Úspěch posádky Úsporně.info na Škoda Economy Run 2023

Napsat komentář

Škoda Auto pravidelně pořádá Škoda Economy Run, soutěž ve spotřebě nových i starších modelů značky, a letošního 41. ročníku se zúčastnila i posádka Úsporně.info. Jak jsme si vedli?

Ve jménu elektřiny

Redakci se naskytla možnost účastnit se letošního ročníku Škoda Economy Run a jelikož je Úsporně.info, překvapivě, o úsporné jízdě, museli jsme se zúčastnit. Role řidiče jsem se zhostil já a navigátora mi dělal kamarád Martin Najman. Já již nějaké závodní zkušenosti mám z Czech New Energies Rallye a Bohemia Eco Energy Regularity, ale tam šlo především o přesnost, tady má téměř výhradní slovo spotřeba. Martin byl tímto druhem závodů zcela nepolíben, čekal ho tedy křest ohněm.

Naše závodní Škoda Enyaq na technické přejímce (foto Škoda Auto)

Zařazeni jsme byli do kategorie Média, které byly přiřazeny Škody Enyaq iV80. To znamenalo jediné: Rovné podmínky, záleží pouze na schopnostech posádky. Princip soutěže je v zásadě jednoduchý, stlačte spotřebu po dané trase na minimum a pokuste se u toho nezabloudit. Pouze jsme měli dorazit do cíle do limitního času. A jaký byl cíl? První etapa vedla z Kosmonos, přes Jičín, Lázně Bělohrad, okolo vodní nádrže Rozkoš do Vrchlabí a po obědě jsme mířili zpět, tentokrát přes Mnichovo Hradiště a Doksy.

Taktika? Nejprve přišlo na řadu minimalizování spotřeby energie nastavením auta a jelikož jsme se chtěli umístit, šli jsme na krev. Vypnutí klimatizace a audia je samozřejmost, neušetřili jsme ale ani veškeré sensory, kamery, světla, bluetooth, wi-fi hotspot atd. Prostě co šlo vypnout, vypli jsme, každý Watt se počítá. Co se týče způsobu jízdy, šel jsem cestou krátkého a intenzivního, cca 3/4 využití elektromotoru jak pro akceleraci, tak rekuperaci za účelem minimalizace ztrát při převodu energie. Je to správná cesta? Odborník na slovo vzatý nejsem, takže pokud se mýlím, rád se poučím.

Po přejímce byly zapečetěny víčka nabíjecích konektorů i kapoty (foto Škoda Auto)

Z časových důvodů jsme se neúčastnili páteční večeře, rovnou jsme jako první posádka kategorie média přijeli plni optimismu na start, respektive na nutné počáteční operace. Mezi ty patřily administrativní a technické přejímky a kontroly a pro jistotu také dobití Enyaqu se startovním číslem 30. Přeci jenom bylo by hloupé zůstat stát uprostřed závodu u krajnice. Ten sice měl mít necelých 400 kilometrů, ale jeden nikdy neví. Kontrola trasy pořadateli z předchozího dne odhalila nutné změny navigačního itineráře, rychlá práce s propiskou dala ale vše do pořádku. Na základě zkušeností z předchozích závodů jsem po zhlédnutí trasy s úlevou konstatoval, že bychom měli vše bez problémů zvládnout. Jak se říká, pýcha předchází pád, ale o tom až za chvíli.

Připravit, pozor…

Start! Pozvolna jsme vyjeli z Kosmonos a šinuli si to směr Jičín. Vzhledem k nízkému potřebnému rychlostnímu průměru necelých 55 km/h jsme vůbec nikam nepospíchali, což rozhodně neocenili ostatní řidiči. I tak jsme zanedlouho dojeli před námi startující Citigo, takže šňůra za námi byla dlouhá jak týden před výplatou. Co to šlo, drželi jsme se u krajnice, chtěli jsme utrpení ostatních co nejvíce zmírnit. Toto je bohužel vina nastavení závodu bez většího počtu rozdělených rychlostních průměrů, které by více odpovídaly jednotlivým sekcím. Alespoň jsme měli na zádi vylepenou samolepkou, upozorňující na účast v závodu spotřeby, ovšem pozitivní světlo to na elektrické Enyaqy úplně nevrhá. Na druhou stranu jak Martin cestou správně poznamenal, klidné tempo mělo jednu velkou výhodu. Člověk se podívá do míst, kudy běžně nemusí jezdit a hlavně nemá čas se kochat okolím. Třeba okolí nádrže Rozkoš bylo opravdu malebné a to nemluvím o Podkrkonoší.

Škoda Enyaq někde uprostřed první etapy (foto Škoda Auto)

Všechno nebylo ale úplně růžové a brzy jsme narazili na jiný problém, způsobený vypnutou klimatizací. Vydýchaný interiér stranou, mlžily se nám okna. To bezpečnosti příliš nenahrává, přišli jsme ale na elegantní způsob řešení. Při potřebě většího zpomalení jsem aktivoval „vzduchovou brzdu“, neboli otevřel jsem všechny okna. Vnitřek se tak na pár minut příjemně vyfoukal a opět jsme viděli na cestu.

Jak jsem dříve zmínil strašáka ve formě bloudění, úplně se nám nevyhnul. Již na první větší odbočce jsme málem pokračovali rovně, dlouhé a vlažnější tempo nás tak trochu ukolébalo. Naštěstí jsme se včas probrali a na podařilo se nám na poslední chvíli odbočit. Nejednou jsme otestovali schopnost Enyaqu projet rychle zatáčkou, přeci nebudeme zbytečně zpomalovat. Oba nás příjemně překvapila verva, se kterou se elektrická Škodovka umí držet požadované stopy. Jednou nás ovšem smůla přeci jen dostihla, stačily k tomu pouze dvě krátce po sobě jdoucí odbočky a jako na potvoru si zvolíte tu špatnou. Naštěstí se jednalo jen o pár metrů, takže na výsledné množství spotřebované energie to mělo marginální vliv.

