DS 4

Test: DS 4 CROSS RIVOLI 1.5 BLUEHDI

Napsat komentář

DS je značka luxusních prémiových vozů společnosti Automobiles Citroën SA. Francouzská automobilka DS vstoupila na český trh v roce 2022 s modelem DS 4, který se pohybuje mezi hatchbacky a crossovery. Jeho unikátní a specifický design hned zaujme na první pohled. V technologiích nabídne zákazníkovi mnoho a spotřeba je také velmi zajímavá. Já testoval verzi Cross Rivoli. Pojďme si k testu něco říci.

Unikátní vzhled DS 4.

U tohoto vozu nemusím moc zmiňovat, že co se designe týče, tak je velmi unikátní a originální. Zaujme liniemi a svou robustností především. Verze, kterou jsem testoval měla 19″ palcová kola, DS Matrix LED Vision světla, kdy přední světlomety mají 98 LED diod, otevíratelné střešní okno. Co se rozměrů týče, tak DS 4 má na délku 4 400 mm, na šířku 1 830 mm a na výšku 1 470 mm. Rozvor vozu je pak 2 675 mm. Navíc jak můžete vidět, tak jsem měl na test oplastovanou verzi, kdy plast chrání auto před kamínky apod. Co se mi velice líbilo, tak jsou zapuštěné kliky, které se zaklopí jakmile se rozjedete a mají pozitivní vliv na aerodynamické vlastnosti. Co se designu týče, tak mě zaujal popis jednoho známého, k který řekl, že DS 4 vypadá jako žralok. A něco na tom bude.

DS 4

Originální interiér vozu.

Přední dominantou vozu si troufám říct, tak je interiér. Interiér zde působí velice komfortně a elegantně. Myslím, že fotky mluví za vše. Najdeme zde multimediální systém, který je velice rychlé a skvěle reaguje, velice ostrý obraz a skvělou 360stupňovou kameru a bezdrátové CarPlay. Najdeme zde DS Air ventilátor a velkou zajímavosti je obrazovka DS Smart Touch, která je umístěná na středové konzoli, která funguje jako zrychlená volba například při přibližování a oddalování mapy na hlavním 10palcovém displeji, či když chcete vypnout stop-start. Najdeme zde mnoho jízdních asistentů, noční vidění, head-up displej či HiFi systém FOCAL Electra s celkovým výkonem 690 W, kožený volant s integrovanými ovladači a pohodlné kožené sedačky. Bál jsem se nicméně jedné věci, že zadním oknem bude vidět špatně kvůli jeho rozměrům, ale viditelnost musím říci byla překvapivě skvělá. Jediná výtka, kterou bych k funkcím měl, tak byla situace, kdy mi zčernal infotainment a zasekl se a pro reset nepomohlo ani vypnutí a zapnutí vozu. Druhý den ale vše fungovalo jak mělo spíše se jednalo a chybu u modelu, který jsem testoval, která se vyřešila resetem. V druhé řadě sedadel bylo o něco méně místa, ale sedělo se zde velice pohodlně. Pak zde máme kufr, který nabízí dostatek prostoru a nabízí elektrické otevírání kufru. Kufr zde má objem 430 l.

DS 4

Jízdní vlastnosti DS.

Co se jízdy týče, tak já jsem testoval verzi CROSS RIVOLI s obsahem motoru 1.5. litru, turbodieselem, s automatickou osmistupňovou převodovkou o výkonu 96 kW s pohonem předních kol. Celkově podvozek byl velmi pohodlný a jízda po českých silnicích příjemná. Občas pedál plynu reagoval s lehkým opožděním mi pouze přišlo a pokud potřebujete do kopce nebo na dálnici výrazněji zrychlit, tak je to hold pomalejší. Auto ale skvěle reagovalo v zatáčkách a celkově musím jízdu hodnotit velmi kladně.. Nicméně je třeba říci, že už jen kvuli motorizaci se jedná o spíše úsporné auto a spotřeba byla velmi příjemná. Co bylo navíc velmi sympatické, tak možnosti vypnutí auto-stop zrychlenou volbou přes středový panel, kde máte dotykový displej.

DS 4

DS 4

Průměrná spotřeba DS 4 na okruhu.

Asi můžeme očekávat u auta s tímto motorem nižší spotřebu. Nicméně spotřeba, která byla výsledná mě velmi mile překvapila. Na okruhu spotřeby, kdy jsem tradičně jel třetinu trati po městě, okreskách a dálnici a jel vždy maximální povolenou rychlostí, tak mi spotřeba vyšla na 4,8 l/100.

DS 4

Celkové dojmy.

Musím říci, že tohle auto mě po vzhledové stránce velmi bavilo a za cenu 1 138 000,- dostanete opravdu i velkou výbavu jak jsem již ve článku zmínil. Jízdní vlastnosti jsou dobré a spotřeba úctihodná. Nejedná se o žádný sporťák je třeba říci, ale o automobil, který je originální svým vzhledem a nabídne vám pohodlnou a levnou jízdu.

 

TEST: Kia Sportage 1,6 HEV

Napsat komentář

Dostala se mi pod ruku také po dlouhé době značka Kia. Pojďme se společně podívat a projet se modelem Sportage s motorem 1,6 s přídomkem HEV. Což znamená co? Ano, že nám bude pomáhat malá baterie.

Když se řekne Kia Sportage.

Co se vám vybaví, když se řekne právě Kia Sportage? Já si Sportage pamatuji i ve službách naší Policie. byl to téměř plnotučný offroad. Dnes tomu tak již není. Kia Sportage je módní SUV. Ale například pohon 4×4 zůstal zachován.

Jak vypadá Kia Sportage?

Kia Sportage 1,6 HEV
(foto Jan Švandrlík)

Rozhodně můžu říci, že Kia Sportage se rozhodně v koloně automobilů neztratí. Pojďme se podívat na to, jak působí zvenku. Rozhodně svébytně. Design značky Kia je zajímavý. zepředu působí dravě, naštvaně, dynamicky. Skoro jako bojovník korejského bojového umění TaeKwonDo. Přední denní světla jsou okolo masky chladiče v zajímavé lince. Jinak na světlometech je použita LED technologie. Celkově maska tvoří dominantu přední části. Dobře působí i barevná kombinace černé barvy a šedivých (stříbrných doplňků). Nad přední maskou je nové logo, respektive nápis Kia.

Kia Sportage 1,6 HEV – přední pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co bok vozu Kia Sportage? Na něm je vidět lehce zvýšená stavba. Čili to, že Sportage zvládne i lehčí terén. Dále se mi líbí design zadního okna, ano postupně se zmenšuje, ale to ukazuje podle mě dynamiku. Co také chválím je oplastování celého vozu. Aby lak například kamínky nepoškodily.

Kia Sportage 1,6 HEV – boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

A co zadní partie? Dominantou je jistě zadní okno, které nad ním skvěle doplňuje malý spojler. Co mě překvapilo, že Kia Sportage nemá zadní stěrač. Hezkým detailem je linka mezi zadními světly. Která opticky spojuje právě zadní světla v jeden celek. Ve spodní části je ještě ochrana podvozku vyvedená do něčeho jako difuzor. Design opravdu Kia umí a jak jsem psal, tak Sportage nezapadne.

Kia Sportage 1,6 HEV – zadní pohled
(Foto Jan Švandrlík)

A co uvnitř? Jaký má Kia Sportage interiér?

