Test Hyundai i20 N 150 kW: Okreskový válečník

Napsat komentář

Malé hot hatchbacky vymírají, o to více Hyundai i20 N ukazuje, o co přicházíme. V čem spočívá jeho kouzlo?

Nasupený drobek

Zaměření Hyundai i20 N je jasně vidět na první pohled. Z každého úhlu dává na odiv své sportovní cíle a vůbec se za ně nestydí. Proč by také měl, když mu to tak sekne? Testovaný kousek oblékal světle modrou pastelovou barvu, typickou pro eNkové modely Hyundai. Osobně bych preferoval jiný odstín, evokuje mi spíše eleganci. Na druhou stranu tvoří vtipný kontrast k agresivní červené, zvýrazňující eNkové doplňky. Narovinu se přiznám, design i20 N se mi neskutečně líbí. Již základní modely vypadají zajímavě a poskytují skvělý základ pro tento hot hatch. Dopředu se svažující linky, zakončené ostrou přídí, vytváří velmi dynamický vzhled. Přiostřený motor vyžaduje více vzduchu, maska chladiče je proto vtipně „děravá“. Příliš materiálu tam není, stříbrný chladič se za černým grilem moc neschová, ne že by to ale bylo na škodu. Grafitově šedá 18′ kola, zastrčená do rohů karoserie, oba konce vkusně zakončují a schovávají zářivě červené brzdy. Největší pecka je ale zadek, roztažený dvěma červenými linkami mezi lampami a nad difuzorem. Nejsem si jistý, jestli difuzor difunduje, ke sportovnímu vzhledu ale sedí. Pomyslná třešnička na pastelovém dortu je reálná, oválná koncovka výfuku.

Trojbarevná kombinace pastelové modré, černé a červené dodává autu šmrnc (foto Jan Tarant)

Jak to působí jako celek? Kombinace černé střechy, červeného spodku a středové modré je opravdu boží. Naštěstí Hyundai nešel cestou předchozí Hondy Civic Type R a nepřehnali to. Účel eNka poznáte na první pohled, s obyčejnou nákupní taškou si ho nikdo nesplete, nepůsobí ale jak auto z manga komiksu. Nemá na sobě milion falešných otvorů, znáčků apod., tohle v Koreji trefili naprosto přesně.

Uvnitř modrá jízda pokračuje

Základní modely i20 začínají nad 300 tisíc korun a tomu interiér plus mínus odpovídá. Je plný tvrdých plastů, ale nijak mě to neuráželo. Proč? K takhle malému autu to prostě sedí a hlavně jejich vzhled nepůsobí odstrašujícím dojmem. Uvnitř je tak nějak vše, co očekáváte a potřebujete. Funkčně se nijak neliší od ostatních vozů Hyundai Kia starších konstrukcí (třeba XCeed), znamená to tedy průměrný infotainment, lehce podprůměrný řidičův displej a tlačítka na ovládání klimatizace. Všechno je logicky rozmístěné, žádné ergonomické prohřešky nečekejte. Jedna věc mi ale vadila, obzvláště v letních vedrech. Pouze řidičovo okno má automatický chod, pro plné otevření či uzavření ostatních oken je nutné ovládací tlačítka držet.

Původní obyčejný základ byl patřičně „osportovněn“ (foto Jan Tarant)

A teď je nasnadě otázka: Jak se N proměna podepsala na interiéru? Zanechává na mě stejný dojem jako exteriér. Dostatečně se odlišuje, dokresluje atmosféru a pro účel auta dodává přesně to, co je třeba. Největší změna je asi u sedaček. Původní obyčejné židle letěly oknem, dovnitř se nastěhoval pár sportovních škopků s výrazným bočním vedením. Jsou sice plně manuální a nemají stavitelnou bederní opěrku, ale hej, úspora hmotnosti ne? Krásně drží tělo při dynamické jízdě, aniž by mě tlačily do boků, a to jsem prostorově výraznější (mám tlusté kosti). Naopak při klidnější jízdě si můžu opřít ruku o koženou loketní opěrku a polštářek ve dveřích. Pohodlnou pozici si najdete bez problémů, vepředu je překvapivě hodně místa.

V pohodového tempu se ale kvůli neustálému pobízení od eNka dlouho neudržíte a na takové situace jsou naprosto parádní přidaná tlačítka na volantu. Těmi můžete i20 N hned přepnout do individuálních N režimů. Co se stane? Kromě proměny chování auta, o kterém si povíme později, se radikálně promění řidičův displej. Co potřebujete vědět pro rychlou jízdu? Otáčky, převodový stupeň, teploty motoru, případně rychlost, nebo třeba stopky. Všechno tohle se parádně zvýrazní, takže máte o všem přehled. Speciální N obrazovka je i v infotainmentu, kde si kromě nastavení zmíněných individuálních módů můžete třeba vytáhnout layout závodních okruhů, reálnou funkčnost jsem ale ověřit nemohl. Ještě se ale rychle vrátím k volantu. Ano má modré prošívání, které je zastrkané všude po interiéru, jde mi ale především o sytě rudé tlačítko s nápisem REV. Pastelově modří už vědí, co tato zkratka ve sportovním autě znamená, aktivují se ním automatické meziplyny.

Sedačky vás na okresce chytí a nepustí (foto Jan Tarant)

Ještě v rychlosti zbytek. Jak je vepředu dost místa pro všechny situace, na zadních sedadlech je prostoru o to méně. Tam se obslouží možná děti nebo tašky na dovolenou. Potěší také USB zásuvka a pokračování modrého zdobení zepředu. A co kufr? Pár věcí se tam vejde, vhod přijde také dvojitá podlaha a kdyby i to bylo málo, pod ní je ještě díra po rezervě. Je to prostě nákupní taška na nákupní tašky.

Jsem malej, ale šikovnej. A pořádně vytočenej

Všechno do teď zmíněné má vliv na každodenní soužití, to je ale jen jedna část ze smyslu života hot hatche. Tou druhou je schopnost vytvarovat pusu do rohlíku a i20 N to jde zatraceně dobře. Velmi schopný základ tvoří benzínová oturbená šestnáctistovka s výkonem 150 kW (203 koní) a krouťákem 275 N.m. Že to nezní jako moc v dnešní době 400 koňových monster? Ty ale neváží 1200 kilo jako tenhle drobek. Za celý týden jsem naopak velmi oceňoval tuto rozumnou porci výkonu, protože i tu měla přední kola při první vodní kapce na asfaltu problém přenést. Což o to, není problém trochu ubrat plyn a dát Pirellkám PZero trochu šanci dělat svoji práci, jde mi ale o něco jiného. S rostoucími výkony čím dál více mizí možnost autům pořádně naložit pod kotlem, užít si ten parádní pocit ždímání z motoru maximum, když jen při zběžném sešlápnutí plynu v jiných raketách letíte Bůh ví jak rychle. I20 N to trvá na stovku 6,7 sekundy, ale vzhledem k nutnosti kvedlání řadící pákou vám to přijde rozhodně delší. To není negativum, to je paráda! Vždyť si přece chcete užívat maximální soužití s autem a pokud to trvá jen pár sekund, je to hrozná škoda. Tohoto prcka nemusíte tahat do Mostu, abyste si ho pořádně užili a mohli to chytit pod krkem.