Škoda Enyaq ve svém druhém domovu, ve Vrchlabí (foto Škoda Auto)

Po příjezdu do areálu Škody Auto ve Vrchlabí jsme náš kočár odstavili na vyhrazeném parkovišti a s dobrým pocitem kvůli spotřebě 13,2 kWh/100 km jsme šli na oběd do místní jídelny. Času na odpočinek jsme ale mnoho neměli, již za hodinu byl naplánovaný odjezd. Po naplnění a opětovném odlehčení našich tělesných schránek jsme tedy vyrazili do druhé části závodu.

Ta se naštěstí obešla bez dramatických událostí. Nikde jsme nebloudili, plně jsme se mohli soustředit na minimalizaci apetitu našeho povozu. Závod tak nějak sám plynul, hezky to odsýpalo. Lehce nás ovšem znervóznělo, že nás během druhé etapy předjely či dojely dva Enyaci, startující po nás, z toho jeden se startovním číslem 35. Jedna jedničková Fabia, startující před námi, nás předjela, ale my jsme zase dohnali novou Fabii. V pořadí byl opravdový guláš, což nás nutilo opakovaně uvažovat nad tím, jestli jsme si cestovní tempo nastavili správně. Ať jsme počítali jakkoli, vždy nám vycházela zhruba správná čísla, tak jsme prostě jeli dál.

Škoda Enyaq před Troskami (foto Škoda Auto)

Při nájezdu na hlavní silnici z Doks do Mladé Boleslavi jsme měli náskok před cílovým časem už tři minuty a zároveň dilema. Mohli jsme jet posledních cca 20 km jako šneci, stlačit spotřebu dolů a přijet tak na čas, už nás to ale moc nebavilo a ani nám nepřišlo příliš bezpečné jet tak pomalu po velmi frekventované silnici. Tak jsme tedy stylem akcelerace – plachtění, oscilujíc mezi 60 – 90 km/h dopluli až do cíle. No bohužel nás to poté mrzelo.

Konec dobrý, všechno dobré

Unavení dlouhým dnem a finální pomalou jízdou jsme dorazili do cíle s pětiminutovým náskokem. Uvnitř servisního centra nám změřili celkové množství spotřebované energie, ze které pořadatelé následně vypočítali průměrnou spotřebu. Posilněni dobrou večeří jsme poté čekali na oficiální výsledky závodu. Dlouhou chvíli nám mezitím mohl zkrátit například otevřený rallye speciál Škoda Fabia RS Rally2 i s odborným výkladem.

Po celodenním závodu všechny elektrické Škodovky odpočívali (foto Škoda Auto)

No a pak to přišlo. Nejdříve byli vyhlášeni vítězové ostatních kategorií malých a větších benzínových, naftových a CNG vozidel, ze kterých musím smeknout především před posádkou dieselové Fabie 1 se spotřebou 2,49 l/100 km. Nás ale zajímala naše kategorie media s elektrickými Enyaqy. A neuvěřitelné se stalo skutečností, obsadili jsme třetí příčku se spotřebou 12,45 kWh/100 km. Od vyšších příček nás dělilo pouze 0,15, respektive 0,19 kWh/100 km, takže vítězství bylo opravdu na dosah. Poté mě mrzelo rychlejší cestovní tempo ze závěru, pomalou jízdou jsme možná mohli pomýšlet i na vyšší stupně. Ale nevadí, po bitvě je každý generál, byli jsme rádi za hezkou třetí pozici z deseti elektrických posádek. Mimochodem perlička na závěr. Když jsme před startem dobili Enyaq do 100%, ukazoval dojezd 470 km. Po opětovném dobití po skončení závodu jsme jej navýšili na 605 km. Aneb co dokáže udělat úsporná jízda.

Chceme také poděkovat Škodě Auto za organizaci tohoto milého závodu a za poskytnutí možnosti se jej zúčastnit. Pokud bude příležitost zápolit o umístění i v příštím roce, rádi zužitkujeme naše nově nabité zkušenosti při ucházení o dobré umístění.

Nakonec to „cinklo“ bronzem, povedlo se (foto Škoda Auto)

Test: Citroën ë-Berlingo

Napsat komentář

Nový Citroën ë-Berlingo se dosti změnil. Kdysi naftový motor nyní zcela nahradil elektrický pohon. Mnoho zákazníků však z této změny radost nemělo, i když se auto lépe řídí a prostornost se nezměnila. Proč? Pojďme se na to podívat.

Prvně je třeba si říci, že toto buď rodinné nebo auto pro firemní účely není ve variantě spalovacího motoru, ale jeho přímou náhradou a to se samozřejmě mnoho zákazníkům nemusí líbit. Především pokud jste hledali rodinné auto za rozumnou cenu. Pochopitelně z toho nemá radost jak importér, tak logicky ani Citroën, který se musel postavit situaci, kdy nařízení přišlo z vyšších míst. Pojďme se ale podívat nyní na tento konkrétní model ë-Berlingo s paketem XTR, který jsem testoval.

Citroen E Berlingo

Jaký je exteriér?

Exteriér se moc nezměnil. Můžeme testované verze s paketem XTR vidět oranžové prvky na čele a boku auto. V kombinaci s černými prvky to vypadá velice pěkně a co velmi člověk ocení, tak je boční oplachování, kor v tomto případě u šoupacích dveří. Dokonce v zadní části můžeme vidět v nahoře spoiler, který je tu spíše pro krásu, ale vypadá to dohromady vcelku pěkně. Co jistě oceníte, tak jsou lišty na střeše auta.

Citroen E Berlingo

Prostorný interiér.

Co především zákazníka ale u tohoto druhu auta zajímá je interiér a jeho praktičnost. Ta je zde cela na místě, protože auto je vskutku prostorné a zadní řada sedaček je dokonce stejně široká, což zcela jistě člověk využije například při užívání dětské autosedačky. Infotainmant fungoval vcelku dobře. Ovšem občas se stávalo, když jde zadali nějakou volbu, tak systému trvalo než se načetl. Co mi jako první zde ale vadilo, tak byl středový tunel, který je zbytečně veliký a úložný prostor, který zde je, tak sice je veliký, není však moc šikovně řešený. Úložný prostor najdete nicméně i nad hlavou, který je po celé šíři auta. Co mi také vadilo, tak nebylo zde místo na odložení mobilního telefonu, což v dnešní době mě zarazilo chybělo mi to. Dála zde je sice odkládací otvor na malý kelímek od kávy, ale tím prostor, kam si můžete dát pití končí. Tyto nedostatky už zaznamenala předešlá generace. Pojďme se podívat ale na přednosti. Tou je kufr, který skýtá prostor o objemu 597 litrů a po sklopení zadních sedaček máte prostor o objemu 3000 litrů. Dále zde co se výbavy týče máme automatickou dvouzónovou klimatizaci, vyhřívaná přední sedadla a čelní sklo, sledování jízdy v pruhu, parkovací asistent a také bezklíčový přístup a startování.