Kia Sportage 1,6 HEV – interiér
(foto Jan Švandrlík)

Kdybych měl odpovědět jedním slovem, tak zajímavý. A to nemyslím vůbec zle. Začněme klasicky. Před řidičem je volant, který se dobře drží. Jak je dnes zvykem je plný ovládacích prvků. S klasickými tlačítky. Za volantem je digitální přístrojový štít, který plynule přechází do displeje infotainmentu. Je to vlastně v jedné rovině, v jednom celku. Mě se to designově líbí.  S tím, že před řidičem je 12″ digitální LCD displej s integrovaným 4,2″ displejem Supervision. Druhý displej má velikost 12,3″. A mě ten Kia Systém, co má Sportage v sobě přijde, nevím takový moc složitý. Ale je to o zvyku. To přiznám, kdybych se s autem mohl déle sžít, asi si k němu cestu najdu. Což se také koncem testu stalo. Pod displejem infotainmentu má Sportage výdechy klimatizace a dotykovou lištu s ovládáním buď klimatizace a nebo médií. A opět budu mít výhrady. Ach jo, mě Kia už nic nepůjčí 😀 😀 A prostě, když řídím přijde mi složité přepnout si nejdříve tlačítkem a pak teprve dotykově hledat. Já jsem asi konzerva a ocenil bych tlačítka. No můj rok výroby je 1987 to už jsem starý pardál :D. Mezi řidičem a spolujezdcem je středový tunel. Prvně si povšimněte možnosti nabíjení přes zásuvku, USB a i bezdrátově. Dále máme na středovém tunelu startovací tlačítko a volič automatické převodovky. Také zde je možnost přepnout si jízdní režim. Pojedete na normál, nebo v terénu? Ano jiná možnost není. Zase pro některé řidiče dobře, nic jiného nepotřebují a nevyužijí. Kia Sportage není na nějaké závodění. Také je zde pomocník při sjezdu z kopce a další vychytávky. Jo Sportage se fakt v nějakém lehkém terénu fakt neztratí. Před spolujezdcem je celkem velká schránka. Kia Sportage má různé vychytávky. Například zajímavě tvarované opěrky předních sedadel. A kde najdou cestující USB například na nabíjení svých zařízení? V boku předních sedadel. Zajímavé řešení. A vyhřívaní zadních sedadel? Ano je. A kde se aktivuje? Tlačítkem v bočních zadních dveřích.

Co má Kia Sportage pod kapotou a jak umí být úsporná?

Kia Sportage 1,6 HEV – motorový prostor
(foto Jan Švandrlík)

Kia Sportage je vybavena motorem 1,6 litru. Tento motor doplňuje baterie o kapacitě 1,49 KWh. A co nabízí tento celek? Výkon motoru je 132 kW, to dělá 180 koní. Elektromotor přidává 44 kW, 60 koní. Celkový výkon je 169 kW a 230 koní. Točivý moment u Sportage je 350 Nm. Ještě je potřeba říct že Kia Sportage svou baterii dobíjí pouze jízdnou a nebo brzděním. nabíjení pomocí kabelu u této varianty možné není. Sportage jsem zkoušel i v lehkém lesním terénu, i zde si vedla dobře. Díky vhodné volbě jízdního režimu dobře tlumí výmoly. Takže i lehčí terén, jako jsou polní cesty a například cesty lesem, v klidu zvládne.

Jak jsem uměl být úsporný?

Čistě dálniční jízdu, tedy bohužel i v dálničních kolonách zvládla Kia Sportage za 8,7 litru. Ale přitom jsem si nejvíce dobil baterii. Průměr jsem měl 6,7 litru na sto kilometrů s tím, že první se vždy vybila baterie. A tentokrát dobře nedopadl můj okruh spotřeby, protože tam jsem měl 6,8 litru na sto kilometrů. Spotřeba elektrické energie byla 5,7 kW. Byla kolona, uzávěra kvůli opravám atd.

 

Co říci závěrem? Jak uzavřít čas s Kia Sportage? Oceňuji interiér, zpracování. A táta ocenil i nástup a sedadla. Na co jsem si hned nezvykl? Jen snad ta dotyková lišta. Ale i přesto, kdo hledáte auto, které by zvládlo v klidu i nezpevněné cesty, napište si Sportage do svého seznamu.

 

Test: Škoda Karoq 2,0 TDI 85 kW

Napsat komentář

Škodovka představila svůj model Karoq již před pěti lety.  Nyní po novém faceliftu karoq prošel proměnou, kdy ale motorizace neprošla velkou proměnou. Především ale snižuje emise a spotřebu.

Jaká je Škoda Karoq?

Na Začátku musím říct, že jsem model Karoq před faceliftem nějakou dobu vlastnil, takže jsem již věděl co zhruba očekávat a moc dobře jsem věděl tudíž jaké přednosti a jaké nedostatky Karoq má. Po faceliftu zde došlo sice k pár změnám a to především estetickým. Hlavní myšlenka ale zůstává stejná. Především je třeba říci, že celosvětově prodala Škodovka přes půl milionu kusů. Proto se dalo přepokládat, že facelift nemůže projít až tak dramatickou změnou díky oblíbenosti původní verze. A především i proto, že SUV představuje pro automobilku 50 procent celkového objemu.

Škoda Karoq

Nový kabát.

Čeho jsem si jako první všiml co se designu týče, tak jsou přední a zadní světla. Ve všech případech jsou plně diodová a ve vyšších provedeních dostává vůz Matrix LED světlomety s inovovanou grafikou a odskokem ve světelné lince. Můžeme si v přední části všimnout výrazně šestihranné masky. V zadní části proměnou prošla světla, která nyní působí více ladně a elegantně. Novinkou jsou zde zadní dynamické blinkry. Můžeme si všimnout hranatých podběhů, které podtrhují vzhled auta. Co velmi oceňuji, tak je oplastování po obvodu auta, které je velmi užitečné, když jedete s rodinou autem na chatu po horších cestách a auto tak chrání. Co se mi zde také velice líbí, tak je chromové orámování kolem oken například, které dodává autu luxusnější vzhled. Co stojí určitě za zmínku je to, že díky úpravám se povedlo inženýrům snížit hodnotu součinitele odporu vzduchu o více než devět procent na Cx 0,30. To jednoduše znamená nižší emise a nižší spotřebu. A konkrétně co tomu pomohlo? Například aerodynamické kryty litých kol, aktivní lamely ve spodním otvoru nárazníku, prodloužený střešní spoiler s finlety po stranách zadního spoileru a kryty podvozku či palivové nádrže.

Škoda Karoq

Interiér bez podstatných změn.

Na jednu stranu jsem se těšil, že v interiéru se dočkám „omlazení“. Zpětně si říkám, proč něco měnit, když to funguje. Obrazovka infotainmentu je zakomponovaná do přístrojové desky. Oceňuji a určitě i mnoho uživatelů, že ovládání například klimatizace klimatizace zůstalo analogové. Auto-stop vypnete pouhým stisknutím tlačítka. A co mi kolikrát vadilo, tak když vám auto zasahovalo moc do řízení a nemohli jste jednoduše vypnout hlídaní jízdních pruhů. Zde to jednoduše jde. Najdeme zde nový volant, kde naštěstí máme stále klasická tlačítka a uživatelsky to je určitě příjemnější. Uvnitř je Karoq stále prostorný jak na nohy, tak i do výšky. A i při delších vzdálenostech, kdy jsem jel po D1 musím říci, že jízda byla velmi příjemná. Co bych ale vytkl, tak bylo místo pro bezdrátové nabíjení telefonu. To je ve středovém panelu a je špatně přístupné dle mého a to zdůrazňuji, že nemám zrovna velké ruce. Co se kufru týče, tak je skvěle řešený a má i vhodně umístěné háčky na tašky. Základní objem zavazadlového prostoru se sedadly VarioFlex je 588 litrů a sklopením zadních sedadel se jeho objem zvětší na úctihodných 1605 litrů.