Zvuky, vycházející z kulaté roury v nárazníku, jen podporují pekelnou jízdu (foto Jan Tarant)

Už jsem zmínil převodovku, ó ano máme tu manuál, automat je pro líné bábovky. Jeho hlavice už možná trochu zašla za hranici vkusu, na práci s ním to ale nemá nejmenší vliv. A že ta práce stojí za to! Občas se mi sice stalo, že jiný převodový stupeň nechtěl zaskočit, to byly ale spíš moje zapomínající ruce. To víte, poctivých, zábavných manuálů ubývá. V Hyundai si toho jsou vědomi, a tak chtěli zážitek z něj pořádně přiostřit. Auto může dávat samo meziplyny, což kromě plynulejší jízdy přináší kanonádu z trubky od kamen v nárazníku. Možná je to dětinské a asi opravdu je, při každém práskanci jsem se smál jak malý kluk. Podobné zvuky umí z výfuku vydávat kdejaké sportovní auto, ale jen s manuálem, přirozeně vytvářející delší pauzu při řazení, to nepůsobí uměle. Je ale třeba říct, že v podstatě jen výfuk stojí za vším zvukově zajímavým na i-dvacítce. Motor je z audio stránky nezajímavý přeplňovaný čtyřválec, ze kterého vám nebudou stoupat chlupy hrůzou. Třeba tříválec Fordu Fiesty ST, připomínající šestiválce, zní potentněji.

Ostatně celkově srovnání s Fiestou je na místě, jelikož se spolu přetahují o stejné zákazníky. I20 N se chová jako precizní nástroj na řezání zatáček, snažící se o čistou, rychlou jízdu, Fiesta je více uvolněná a nebere se tolik vážně. Na opravdu rozmlácených okreskách litá eNko jak splašené. I když sedačky skvěle drží v cíleném směru, kvůli tvrdému podvozku na 18′ kolech se cítím jak kovboj krotící býka. Na druhou stranu ani v zatáčkách na hrbolech auto nijak neodskakuje, takže to ve výsledku jen přidává na emocionálním zážitku. Když projedete oblíbenou silnici, budete toho plní a vlastně si rádi dáte na chvíli pauzu. Repertoár ještě více rozšiřuje sportovní stabilizace s protiprokluzem, které nemají nejmenší problém vás poslat do příkopu, pokud to přeženete s plynem na výjezdu z oslizlé zatáčky. Pokud se bojíte, nechte je zapnuté, pokud jste si vzali ráno odvážnou piluli, můžete je úplně vypnout. V kombinaci s manuální ručkou a rozhozením před zatáčkou je pak eNko přístupné k různým nemravnostem. Celkově působí hodně old-school, což doplňuje jeho půvab. Na druhou stranu je možné si auto moderně přizpůsobit, dva individuální N režimy vám dovolí nastavit například mapování motoru, tuhost řízení nebo stabilizaci, takže každý si najde to svoje.

V N režimu se kromě chování auta změní i řidičův displej. Výsledek stojí za to (foto Jan Tarant)

Jsme na Úsporně.info, takže co Hyundai i20 N a pianko?

Klidná jízda je s Hyundai i20 N těžká hned z několika důvodů. Nejen že vás neustále pobízí k divočinám, on se nikdy úplně do zenu dostat nedokáže. Když pomineme tuhý podvozek, který vás na českých dírách naklepe víc jak sousedka řízek v neděli dopoledne, výfuk je největší nervák. Jak jsem ho předtím opěvoval, tak pokud se chcete zklidnit a prostě jen jet, jeho hučení ani v nejklidnějším módu nezmizí. Nejvýraznější to je na dálnici, kde ve 130 km/h točí 3200 otáček. Trochu to kazí každodenní použitelnost, na druhou stranu u ostrého náčiní to úplně nepřekvapí.

Velký vliv na každodenní použitelnost bude ovšem mít spotřeba. Obere vás tento steroidy napuštěný Korejec o všechny úspory? Přináším dobré zprávy! Na okruhu spotřeby po městské části svítila hodnota 5,7 l/100 km, před dálnicí hodnota překvapivě stoupla ještě o dvě desetiny nahoru. Na konci se spotřeby ustálila na 6,1 l/100 km, což je stále skvělé! Malá velikost i20 přináší na dálnici své ovoce, nemusí tam válčit s velkým množstvím vzduchu. Při vrácení auta auto prezentovalo horších 6,8 l/100 km, ale hned k tomu přidám kontext. Moc klidné jízdy si i20 N za týden neužilo, takže to je vlastně více než dobré.

Design Hyundai i20 N vás nenechá na pochybách jeho zálibách (foto Jan Tarant)

Slint slint

Jak eNko shrnout? Naše loučení bylo sakra těžké. Pokud se chcete skvěle bavit za novým volantem a nemáte bianco šek na superkáry, nemusíte koukat o moc dál. Na okresce si s dvacítkou užijete královské množství zábavy a s trochou sebezapření může sloužit i jako jediné auto. Takže hot hatch jak má být. Bravo Hyundai.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Vrzající plasty u zpětného zrcátka
  2. Krátký šestý převodový stupeň na dálnice
  3. Občasné nenastartování po „chcípnutí“ Start stopem

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Práskací výfuk
  2. Agresivní, ale nepřehnaný design
  3. Rošťácká povaha

Test: Hyundai Tucson Hybrid

Napsat komentář

Nový Tucson prošel výraznou změnou co se designu týče oproti svému předchůdci. Navíc nabízí mnoho nových technologií za přijatelnou cenu a díky hybridní motorizaci nabídne velmi nízkou spotřebu paliva.

Já jsem testoval konkrétně Hyundai Tucson Hybrid 1,6 AT Style Premium. Nicméně musím říci, že jsem byl velmi mile překvapen co člověk dostane za relativně nízké peníze. Pojďme se podívat blíže co si představit pod pojmem nový Hyundai Tucson Hybrid.

Design prošel evolucí.

První čeho si nejde nevšimnou je futuristická karoserie, která se značce velice povedla. Je zde vidět kombinace ostrých úhlů, dynamické proporce a ostře řezané plochy. Mezi lidem je velice populární. A to dokonce natolik, že ho během prvních čtyř měsíců minulého roku pasovali na nejprodávanější sportovně užitkový vůz. A není se co divit. Přední maska je velice výrazná, kde dominuje řada parametrického skrytého osvětlení a chladicích maska. Na zadní časti vozu můžeme vidět široká LED koncová světla. A když k tomu připočteme kola 19 palců  z lehké slitiny a barvu karoserie, tak auto vypadá velmi solidně.

Hyundai Tuscon Hybrid

Jaký je interiér Hyundai Tucson?

Jak jsem již zmínil, tak vnější část je velice  futuristická. Od interiéru očekávejte větší standart, kde najdete tradičnější tvary. Velmi se mi zde líbila palubová deska, kde dominovala na středu 0,25palcová obrazovka infotainmentu, která se příjemně ovládala díky naklonění směrem na řidiče byla dobře čitelná. Pod ní najdeme ovládání klimatizace. Já osobně bych ocenil ovládání tlačítky, abych se mohl více soustředit na jízdu. Tucson je navíc vybavený technologií Multi-Air Mode, která rozptyluje vzduch nepřímým a přímým odvětráním, takže vzduch proudí jemněji, ale celkový objem ventilovaného vzduchu zůstává stejný. Co se mi zde líbilo, tak byl středový panel, který je řešen elegantně a prakticky. Je zde mnoho úložného prostoru, který zde najdete dokonce na bocích středového panelu. Ovládání automatické převodovky je zapuštěno do středového panelu, takže nepřekazí a navíc to vypadá velmi pěkně. Na přístrojové desce má člověk navíc možnost ze čtyř stylů zobrazení údajů. Díky své nízké ceně si nejde však nevšimnout nižší kvality použitých materiálů, ale s tím se musí v této cenové relaci počítat. Na zadních sedadlech je dost místa a příjemná byla možnost vytáhnout ve dveřích srolované sluneční clonky nebo tlačítky z pravého sedadla elektricky ovládat sedadlo před sebou.