Citroen E Berlingo

Trochu technických údajů.

Já jsem testoval jak jsem již zmínil čistě elektrickou verzi s výkonem 100 kW (136 koní) a točivým momentem: 260 Nm / 300 ot/min. Baterie zde je 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita).  A co se nabíjení týče, tak zde máme možnost rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW a konektory: CCS Combo, Mennekes. Auto má možnost tří režimů jízdy. Eco, které se hodí především po městě a má vliv na klimatizaci a energii, kterou spotřebovávat, Normal a Power, která je více sportovní a umožní zrychlení z nuly na sto za 8,7 s. To ale moc v praxi nepoužijete a především myslím, že uživatel bude spíše jezdit na režim Eco vzhledem k potenciálu auta. Hmotnost vozu je kolem 1,8 tuny, za což může samozřejmě baterie. Navíc dojezd mi nepřišel nějak veliký. Při 100 % nabití baterie jsem měl dojezd 260 km.

Citoren E Berlingo

Jaká byla spotřeba Citroënu ë-Berlingo?

Pokud vezmeme v potaz váhu auta a onen potenciál auta, tak mi spotřeba přišla adekvátní. Jel jsem tradičně svůj okruh spotřeby třetinu trasy po okreskách, městě a dálnici. Průměrná spotřeba mi vyšla, jak můžete vidět na fotce níže 17,5 kWh/100.

Citoren E Berlingo

Moje hodnocení po týdnu jízdy s Citroën ë-Berlingo.

Myslím, že toto auto zůstává stále svým způsobem tím, co od něj zákazníci očekává. To znamená spolehlivé rodinné a prostorné auto. Čeho se ale obávám do budoucna, tak je již zmíněná verze pouze s elektrickým pohonem, který může mít vliv na poptávku. Díky této změně samozřejmě vzrostla i cena vozu, kdy vůz ve zcela základní výbavě pořídíte za 795 000 Kč, s vyšší výbavou a příplatkovými položkami ale není problém vyšroubovat ji až k milionu. Větší verzi XL pořídíte pouze ve vyšší výbavě a to že 887 000 Kč. Uvidíme jaká bude tedy budoucnost Citroënu ë-Berlingo.

 

 

 

 

 

 

Testy nových modelů Škoda Kodiaq a Superb jsou ukončeny

Napsat komentář

Nové generace modelových řad Škoda Superb a Kodiaq úspěšně absolvovaly intenzivní mezinárodní testovací program. Během dvou let najely vozy více než milion kilometrů a při testovacích jízdách byly vystaveny teplotám od
-30 °C na sever od polárního kruhu až po téměř 50 °C v arizonské poušti. 

Kde všude jste mohli zamaskované vozy Škoda Kodiaq a Superb potkat?

Vozy Kodiaq a Superb byly vystaveny teplotám až -30 °C na sever od polárního kruhu a také testům v úmorném vedru ve Španělsku, Africe a arizonské poušti při teplotách až 50 °C. Díky těmto zkouškám byly získány relevantní informace týkající se mimo jiné i bezproblémově fungujícího plug-in hybridního pohonného ústrojí.

nová Škoda Superb
(foto archiv Škoda)

Další testování vozů Kodiaq a Superb proběhlo kde? A co se testovalo?

Na Grossglocknerské vysokohorské silnici v rakouských Alpách se zcela nové modely Superb a Kodiaq úspěšně osvědčily jako tažná vozidla. Tyto testy na horských silnicích se sklonem až 13 % přinesly cenné poznatky o účinnosti brzd a tepelné regulaci. Vzhledem k tomu, že obě modelové řady budou k dispozici rovněž ve verzích PHEV s elektrickým dojezdem přes 100 kilometrů, společnost Škoda Auto iniciativně posoudila také rozmanité možnosti nabíjení a dobíjecí infrastrukturu.

nová Škoda Kodiaq
(foto archiv Škoda)

Kdy bude premiéra?

Nové vozy Škoda Kodiaq a Škoda Superb se představí v následujících týdnech. Nové generace vozů doplňují horní část rozsáhlého produktového portfolia značky Škoda.

Těšíte se na nové generace vozů Škoda Kodiaq a Škoda Superb? Jste jejich majiteli? Podělte se o zkušenosti a zážitky například na facebook a nebo na instagram.

 

Volkswagen slaví premiéru nové generace modelu Tiguan

Napsat komentář

Volkswagen představuje zcela nově vyvinutý model Tiguan. Tiguan přijíždí již ve třetí generaci.  Tiguan patří mezi globálně nejúspěšnější modely VW současnosti. Od jeho debutu v roce 2007 se pro toto kompaktní SUV rozhodlo více než 7,6 milionu zákazníků. Nový model bude uveden do prodeje již v prvním čtvrtletí 2024.

Co vše přiveze nový Tiguan?

Povídání o novém voze Volkswagen Tiguan si rozdělíme do více podkapitol, abyste věděli, co vše nového vás může čekat. A že toho bude. O tom, že se nový Tiguan blíží jsme psali již zde.

Začněme designem, co přináší nový Tiguan? V čem jsou změny?

Nový Tiguan
(foto archiv Volkswagen)

Mimořádně výrazná a působivá je přední partie s novými a plochými LED světlomety a příčnou lištou se skleněným povrchem. Otvory masky chladiče nového modelu Tiguan jsou nyní umístěny na okrajích nárazníku. Zde se nachází také systém vzduchových clon, který optimalizuje proudění vzduchu. Čistě tvarovaná příď společně s novými světlomety „IQ.LIGHT HD LED Matrix“ dokládá snížení součinitele aerodynamického odporu vzduchu z 0,33 na 0,28. Siluetu charakterizují atletické boční oblasti nad podběhy kol, která mohou mít průměr ráfku až 20 palců. Nová příčná lišta LED zvýrazňuje nezaměnitelnou zadní partii modelu Tiguan.