Škoda Karoq

Jízda se Škodou Karoq.

Na jízdu jsem se popravdě těšil. I když se jedná o SUV, tak auto skvěle sedí na silnici. Jedna z věcí, která se Škodovce dle mého daří, tak jsou dobré podvozky. Já jsem měl verzi s motorem o obsahu 2,0 TDI a výkonem 85 kW s automatickou převodovkou. Toho výkonu jsem se trochu bál, nicméně je třeba brát v potaz, že se jedná především už o rodinné auto, kdy jedete klidnou jízdou a ideálně za nízkou spotřebu, ke které se ještě dostaneme. Jak jsem již zmiňoval, tak podvozek je velmi dobrý, pedál plynu reagoval velmi rychle a auto je dobře dotáčivé. Když jsem potřeboval na dálnici rychle předjet, tak nebyl žádný problem a auto skvěle reagovalo. Pak jsem si zapnul adaptivní tempomat a jel klidnou jízdou dál. S Karoqem se mi příjemně jelo, ale i především posádce, která hodnotila jízdu ze zadní řady sedadel.

Škoda Karoq

Spotřeba Škody Karoq.

Když jsem měřil průměrnou spotřebu, tak je třeba říci, že auto které jsem testoval mělo najeto pouze lehce přes 2000 km a spotřeba tedy ještě bude klesat, až se motor zajede. Když jsem ale auto testoval na mém okruhu spotřeby, kdy jsem jel třetinu po městě, okresce a dálnici, tak mi vyšla na 5,2 l/100km.

Škoda Karoq

Celkové hodnocení.

Karoq prošel pěknou proměnou a šel dobrou cestou, kdy motorizace zůstala stejná, nicméně díky novým aerodynamickým prvkům snížil spotřebu a emise. Interiér dle mého mohl projít výraznější proměnou, ale stále vypadá velmi pěkně. Nicméně jízdní vlastnosti u tohoto SUV jsou velice dobré a nedivím se, že Karoq je stále tak populární, kor když cena tohoto vozu začíná na 665 900,-. Uvidíme jaké plány má Škodovka dále.

Test: Kia EV6 GT Line

Napsat komentář

EV6 je v nabídce značky Kia největší elektromobil, který získal mnoho ocenění. Elektromobil, který uvnitř skýtá mnoho prostoru, zaujme svým vzhledem a jízdníma vlastnostmi. Já testoval verzi ve vyšší výbavě GT Line a jaká byla moje osobní zkušenost?

Jaká je Kia EV6 GT Line?

Musím se přiznat, že na tento test jsem se velice těšil s tímto sportovním crossoverem, i když jsem byl lehce skeptický. Mnoho elektrických modelů v dnešní době má mnoho asistentů, že se v tom člověk ztrácí a spíše to řidiče rozptyluje od řízení. Ovšem to není tento případ. Kia zde zvolila co se designu týče, tak zcela odlišný vůz od technicky příbuzného Hyundai Ioniq 5.

Kia EV6

Originální design vozu.

Pojďme si to říci upřímně. Co člověka nejvíce na první pohled uchvátí, tak je futuristický vzhled vozu, který se automobilce velice povedl a mnoho lidí se za tímto vozem otáčelo. Sportovní designe je zde velice patrný. V přední části vozu můžeme vidět adaptivní dual LED světla s automatickým přepínáním dálkových světlometů a přední část vypadá velmi pěkně. Hlavní předností vozu je ale zadní část vozu. A to konkrétně zakřivená linie, která sahá od podběhu zadního kola přes zadní výklopné víko na druhou stranu. Je zde řada modulů s LED diodami a vytváří to nádherná efekt. Ostatně snad poprvé se mi líbí více zadní část vozu, než ta přední. Na střeše zároveň si můžeme všimnout střešního spoileru, který zlepšuje aerodynamiku. Co se aerodynamiky týče, tak zde máme jednu atypickou věc a tím jsou výsuvné kliky. Ty jsou zapuštěné a vysunou se vždy, když se k vozu přiblížíte. Další zajímavostí jsou „křidélka“ nad C-sloupky, kde najdeme osvětlení, které je především ve tmě velmi působivé. Kia zde myslela snad na každý detail a dle mého se jim to velice povedlo.

Kia EV6

Interiér vozu.

Interiér u EV6 GT Line je velice prostorný a měl jsem pocit, že sedím v kosmické lodi. Přesto zde ovládání bylo překvapivě velice jednoduché a intuitivní. Čeho jsem si nicméně jako prvního všiml, tak že hlavová opěrka je uchycená nikoliv zespod, ale zezadu do části opěradla. Startovací tlačítko najdeme ihned chytře u voliče převodovky na přední části středového tunelu. Slovo tunel tady není však na místě, protože se spíše jedná o konzoli, která má mnohé praktické využití a děla vzdušný dojem. Ve voze najdeme mnoho USB portů. Dominantou interiéru je panoramatická zobrazovací plocha tvořená dvěma 12,3 zakřivenými displeji. Je zde i head-up displej s rozšířenou realitou, který vám dělá jízdu příjemnější. Palubní deska je jednoduchá, což velmi oceňuji a přepínací dotykový panel pod výdechy ventilace – ovládá se tu klimatizace nebo infotainment. Kia zde vymyslela i takovou věc, kdy při nabíjení vozu najdete tlačítko na sedačce, kdy si můžete nastavit pohodlný sklon sedadla, který jsem i já využil a velmi ocenil. Dále jsem velmi ocenil bezdrátové nabíjení telefonu, kdy se díky průduchům nepřehříval a vždy se mi dobil na 100% a neudržoval se mi pouze konstantní stav baterie. Je zde i dekorativní osvětlení interiéru, které je velmi elegantní. Líbila se mi možnost jednoduchého přepínání na ovládacím panelu na středové konzoli pomocí pouze jednoho tlačítka mezi navigací, zábavou a automatickou klimatizací. Ovládání na volantu bylo taky velmi intuitivní. Co se kufru týče, tak zde najdeme úložný prostor o objemu 520 litrů. Automobil dokonce nabízí v přední části vozu pod kapotou další úložný prostor (frank), který můžete vidět na fotce.

Kia EV6

Kia EV 6 GT line

Jízdní vlastnosti vozu Kia EV6 GT Line.

Řekněme si nejdříve pár technických údajů. Já jsem testoval jak jsem již zmiňoval verzi GT Line. Tato verze má pohon všech čtyř kol, výkon 239 kW (325 koní), nejvyšší rychlost 188 km/h, rychlé nabíjení z 10 na 80% za 18 minut a dojezd výrobce udává až 528 km. Co se dojezdu týče, tak samozřejmě zaleží na stylu jízdy. Zde navíc máte možnost režimu eco, normal a sport. Velice se mi líbilo, že při přepnutí vůz reaguje okamžitě na změnu. Podvozek zde byl trochu tvrdý, ale jedná se o sportovnější vůz a při svižnější jízdě to oceníte. Plynový pedál je zde adekvátně citlivý a to především ve sportovním režimu. Vůz je navíc váhově skvěle rozložený a skvěle drží na silnici. Auto bylo velice příjemné na delší vzdálenosti, už jen díky mnohým asistentům, které vám dělají jízdu pohodlnou. Co se dojezdu týče ale, tak reálně jsem měl dojezd při jízdě z 70% procent po městě a 100% nabitím vozu, tak cca 380km. Vůz jsem testoval na začátku září. Otázka je, jak baterie se bude chovat v zimě.

Kia EV6

Spotřeba vozu Kia EV6 GT Line a dobíjení vozu.