Hyundai Tuscon Hybrid

Velikost kufru.

S délkou 4500 mm a rozvorem 2680 mm, má Hyundai Tucson zavazadlový prostor 616 l. Pod podlážkou nechybí plastový výlisek na uložení drobností či povinné výbavy. Co mi zde ale chybělo, tak bylo pár háčků, za které pověsíte například tašky s nákupem, případně síťky.

Hyundai Tuscon Hybrid

Jízdní vlastnosti Hyundai Tucson Hybrid.

Jak jsem již zmínil v úvodu, tak já jsem testoval verzi s motorem o objemu 1.6 T-GDI, který dál spolupracuje s elektromotorem o výkonu 44,2 kW. Dohromady pak dokáží generovat výkon až 169 kW (230 koní) a 340 Nm točivého momentu. A samozřejmě s šestistupňovou automatickou převodovkou, která bohužel, když jsem jel s autem do maximálních otáček, tak jakoby zapomínala řadit. Nicméně akcelerace je skvělá a výkon auta je velmi solidní. Podvozek se zde velice povedl a dobře drží na silnici a zároveň jízda je velice pohodlná. Dobře zde fungovala spolupráce elektromotoru s benzínovým motorem a to především v kolonách a po městě, což se pak podepsalo i na nižší spotřebě. Při jízdě na dálnici zde nic výrazně neprofukovalo a ani nevrzalo apod. Auto vám umožňuje navíc dva režimy jízdy, kdy můžete mít sportovní režim nebo ekonomičtější.

Hyundai Tuscon Hybrid

Jaká byla spotřeba?

Jak můžeme očekávat, tak s Hybridem byla spotřeba nižší než u klasického SUV. Na mém okruhu spotřebu, kdy jsem jel třetinu trasy po městě, okreskách a dálnici, tak mi vyšla 5,4 litrů na sto kilometrů. Na takhle velké SUV s tímto motorem, to je hodně slušný výkon musím říci.

Hyundai Tuscon Hybrid

Co bych nakonec řekl o Hyundai Tucson Hybrid?

Týden, kdy jsem zkoušel tento model mě velice bavil a upřímně není nic co bych vyloženě vytkl. Design se zde velice povedl, spotřeba je velice nízká a skvěle se mi s ním jezdilo. Jediná maličkost mi vadila a to byl kufr, kde nebyl háček na tašku a to je věc, kterou hodně lidí využívá. Vím, že to je maličkost, ale z těch se celek skládá. Avšak když shrneme cenu auta a výbavu jakou za ni dostaneme, tak se nedivím, že Hyundai Tucson je tolik populární auto.

 

TEST: DS 7 E-Tense. Elegantní Francouzský plug-in hybrid

Napsat komentář

Pokračování mého Francouzského období je v podobě vozu DS 7 E-Tense Plug-in Hybrid. Opět tedy automobil, který umí jet jak čistě na elektřinu, tak na benzín. Značka DS patří pod značku Citroen. Něco jako má například Toyota s Lexusem.
Značku DS již v našich článcích najdete. Kolega Honza s modelem DS 3 E-Tense absolvoval závod Eco Rally. A vlajkovou loď, model DS 9 představí v testu naše Blondýna.

Jak DS 7 E-Tense vypadá zvenku?

DS 7 E-Tense
(foto Jan Švandrlík)

Podle mě velmi výrazně. Tento vůz na ulici nepřehlédnete. Podíváme se na vůz klasicky od přední části. Té dominuje černá maska chladiče s logem DS. Pod jí je ještě čidlo pro adaptivní tempomat. Po stranách má velmi zajímavě řešená světla pro denní svícení, integrované do jakési „květiny“. Klasická světla se jakoby „mračí“. Při pohledu z boku vynikne hezký kontrast mezi bílou barvou a černými doplňky. Jinak je bok vozu bez zbytečných výstřelků. Vozu sluší kola. Která dělají dojem větších, než jsou. A co zadní část? Začneme zase zespoda. Hezká je kombinace chromu a černé barvy. Na nárazníku vozu DS 7 E-Tense je malý difuzor a zvýrazněné koncovky výfuku. Vnější design věřte mi, opravdu okolí zaujme.

DS 7 E-Tense
(foto Jan Švandrlík)

Co ukáže DS 7 E-Tense uvnitř?

Ve zkratce kvalitní materiály, a punc luxusu. Pojďme se posadit do sedaček, které umožní i masáž. Ach ty „kočičí tlapky“ :D. Co řidič vidí? Ve voze DS 7 E-Tense vidí digitální přístrojový štít. Tady se nachází i pádla, kterými můžete ovládat rekuperaci vozu. Displej si můžete nakonfigurovat pomocí páček za volantem. Tady se nachází i pádla, kterými můžete ovládat rekuperaci vozu. Kdepak jen jsem to viděl :D. A volant? Drží se dobře, spodní část je rovná, uprostřed je logo DS. Na volantu jsou dva druhy tlačítek. Jedna jsou rolovací a druhé klasické. Co se mi líbí je barevná kombinace na těchto tlačítkách. Mezi řidičem a spolujezdcem je 12,3 “ palců velký displej infotainmentu. Systém je svižný to ano, ale. Ale co? Některé nastavení je podle mě zbytečně schované. U displeje a prostoru u něj se ještě zastavme. Vtipná věc je, že při vypnutém voze je nad tímto displejem logo DS v takové destičce, je to vlastně startovací tlačítko. Při nastartování vozu právě tímto tlačítkem, se část nad ním odklopí a jsou tam klasické ručičkové hodiny. Příjemný detail, který navíc působí luxusně. Pod tímto displejem jsou dvě USB pro nabíjení a připojení telefonu k vozu. Je zde samozřejmě i klasická 12 V zásuvka. Opět hezky skryté, pokud je nepotřebujete. Středovému tunelu v DS 7 E-Tense vévodí řadič osmistupňové automatické převodovky. Po obou stranách středového tunelu jsou různá tlačítka, na volbu jízdního režimu. Nebo na aktivaci elektronické ruční brzdy. Tlačítka jsou designově vyvedena velmi zvláštně a v jiném voze toto nenajdete. Za touto částí jsou držáky na nápoje a velký úložný prostor. To ale neberu jako výtku, naopak. Zaujme to na první pohled.

DS 7 E-Tense, interiér
(foto Jan Švandrlík)

Celý interiér, který jsem snad nějak popsal působí opravdu dobře, místy zvláštně, ale vůbec ne zle. To se prostě musí vidět, zažít. Místo na zadních sedadlech za mnou je, nejsem úplně dvoumetrový habán :). A kufr? Posuďte sami. Krásných 555 litrů máte k dispozici. A kabel pro dobíjení nemusíte mít přímo v kufru, ale pod ním má DS7 E-Tense prostor pro jeho uložení.

DS 7 E-Tense, zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík

Co se najde pod kapotou vozu DS 7 E-Tense?

Hodně věcí. DS 7 E-Tense je plug-in hybrid, jak jsem již zmiňoval. Takže pod přední kapotou je motor o objemu 1,6 litru s turbem. Jaký má výkon? 147 kW a 200 koní. Točivý moment je 300 Nm. K němu jsou v DS 7 E-Tense ještě dva elektromotory. Přední elektromotor má výkon 81 kW/110 koní a 320 Nm. A motor na zadní nápravě disponuje výkonem 83 kW a 114 K. Točivý výkon má 166 Nm. Poháněná je tedy každá náprava, ale 4×4 to přímo není, neboť pohony nejsou propojeny mechanicky. Celkový systémový výkon přináší DS 7 jaký? Celkem pěkný a  dynamika DS 7 E-Tense nechybí, protože 221 kW a 300 koní se o to postarají. Abych nezapomněl tak 520 Nm.