Jaké jsou změny v interiéru nového Volkswagenu Tiguan?

Změny v interiéru jsou, jaké? Interiér modelu Tiguan byl zcela nově koncipován a navržen a vyznačuje se vysokou kvalitou materiálů. Nová přístrojová deska je přehledně a chytře uspořádaná a umožňuje intuitivní ovládání a důsledné síťové propojení. Mezi její moduly patří nový digitální panel sdružených přístrojů, „Digital Cockpit“ (digitální přístroje v příčném tabletovém formátu chráněné proti odrazům světla). Dále displej informačního a zábavního systému s úhlopříčkou až 38 centimetrů (15 palců) a zcela novou strukturou menu a grafikou. Rovněž nový head-up displej (promítání informací na čelní okno) a nový, multifunkční volič zážitků z jízdy s integrovaným displejem OLED.

Nový Tiguan – interiér
(foto archiv Volkswagen)

Nová jsou i sedadla. Jaké uvnitř Tiguanu najdete? Sedadla ergoActive Plus s bederní opěrkou pneumaticky nastavitelnou ve 4 směrech a rovněž pneumatickým 10komorovým systémem pro tlakovou bodovou masáž. Uživatelé si kromě toho mohou naprogramovat, při jakých  venkovních teplotách se automaticky aktivuje vyhřívání sedadel nebo jejich ventilace.

Nový Tiguan – nové sedačky
(foto archiv Volkswagen)

A zavazadlový prostor? Objem vzrostl o 37 litrů na nynějších 652 litrů (do výšky opěradel zadních sedadel).

Nový Tiguan – zavazadlový prostor (foto archiv Volkswagen)

Má nový Tiguan změny i pod kapotou?

Ano má. Jaké? Pojďme si je probrat. Díky platformě MQB evo může být Tiguan vybaven různými druhy pohonu. Na výběr budou turbodiesely (TDI), přeplňované zážehové motory (TSI), přeplňované zážehové motory doplněné částečně hybridním systémem (eTSI) a externě nabíjitelné hybridní systémy (eHybrid). Všechny pohony budou nabízeny výhradně ve spojení s automatizovanou dvouspojkovou převodovkou DSG. Podobně jako v modelech Volkswagen ID. a novém modelu Passat plní funkci voliče převodovky páčka, umístěná vpravo za volantem na sloupku řízení, s intuitivním ovládáním. Otočením páčky dopředu do polohy „D“ je vůz připraven pro jízdu vpřed, otočením dozadu do polohy „R“ pro jízdu vzad a stisknutím do strany se aktivuje parkovací brzda. Všechny verze modelu Tiguan mají navíc páčky za volantem pro manuální řazení.

Nový Tiguan – motorový prostor
(foto archiv Volkswagen)

Co přinese podvozek nového vozu Tiguan?

Platforma MQB evo je výchozím základem pro novou generaci podvozku. Volkswagen kromě mnoha jednotlivých opatření vyvinul novou generaci adaptivní regulace podvozku DCC v podobě na přání dodávaného systému DCC Pro s dvouventilovými tlumiči. Nový Tiguan je navíc sériově vybaven manažerem jízdní dynamiky – systémem na základě platformy MQB, který debutoval v aktuálním modelu Golf GTI. Systém ovládá funkce elektronických uzávěrek diferenciálů (XDS) a nastavení adaptivních tlumičů systému DCC Pro, která mají vliv na příčnou dynamiku. Brzdné zásahy na jednotlivých kolech a selektivní změny tuhosti tlumičů zvyšují komfort a umocňují sportovní výkony při dynamické jízdě zatáčkami.

Umí nový Tiguan ulehčit jízdu pomocí asistentů?

Ano umí. A jaké asistenty nový Tiguan nabízí? Tiguan je sériově vybaven mnoha komfortními a asistenčními systémy. Kromě asistentů „Side Assist“ (asistent pro změnu jízdního pruhu), „Front Assist“ (systém nouzového brzdění), „Lane Assist“ (asistent pro jízdu v jízdním pruhu) a „Rear View“ (zadní kamera) mezi ně patří také funkce pro rozpoznávání dopravních značek. K dispozici bude navíc rozsáhlá nabídka systémů dodávaných na přání. Jedná se mimo jiné o následující technologie: „Park Assist Pro“ (automatické zaparkování vozu nebo vyjetí z parkovacího místa, které může řidič řídit zvenku pomocí aplikace v chytrém telefonu) nebo „Trailer Assist“ (pro asistované manévrování s přívěsem).

Musím říci, že když se tak zpětně koukám na to, co nový Tiguan nabízí, tak se těším, jakmile ho budeme mít v redakci. Nový Tiguan působí jako velmi zajímavý vůz.

Ford rozšiřuje svou nabídku pick-upů o Ranger Plug-in Hybrid

Napsat komentář

Ford uvede do třídy pick-upů střední velikosti technologii plug-in hybridního pohonu – začátkem roku 2025 dorazí historicky první Ranger Plug-in Hybrid.

Kdy bude Ford Ranger Plug-in Hybrid k dispozici a co nabídne?

Výroba historicky prvního Rangeru Plug-in Hybrid bude zahájena koncem roku 2024, dodávky zákazníkům se rozběhnou počátkem roku 2025. Majitelé vozů Ranger Plug-in Hybrid budou moci využívat ekosystém Ford Pro. Ten zjednodušuje přechod na elektromobily díky integrovaným řešením nabíjení, softwaru i služeb.

Ford Ranger Plug-in Hybrid
(foto archiv Ford)

Co najdeme pod kapotou vozu Ford Ranger Plug-in Hybrid?

Kombinaci zážehového motoru Ford EcoBoost o objemu 2,3 l. Dále zde bude s elektromotor a trakční akumulátor. Díky tomu nabídne Ford Ranger Plug-in Hybrid vyšší točivý moment než jakýkoli jiný Ranger. Zároveň umožní jízdu v čistě elektrickém režimu. Cílová hodnota dojezdu na jedno nabití má přesáhnout 45 kilometrů.

Zvládne Ford Ranger Plug-in Hybrid tahat přívěsy?