Průměrnou spotřebu jsem měl za týden užívání, kdy jsem jezdil 70% po městě, tak 14,6 kW na 100 km. Když jsem jel ale svůj okruh spotřeby, kdy jsem tradičně jel nejvyšší povolenou rychlostí po městě, okresce a dálnici, tak se mi zvýšila na 15,7. Zdůrazňuji, že jsem se snažil jet co nejvíce úsporně a nešlapal příliš na pedál. Co se nabíjení týče. tak jsem zkoušel rychlejší dobíjení u Metropole Zličín v Praze s CCS Combo (75 kW/250 A) z 10 % baterky a za zhruba 25 minut jsem dobil automobil na 80%. Kia EV6 nabízí dvě kapacity akumulátorových baterií 58 kWh a 77,4 kWh. Kia EV 6 navíc nabízí přenosný zdroj elektrické energie pro každodenní život nebo rekreační aktivity. Konkrétně s funkcí V2L  můžete napájet elektrické spotřebiče, nebo dokonce nabíjet jiné elektromobily, a to výkonem až 3,6 kW.

Kia EV6

Shrnutí testu.

Jak jsem již zmínil v úvodu, tak na tento test budu rád vzpomínat. Design EV6 GT Line se dle mého velice povedl, jízdní vlastnosti jsou sportovního charakteru a vůz vás baví. Uvnitř najdeme mnoho prostoru a dojezdová vzdálenost je již velice povedená. Pokud pomineme nedostatky jako je pomalejší infotainment a nevhodné umístění USB nabíjení, což je jediná věc, kterou bych vytkl, tak musím říci, že tento vůz se značce Kia velice povedl a ani se nedivím, že získal tolik ocenění.

Test: Citroën C4 X, 1.199 cm3, 96 kW

Napsat komentář

Citroën přišel v polovině roku 2020 na trh s novou variantou modelu C4. Nyní zákazníkům nabízí nový styl a to crossoverem nesoucí název C4 X. A jak se mi s ním jezdilo a jaké jsou mé celkové dojmy?

Prvotní dojmy z Citroënu C4 X

Když jsem k autu poprvé přicházel, tak první co mě velice zaujalo, tak byla zadní část vozidla, která se designově velmi povedla a vytváří skvělé dynamické křivky auta. Jízda byla velice pohodlná. Navíc co velmi oceňuji, tak jsou tři varianty, které si zákazník může pořídit. Konkrétně elektrickou, naftovou a benzínovou verzi, kterou jsem testoval já. Na vybraných trzích bude navíc vůz prodáván pouze v elektrickém provedení. Naštěstí nás se toto nyní netýká. A je tomu dle mého dobře, protože český zákazník na elektrifikaci není ještě zcela připraven a nemusí mít výhodná zcela pro každého.

Citroen C4 X

Dynamický design.

Pojďme se nejdříve podívat na vzhled auta. Jak jsem již zmínil v úvodu, tak první co vás zaujme je zadní část vozu. Díky tomu i můžeme vidět, že se jedná vskutku o crossover. Zadní LED světla zde velice dominují. Jejich tvar kopíruje otvor závazadelníku připomínající šíp. Zároveň koncové výfuky tvoří sportovnější dojem, kdy jsou zapuštěné do černé masky. U přední části vozu si můžeme všimnout vyvýšené kapoty, která však nebrání při výhledu. Máme zde chromované lišty, které vycházejí z loga procházejí celou šíří přídě, lemují LED světla a celkově to vypadá velmi pěkně a celistvě. Dle mého velkou výhodou je i oplastování po celém obvodu auta, kdy je vůz chráněn před kamínky apod.

Citroen C4 X

Pohodlný a vkusný interiér.

Interiér se dle mého Citroënu velice povedl. Potěšil mě hned v úvodu volant s velkými a přehledně rozmístěnými tlačítky. Uvítal jsem analogové ovládání ventilace, kdy to nemusím vyhledávat v infotainmentu a mnoho úložného místa. Infotainment reagoval velice rychle a grafické zpracování je na vysoké úrovni. Máme zde navíc možnost bezdrátového nabíjení telefonu například. Co je zde velmi zajímavé, tak je výsuvný šuplík a držák tabletu před spolujezdcem, který najdeme i u modelu C4. Velmi oceňuji pohodlné sedačky. Citroën zde použil totiž sedadla advanced comford, která mají výplň ze speciálně zesílené pěny. Bál jsem se ale zadní řady sedaček a prostoru zde díky skosené střeše. Nicméně musím podotknout, že místa zde bylo nad hlavou stále hodně. Výtku však mám ke kufru. Kufr sice má objem 510 litrů a je velký. Nicméně za cenu skosení zadní části vozu, když jsem potřeboval něco vyndat z hlubší části kufru, tak to byl docela problém, protože vstup do kufru je docela malý. Navíc jsem si nevšiml možnosti sklopit zadní opěradla přímo z kufru. No a jelikož jsme především národní chalupářů, tak by toto moh být pro někoho problém. To je ale snad jediná výtka k interiéru.

Citroen C4 X

Motor a jízdní vlastnosti vozu.

Já jsem testoval jak jsem již zmínil benzínovou verzi s objemem 1.199 cm3 a výkonem 96 kW s osmistupňovou automatickou převodovkou, která posílá výkon pouze na přední kola. Když jsem potřeboval náhle předjíždět tak auto reagovalo lehce opožděně. Nicméně jízda s autem byla velice komfortní a navíc zde máme spoustu asistenčních systému řízení, které vám udělají cestu vážně pohodlnou. Když jsem ale zkoušel jet více dynamicky, tak auto lehce plavalo a hned jsem musel uklidnit styl jízdy. Je to něco za něco. Díky tomu však podvozek, který je vybavený tlumiči s progresivními hydraulickými dorazy celkem hezky filtruje běžné nedokonalosti okresek. Jedna věc mi však vcelku vadila. Když jsem měl zapnutý auto-stop a stál jsem do kopce, tak při rozjedu než se mi vůz rozjel, tak couvnul možná o 20cm, což mě docela zarazilo. Vůz se mi kromě tohoto řídil velice příjemně a pohodlně.

Citroen C4 X

Jaká byla spotřeba vozu.

Vzhledem k tomu, že se jedná o benzínovou verzi Citroënu C4 X, tak mi přišla spotřeba velice solidní. Jel jsem tradičně svůj okruh spotřeby, kdy jsem jel vždy po městě, okreskách a dálnici vždy maximální povolenou rychlostí a pokud možno plynulou jízdou. Průměrná spotřeba 5,5 L/100 jak můžete vidět na fotce je dle mého adekvátní.

Citroen C4 X

Celkové shrnutí Citroenu C4 X.

Po týdnu testování musím říci, že se tento vůz francouzské značce velice povedl. Najdeme zda samozřejmě pár nedostatků, které jsem již zmínil. Ale není to nic, co by mohlo zákazníka dle mého názoru odradit. Svým dynamickým vzhledem, pohodlnou jízdou a asistenčními prvky si zákazník přijde na své. A když k tomu připočteme příjemnou spotřebu, tak Citroen C4 X je vskutku povedené auto.

TEST: Volkswagen ID. Buzz, elektro MPV, které umí zaujmout

Napsat komentář

Pojďme se podívat, co vše přináší Volkswagen ID.Buzz. Podle nadpisu je tento vůz hvězdou silnic. A ano, podle mě je. Z reakcí okolí a i cizích lidí na cestách to mohu napsat. Lidé si auto fakt hodně fotili, na cestách troubili a mávali. No nic konec rozplývání a jdeme na test.

Jak Volkswagen ID.Buzz vypadá?