DS 7 E-Tense, motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak a s jakými hodnotami jsem jezdil?

Čísla výkonu jsou jedna věc. Jak dlouho se vůz nabíjí? S jakou spotřebou jsem jezdil? To je druhá strana mince. Pojďme si o tom něco také napsat. Než se rozjedeme, musíme DS7 E-Tense nabít. To probíhá přes Mennekes konektor a palubní nabíječkou s výkonem 7,4 kW. baterie v DS 7 E-Tense má kapacitu 14,2 kWh. Využitelná kapacita je 12,9 kWh. A u nabíječky 22 kW bude auto stát hodinu a 55 minut. Kdy se z nuly nabije na 100 %. Při plné baterii je elektrický dojezd 68 kilometrů. To na nějaký běžný městský provoz bohatě stačí. Alespoň tedy myslím. Ještě musím zmínit, že při nabíjení z klasické zásuvky je doba nabití 7 hodin a 30 minut.

 

Teď ke spotřebě vozu. Na svém okruhu spotřeby jsem měl spotřebu 2,8 litru benzínu a baterii jsem úplně vybil. Celkovou spotřebu po dobu testu jsem měl 6,1 litru na sto kilometrů. Je to dost, nebo málo? S tím, že vůz jsem nabíjel jen tehdy, když jsem mohl, rychlé nákupy, návštěva rodičů atd. Oprostěme se ale teď od čísel spotřeby a řekněme si pár slov k tomu, jak auto jezdí. Je to pořád auto Francouzské provenience. Co to znamená? Skvěle naladěné inteligentní tlumiče. Auto hezky drží i v zatáčkách díky baterii a těžišti vozu. Vepředu i vzadu je nějaká váha. DS7 E-Tense ale nenutí řidiče nějak sportovně jezdit, spíše si užívat dynamiku, interiér a celou jízdu. Právě svým naladěním. Když jsem jel od rodičů tak jsem z dálnice sjel a jel podél ní a užíval si právě to, jak se auto chová. Opět, doporučuji zažít. Francouzi všeobecně prostě mají vozy nastaveny více plavně a komfortně.

Co říci závěrem?

Jak zrekapitulovat čas s vozem DS7 E-Tense? Krásný interiér, já jsem si musel zvyknout na design některých částí. Dobré a pohodlné sedačky. Jen ten infotainment, mě se tam opravdu některé věci zdály moc schované. Někomu to ale může vyhovovat a z podobných vozů je na toto zvyklý. To jsou možné zápory. Ty ale podle mě přebije dojem z jízdy, z dynamiky, kterou můžete využít. Značka DS na mě dojem udělala, to ano. DS 7 E-tense je příjemný i praktický vůz, díky například velikosti zavazadelníku. Běžte si ho vyzkoušet a poznejte značku DS, která není u nás úplně známá. zaručuju vám, že za auty této značky se otočíte.

DS 7 E-Tense
(foto Jan Švandrlík)

 

 

 

 

 

Hyundai IONIQ 5 N se představil na Festivalu rychlosti v Goodwoodu

Napsat komentář

 Vůz IONIQ 5 N je prvním elektromobil značky Hyundai N, kterým reprezentuje značka Hyundai nový segment technologicky vyspělých vysokovýkonných elektromobilů připravených na jízdu na závodním okruhu a nyní byl vyzkoušen i na festivalu rychlosti v Goodwoodu.

Tímto modelem značka Hyundai dává do světa jasnou zprávu a tím elektrifikace značky N, po němž budou následovat další elektrické modely N. Neztratí se tím kouzlo ze sportovního zážitku se spalovacím motorem? Nebo tomu bude spíše naopak? Nicméně model IONIQ 5 nabízí výkon 478 kW (650k), rychlost nabíjení 350 kW, zrychlení z 0 na 100km/h za 3.4 s a maximální rychlost 260 Km/h a to stojí již za uvažování. Pojďme si říci trochu více.

Hyundai IONIQ 5 N

Je IONIQ 5 vážně závodní?

Dle všeho je IONIQ 5 auto ideální jak na běžné užívání, tak i pro závodní okruh. Pro jízdu na závodním okruhu vypovídají jeho vlastnosti jak udává výrobce především tím, že například výztuhy karoserie a podvozku zvyšují torzní tuhost a zajišťují bezprostřední reakce vozu na řízení, což společně s pohonem všech kol dvěma elektromotory umožňuje projíždět zatáčky ve stylu závodních vozů. Navíc nejvyšší výkon až 478 kW (650 k) s aktivovaným režimem N Grin Boost a vyšší odolností díky systému řízení provozní teploty a rekuperační brzdové soustavě dodá jízdě pořádný výkon.

Hyundai IONIQ 5 N

Jaký je pocit z jízdy.

Jak udává samotný Hyundai, tak mnoho fanoušků sportovní jízdy přiznalo, že jim za volantem mnoha elektromobilů chybí zpětná vazba. Inženýři Hyundai N proto vyvinuli funkce N e-shift a N Active Sound +, aby řidiči dostávali od vozu intenzivnější odezvu, která jim umožní preciznější kontrolu nad dynamickými jízdními vlastnostmi modelu IONIQ 5 N. Přístup značky N ke zvuku elektromobilu se od dosavadních aplikací odlišuje tímto jedinečným důrazem na precizní dávkování výkonu. N e-shift napodobuje osmistupňovou dvouspojkovou převodovku tedy, kde cítíte ono simulované trhání při řazení vozu. Pocitově je tak jezdec blíže spalovacímu motoru. Ale jak bylo řečeno, jde o simulaci. Je to tedy správná cesta? Co je zde ale velmi vítané pro sportovní jízdu, tak je řízení provozní teploty v náročných podmínkách na závodním okruhu. V porovnání se svými konkurenty se IONIQ 5 N může pochlubit větší odolností vůči poklesu výkonu v důsledku působení tepla, a minimalizuje tak riziko ztráty maximálního výkonu kvůli přehřátí.

Hyundai IONIQ 5 N

Dravost do zatáček.

Pohon všech kol dvěma elektromotory umožňuje jízdní vlastnosti ve stylu závodních vozů. IONIQ 5 N má vylepšený skelet karoserie 42 s dodatečnými bodovými svary a dodatečnými lepenými spoji o délce 2,1 metru. Navíc místa pro uložení elektromotorů a sady akumulátorů jsou vyztužena. Reakce vozu jsou velmi pohotové a vůz dává řidiči velmi rychlou odezvu a dostane díky tomu jistější pocit jízdy. N Pedal byl zároveň vyvinut jako řešení v souvislosti s neodmyslitelnou hmotností a velikostí elektromobilů, která mnohokrát dělala problémy. Jeho cílem je zajistit jízdní vlastnosti s pohotovými reakcemi, jimiž se vyznačují soutěžní vozy Hyundai i20 N WRC. Dalším pomocníkem je N Drift Optimizer, který pomáhá udržovat úhel smyku vyváženým ovládáním vícero systémů vozidla v reakci na data získávaná v reálném čase.

Hyundai IONIQ 5 N

Celkové shrnutí.

Co se designu týče, tak IONIQ 5 vypadá s předním maskou a červenýma doplňkama velmi pěkně a už jen vzhledem přitáhne pozornost. A samozřejmostí je interiér, kde si můžeme všimnout nového sportovního volantu a mnoho sportovních detailů. Výkonostně na tom je velmi dobře a s pomocnýma systémama věřím, že si jezdec na okruhu jízdu vážně užije a přitom toto auto je dobré i pro běžný provoz. Bohužel dojezd zatím nebyl zveřejněn. Ten bude zveřejněný po uvedení na regionální trhy. Teď jde již jen o to, zda zákazník si užije závodní jízdu s elektromobilem nebo dá přednost klasickému spalovacímu motoru. Tak či onak tento vůz zaslouží určitě pozornost.