Bojíte se, že v případě vozu Ford Ranger Plug-in Hybrid přijdete o možnost tahat velké a těžké přívěsy? Tak to se bojíte zbytečně. Neboť cílová hodnota nejvyšší dovolené hmotnosti brzděného přívěsu byla pro Ranger Plug-In Hybrid stanovena na 3500 kg – tedy stejně jako u ostatních modelů řady Ranger.

Ford Ranger Plug-in Hybrid
(foto archiv Ford)

Pro Power Onboard.

Že nevíte co to je? To je palubní zdroj, který umožňuje například na staveništi nebo v odlehlém tábořišti napájet elektrické nářadí a spotřebiče s vysokým odběrem. Zásuvky jsou zabudované v nákladovém prostoru i v kabině. Hlučné, neskladné a těžké generátory tak mohou zůstat doma a na korbě zůstane více místa pro ostatní nářadí.

Co dále nabídne Ford Ranger Plug-in hybrid?

Ford Ranger Plug-in Hybrid rovněž nabídne několik EV režimů,  jejichž prostřednictvím mohou řidiči určovat, kdy a jak bude vůz využívat elektřinu z trakčního akumulátoru. V Rangeru Plug-In Hybrid nebude chybět ani pohon všech kol, 5přepínatelné jízdní režimy či moderní asistenční a bezpečnostní funkce.

TEST: Hyundai i30 N Drive-N. Tuhle limitku musíte zažít

Napsat komentář

Pod ruku se mi dostal úžasný vůz. Vím asi to bude vypadat jako reklama, ale není. Tohle auto je prostě dobré. A o jakém voze že je řeč? O voze Hyundai i30 N Drive-N. Tento vůz je z limitované edice. Vyrobeno bylo jen 800 vozů a do České republiky jich přišlo 25. Ale není to první Hyundai N, které máme na test, kolega Honza testoval menší Hyundai i20 N.

Jak Hyundai i30 N Drive-N vypadá?

Hyundai i30 potkáváme na našich silnících velmi často. Jak ale vypadá jeho „hot hatch“ bratr? Začneme klasicky odpředu. Vypadá jak zamračený samuraj. Velká maska chladiče s černým logem Hyundai je dominantou přední části. V dolní části jsou velké nasávací otvory pro brzdy. A šikmé přední Bi-LED světlomety. Opravdu jak samuraj. Takový naštvaný, který ukazuje, pozor jsem tady já. Ještě musím upozornit na červené lízátko pod spodním nárazníkem.

Hyundai i30 N Drive-N přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

Z boku vyniknou určitě kola, ta mají rozměr 19″ palců. A jsou určeny pouze pro tento vůz. Jsou kovaná a s bronzovou úpravou. Dále vidíte na boku vozu Hyundai i30 N Drive-N označení vozu a souřadnice. Kam? Na okruh Nürburgring. Tam má Hyundai vývojové centrum, kde byla i30 N Drive-N vyladěná. Na spodní části vidíte i polepy. Ty jsou opět jen pro tuto „limitku“.

Hyundai i30 N Drive-N boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co zadní část vozu? Nad zadním oknem je spojler. Ještě aby u takového vozu chyběl.  No a pod zadním oknem vidíme opět „samurajská světla“. Jsou velmi podobná těm předním. Jsou s LED technologií. Ve spodní části jsou dvě samostatné chromované koncovky výfuku. A samozřejmostí je spodní difuzor. Opět, u takovéhoto vozu se nedivím, že je přítomný.

Hyundai i30 N Drive-N
zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co nabídne Hyundai i30 N Drive-N uvnitř vozu?

Hyundai i30 N Drive-N interiér
(foto Jan Švandrlík)

Otevíráte dveře do skoro závodního vozu, takže asi nebudete překvapeni tím, jaká sedadla na vás čekají. Ha téměř skořepinová. Nejsou to přímo závodní sedadla, ale skvěle vás obejmou a mají skvělé boční vedení. Nečekejte nějaké masáže atd., na to si Hyundai i30 N Drive-N nehraje. Takže jsme zapadli do sedaček a co vidí řidič a spolujezdec? Alcantarou potažený volant se dobře drží. Musí to tak být, pokud chcete mít Hyundai i30 N Drive-N v ruce. Na volantu máte dnes už klasicky spousty tlačítek na ovládání vozu. Ale hlavně dvě červená tlačítka. Ta jsou důležitá. Měníte jimi profily vozu. Buď z klasického na N profil a nebo ještě z N profilu na profil Custom. V něm si můžete spousty věcí nastavit. Čekáte pádla pod volantem? Nečekejte. Proč? Vůz je s manuální převodovkou. Za volantem je klasický přístrojový štít, čili klasické zobrazení. Rafičky a čísla. Krása. Hned u kapličky je startovací tlačítko. Mezi řidičem a spolujezdcem je 10,25″ palců velký displej infotainmentu. Na něm můžete klasicky ovládat například telefon, média, hudbu. Ale hlavně vám může ukázat údaje při ježdění po okruhu a vidíte i přetížení atd. To je prostě skvělé.

Hyundai i30 N Drive-N
displej infotainmentu
(foto Jan Švandrlík)

Pod tímto displejem, který je dominantou interiéru jsou výdechy klimatizace. Pod výdechy je nastavení této klimatizace a topení. Středový tunel vozu Hyundai i30 N Drive-N začíná klasicky 12V zásuvkou a druhou zásuvkou i pro spolujezdce. Nachází se zde i USB pro připojení přes kabel. Bezdrátové nabíjení je také k dispozici. No a dostáváme se k tomu manuálu. Má šest stupňů a já jsem fakt rád, že tento vůz je právě v manuálu. Samozřejmě automat za příplatek 50 000,– Kč je k dispozici. Ale, mít tohle auto v automatu? Za mě prostě manuál. Okolo řadící páky jsou pak tlačítka například na pomoc při parkování. Je něco co mě mrzí? Ano je, možná je to blbost, ale vůz nemá posuvnou loketní opěrku. 😀 jo fakt je to asi skoro nicotná věc, ale mě to negativně překvapilo. I místo na zadních sedadlech je, ale samozřejmě nejsou tak zajímavá, jako přední. A pozor v zavazadlovém prostoru je překvápko. Torzní tyč. Aby se auto nekroutilo. A bylo stabilnější v zatáčkách a prostě bylo pevnější. Ale i tak se do zavazadelníku dost vejde.