Volkswagen ID.Buzz přední a boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Jedním slovem zajímavě. Nebo krásně? To nechám na vás. Neb design je subjektivní. Ve svém okolí jsem měl reakce kladné, tak i záporné. Už tak uměl Volkswgen ID.Buzz zaujmout. Zepředu vidíme jakoby úsměv. To způsobuje to víc věcí. Lišta, která spojuje přední – LED světlomety IQ.LIGHT LED Matrix. Ty vyjdou společně s dalšími příplatkovými věcmi na 45 285,00 Kč. Mimochodem ta lišta může svítit. Tedy svítit může za  2 262 korun. Neb je to možná výbava na přání. Dalším důvodem je dvoubarevné provedení. Bílá a žlutá barva, to jde k sobě za 72 440 Kč.. Dále máme vepředu ve spodní části žlutého nárazníku čidlo adaptabilního tempomatu. V předním skle v dolní části uprostřed je ještě umístěná kamera.

Volkswagen ID.Buzz boční pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co boční pohled? Z bočního pohledu vidíme, jak přední světlomety zabíhají do boku vozu. Dále vidíme, že přední sklo je docela dost zkosené. Jinak je bok Volkswagenu ID.Buzz čistý, bez zbytečných výstředností. Jediné, co ještě je na boku vozu důležité, je dobíjecí konektor. Ten je vzadu na pravé straně. Druhé dveře má ID.Buzz na obou stranách. Poháněné jsou elektricky. Jak nepřekvapivé u elektrického vozu. Zadní části vozu Volkswagen ID.Buzz dominuje zadní okno. Nad ním je malý spojler, ale spíše jen designově vytvořený.

Volkswagen ID.Buzz zadní pohled
(foto Jan Švandrlík)

Co čeká v kabině Volkswagenu ID.Buzz?

Volkswagen ID.Buzz interiér
(foto Jan Švandrlík)

Spousty odkládacích prostorů. Tím bych začal. Ale vezmeme to zase popořadě. Sedadla jsou fakt příjemná na sezení. A i hezky barevně vyvedena. Výhled díky tomu kde sedíte je fajn. Oceňuji také to, že A sloupky jsou volné, je v nich sklo, čili dobře vidíte i do stran. Volant je klasický, takový jako známe z jiných ID. vozů Volkswagen. Jsou na něm ovládací prvky spousty věcí. Od nastavení adaptabilního tempomatu po telefon a hudbu. A ovládání světel? Klasický smíšený ovladač vlevo pod volantem. A volič směru jízdy? Už klasický u vozů ID., čili vpravo za volantem. Za volantem vozu Volkswagen ID.Buzz dále vidíme již klasický displej, na kterém je možné zobrazit základní informace. Jako je rychlost, spotřeba a jednoduchá navigace. Co oceňuji je fakt, že se dá tlačítkem na volantu rozdělit na více částí a zobrazí tedy více údajů najednou. A začínáme úložnými prostory a různými vychytávkami. Hned mezi volantem a displejem Infotainmentu je Micro USB a dokonce dva konektory a možnost bezdrátového nabíjení. Telefon se musí jakoby vložit, nebo zasunout dovnitř. Aby se začal telefon nabíjet. Tedy pokud to umožňuje. Dále tedy mezi řidičem a spolujezdcem vidíme displej infotainmentu. Ten má velikost dvanáct palců. Co na něm můžeme vidět? Klasicky navigaci, hudbu, mobilní telefon a tak dále. Co mi prostě nejde „pod vousy“ je ta dotyková neosvětlená lišta pod displejem. Já si ale zvyknu, slibuju. Pod ní jsou výdechy klimatizace. A další zajímavá věc. Pod těmito výdechy jsou držáky na nápoje. Že je na fotce nevidíte? Nevidíte je správně. Stačí zmáčknout určené místo a držáky vyjedou. Ještě jsem zapomněl zmínit tři tlačítka nad tímto. Tlačítka pro otevření bočních a zadních dveří. Před spolujezdcem je velká schránka a také odkládací prostor nad ní. Mimochodem další Micro USB má spolujezdec ve svých dveřích.

Co místo vzadu? Je ho opravdu dost. A jak se tam sedí? To vidíte na přiložené fotografii (díky Pepo). Ve dveřích mají cestující další Micro USB. To už je čtvrté USB a je to díky Komfortnímu paketu. Ten obsahuje opravdu hodně věcí a stojí 49 616 Kč. A zavazadlový prostor? Veliký. Měl jsem v něm ještě menší vestavbu, díky které jsem měl skvěle oddělenou stylovou Volkswagen tašku na kabely. Když jsem sklopil dve třetiny zadního sedadla tak jsem dokázal převést dvě kola. Ta se nerozkládala. Za mě je zavazadelník opravdu velký. Je to pořád pětimístný vůz s velkým zavazadelníkem.

Volkswagen ID.Buzz zavazadlový prostor a dvě kola.
(foto Jan Švandrlík)

Co najdete pod kapotou?

Volkswagen ID.Buzz vyklopená přední kapota
(foto Jan Švandrlík)

Jasně, tohle je hodně zavádějící kapitola, ale píšu jí pokaždé. Ale o kapotě to dnes téměř nebude. Sice se přední kapota vozu Volkswagen ID.Buzz dá odlkopit, ale nic zajímavého tam neuvidíte. Jen nádoby, které si můžete doplnit. Třeba kapalinu do ostřikovačů. Důležité věci neuvidíte, protože jsou pod podlahou vozu. Ale klasicky bychom se v této kapitole bavili o motoru. Ten mám v tomto případě výkon 150 kW. To poskytuje 204 koní. A poslední údaj? 310 Nm. Vím, takhle kapitola je sakra krátká. Dáme si tedy další podnadpis.

Baterie a nabíjení.

Volkswagen ID.Buzz při nabíjení
(foto Jan Švandrlík)

Tohle bude delší odstavec a jistě vám to řekne víc. Baterie ve voze Volkswagen ID.Buzz vybaven baterií s kapacitou 82 kWh, z čehož má uživatel k dispozici 77 kWh. S příchodem dalších verzí, například prodloužené verze bude možné využít i větší baterii. Díky této kapacitě se dojem pohybuje kolem 400-420 kilometrů. Co nabíjení? Budete trávit hodiny a hodiny u nabíječek? Ne nebudete. Z pěti procent na 80% byste měli nabít za cca 30 minut. A to díky rychlosti nabíjení. Ta může být až 170 kW. Což uznejte není vůbec malé číslo. A co když využijete wallbox? Díky palubní nabíječce, která umí 11 kW budete nabíjet 7 hodin a 30 minut. Ideální třeba přes noc. Samozřejmě můžete nabíjet i z běžné 230 V zásuvky. I tento kabel jsem měl k dispozici. Pro představu sem nahraju nabíjení na PRE nabíječce. Kdy jsem přijel se 47% baterie a největší nabíjecí výkon byl 100 kW. Do plna jsem nabil za 38 minut. Sami tedy můžete vidět, že opravdu moc času na nabíječce nebudete trávit. Chtěl jsem, a doufal jsem, že dovezu Volkswagen ID.Buzz více vybitý. Bohužel cesta z Českých Budějovic do Prahy mi ID.Buzz tolik nevybila.

 

Jak úsporný jsem byl s vozem Volkswagen ID.Buzz?

S autem jsem najezdil přes tisíc kilometrů. Měl jsem v plánu jet na prodloužený víkend do Českých Budějovic za příbuznými. Takže se podíváme na jednotlivé spotřeby. Z Prahy jsem jel směr Benešov A České Budějovice po dálnici D3. S jakou spotřebou jsem dojel k příbuzným? Za 165 kilometrů jsem měl spotřebu 25,4 kWh/100 Km. Ano to je docela dost. Ale víte sami, že tato cesta je většinou po dálnicích, kde jsem jel na horní hranici rychlostních limitů.

