyšly ještě o dalších 10 haléřů na každý kilometr více při dobíjení za průměrnou cenu energie v domácnosti. Abyste tak jezdili elektromobilem levněji než na CNG, musíte co nejvíce využívat dobíjení na veřejných dobíjecích stanicích. I tak to ale nevyváží výrazně vyšší investici a Volkswagen Caddy TGI navíc nabídne dojezd srovnatelný s auty na benzín.

Volkswagen Caddy 1,4 TGI 81 kW (12/2015) náklady
spotřeba ve městě (31,3 km) 4,97 kg/100 km 1,19 Kč/km
spotřeba mimo město (90 km/h) 3,58 kg/100 km 0,86 Kč/km
spotřeba na rychlostní silnici (110 km/h) 4,38 kg/100 km 1,05 Kč/km
spotřeba na dálnici (130 km/h) 5,4 kg/100 km 1,29 Kč/km
kombinovaný okruh Usporne.info 4,1 kg/100 km 0,98 Kč/km
celkem za celý test (461,5 km) 4,31 kg/100 km 1,03 Kč/km
Kombinovaná spotřeba – norma 4,1 kg/100 km rozdíl: 5,12%

Nové BMW i8 Spyder – koncept

Napsat komentář

BMW i8 Spyder

Nový plug-in hybrid od BMW s názvem i8 Spyder se světu představí v lednu na Consumer Electronic Show. Na zahraniční weby však už utekly první fotky a informace tohoto otevřeného hybridního vozu od BMW.

 

BMW i8 Spyder z boku

Mezi zásadní změnu oproti klasické i8 je přidání velkého širokoúhlého displeje na straně spolujezdce. Dá se tedy předpokládat, že se i8 bude inspirovat novou technologií z nové řady 7. Stejně jako i8 kupé, má Spyder zážehový tříválec o objemu 1,5 litru uložený vzadu a vpředu sedí elektromotor. Kombinovaný výkon se odhaduje na 170 kW. Zrychlení z 0-100 bude podobné jako u klasické i8 tedy 4,4 sekundy.

 

BMW i8 Spyder – zezadu

Dle prvotních informací by se mělo toto vozidlo začít sériově prodávat. Předchozí koncepty Spyder totiž měly problémy s karbonovou konstrukcí, ale zde se ukazuje, že neduhy jsou už dávno pryč. Dokonce šéf BMW Harald Krueger německým médiím řekl, že produkční verze není daleko.

BMW i8 Spyder – interiér

 

 

Foto: autokar.co.uk