Hyundai i30 N Drive-N
zavazadlový prostor a torzní tyč
(foto Jan Švandrlík)

Technika vozu Hyundai i30 N Drive-N.

Hyundai i30 N Drive-N
motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Ne Hyundai i30N Drive-N není jen o motoru. Ten je mimochodem o objemu  2,0 T-GDI s výkonem 206 kW/280 koní a točivým momentem 392 Nm. Hyundai i30 N Drive-N se díky tomu z nuly rozjede na sto kilometrů v hodině za 5,9 sekund. Maximální rychlost je elektronicky omezená na 250 km/h. Hyundai je předokolka. Ale to není vše. To vůbec není vše, protože toho má v sobě ještě víc. Například samosvorný diferenciál N Corner Carving Differential. Ale to pořád není vše. Ve standartní výbavě Hyundai i30 N Drive-N přináší adaptivní podvozek. Tuhost tlumičů se mění podle zvoleného jízdního režimu. A nebo v již zmiňovaném režimu Custom si můžete tuhost sami nastavit. Na začátku při představení designu jsem říkal o velkých průduchách pro brzdy. No nedivte se. Hyundai i30 N Drive-N má vepředu kotouče o průměru 345 milimetrů a vzadu 315 milimetrů.

Jak Hyundai i30 N Drive-N jezdí?

Pokud to mám napsat jedním slovem, tak téměř dokonale. Na okreskách je s ním zábava. Vlastně i na dálnici. Protože ne všichni poznají, že je předjíždí hot hatch. O to více je překvapí zvuk z výfuku. Tím se dostáváme k tomu, že si můžete nastavit i zvuk výfuku. A není to nahraný zvuk. Hyundai i30 N Drive-N umí prskat a střílet z výfuku. Na okreskách nebo prostě v zatáčkách se chová dobře i díky tomu samosvornému diferenciálu, jen kdyby bylo možná trošku lépe vyvážené. Ne to není výtka. Vezměte si to jako vlastnost. Jak to myslím? Vepředu máte motor a další věci, čili přední část je těžší než zadní. Ale určitě to auto není tak rozlítané jako menší i20 N. Dalším důvodem proč mě přišlo, že auto jde trošku bokem mohly již být více sjeté pneumatiky. Že už něco tedy měly za sebou. Ale ať nehaním, auto je „boží“ a chcete ho řídit. Dokonce nabízí i funkci automatického meziplynu. To vám, řidičům pomůže při řazení. Tedy hlavně při podřazení. Jízdu s tímhle vozem prostě musíte zažít. A co když přepnete na jiný, komfortní režim? Najednou je to jiné auto. Výfuk skoro neslyšíte, otáčky spadnou a projedete nenápadně třeba pěší zónou. Dokonce se budete cítit relativně pohodlně. Jediné, co ucítíte, je tužší podvozek. Ale zase, tohle auto nebude nikdy na to, abyste si užívali pohodlí. Jen přejezdy různých nerovností opravdu pocítíte. Nebo bezpečnostních prahů.

Jaká byla spotřeba?

Ano i u Hyundaie i30 N drive-N si povíme něco o spotřebě. Prvně je potřeba říci, že má i30 N Drive-N nádrž na 50 litrů. Což poznáte při ostřejší jízdě. A za kolik jsem jezdil? Test spotřeby jsem vzal zase jako souboj s mým tátou. Jeli jsme z Kozárovic do Nového Strašecí za jeho bratrem. Táta řídil cestou tam, já cestou zpět. Tatík chytil hned po začátku jízdy na silnici D4 kolonu kvůli stavbě nové silnice. Dojel do cíle se spotřebou 9,0 litru na sto kilometrů. Ale v horším čase 1:47 minut. Já pak v noci s menším provozem jsem to zvládl za 1:15 a se spotřebou 9,4 litru na sto kilometrů. A teď je jen na vás, kdo to zajel lépe, táta za horší čas ale s menší spotřebou nebo já rychleji ale s větší spotřebou?

Ještě jsem zkoušel spotřebu z Prahy do Kozárovic za rodiči a to jsem jel za 8,7 litru na sto kilometrů. Zde ale musím říci, že v režimu Eco.

Hyundai i30 N Drive-N
spotřeba na ECO režim
(foto Jan Švandrlík)

Nejhorší, tedy obrazně bylo, že každý chtěl svést a vidět, co to auto umí (v rámci dopravních předpisů). Já se tomu nedivím, takový vůz se jen tak na test nedostane. Takže moje celková spotřeba za test byla jaká? Za téměř 900 kilometrů to bylo 10 a půl litru na sto kilometrů. Na to že to je takové auto, s takovým motorem a takovým jízdním projevem si myslím, že to je dobrá spotřeba. Jen bych opravdu uvítal větší palivovou nádrž.

Hyundai i30 N Drive-N
celková data, ujetá vzdálenost a spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

Co říci závěrem?

Hyundai i30 N Drive N prostě chcete zkusit. Je to hodně blízké k vozům, s kterými se můžete potkat na závodech. A neříkejte mi, že byste někdy nechtěli zažít řízení závodního vozu. Tohle přesně vám hodně přiblíží řízení Hyundaie. A za tuhle cenu? Tento Hyundai i30 N Drive-N si můžete pořídit za 849 900,–Kč  a nebo s automatem o  50 tisíc více. Ale jak jsem psal a budu se opakovat, tohle auto chcete v manuálu. A jestli má chyby? Podle mě je to tedy ta menší palivová nádrž. A jak jsem psal také a možná je to hloupost, neposuvná loketní opěrka. I táta auto ocenil. Tedy nevyužil úplně potenciál. Ale jízdu si užil, ale přesně jak jsem psal v komfortním režimu je trošku tvrdší. Ale prostě tahle „limitka“ se značce Hyundai fakt povedla.

Hyundai i30 N Drive-N
(foto Jan Švandrlík)

Jaký vy máte názor na Hyundai i30 N Drive-N? Brali byste takové vozidlo? Užili byste si s ním jízdu? Já jsem se na tento vůz fakt těšil a byl jsem z něj nadšený. Což je doufám z článku vidět.