Test DS 3 E-TENSE 115 kW: Designová kabelka na elektřinu

2 komentáře

Přichází faceliftovaná verze elektromobilu DS 3 E-TENSE. Kromě designových změn a ztráty názvu „Crossback“ se udály velké věci také pod povrchem. Co všechno se změnilo? Dostává svým luxusnějším ambicím?

Módní doplněk

Značka DS se od svého počátku snažila své modely designově odlišit od konkurence a model 3 v tomto směru pokračuje. Prvek sjednocující celou modelovou řadu jsou bezesporu LED pásky denního svícení, které mě osobně připomínají shrnuté záclony. V kombinaci s velkou maskou s drobnými lesklými puntíky vytváří svébytný „kukuč“, který si s ostatními rozhodně nespletete.  Celek doplňují světla, u testovaného auta s výborně fungující Matrix LED technologií na vykrývání ostatních účastníků provozu. Design přední části je tak výrazný, ale ne přehnaný, prostě tak akorát. Bok ozdobují chromové zajížděcí kliky, velmi neobvyklý prvek v dané kategorii. B sloupek si ponechal žraločí ploutev, představenou na původní Trojce. To ale ještě nestačilo, přes oboje dveře se táhnou dva zdánlivě náhodné prolisy. Hranice vkusu tím ale stále není překročena, takže dobrý.

Žraločí ploutev na B sloupcích si DS 3 stále zachovává (foto: Jan Tarant)

Záď považuji za nejslabší část DSka. Není nijak extra zajímavá a z nepochopitelných důvodů do boků plácli falešné výdechy vzduchu. Kdyby se jednalo o nějaké rádoby sportovní auto, tak bych to ještě možná pochopil, ale u luxusně zaměřeného auta? To je krok vedle. S písmenky se také docela rozjely. Kromě pěkného loga DS máme ještě to stejné v textové podobě, společně s názvem modelu 3, elektrickou variantou E-TENSE a aby toho nebylo málo, mezi světly ještě přidali „DS AUTOMOBILES“. Hrnečku dost, někomu trochu ulítla ruka. Když už jsem nakousnul elektrický model, jak je u koncernu Stellantis zvykem, od svých spalovacích sourozenců se liší pouze absencí koncovek výfuku. Pokud nechcete křičet do světa své elektrické touhy, DS3 E-TENSE je pro to ideální.

Někdo má rád kosočtverce

Snaha o pozvednutí DS 3 do luxusnějších výšin je vidět především v interiéru, v celé jeho horní polovině byste našli jen kůži či měkčené plasty. Spíše než materiály vaše oči na první pohled zaujme moře kosočtverců či trojúhelníků. Najdete je na dveřích, palubovce, sedačkách, před spolujezdcem, dokonce i v obou displejích. Návrháři interiéru měli zřejmě za oblíbený školní předmět geometrii. Jaký mám z interiéru celkový pocit? Světlá barva vnitřek krásně prosvětluje, působí mnohem hodnotněji než třeba sourozenec Citroen e-C4. Na druhou stranu je třeba říct, že honosně působící horní polovina vytváří ne úplně hezký kontrast s tou spodní, tvořenou převážně tmavými tvrdými plasty.

Vidět je to především na dveřích, kde je přechod jasně vidět. Trochu nedomyšlené je také zavírání dveří. Musím mít sedačku úplně dole a hodně vzadu a z mé pozice jsem měl blíže k plastové kapse na lahve než na „oficiální“ kožené madlo. Je ale dost možné, že pokud je sedačka nastavena na konvenčnější místo, byla by situace jiná. Kromě zmíněných materiálů stojí za zmínku ještě jedna věc. Na dveřích nenajdete tlačítka pro ovládání oken, usídlily se na středovém tunelu. Volant padne hezky do ruky, na spodku je podle vzoru poslední módy zešikmený, ale nijak to nevadí. Vše potřebné je k dispozici pomocí tlačítek na jeho paprscích, nemám výhrady. Pozitivně mě také překvapil displej za ním. Vejde se na něj dostatek informací a hlavně je možné jej dobře konfigurovat. Kromě obyčejného zobrazování jedné informace je možné kombinovat dva prvky najednou a dokonce se do něj propisují navigační pokyny z Android Auto! A pak že to nejde. Vytvořil jsem si oblíbené kombinace zobrazení, mezi kterými je možné přepínat tlačítkem na páčce pod volantem a byl jsem happy jak dva grepy.

Pokud nemáte rádi kosočtverce, odkloňte zrak (foto: Jan Tarant)

Tato pozitivní vlastnost se přenesla i do středového displeje, který umožňuje míchat widgety o různých velikostech a vytvořit si tak ideální ťukací koktejl. Trochu to pomáhá zmírnit kompletní implementaci klimatizace do dotykové obrazovky. Další věc: Nečekal bych, že v autě, snažící se navodit luxusní dojem, bude jednozónová klimatizace, ale zase to zjednodušuje ovládání. Velké mínus ale je kompletní skrytí klima prvků na obrazovce Android Auto, pokaždé je tak nutné jít pryč. Systém je jinak relativně svižný, plný kosočtverců s trojúhelníky a má líbivou grafiku. Až na možnosti individualizace to není úplně nic, z čeho byste si sedli na zadek. Pohyb ve všech důležitých podmenu se snaží usnadňovat odkazové dotykové plošky, jak jinak než v kosočtvercích, uprostřed přístrojové desky. Ze mně neznámého důvodu jsou pravá spodní a všechny horní plošky prázdné místo toho, aby na ně třeba dali alespoň ovládání teploty. Zvláštně tady také působí volba materiálů, horní řada je z věčně upatlaného černého plastu, spodní zase z matné šedé barvy.

O kousek níže se ukrývá startovací tlačítko s USB-C konektorem. Dobrá zpráva je, že jej nemusíte používat pro spárování s telefonem, DS 3 funguje i bez kabelů. Ve středu kromě ovládání oken odpočívá i volič směru jízdy, ze kterého jsem měl rozporuplné pocity. Příjemně se držel, ale po vyřazení na neutrál a opětovné zvolení dopředného pohybu si nepamatuje, jestli byl původně použit režim D nebo B, měnící chování plynového pedálu. Vrátím se ale k chválení, mezi sedačkami jsou dva držáky na velké lahve, které si poradí i s kelímky od kafe. Palec nahoru.

Světlý interiér vytváří příjemnou atmosféru (foto: Jan Tarant)

A co sedačky? V testovaném autě byla oku lahodící světlá křesla v koženo-látkovém provedení. Sice byla kompletně manuální a neměla ani bederní opěrku, sedělo se v nich ovšem obstojně. Po třídenním závodu Bohemia Eco Energy Regularity mě nebolela záda, na nic kromě absence ventilace jsem nestěžoval, naopak v zatáčkách pěkně držely tělo. I na nich se v kožených částech usídlily geometrické tvary, doplňující látková opěradla se sedáky. Navíc většina prostoru uvnitř byla dedikována přední části, takže jsem si neměl z tohoto hlediska na co stěžovat.