Volkswagen ID.Buzz spotřeba Praha – České Budějovice
(foto Jan Švandrlík)

Dále jsem se pohyboval v okolí Českých Budějovic. Hluboká nad Vltavou, zámek Kratochvíle například také Terčino údolí s vodopádem blízko Nových hradů. Údaje o cestě tam i zpět jsem si nafotil. Cestu tam i s menší zajížďkou a blouděním jsme se strejdou zvládli za 18,6 KwH/100 kilometrů. Cesta zpět byla o poznání úspornější. 13,7 kWh/100 km.

Cesta zpět z Budějovic do Prahy proběhla již přes Písek a dále okolo Příbrami. Tam je menší podíl dálnic a celkově byla cesta úspornější 18,9 kWh/100 kilometrů. Cesta to byla delší a s menším rychlostním průměrem. A celková spotřeba vozu Volkswagen ID.Buzz? za 1 008 kilometrů jsem měl spotřebu 20,4 kWh/100 km. To si myslím není vůbec zlé číslo.

Volkswagen ID.Buzz celková spotřeba
(foto Jan Švandrlík)

Kolik za takhle krásně vybavený Volkswagen ID.Buzz?

Základní cena vozu Volkswagen ID.Buzz je 1 593 854 Kč a to včetně DPH 21%. Ano, mnou testovaný vůz je dost vybaven. Nemusíte si pořizovat vše, co tento vůz měl. Ne vždy asi vše využijete. To opravdu záleží na vás. Příplatková výbava je docela velká a vůz si můžete docela dobře přizpůsobit svým potřebám. Takže cena tohoto krásného bílo-žlutého vozu je 2 075 683 Kč.

Volkswagen ID.Buzz a jedno setkání 🙂
(foto Jan Švandrlík)

Co nás ještě ve spojitosti s Volkswagenem ID.Buzz čeká? Do České republiky dorazila i Cargo verze a také se chystá verze prodloužená. Pro sedm lidí. Já osobně doufám, že i další verze vozu Volkswagen ID.Buzz projdou naší redakcí. Protože nejen já jsem byl z tohoto vozu nadšený. 

 

Veletrh e-Salon 2023 se blíží, zapište si 9. – 12. listopadu

Napsat komentář

Máme tu podzim a s ním již pátý ročník veletrhu e-Salon, přehlídka čisté mobility. 9. – 12. listopadu bude PVA Expo Letňany hostit vše okolo elektromobilů, hybridů, jiných ekologických vozidel a navázaných technologií a my budeme u toho.

Novinky, kam se podíváš

Na návštěvníky bude letos čekat pět výstavních pavilonů plných elektromobilů, hybridů, elektrické motorky, elektrokola a další zelená vozítka. Jaké značky můžete očekávat? Národní premiéru si zde odbyde Volkswagen s limuzínou ID.7 a Cupra s SUV Tavascan. Pozadu nezůstane ani Hyundai, na obdiv zde bude nová elektrická Kona. Sesterská Kia se vytasí mimo jiné s největším elektrickým modelem EV9.

Kia EV9 (foto Kia)

Peugeot představí omlazený model e-2008, nabízející vylepšenou techniku, kterou jsem si již mohl vyzkoušet v DS 3 E-TENSE. Tato avantgardní francouzská automobilka bude mít také na e-Salonu zastoupení, ukáže kromě zmíněné Trojky mimo jiné i limitku DS-7 E-TENSE ESPRIT DE VOYAGE. Kromě zmíněných značek budou mít své pole působnosti také vozy značek Škoda, Dacia, Opel, Alfa Romeo, Jeep, Fiat, Renault, MG, Mitsubishi, Ford, Tesla a mnoho dalších.

DS3 E-TENSE (foto DS Automobiles)

Elektřina se již dotýká také nákladních automobilů, proto své modely ukáže také Mercedes Benz, Volvo a Scania. Nebudete se ale muset na auta jen dívat, některé vozy bude možné si i vyzkoušet v rámci testovacích jízd. Elektromobilita ale není jen o autech, k vidění budou také nabíjecí stanice a své aktivity budou představovat i dodavatelé energií. Téma se ovšem dotýká i výrobců manipulační a komunální techniky, proto ani ti tam nemohou chybět. Část programu se také ponese v soutěžním duchu, premiéru zde bude mít rally pravidelnosti Phoenix Contact Česká Trophy.

A to nejlepší na konec, my tam budeme taky. Můžete se tedy těšit na články, videa, příspěvky, prostě vše zajímavé na jednom místě. Zapište si tedy do kalendářů 9. – 12. listopadu a třeba se tam potkáme.

Nová Škoda Kodiaq je tu a s ní i malá revoluce

1 komentář

Škoda Kodiaq je konečně venku a přináší s sebou nemalé množství změn. Jaké to jsou?

Ty si nám ale vyrostl

Druhá generace Kodiaqu narostla do délky o 6 centimetrů, což se zákonitě projeví do prostoru uvnitř. O kolik více místa bude mít posádka, se teprve budeme muset přesvědčit, každopádně zavazadlový prostor v případě pětimístné varianty poskočí až na 910 litrů. Co ale rozhodně poznáme i z fotek či videí, je nový design. Ten se oproti předchozí generaci radikálně proměnil a posouvá tu novou opět o kus dál. Jeden výrazný rys si ale zachoval a tím je čtyřoké rozložení předních světlometů, dostupné také s druhou generací Matrix LED. Pásky denního svícení mohou být dokonce propojené tečkami v upravené, šestihranné masce.

Vzadu se odehrály velké změny (foto Škoda Auto)

Velká změna ovšem nastala vzadu, kde nezůstal kámen na kameni. Písmenkované logo s upraveným vzhledem jsme již mohli vidět u modernizované Scaly s Kamiqem, veškerou pozornost na sebe strhává propojení zadních světel. Trochu zvláštně ale není spojení provedeno lightbarem, ale jen zbarveným panelem.

Technika podle trendů

Kromě změn exteriéru proběhla pořádná divočina také pod kapotou. Konvenční část budou tvořit dva benzínové a dva naftové motory, přičemž benzínová 1,5 TSI bude spojena s mild hybridní technologií. Opravdová novinka spočívá v plug-in hybridní verzi, slibující velké věci. Deklarován je dojezd na elektřinu přes 100 km, na který se bude brát energie z 25,7 kWh baterie. Velkým překvapením je možnost jejího dobíjení na rychlých DC stanicích výkonem až 50 kW. To je na takto malou baterii opravdu hodně a je otázka, jak dlouho bude takové nabíjení trvat a nakolik bude používání rychlých a dražších nabíjecích stanic dávat smysl. Podporovat bude totiž také „pomalé“ AC dobíjení výkonem až 11 kW, což je na plug-in hybrid nezvykle hodně. Zajímavá je také absence manuální převodovky, Kodiaq bude jen s DSG automatem. Přehled všech dostupných motorizací je na obrázku níže.

Paleta motorizací nové Škody Kodiaq (foto: Škoda Auto)

Dotyková revoluce

Nemalá revoluce proběhla také uvnitř. Jak je dnes módní, nastěhoval se dovnitř velký středový displej o velikostech 10 či 13 palců. To už má dnes skoro každý, opravdový party trik nového Kodiaqu jsou tři multifunkční otočné ovladače. Negativní zpětná vazba o ovládání celého auta skrze displeje byla vyslyšena a Škoda přichází s elegantním řešením ovládání základních funkcí přes tyto „otočňáky“. Co všechno budete moct vyřizovat tímto způsobem, se můžete podívat na obrázku dole.