 

 

 

Elektromobil jako služební auto

Napsat komentář

Mohou elektromobily dobře sloužit  jako primární služební vozidla ve firmě? O to se nyní v rámci svého projektu elektromobility snaží v obchodní společnosti AMILO s.r.o. ve Vestci u Prahy. 

Elektromobil jako služební auto? Rovnou 10 Tesel!

Firma pořídila 10 elektromobilů Tesla Model 3 a pro jejich provoz nainstalovala také nabíjecí stanice ve svém areálu. Vozidla slouží zaměstnancům firmy na krátkých i dlouhých služebních cestách za zákazníky, obchodními partnery, na úřady i pro každodenní dojíždění do zaměstnání.

Cílem projektu je ukázat, že elektromobily a jejich provoz jako primárních služebních vozidel je dlouhodobě výhodný i praktický. Vozidla již najezdila přes 600 000 km a firma uvádí, že měsíčně šetří na pohonných hmotách okolo 37 000 Kč. Elektroauta také vyžadují mnohem menší náklady na servis a údržbu. 

Emise se snížily o 40 tun CO2 ročně

Důležité je zmínit, že svým provozem sníží oproti klasickým autům množství vypouštěných emisí o více než 40 tun C02 ročně. Pojížďkami po městě v pražské aglomeraci využitím elektromobilů šetříme i lokální ovzduší, uvádí zástupce firmy.

Elektromobil jako služební auto? V AMILO s.r.o. to tak mají.

Začátkem září byl projekt Elektromobilty také představen veřejnosti. Přímo v areálu firmy byla prezentována nejen samotná vozidla a nabíjecí stanice, ale hlavně dosavadní zkušenosti s denním provozem elektromobilů.

Realizace projektu díky dotaci

Projekt společnosti AMILO s.r.o. byl realizován v rámci IV. výzvy operačního programu Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost – Nízkouhlíkové technologie – Elektromobilita.

PR článek

název programu:

Operační program Podnikání a inovace pro konkurenceschopnost, Nízkouhlíkové technologie IV. Výzva – a) Elektromobilita

název projektu: 

Elektromobilita ve společnosti AMILO s. r. o.

jméno žadatele: 

AMILO s.r.o.

termín realizace: 

  1. 11. 2020 – 10. 6. 2021

způsobilé výdaje: 

9 934 950,00 Kč

dotace: 

7 451 212,50 Kč

 

Popis projektu:

 

Společnost AMILO s. r. o. se rozhodla pořídit celkem 10 ks bateriových elektrických vozidel (BEV) ve skupině osobní vůz (M1) s uvažovanou kapacitou baterie min. 60 kWh, které budou vyžívány jednateli společnosti a jejich zaměstnanci. Dále bude pořízeno 10 ks rychlonabíjecích stanic o výkonu 50 kW. Rozpočet projektu byl stanoven dle indikativních nabídek, které žadatel přikládá. Místo realizace je Vestec č. p. 84 a dále p. č. 375/4, k. ú. Vestec u Prahy, které se nachází v nájmu.

 

Výsledky a závěry

 

Provoz elektromobilů a nabíjecích stanic splnil očekávání společnosti. Většina vozidel v průběhu sledovaného období najela vyšší než očekáváný nájezd kilometrů. Pro firmu je benefitem nízká servisní náročnost vozidel a současně příznivé provozní náklady v porovnání se spalovacím vozem obdobného výkonu / výbavy a pořizovací ceny. Využívání vozů je komfortní, a to v návaznosti na již dostatečně rozšířenou veřejnou i vlastní infrastrukturu.

 

Nabíjecí stanice splnily očekávání a rovněž jsme nezaznamenali žádné potíže v jejich využívání. V kombinaci s vozy Tesla Model 3 je zvolený nabíjecí výkon optimální.

 

Společnost v průběhu sledovaného období zařadila, i v návaznosti na projekt, další elektromobily do flotily.

 

Vozidla jsou využívána za účelem rozšíření povědomí o elektromobilitě a jejího využití jako primárního vozidla v rodině / podnikání (tj. i na dlouhé trasy obchodních zástupců).





Renault Austral E-Tech full hybrid na českém trhu

Napsat komentář

Renault obnovil na začátku roku svou nabídku v kategorii SUV ambiciózním modelem Renault Austral. Ten je pro značku Renault jedním z pilířů segmentu C, který je srdcem světového automobilového trhu. Nový Renault Austral nabízí novou verzi systému E-Tech „full hybrid“.

Co je nového?

Nový Renault Austral E-Tech full hybrid přináší nové samonabíjecí hnací ústrojí E-Tech full hybrid. Dle zvoleného motoru nabízí Renault Austral E-Tech full Hybrid výkon až 200 koní.

Nový motor E-Tech full hybrid 200.

Nová generace motoru E-Tech full hybrid je vybavena novým tříválcovým benzinovým motorem o objemu 1,2 litru s turbodmychadlem. Výkon 96 kW a točivý moment 205 Nm. Benzínový motor je dále kombinován s výkonnějším elektromotorem (50 kW a 205 Nm), lithium-iontovou baterií s větší kapacitou (2 kWh/400 V) a převodovkou, která kombinuje dva převodové stupně pro hlavní elektromotor a čtyři převodové stupně pro spalovací motor. E-Tech full hybridní motor pro Renault Austral E tech full hybrid nabízí maximální efektivitu při provozu a nejlepší reakce na trhu, o čemž svědčí schopnost zrychlit z 80 na 120 km/h za pouhých 5,6 s. Rekuperace (nastavitelná ve 3 stupních), která se automaticky aktivuje při zpomalování a brzdění, v kombinaci s vysokou kapacitou lithium-iontové baterie a účinností systému E-Tech optimalizuje spotřebu. To znamená, že až 80 % času jízdy po městě lze strávit v plně elektrickém režimu, přičemž úspora paliva v městském cyklu dosahuje až 40 % ve srovnání s ekvivalentním spalovacím motorem. S tímto novým full hybridním motorem E-Tech nabízí Nový Austral ve své třídě nejlepší spotřebu paliva a emise CO2 (od 4,6 l/100 km a 104 g CO2 /km), aniž by to bylo na úkor potěšení z jízdy.