Zadní sedačky jsou v podstatě jen do počtu a vše nasvědčuje tomu, že nemají být pravidelně používány. Proč? Zpracování zadní lavice je sice na stejně vysoké úrovni, všechno ostatní je ale podstatně horší. Prostoru je minimum, vnější „ploutve“ na B sloupcích zmenšují už tak malá ona, která nejdou stáhnout až dolů a ani výdech ventilace uprostřed není. Vadí to? DS 3 stejně nebude sloužit jako rodinné auto, takže asi ne. Podobně skromný je i zavazadlový prostor o 350 litrech objemu, který nemá ani dvojitou podlahu na schování nabíjecích kabelů. Ty můžete ukládat do krabico-tašky, snažící se situaci alespoň trochu zachránit. Zvětšit zavazadlový prostor samozřejmě lze sklopením zadních sedaček, získáte tím 1 050 litrů.

Zadní sedačky příliš místa nenabídnou (foto Jan Tarant)

Vylepšená technika

V rámci faceliftu se udály velké změny pod povrchem. Koncernová kombinace 100 kW elektromotoru a 50 kWh baterie prošla upgradem na výkon 115 kW (156 koní), krouťák 260 N.m a kapacitu baterie 54 kWh, z čehož je 50,8 kWh využitelných. Změny vám nezní nijak dramaticky? Berte v potaz fakt, že se nezměnila prostorová zástavba, baterie je rozměrově stále stejná a navíc jde jen o facelift. Nabízí se tedy otázka, funguje nový pohon v luxusně zaměřeném DS 3 E-TENSE? Z reakcí na pohyb plynového pedálu je záměr vývojářů jasně vidět. Vlažnost Eco režimu stranou, na hlavní Normální režim auto stále drží reakce elektromotoru zkrátka, jeho náběh je hodně rozvolněný. Ostré a okamžité reakce, kterých jsou elektrické motory schopny, zkrátka nesedí k vyklidněné atmosféře, jaké se snaží Trojka dosáhnout. Pokud byste po nich přeci jen zatoužili, čekají na vás ve Sport režimu. Trochu zvláštní je kickdown plynového pedálu, který v prvních dvou režimech schovává plnou porci výkonu. Po jeho aktivaci auto znatelně vystřelí i ve vyšších rychlostech. Bohužel zde také je nešťastné řešení dopředných režimů D a B. Na D motor trochu rekuperuje, na B trochu více, ale ne maximálně a účinek postupně klesá. Velká škoda.

Žehlení nerovností je v porovnání se svými mainstreamovými sourozenci na ještě o něco lepší úrovni. Ostré rázy filtruje obstojně, ale na nerovnostech se nekolíbá. Nabízí tak lákavou kombinaci pohodlí a ovladatelnosti. Tu jsem více než důkladně ověřil na závodu Bohemia Eco Energy Regularity. Vše, co jsem na DS 3 E-TENSE hodil, od rozmlácených cest po hladký asfalt, od klidnější jízdy po zběsilé tempo, bylo přijato bez zvednutého obočí. Nejvíce na mě ale udělalo dojem izolování okolního hluku. V okreskových rychlostech není vůbec slyšet vítr, kromě toho z klimatizace, kola si pod vámi nějak pracují, zkrátka uvnitř panuje opojný klid. Až na hranici rychlostních dálničních limitů se začne ozývat aerodynamický hluk, není ale vůbec nijak otravný, jen prostě je.

DS 3 E-TENSE umí vzbudit pozornost (foto Jan Tarant)

Prodlouží větší baterie DS 3 E-TENSE dojezd?

Určitě prodlouží, jaké budou ovšem reálné výsledky? Po polovině okreskové a celé městské části mého testu spotřeby byla spotřeba 12,4 kWh/100 km, před dálnicí dokonce 12,1 kWh/100 km. Pokles po městě je u elektromobilů neobvyklý, neboť tam se nejvíce využívá rekuperace a nedosahuje se vysokých rychlostí. Výsledek po celém testu byl 14.9 kWh/100 km, což je stále více než dobré. Pokud tuto hodnotu dáme do kontextu s využitelnou kapacitou baterie, vyjde z toho celkový dojezd 340 km. Po celém týdnu jsem měl spotřebu 16,6 kWh/100 km. Svůj podíl na tom může mít agresivní jízda během Bohemky, kde jsem se rozhodně necoural. S dojezdem souvisí ještě jedna věc. Auto na řidičově displeji ukazuje dojezd víceméně bez ohledu na okolní podmínky, kdežto při zadání cíle do navigace si auto spočítá, zdali tam s aktuálním stavem baterky dojede. Pokud ano, bohužel už nesdělí, s jakým procentem nabití. Kdyby ovšem baterka nestačila, navigace vám to po zadání oznámí a dokonce se snaží najít cestou nějakou nabíječku. Rozpor oproti deklarovanému dojezdu u řidiče ale stále přetrvává. Stalo se mi tedy, že auto předpokládalo dojezd 300 km, ale navigace hlásila na 200 km dlouhé cestě, že se bude muset cestou dobíjet. Je to takhle docela zmatečné, chtělo by to trochu učesat.

Šedá barva možná příliš maskuje elegantní linky karoserie (foto Jan Tarant)

Luxusní plyšový medvídek

DS 3 E-TENSE žije ve zvláštní pozici. Svojí technikou konkuruje svým koncernovým sourozencům či třeba Hyundai Kona nebo MG4. Oproti nim se ale zase odlišuje svojí kvalitou zpracování a celkově luxusnějším charakterem. Trojka má tak elektrickou kategorii luxusních malých crossoverů sama pro sebe. Ceníková cena začíná na milionu a čtvrt, testovaná auto mělo příplatky navyšující ceníkovku až na 1,4 milionu. Je tedy na vás, jak moc si ceníte kvalitu zpracování a výbavy oproti velikosti a techniky pohonu. Připomíná to rozhodování mezi turistickým batohem a módní kabelkou. Pokud chcete co nejvíce muziky za málo peněz, DS asi není pro vás, ale to asi ani žádné prémiovější auto. Pokud je pro vás důležitá nejen funkce ale i forma, DS 3 E-TENSE tvoří zajímavou nabídku.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Polofunkční klimatizace, foukající občas teplý a ne studený vzduch
  2. Zadní okna, která nelze moc stáhnout
  3. Modré pruhy na dveřích

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Výborná Matrix LED světla
  2. Pohodlná a tichá jízda
  3. Příjemný světlý interiér

Test: Ford Puma ST Line

Napsat komentář

Ford Puma je v naší redakci velmi oblíbený vůz. Třeba kolega Honza testoval dravější verzi ST, dokonce to byl jeho první test. Já jsem si na svůj test vyzvedl Pumu ve verzi ST Line, která se řadí hned pod verzi ST. Z které si přebírá některé designové prvky. 

Test Fordu Puma ST Line a jeho dynamický vzhled.

Jak na první pohled je patrné, tak Ford se zde pokusil o automobil, který již na první pohled působí sportovním dojmem a je tomu vskutku tak. Ford představil model, který má skvělé jízdní vlastnosti, čímž je tato značka známá. Jaké jsem měl celkové dojmy? Pojďme se na to podívat.

Ford Puma

Ford Puma ST Line a jeho přednosti

Tento crossover mě už svým vzhledem velice zaujal. V dnešní době většina aut tohoto typu, jsou jednoduchá co se designu týče. Ford zde udělal však model, za kterým se mnoho lidí ohlédne a mě samotnému se velmi líbil. Především už přední maska včetně výrazných LED světlometů připomíná onu pumu, která se vám ostatně zobrazí na panelu při nastartování auta. Dále jízda tímto vozem, kdy si přepnete na režim sport je velmi dynamická a vůz se skvěle ovládá a na silnici skvěle sedí, i když je auto plně naložené. Mě samotného díky těmto jízdním vlastnostem neustále auto svádělo k dravější jízdě a jako kdyby si o to prostě říkalo. Pojďme se na tento vůz podívat blíže.