Multifunkční ovladače poskytují elegantní řešení ovládání funkcí auta (foto Škoda Auto)

Další novinkou je absence manuální převodovky, což poskytlo návrhářům skvělou příležitost ke změně uspořádání středové konzole. Volič směru jízdy byl přesunut pod volant místo pravé páčky a uvolnil tak místo mezi sedačkami. Tam je nyní místo pro bezdrátovou nabíječku pro dva telefony a variabilní přihrádku. Jedna z dalších inovací jsou například ergonomická sedadla s pneumatickou bederní opěrkou s deseti nafukovacími polštářky, umožňující pokročilé masážní funkce.

Revoluční interiér přináší zajímavé technické řešení (foto Škoda Auto)

Technologiemi kupředu

Dnes by nebyla novinka novinkou, kdyby nepřinášela nové technologie. Adaptivní tlumiče DCC jsou již známé z ostatních modelů, Kodiaq ale přinese druhou generaci tohoto systému, slibující rychlejší a variabilnější tlumení. Asistenčním systémům se také dostalo vylepšení, například monitorování slepého úhlu bude mít prodlouženou akční vzdálenost na 90 metrů. Populární jsou dnes také aktualizace vzduchem (Over The Air), online služby a ovládání vozu skrze aplikaci. Ta umožní například automatické parkování dříve uloženým parkovacím manévrem nebo ovládání plug-in hybridní části iV modelů.

Nová generace Škoda Kodiaq se začne prodávat na jaře roku 2024, očekávaná cena zatím nebyla zveřejněna.

MG 4 Electric 150 kW: Skoro hot hatchback s příjemnou cenou

Napsat komentář

MG 4 Electric způsobuje svou zajímavou cenou nelehké spaní zavedené konkurenci, dokáže zaujmout něčím jiným?

Ostré lokty

MG 4 Electric není sám o sobě ostrý hatchback, vzhledově se ale možná snaží ostrými hranami něco naznačit. Příď jako by ukazovala na logo značky, které je minimálně v našich končinách velmi neobvyklé. Nenajdeme zde konvenční masku, hrající si na chladič a myslím, že to vypadá velmi dobře. Než to je plné much. Jediný opravdu slabý článek jsou kola. Velikostně tam opravdu nesedí, především ty zadní působí v kontextu s velkou bílou plochou trochu komicky. Jsou zde snahy (a úspěšné) o atletickou siluetu černými B, C a D sloupky a zvyšující plastovou linkou u prahů. Škoda, že spodní plast není také nalakovaný, takhle to trochu ruší.

Zadní část je řekněme zajímavá (foto Jan Tarant)

Největší divočina je ale bezesporu vzadu. Lightbar dnes již není nic neznámého, jeho umístění už rozhodně ano. Sklo pátých dveří nenavazuje přímo na vertikální plech, mezi nimi je schod ze zadních světel. Snažili se tím vytvořit něco jako spoiler? Těžko říct, každopádně jsem nic takového nikdy neviděl, vytváří to opravdu nezvyklý pohled. Ale ani to návrhářům nestačilo, do horizontální plochy onoho schodu ještě umístili červené čárky, vytvářející ve tmě světelnou show. Není to ale jen o světlech, nahoře se ještě umístily dva spoilery, schovávající uprostřed brzdové světlo. Opravdu se zde vyřádili, ale nemyslím si, že by to bylo přehnané.

Ve jménu minimalismu

Pokud máte rádi minimalismus, budete v MG 4 Electric jako doma. Nízká palubní deska, absence klasického středového tunelu, minimum ovladačů, zkrátka interiéru vládne jednoduchost a vzdušnost. Interiéry jiných MG, například EHS, působí velmi mainstreamovým dojmem, tady je ale vše jinak. Před řidičem a uprostřed jsou displeje, doprovázené pár tlačítky, ale jinak nic. Z tohoto hlediska mi to hodně připomínalo Tesly Model 3/Y, které jsou v osekávání prvků sice ještě o kus dál, ale obecný pocit jsem měl z MG 4 podobný.

V interiéru vládne minimalismus (foto Jan Tarant)

Jednoduché linie dají vyniknout detailům a ve Čtyřce to je volant. Teď letí hrany se dvěma rameny a přesně to zde také je. Není symetrický, horní polovina je vyšší, aby nehrozilo zakrytí displeje za ním, a naopak dole je zase náznak třetího ramena. Nehledě na tvar se ale drží hezky, na funkci nemá forma vliv. Osobně mě ale nejvíce zaujala tlačítka, což není úplně běžný highlight. Možná už znáte hvězdičky na volantech ve vozech Hyundai či Kia, dovolující přiřazení oblíbené funkce, tady je ale variabilita posunuta na ještě vyšší úroveň. V MG 4 Electric máte hvězdy dvě, z toho jedno je možné spojit se čtyřsměrovým tlačítkem v pravé části. Moje nastavení bylo: Levá hvězda mění intenzitu rekuperace a pravá změnila funkci pravého joysticku na nastavení teploty a množství vzduchu z klimatizace. To je naprosto bombová vlastnost, která by se měla dostat do všech aut.

Konec rozplývání nad volantem, jaký je řidičův displej? Ukáže nejdůležitější informace, i když je relativně drobný. Možná toho zobrazuje až příliš, v levé části modeluje vlastní interpretaci dění před autem. Což zní zajímavě, ale když na straně zaparkované auto zobrazuje před sebou, nebo když na něm motorky lítají ze strany na stranu, příliš důvěry to nevyvolává. Trochu zvláštní je také zobrazení využití energie drobným číslem vpravo dole. Chtělo by displej přeskládat.

Máte rádi poloostrovy? Ten v interiéru se vám pak bude líbit (foto Jan Tarant)

Vše ostatní je řešeno přes středový displej, tlačítka jsou vyhrazena pouze pro ty nejzákladnější funkce. Takové řešení ovšem vyžaduje kvalitní infotainment, tak jaký je tady? No jsem z něj lehce rozpačitý. Displej není úplně citlivý a logika ovládání by také chtěla trochu poladit. Nesmíte na něj také příliš spěchat, všechno chce svůj čas. Na druhou stranu musím pochválit umístění zástupců hlavních menu na jeho levé straně a rychlý přístup k nabídce klimatizace a některým funkcím stáhnutím lišty z horní hrany dolů. Bohužel není možné se k nim dostat na obrazovce kabelového Android auto, takže musíte přes Home tlačítko pod ním jít do základní obrazovky a pak teprve jít dále. To je docela nešikovné. Vtipná zajímavost je drobná ikonka mlhovky vlevo nahoře, místo tlačítkem se zapíná přes displej. Těch pár fyzických tlačítek pod infotainmentem má na rozdíl od těch na volantu divný, „houboidní“ chod, nejsou nic moc.

O kousek níže je možné lehce kontroverzní prvek v podobě jakéhosi poloostrova, omývaném mořem černého piano plastu. Leží na něm volič směru jízdy, elektronická ruční brzda a bezdrátová nabíječka na telefony. Zkrátka to, co chcete mít na dosah ruky. Mně se toto řešení docela líbí, kdyby ovšem neomezovalo držáky na nápoje, krčící se pod ním. Ty jsou sice ideálně velké, cokoli většího se do nich ovšem na výšku nevejde, což je ohromná škoda. Navíc mě občas tlačil do kolena, když jsem si o něj opřel nohu. O kousek dále je sympatický úložný prostor s roletkou a na čelní straně loketní opěrky je připravena síťka jako stvořená pro MG dobíjecí kartičku.