E-Tech full hybrid 200
(foto archiv Renault)

Mild hybrid 140 k, nebo 160 k.

První stupeň hybridizace nabízený vozem Renault Austral je motor mild hybrid. Ten vychází ze čtyřválcového 1,3litrového přeplňovaného benzinového motoru s přímým vstřikováním. Tento motor je již k dispozici v části modelové řady Renault. Motor, vyvinutý ve spolupráci se společností Daimler, je poháněn startérem-alternátorem a 12V lithium-iontovou baterií. K dispozici je s 6 stupňovou manuální převodovkou a přepracovanou automatickou převodovkou typu CVT. V nabídce budou 2 výkonové varianty 140 a 160 koní. Technologie mild hybrid 12V zlepšuje fungování systému Stop & Start a umožňuje aktivaci funkce „Sailing Stop“ u verzí vybavených automatickou převodovkou. S motorem mild hybrid 12V o výkonu 160 k se Renault Austral může pochlubit maximálním točivým momentem 270 Nm dostupným od 1 800 do 3 750 ot/min (260 Nm od 1 750 do 3 500 ot/min u verzí o výkonu 140 k) a kombinovanou spotřebou paliva 6,2 l/100 km (stejně jako u verzí o výkonu 140 k), přičemž emise CO2 začínají na 140 g/km (od 139 g/km u verzí o výkonu 140 k).

Mild hybrid 140 k, nebo 160 k
(foto archiv Renault)

Systém 4Control v novém voze Renault Austral E-Tech full hybrid.

Tento systém byl představen a uveden na trh v roce 2007. Systém 4Control v závislosti na situaci umožňuje natáčet zadní kola mikroúhlem ve stejném směru jako přední kola (až o 1 stupeň) nebo natáčet zadní kola až o 5 stupňů proti předním kolům (oproti 3,5 stupňům u předchozí generace systému 4Control). Díky tomuto se dokáže nový Austal E-Tech full hybrid otočit na 10,1 metru. To je celkem pěkné číslo.

 

Renault Austral již naším testem prošel. Doufáme ale, že nový Renault Austral E-Tech full Hybrid se v naší redakci také objeví. 

 

Volkswagen otvírá půjčovnu elektromobilů ID. for all

Napsat komentář

Je pro vás elektromobil velká neznámá? Nevíte, jak se s ním zachází? Jestli by vám vyhovoval? Tak právě pro vás je tady od značky Volkswagen projekt ID. for all. Co to je? No jak se píše v nadpisu. Je to půjčovna různých elektromobilů právě od značky Volkswagen. 

Volkswagen ID vozy
(foto archiv Volkswagen)

Jaké vozy Volkswagen v projektu ID. for all nabízí?

Volkswagen ID.3

V půjčovně ID. for all najdete samozřejmě nový Volkswagen ID.3. Vůz ID.3 nabízí nejvyšší výkon 150 kW (204 k) a v kombinovaném cyklu WLTP spotřebuje v průměru 15,3 až 15,4 kWh/100 km. Sada akumulátorů o kapacitě 58 kWh (Pro), resp. 77 kWh (Pro S), umožňuje dojezd až 426 km (Pro), resp. 556 km (Pro S). Při rychlém nabíjení stejnosměrným proudem lze využívat nabíjecí výkon až 120 kW (Pro), resp. 170 kW (Pro S).

Volkswagen ID.3
(foto archiv Volkswagen)

Volkswagen ID.4

V půjčovně ID. for all najdete také elektrický vůz ID.4. Ten je na českém trhu nabízen ve variantách Pro s výkonem 128 kW (174 k), 150 kW (204 k) Performance nebo 195 kW (265 k) 4MOTION a ve sportovní verzi GTX s výkonem 220 kW (299 k) a pohonem všech kol 4MOTION. Modely ID.4 Pro a Pro Performance mají průměrnou spotřebu elektrické energie 16,7 až 17,3 kWh/100 km a na jedno nabití akumulátorové baterie o kapacitě 77 kWh ujedou až 526 km. Vrcholná verze ID.4 GTX si navzdory sportovním výkonům řekne jen o 17,7 kWh/100 km a umožní dojezd až 495 km. Díky nabíjecímu výkonu až 135 kW (Pro/Pro Performance), resp. 150 kW (GTX), je doplňování elektrické energie na delších cestách rychlé.

Volkswagen ID.4
(foto archiv Volkswagen)

Volkswagen ID.5

Do půjčovny ID. for all Volkswagen zařadil i model ID.5 To je první elektrické SUV kupé značky Volkswagen. Model ID.5, nabízený ve výkonových stupních Pro 128 kW (174 k), Pro Performance 150 kW (204 k) a GTX 220 kW (299 k), je ideálním vozem pro komfortní cestování na dlouhé vzdálenosti s nulovými emisemi. Spotřeba elektrické energie ze sady akumulátorů s využitelnou kapacitou 77 kWh se pohybuje od 16,0 do 18,6 kWh/100 km, resp. od 16,8 do 19,3 kWh/100 km (GTX), a dojezd na jedno nabití může být 474 až 545 km (Pro), resp. 457 až 521 km (GTX).

Volkswagen ID.5
(foto archiv Volkswagen)

Jak můžete vyzkoušet ID. for all a kolik to bude stát?

Zájemci o vyzkoušení elektromobilů Volkswagen v rámci ID. for all si mohou vozy rezervovat přes on-line formulář. Délka zápůjčky? Od dvou do třiceti dnů. A ceny? Modely ID.3, ID,4 a ID.5 si můžete půjčit za 999,–Kč na 2-7 dnů. Od osmého dne do třicátého dne zaplatíte 899,–Kč. Za modely ID.4 GTX a ID.5 GTX je to 1 999,–Kč v rámci 2-7 dnů. Poté 1 499,–Kč od osmého do třicátého dne. Dále je potřeba po skončení zápůjčky počítat se sumou 499,–Kč za mytí a čištění. Veškeré informace najdete na této stránce.

Je toto pro vás jedna z cest, jak poznat elektromobil? Chápu, že to pro někoho může být nové, neokoukané a mít z toho strach. Proto By takovéto vyzkoušení mohlo pomoci poznat, jak se chová elektromobil. A jestli ho dokážete využít a je to pro vás to pravé.