Ford Puma

Design vozu Ford Puma

Jak jsem již zmínil, tak přední část vozu má mohutnou masku s velmi výraznými LED světlomety, které připomínají pumu. U této verze navíc krásně hraje souhra barev červené a černé se 17“ kolama z lehkých slitin a černá zpětná zrcátka s černou střechou. V zadní části vozu dominují výrazná koncová světla se sportovním výfukem. Dalo by se říct, že toto auto není pouze vozidlem především do města, ale i designovým prvkem díky spoustě působivých detailů a dle mého je ideální volbou například pro mladý pár.

Ford Puma

Je interiér stejně zajímavý jako exteriér?

Interiér je velmi čitelný a člověk se neztratí v ovládání na středovém panelu, což jsem velmi ocenil. Vůz vzhledem k svým rozměrům, tak je přesto uvnitř velmi prostorný a i člověk vyšší postavy se nemusí bát pohodlné jízdy. Já jsem testoval verzi s automatickou převodovkou, která se příjemně ovládala. Jediné co mi zde vadilo, tak byla nepřesnost páky, kdy jsem si nebyl jist jakou volbu mám zadanou a musel jsem si to na přístrojové desce kontrolovat. Velmi se mi líbil prošívaný volant, který skvěle padnul do ruky. Je třeba zmínit také velikost kufru, který poskytne 406 litrů a pod podlahou se ukrývá další prostor. Dále použité materiály jsou velmi kvalitní se zmíněným prošíváním, tak vypadá interiér velmi působivě a sportovně. Co velmi musím také ocenit je futuristický vzhled přístrojové desky, kde nejsou klasické budíky. Co mi však zde vadilo, tak byla rychlost infotainmentu, která nebyla tak rychlá jak bych očekával.

Ford Puma

Jízdní vlastnosti vozu

Co se týče jížních vlastností vozu, tak zde Ford nezklamal. Auto má skvělý podvozek a při dravější jízdě vás podrží a můžete se na něj spolehnout. I když jsem jel plně naložen i s dalšíma cestujícíma, tak na jízdní vlastnosti to nemělo vliv, což mě velmi mile překvapilo. Jediné s čím jsem měl problém a co mi vadilo bylo velmi výrazné brždění při rekuperaci. Ohledně motoru zde můžeme počítat se zážehovým turbem přeplňovaným 1,0 litrovým tříválcem EcoBoost, doplněný o 48V mild-hybridní technologii se startér-generátorem, naladěným na nejvyšší výkon 92 kW (125 k), případně 114 kW (155 k). Já jsem testoval verzi s automatickou 7 stupňovou dvojspojkovou převodovkou, která fungovala ladně. Pokud jsem přepnul do režimu sport, tak auto je velmi dravě jízda byla velmi zábavná.

Ford Puma

Závěr

Závěrem musím říci, že na jízdu s tímto vozem budu vzpomínat velice rád. Pokud zmíníme cenu vozu, která začíná na 509 900,-, tak dostaneme velmi slušné auto, které dokáže jet velmi úsporně. Na mém okruhu, kde tradičně jezdím z jedné třetiny po okreskách, dálnici a ve města, tak mi průměrná rychlost vyšla na krásných 5,1 l/100 km. Pokud tedy toužíte po zábavném a praktickém crossoveru, tak nemám důvod Ford Puma St Line nedoporučit.

Úsporný souboj: Iva Sarauerová (Ivka) a Opel Crossland

Napsat komentář

Další díl našeho občasníku s názvem Úsporný souboj je tady. Dnes se utká náš Marek Tomíšek a Iva Sarauerová. Tu jistě znáte z kuchařské série MasterChef. Ivka jezdí s vozem Opel Crossland.

S jakým vozem Ivka přijela?

Ivka se stala tváří značky Opel. Než začala využívat elektrické Combo e-van, jezdila krásným červeným vozem Opel Crossland. Ten jsme mimochodem testovali také. Jen v jiné specifikaci. Ivka svému Crosslandu říká Bonbonek.

O co se hraje?

Ivka dělá úžasné dorty, což si můžete najít na jejím instagramovém profilu. Takže to bylo jasné, dokážete si představit Marka, jak peče dort? Nebo dělá věneček? A když Marek vyhraje, tak ochutná od Ivky nějaké dorty.

Co Ivka oceňuje na voze Opel Crossland?

Ivka objevila postupně spousty vychytávek, například posuvnou zadní lavici. Což ocenila téměř vždy při převozu zákusků, nebo nákupech surovin. Manévrovatelnost na malém prostoru. Akceleraci a rychlost. Ovládání na volantu, a hlídání mrtvého úhlu. Jo a výhřev sedaček, po lyžování ideální věc. Jasně, je to pořád vozidlo malých, kompaktních rozměrů. Takže třeba svůj přepravní box na svatební dorty tam nedá. To se stane. A je to pochopitelné.

Jak Ivka zajela svůj prní okruh?

Jak jsem již v dřívějším článku vysvětloval, první kolo jede ten, kdo je účastníkem souboje. A hodnota, kterou Ivka zajela je krásná. Svůj okruh s vozem Opel Crossland zajela za 5,9 litru. Což je krásné číslo.

Jak jel s vozem Opel Crossland Marek?

Pro našeho Marka to byla s vozem Crossland premiéra. Opel Crossland nikdy neřídil. Na test ho neměl. Za naší redakci jsem ho měl já. Při svém okruhu popisoval výhody automatické převodovky a takzvanné plížení. Bohužel pro nás všechny Marek Ivku porazil. Ach jo, doufal jsem a asi nejen já, že uvidíme Marka v kuchyni, jak zápasí s těstem :D. Marek stejný okruh zajel za 4.9 litru. A musím říci, že rozdíl to není tak velký. I když, Marek měl zároveň i lepší čas, protože úsporná jízda nemusí být pomalá.

Úsporný souboj. Marek Tomíšek a Ivka se svým vozem Opel Crossland

Děkujeme Ivce za účast a třeba domluvíme odvetu s elektrickým vozem Opel Combo e-van. Já totiž Marka chci vidět dělat věnečky, nebo Ivky vyhlášené větroše :). Doporučuju ochutnat.

Ještě na vás, naše čtenáře máme otázku. Je někdo, koho byste chtěli vidět po Ivce jako dalšího hosta našeho Úsporného souboje? Chystáme v něm nějaké změny, možná bude i volba soupeře, kohokoliv z naší redakce. Nechte se překvapit.

Iva Srauerová (Ivka Fitbake) a Marek Tomíšek – úsporný souboj s vozem Opel Crossland

Laponsko elektromobilem Škoda Enyaq 60 iV, dojmy z cesty probereme od 17:00

Napsat komentář

Nejprve probereme aktuality z elektromobility a poté se podíváme na úspornou expedici Laponsko elektromobilem. Tu jsem absolvoval vozem Škoda Enyaq 60 iV a podělím se o zkušenosti a dojmy z této cesty. Během ní jsme měli i střešní stan iKamper a kempingovou vestavbu vivibox v kufru.

Opět se budu účastnit diskusního pořadu Future Cast a diskutovat o elektromobilitě. V dnešním díle, tedy 2. 8. 2023 od 17:00, nejprve probereme aktuality z elektromobility. Poté se přesuneme k expedici Laponsko elektromobilem. Tu jsme absolvovali vozem Škoda Enyaq 60 iV se střešním stanem iKamper a kempingovou vestavbou vivibox. Trasa vedla do Laponska po stopách naší první expedice Polární kruh na 2 nádrže. Zpět jsme pak jeli po západním pobřeží Norska.