Auta této velikosti nikdy neoplývala obřím prostorem (foto Jan Tarant)

O pohodlí posádky se stará mimo jiné automatická klimatizace, která je ale pouze jednozónová. Za zmínku rozhodně také stojí elektrické, polokožené sedačky. S manželkou jsme si zamilovali neuvěřitelně pohodlné opěrky hlavy, to bylo jak položit se do peřin. Jinak nabízí dostatečnou oporu, vepředu je dostatek místa, jen zmíněné koleno někdy muselo zápasit o prostor. Abych pro své skromné, 197 cm vysoké tělo měl dostatek prostoru, musím mít sedačku hodně vzadu.  To zmenšuje prostor pro zadní pasažéry, leda tak Frodo Pytlík by se cítil pohodlně. Do všech stran kromě boků je místa spíše méně, stejně jako třeba ve Fordu Focus se i tady musím nemálo uskromnit.

Kufr nabídne 363 litrů, což je také spíše méně než více, dva golfové bagy zavazadelník pozře jen s částečně sklopenými sedačkami. Pod podlahou schováte třeba nabíjecí kabely nebo jiné drobnosti, pod přední kapotu bohužel prostor není. Na kouli můžete dát jen 500 kg, což také není úplně závratné číslo, na odtáhnutí pohovky z Ikei to ale stačit bude.

Co se vejde do kufru? Něco málo zřejmě jo. Pro větší bagáž budete muset sklopit zadní sedačky (foto Jan Tarant)

Kliďas s duší sportovce

Elektromobily mohou přinášet dnes již nemyslitelnou koncepci pohonu: Hatchback v zadokolce. Už i poslední zástupce benzínových aut, jedničkové BMW, přešel na přední náhon, z praktických důvodu to prostě dává smysl. Elektromotor je ale tak malý, že se schová pod podlahu, tak proč ho tam neumístit a nepohánět zadní nápravu? V MG 4 Electric má parametry 150 kW (204 koní) a 250 N.m. To jsou hodnoty, kterými se mohly ještě před několika lety chlubit hot hatche, tady ale musí rozpohybovat přes 1700 kg. Jestli vám to zchladilo nadšení, mám dobré zprávy. S rychlými reakcemi, vždy dostupným maximálním výkonem a hlavně krouťákem dokáže potrápit kromě slabších žaludků i lecjakého okreskového lepiče ve služebácích.

Krotit chování elektromotoru vám pomůžou jízdní režimy Eco, Normal a Sport, měnící reakce na plyn, odezvu motoru i řízení. Čtvrtý je ještě individuální, dovolující různé charakteristiky auta vzájemně kombinovat. Volitelná je také agresivita stabilizace a co je velmi vítané, dá se i s protiprokluzem vypnout. I s relativně skromným výkonem není tedy problém i na suchu rozhodit zadní kola, když jim k tomu pomůžete agresivním plynem a rozhozením auta. Bohužel v testovacím týdnu nepršelo, jinak by to mohlo být ještě zajímavější. To je ale jen vedlejší efekt zadního náhonu, to nejlepší je, jak krásně auto vytáhne ze zatáčky. Díky nízké karoserii můžete sedět krásně mezi koly a cítít práci zadního náhonu. Místo předokolkového zvednutí čumáku se na výjezdu naopak krásně posadí a prostě vystřelí. Dodává to velkou důvěru, takže postupně začnete zkoumat jeho limity a ty vám bude MG 4 velmi ochotně ukazovat. Jen připomenu, že toto není svým zaměřením sporťák, nýbrž „obyčejné“ auto. Není to paráda?

Na českých silnicích je MG 4 Electric zatím vzácný úkaz (foto Jan Tarant)

Koncepci pohonu skvěle sekunduje podvozek. Při prvním rozjetí se může zdát příliš tuhý, s přibývajícími kilometry jsem mu ale přišel na chuť. Ke konci týdne mi jeho naladění přišlo na ideálním středu mezi pohodlím a ovladatelností, dovolující jak uvolněnou, tak dynamickou jízdu. Pohodu může bohužel trochu překvapivě narušovat elektromotor. Při silnější akceleraci je uvnitř slyšet více, než by mohlo být zdrávo a na dálnici někdy vydává trvalý vysoký pískot. Manželka na jeho hluk byla citlivější než já, každý jej může vnímat trochu jinak. K uvolnění řidiče také přispívají asistenční systémy, které tady ovšem nejsou úplně ideální. Jak směrové držení, tak sledování auta vepředu je hodně zbrklé a trhané. Bohužel veškeré nastavení MG Pilotu, jak se systém autonomního řízení jmenuje, je v infotainmentu, kde jej budete muset pokaždé zdlouhavě hledat.

Vyšťourávat byste také mohli úrovně rekuperace, její různé režimy jsem si ale raději uložil do volitelného tlačítka na volantu. A jaké jsou? Podle intenzity tři plus automatická. Ta mě nedokázala během týdne oslovit, preferuji konzistentní chování auta a neustále měnící úroveň rekuperace mezi to úplně nespadá. V manuálních režimech si auto bohužel stále dělá, co chce. Intenzita zpomalení se mění podle rychlosti, což mi přijde jako velká škoda. Také nedokáže úplně zastavit, takže brzdový pedál budete muset vždy použít.

Na zadku se designéři opravdu vyřádili (foto Jan Tarant)

Když padne slovo na elektromobily, je nutné se také dotknout schopností baterie. Ta má kapacitu 64 kWh (61,7 využitelných), ládovat ji lze maximálním výkonem 140 kW, což je nebývale hodně na její velikost. Pokud najdete odpovídající nabíječku, z 10 na 80 procent to potrvá 27 minut. Na obvyklejších 50 kW nabíječkách to bude 68 minut, takže oběd s kávou naplní vás i auto. Pomalé nabíjení obstarává palubní 11 kW AC nabíječka, což je dnes běžný standard. A jak daleko na baterii dojedete?

Oblíbené okresky nejen kvůli dynamice

To záleží, kudy pojedete. Vzal jsem MG 4 na okruh spotřeby a tam se ukázalo v dobrém světle. Po první polovině okresek a celém městu si Čtyřka řekla o 13,2 kWh/100 km, po okreskách dokonce jen parádních 12,9 kWh/100 km. Na dálnici je to bohužel horší, tam se projevuje jeho slabina. Na konci hodnota vyskočila na ne už hezkých 16,5 kWh/100 km. Ne že by tam auto už nemělo sílu, ale na spotřebě se to už bohužel projeví.

MG 4 Electric má pořádně ostrý kukuč (foto Jan Tarant)

Jekyll a Hyde

Stejně jako dříve testované EHS i MG 4 Electric je velmi rozporuplné auto. Začněme klady: Skvělá cena, výborné jízdní vlastnosti a příjemný interiér. Bohužel je shazují tragické technologie jak pro užívání, tak pro jízdu. No a teď záleží na vás. Co je pro vás důležité? Pokud technologie spíše ignorujete a chcete jen sympatické, dobré auto, Čtyřka bude skvělá volba. Pokud ne, budete mít problém najít srovnatelné, nové auto ve stejné cenové hladině okolo 900 tisíc Korun.

3 věci, které mi rozhodně chybět nebudou

  1. Infotainment a jeho odpor k logice a svižnosti
  2. Chaotický systém autonomního řízení
  3. Občas kvílející elektromotor

3 věci, které mi už teď chybí

  1. Jízdní vlastnosti, skvěle kombinující sportovnost a pohodlí
  2. Ovládání klimatizace z volantu
  3. Odpich zadního náhonu