V průběhu vysílání se samozřejmě, jako obvykle, můžete ptát na to, co vás zajímá. Ale pokud víte, že nebudete moci sledovat vysílání on-line a chtěli byste se zeptat na něco k dnešním tématům, můžete položit dotaz do komentářů pod článek na fDrive.cz. I na ně v průběhu vysílání odpovíme a vy si můžete odpověď poslechnout v záznamu.

Laponsko elektromobilem, Škoda Enyaq 60 iV a střešní stan iKamper

TEST: Citroën C5 X PHEV 225

Napsat komentář

Chers mesdames et messieurs, nous vous présentons aujourd’hui la Citroën C5 X PHEV 225. Ne pardon, nechal jsem se trochu unést. Víte, stejně jako jeden prodejce nejen potravin i já mám teď „Francouzské týdny“. No takže teď již česky. Pojďme se podívat, jaký je Citroën C5 X PHEV 225.

Kam Citroën C5 X PHEV 225 zařadit  jak vlastně vypadá?

Citroën C5 X PHEV 225 přední část
(foto Jan Švandrlík)

Vyšší vůz, skoro jako kombi. Sakra takový mišmaš. Takže vlastně, jak je teď dobrým zvykem je Citroën C5 x takový crossover. Jeho vzhled je podle mě dost výrazný a lidé se za ním otáčeli. Po testu Citroënu C4 je to můj druhý vůz této značky, který mám k dispozici. Takže více k designu. Co dominuje přední části? Nebo jak jí pojmout? Vezmu-li to odshora tak drsný pohled, který způsobují světla společně s lištou, která je s logem Citroën uprostřed spojuje. Pod ní po každe straně jsou  přední potkávací světla. V úplně spodní části jsou opět po stranách přední mlhová světla a uprostřed chladič. Líbí se mi kombinace bílé a černé barvy. Co z boku?

Citroën C5 X PHEV 225 boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Vynikne vyšší výška vozu a také délka. Celkově je boční silueta sakra zajímavá. Můj táta ocenil dobré nastupování. Test Citroënu C5 x vyšel totiž na můj volný víkend. A zadní část? Zajímavá jsou zadní světla, zakousnutá i do boku vozu. A prostě design zádě. Nad oknem i pod zadním oknem malé spojlery. Opravdu za design se Citroën stydět nemusí.

Citroën C5 X PHEV 225 zadní část
(foto Jan Švandrlík)

Jaký je Citroën c5 x PHEV 225 uvnitř?

Citroën C5 X PHEV 225 interiér
(foto Jan Švandrlík)

Zvenku trošku extravagance a zvláštností a proti tomu uvnitř vozu Citroën c5 X je to „klasika“. Co musím ocenit, jsou fyzická tlačítka a otočné ovladače. Ale k tomu se dostanu. Jako řidič (a spolujezdec) si užívám příjemné sedačky i s masáží. Před řidičem je volant s ovládacími prvky, který se ale dobře drží. Před volantem je displej, který má 7 palců a můžete si ho jemně přizpůsobit, co se zobrazení týče. Skvělým doplňkem tohoto displeje je ještě head-up displej. V kombinaci s dobře nastaveným displejem můžete mít vše, co potřebujete příjemně zobrazeno. Mezi řidičem a spolujezdcem je buď 10 palců a nebo 12 palců velký displej. V našem případě je to „dvanáctka“. Běží svižně, ale než některé věci najdete, chvíli to trvá a chce to zvyk. Ale to je jen můj problém. Člověk který značku Citroën zná více mít tento problém nebude. Bude ve svém prostředí. Pod ním napravo je fyzické tlačítko vypnutí displeje a volba hlasitosti. První z fyzických tlačítek. O kterých jsem mluvil. Pod tímto jsou výdechy topení a klimatizace. Toto ovládání je hned pod tím nad středovým tunelem a opět, tři fyzická tlačítka. Pod tímto panelem je umístěna 12V zásuvka a jedno klasické USB. Ale je zde možnost i bezdrátového nabíjení mobilního telefonu. Na podložce na začátku středového tunelu. Dále na středovém tunelu je volič automatické převodovky a také volič jízdního režimu. Za tímto je velmi velký odkládací prostor, který se hezky designově otevírá. Díky rozvoru 2 785 mm je dost místa i vzadu. Ono to dělá i celková délka vozu. Ta je 4 805 mm. A co tedy díky takovýmto rozměrům prostor pro zavazadla? Veliký 485 až 1580 litrů. Druhá hodnota je po sklopení sedadel. A ano je trošku menší než u klasické verze. Daň za to, že Citroën je v plug-in hybridním provedení. Mám menší výtku a tou je výhled dozadu. Hold za design se platí.

Citroën C5 X PHEV 225 zavazadlový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Co najdeme pod kapotou Citroënu? A za kolik jezdí?

Citroën C5 X PHEV 225 motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Jak jsem již několikrát zmiňoval, tak Citroën C5 X je PHEV, čili plug-in. Pod kapotou tedy najdete motor o objemu 1,6  litru. Ten poskytuje výkon 133 kW. Nejvyšší točivý moment je 250 Nm. Elektromotor, který je zabudovaný do osmistupňové samočinné převodovky poskytuje až 81 kW a 320 Nm. Elektromotor je třífázový synchronní. Celkový výkon, který tato sestava poskytuje je 165 kW a točivý moment 360 Nm. Baterie, kterou si Citroën C5 X vozí má velikost 12,4 kWh. A jak daleko byste měli na elektřinu dojet? Krásných 55 km. Na město ideální, co myslíte? No a za kolik jsem jezdil já? Předem musím říci, že jsem mohl pořádně auto nabíjet tak u rodičů o víkendu a na nabíječce, kterou mám nějaký ten kousek od domu, kde bydlím. Takže svůj zkušební okruh jsem zajel za 2,2 litru a 10,4 kWh/100 km. A celkově jsem měl spotřebu krásných 6,0 litru.

Na takovéto auto fakt žádné velké číslo. A co časy nabíjení? Z nuly můžete auto nabít za 1 hodinu a 40 minut z wallboxu. Z klasické zásuvky se bavíme o sedmi hodinách a a cca 5ti minutách. Velkou výhodou je možnost pořídit si od Citroënu nabíječku  7,4 kW. Pokud byste chtěli Citroën nabíjet jízdou, doporučuji režim sport, kdy při brzdění, nebo jízdě bez plynu nabijete baterii nejvíce. Ale samozřejmě tím dost stoupá spotřeba. Jinak se automobil chová jako klasický hybrid, sám si řídí, kdy pojede na jaký pohon. Další věc, co mi přijde trošku omezující, je velikost palivové nádrže. Má objem 40 litrů. A jak jezdí tenhle Citroën? Francouzské vozy jsou vždycky naladěny tak, že mě baví jízda mimo dálnici, kde si hezky užívám jízdu zatáčkami, takové to typické houpání. Ale to je jen v režimu komfort. Změníte-li nastavení profilu jízdy, stane se kouzlo a hned je dojem z jízdy jiný. Tlumiče jsou tvrdší a změní se chování právě i v zatáčkách. Jo, jízdu s Citroënem si fakt můžete užívat. Doporučuji vyzkoušet.

Jak zrekapitulovat čas s Citroën C5 X PHEV 225? Design, který okolí zaujme. Výhody plug-in technologie bych využil, kdybych měl kde nabíjet. Ne jen u rodičů. A jízda? Skvělá. Zábavná. Jen ta nádrž a výhled dozadu. Jak jsem zmiňoval. 

Citroën C5 X PHEV 225
(foto Jan Švandrlík)